L. 15. D. de publiconis, Vaitel

Quelques nations, tant par une extension de leurs droits sur les eaux des côtes, que par d'autres raisons, et À la faveur de circonstances particulières, se sont attribué un droit de domaine Encore plus large sur certaines portions de la haute mer, Ainsi en Angleterre on comprend sous le nom de ,,Kinga‘ ou ,, Queens chambers" les baies situées entre deux promontoires dans Le domaine de l'État.4) Une interprétation analogue semble avoir prévaln en France, *) car le traité anglo-français du 3 août 1889 concernant les Limites des pêcheries entre la France et l'Angleterre y a compris les baies d'une dimension de moins de 10 milles. ) — On a regardé également jusqu'à une époque fort récente comme mer fermée le golfe de Bothnie dans la Baltique dominé longtemps par ln Suède. 7) Mnis lo traité de Fricdrichsham (*/,, septembre 1809), par suite de la cossion de la Finlande à la Russie, a fixé ce golfe comme limite, et il a prescrit en même temps le partage des îles y situces, d'après leur proximité des côtes respectives de la Suède et de la Russie: le golfe a donc cessé d'appartenir à la Suède et paraît dès lors être commun aux deux couronnes.) Enfin le Danemark veut regarder la mer autour de l'île d'Islande et aux vôtes de Grônland comme une dépendance de ces pays-là jusqu'à

mine distance de quinze milles, ce qui n'est pas toutefois resté hors de contestation, ‘)

Suite: Détroits et portions de la mer enclavées dans les limites territoriales des États.

$ 76% IL va sans dire que les détroits entre doux portions délli mer qui servent à la communication entre ces dernières doivent êtra réputés libres ot communs à l'usage de toutes les nations, lorsqu'on peut les passer hors de la portée des canons

#)Whsaton, Elem. 1, 1. 4. 7. Phillimore 1, 964 Hautafouillo I, 87, a Whonton, Elem. L, 1. 4, 7. Hautefeuille I, p. 240.

#) Martens, Nouv. Rec., 4 I, p.19; 4 TV, p. 88. [G. Un tel droit sur un nn Auélcolui dé Bothnie était auni pou admissible que si In Franco ot “voulaient s'urroger la propriété communé sur le golfo de Biscaye, | inrses dû Is juridiction aur los baios les arguments airéssés pur M Dans aux Halifax Fishery Commissioners ot de Lord Blackburn en 1877. Phillimore I, p. 287] nt) Et ca qui concerne la mer du Nord d'Amérique ét le traité y rolatif un Le munie et les États-Unis, v. Wheaton, Intern. L. I 2. 4, 8 6,

176 LIVRE PREMIER. 8 Téa.

des pays adjacents, comme par exemple le détroit de Gibraltar, ÆEn cs contraire le détroit sera soumis à la souveraineté de ces

tats riverains ou de l'un d'eux. Néanmoins on est d'accord qu'aueun peuple ne peut interdire aux autres l'usage innocent de ces voies de communication ($ 33). 2)

Quant à la mer qui s'étend au delà du détroit non-libre, bien qu'elle soit partout ailleurs enfermée par le territoire d'un ou de plusieurs pays, elle ne pourra aucunement être considérée comme une mer close où domaniale de ces États on du souverain du détroit, mais le caractère universel de la mer y prévaudra ($ 73. 74). Aussi at-il déjà prévalu dans les régulations concernant la mer noire. Il faut convenir à la vérité que les restrietions auxquelles le passage innocent par le détroit est on peut être soumis, influent d'une certaine manière sur l'usage de la mer qui s'ouvre au delà du détrait, pourvu que le souverain de celui» ci soit assez fort pour maintenir son droit de tutelle pendant la guerre entre tierces puissances. Dans ce sens la fermeture ou la noutralité de la mer Baltique, proclamée en 1780 et en 1800 par les puissances du Nord vis-à-vis de toutes les nations qui n'y ont pas de possessions, n'était pas, quoiqu'elle fût contestée par l'An.

gleterre, une incongruité blämable. ?)

2) (G. La Porte a tonjours réclamé la droit de fermer les détroits du Bosphore et dos Dardanelles à tous los bâtiments de guerre, ot le traité de Londres du 18 juillet 1641, art 2 roconnut cette ancienne règle de l'Ermpêre Ottoman*. Ce principe, confirmé par le traité de Paris de 1866, reste on viguour d'aprés le traité de Londres de 1871, mais le Sultan s'est résorré en lemps de paix ln faculté d'onvrir ces détroits, à titre d'exception transitoire, dans lo soul eus où l'intérêt do la sécurité de son Empire lui ferait reconnaitre ls nécensité de lu présencs des bâtiments de guerre des puismnces non-riveraines de la Mer Noire, (Art. 3) La mor do Marmora qui #0 trouve entre ces désx détroïts ot dont los doux côtés de l'entrée ct les rivages sout soumis au même souverain, est done une mer formée, dans lo sens strict du ot]

Voir van Horn, Do navigation et mereaturs in mari nigro, Ainsterdans 1884 et les traités de 1899. 1841. 1856. 1871. (G, Les rapports dela noire sont plutôt exceptionnels, Elle fut neutraliséo par le fmité afin de protéger l'indépendance de la Turquie, clause dont la franchit arbitrairement on 1871; le traité de Londres du 14 mare In noutralisotion ct le libre accés pour les bâtiments de commerse tionné da nouvoau, (Staataarohiv XX, Na. 422988) La prétendue fermeture de Ja mer Baltique par la neutralité arméo n'a jamais été reconene par les puissances non-rireraines, sinon par la France. Aucun des Étais rivorains n'on æ plus parlé, ni duns ln guorro de Crimo, ni dans colle de 1870.)

178 LIVRE PREMIER, s7.

l'autre part chacun d'eux, de même que le propriétaire unique d'un fleuve, pourrait .stricto jure® affecter les eaux à se8 propres usages et à ceux de ses regnicoles, et en exclure les autres. Mais le concert européen n'est pas resté dans cette exclusion, Pre. mièrement un fleuve qui serait une voie de communication indispensable pour la subsistance d'une autre nation ne pourrait lui être fermé (8 92. IT. Outre cela on reconnaît avec Grotius, Pufendorf et Vattel, au moïns en principe, un droit beaucoup plus étendu, celui d'usage et de passage innocent, lequel ne peut être refusé absolument à aucune nation amie et à ses sujets dans l'intérêt du commerce universel. ?) En effèt les traités de Paris ot de Vienne de 1814 et de 1815 y ont pourvu positivement en sanetionnant à ce sujet des règles communes à toutes les nations de l'Europe et qui se résument dans les propositions suivantes: °) 19 La navigation sur tous les fleuves qui, dans leur cours navigable, séparent ou traversent plusieurs États, est libre jus-

5) V. Westhon, Intern. Law I, 2, 4. $ 19, 18, 19 ct «on Histoire du droit des gens LL p. 191 auiv. surtout les discussions intéressantes au sujet de navigation du Misisippi ot du St Lauront,

*) Traité de Paris 1814, art. 5. Acte final du Congrés de Vienne art, 108—117 et 118. Décret de In Diête Germanique du 3 août 1890. V. Vhistorique des négociations dans Klübor, Actes du Congrés de Vionne. t. FIL. Lo Baron Guillaume de Humboldt à présidé aux travaux du comité international, chargé de cette tâche par le congrès, V. aussi Whenton, Histoiru des progrès p, 884 suiv, (IL, 184). [G, L'idée capitale de 06 comité était de créer pour, chacun des cours d'eau qui traversent plusieurs États uue véritable awociation riveraène appelée à traiter lex eaux communes comme un domine indivis soumis sur toute son étendue navigable à un systéme adiministentif uniforme. LL repoussa les prétantions des États-Unis demandant ln libre navigation sur le St. Laurent, on 10 basant ur lo fait que lon dispositions du traité do Vivano ne sappliquaient qu'aux fleuves conventionnels. Hall nie encore le roit des riverains do naviguer eur touta l'étondug d'un riviüre qui travrsn plusiaere territoires eb dit que si un État force l'ouverture de la partis d'un feux entre lui et ln mer, il viola le droit tout commo mn individu qui passa champ d'un voirin pour arriver à la grande route. Il nous parait oublier. différence qu'il y a entry l'eau et la terre, Les fleuves, « dit Pascal, sont chemins qui marchent, la rivière change à chaque moment et uit formés tous ses confluents, les abus du passé nv prouvout rion, la Liberté de Res A triomphé partout, sur le Laurent elle à été nocondée pur Mart, 97 dis de Washington 1871; celle du Danube par le traité de Paris de 1854}

180 LIVRE PREMIER. g 78.

Waurtemberg, devait élaborer les réglements de navigation et de police fluviale, faire disparaitre les entraves, de quelque nature qu'elles soïent, qui s'opposent encore À ce que les dispositions du traité de Vienne soient appliquées au Danube, ordonner ét faire exécuter les travaux nécessaires sur tout le parcours des fleuves, ét veiller, après la dissolution de la commission européenne, au maintien de In navigubilité des embouchures du Danube ct des parties de la mer ÿ avoisinantes. #)

Il est vrai que les conventions particulières ne se trouvaient pas partout en conformité avec les principes du Congrès de Vienne, 2) Les intérêts individuels des États riverains et de leurs sujets s'opposaient à une libre concurrence de La navigation de toutes les autres nationalités méme en fait de commerce. Mais les principes ont fini par vaincre le particularisme.

Des navires et des droite de navigation en pleine mer.

$ 78. Les navires d'une nation naviguant sur la haute mer sont regardés comme des portions flottantes de son pays, ou, pour

%) [G. Len dispositions dos art. 53-55 du traité do Berlin du 14 Juillet 1878 sur ls navigation du Danube n'ont pas été heurvuses, parcequ’elles s'écare tent du principe inauguré en 1815 ot déclaré obligatoire pour le Danube 4 1866. Elles impliquent, on eflet, trois systèmes sdministratifs différents: Lun dirigé par une commission européenne sur ln partie maritime situé dm aval do Galatr, l'autro placée sous ln surveillance d'une commission riveraine ser In action moyenne dé Galute aux Portes de fer et le troisième abandonné à la discrétion don États supérieurs, de l'Autriche-Hongrie, de ln Envière ct dm Wurtemberg. Cette division n'a pas manqué de donner Leu à dé régrettables diférndk, dont on attend encore ln solution. Pour appliquer l'art. 55 du traité de Berlin, la commimion suropéenne a proposé d'imtitusr un syndicat spécial, aualifié de commission mixte, présidée par l'Autriche, qui aurait à pourvoir à l'exécution des règlements visée par le traité dé Berlin et dans Joquol MAutriche, li Roumanie, la Serbie et la Bulgarie séraient représentées clnoune par un délégué. La Roumanie s'oppose à cette disposition parceque le traité no dit mot d'une commission mixte. Of. Valérian, L'Autriohe ét la Roumanie dans la question du Danube. Jassy 1882]

“) C. F. Wurm, Fünf Brief über die Froihoit der Klusmohifahrt. Fe 1668, Karatheodory ps 108, [G. Il suffit de citer l'interprétation absurde, la Hollande donna aux mots ,jusqu'à In mert (Oalvo $ 26214), Tai de de navigation de l'Elbe de 1821 était en contradiction manifeste aveg lesprineipes de Vienne; le Hanovre refusa de soumertre lo péago de Stails à la coinpéter de la Commission, prétendant que c'était un péage de mer. Co me fut qu'en 1849 que ce péage fut réglé; eu 1861, il fut supprimé par voie de rachat, La péage do l'Encaut Fat également racheté en 186%]

nous servir de l'expression des jurisconsultes français, comme la continuation ou ln prorogation du territoire. Les publicistes anglais ont combattu vainement cette idée comme étant une fiction arbitraire, et peut-être aussi parce qu'elle était peu favorable à la jurisprudence de la Grande-Bretagne concernant la navigation des neutres.) Nous y reviendrons dans le livre suivant,

L'équipuge d'un navire forme une société spéciale jouissant de la protection de l'État auquel elle appartient, et continuant & être régie par ses lois, même pendant son séjour daus les eaux étrangères. Les enfants des regnieoles nés à bord d'un navire sont rogardés comme sujots de l'État, Sur ce point encoro la

ce anglaise s'est éloignée du principe généralement suivi, et ne regarde comme sujets que les enfants nés dns les eaux “britanniques. — Les lois particulières do chaque État règlent le mode de constatation de la nationalité des navires.

La juridiction que tout Êtat souverain exerce sur la navigation dans les limites de son territoire, comprend les droits suivants, savoir:

L Le droit de faire des règlements qui déterminent les modes

1) {6. La pratique et In doctrine anglaises étnient certainement contraires

sn en tant qu'elles s'arrogeaient le droit de visiter des bâtiments étrangurs

sur ke huute mer même en temps dé paix sans mucun autre motif que celui

Aointérét britaunique ($ 80). Mais la fiction do la torritorialité des ôti-

en mer n'est strictement applicable qu'aux raiseaux publics, qui a de linyiolabilité absolue vis-h-vis dos Houvarnements

de commerce nou seulement sont soumis à 1 ardiotion ec lee

entrent dans un port étranger, mais sx y commotieut une infraction

nationales, ils pouveut être poursuivis sur la haute mer, Du reste on na

de cette fiction pour établir la juridiction de chaque Étal sur ses

mé. Libre de tonte souveraineté territoriale, la mér no pout être

foule souveraineté juridique, car autrement tout crime pourrait #y

Impanément, et, à défaut d'ans juridiction locale, celle de l'État.

du bâtiment ot la sulo admimible. Môme les étrangers naviguant

vi sont sujets aux lois nationaux, comme s'ils séjouruaient dans

du pays (Décrote du tribunal suprême prussion du 12 sopt. 1805

Hribunal impérial allemand de commerce du 97 ovril 1872) Les navires

sur la haute mer ne sont donc soumis ru'aux vaisseaux publiés

un autre État n'y n nuoun droit vis à vin d'eux en temps dé

es eus de défense légitime contre une agremdon, les ens du

n Limps dé guerre, ln pour contrebande ot rupture da

d'origine doit par conséquent à ses bâtiments et à leur équi-

tion qu'il accorde à ses nationaux; de même il ut responsable

autres Étais de tout acte Ulégitéros du nxriro ot de son équipage]

d'usage des voies de communication maritimes et fluviales au profit de la navigation et du commerce nationaux;

le droit do législation ct do juridiction sur les nationaux, tant dans les aux de l'État que dans celles de la hante mer;

. ln faculté de prendre les dispositions ot les mesures nécessaires pour la protection de la navigation nationale, notamment celle d'établir des consulats dans les ports et les places de commerce étrangers, avec l'approbation des gouvernements respectifs ; enfin la faculté de régler le pavillon des navires nationaux et d’on conférer les immunités À dos navires étrangers par une autorisation spéciale, laquelle toutefois ne peut avoir pôur effot de faire participer ces derniers aux immunités réservées exclusivement par les traités ou par Îles usages aux nationaux: elle ne peut non plus porter aueun préjudice aux droits des tiurs.

Tout usage illicite d'un pavillon étranger est un acte repré hensible, tant par rapport à l'État lésé qu'à l'égard des tiers intéressés. *)

$ 79. En oe qui concerne les rapports des navires étrangers ot dé leurs équipages avec l'État dans le territoire duquel ils séjournent, la loi internationale a adopté les principes généraux suivants:

L Chaque nation a la faculté de déterminer les conditions sous: lesquelles elle consent à admettre les navires de nations étrangères sur son territoire et dans ses eaux, pourvu que cenx de nations amies ne soient pas tout-à-fait exclus de toute commumication commerciale avec le pays. La pratique des peuples eu ropéens s'est en cela de plus en plus conformée aux exigences libérales de l'économie politique. 1’Angleterre même, judis si exclusive en matière de navigation ct de transport, n donné depuis 1850 la main aux autres nations) et plusieurs États ont

#) Moser, Vers V, p. 408. Enschede, Dissert, do tutelis ct infiguibus

mavium. Lugd. Bat. 1770. Sur les abus de payillon v Haut Not

meutr, LIT, 488, ét ln Revue critique dis légidl 1854 € W, pe re, Le

pavillon cat le signe distinctif apparent de la nationalité du nyvire, qui ot

Sa pur les pupiers de bord, dont tout uuvire de commeres doit étre munis in d'un vaisseau public ont la commission da comimandint.]h

2) Jouffroy, loc. cit. p. dl. Aleundre de Miltitz, Manuel des Cousils L,

ER DROTT INTERNATIONAI, PENDANT LA PAIX. 183

suivi cet exemple. Il n'y « que le cabotage pour lé transport de port eu port du pays qui soit réservé aux nationaux. #} — Du reste il est inutile de remarquer que tous les peuples civilisés reconnaissent l'obligation de ne jamais refuser aux navires en détresse et à leurs équipages tous les secours nécessaires et l'usage libre de ses établissements de secours,

IX. Aucune nation ni aucun individu ne doivont s'approprier des navires étrangers abandonnés par lours équipages, à moins que Vabandon fait par les armateurs du navire n'ait été régulièrement constaté, où qu'une prescription de la propriété ne soit survenue. Les lois et les usages maritimes différent beaucoup sur ce point. Les juges anglais regardent un navire comme dé uissé lorsque l'équipage l'a abandonné sans esprit de retour. Plusieurs législations prennent plutôt en considération la volonté manifeste des armateurs, D'autres laissent la question indécise, tout en Ja soumettant aux principes généraux relatifs au délaissoment de la propriété. ‘)

XM. I est défendu aux nations et aux particuliers de come mettre des nctés de pillage sur les personnes où sur les hions naufragés. L'usage qualifié de droit d'épave remonte À une époque de barbarie. Les lois d'une nation civilisée n'admettent que le remboursement des frais de sauvetage et de garde des objets naufragés, mais elles s'opposent à ce que la propriété en puisse Etre acquise autrement que par voie de prescription. *) Déjà les lois romaines protégeaient los naufragés et leur accordaient une prompte justice: de même le code visigoth d'Alarie. Mais au moyen Age le droit d'épave fut introduit, et il subsista malgré les bulles des papes et les décrets impériaux, royaux et autres: é) ce

Rai bu ét Statut 8 ot 4 William 4 chap. 54 66 de Rotteck et Stants-Lexicon, art, Navigationsaote, ot Ortolun à l'endroit aité. *) Porela p. 42.

is Mitiermaier, Deutsohor Privatr, $ 182 in fine. Joufiroy, loc. cit. 55, de Hamyple, Jak. LXVT, 27. Sioviu, Analyse on the Law on abaufships Lond, 1801, de Kaltenhom, Saéraoht IT, $ 144 auiv. Pour : Code de Commerce art. 216, 969—0906. V. aussi l'article sur ln

tr, LS. 12. [G. La promière amélioration date du rêglé- (movelage de Louis XIV de 1688, dont l'influence amena ous dans FEES substitution du droit d'épave par un droit de snuvetage.

n'est que de nos jours qu'il a disparu enfin des lois d'à peu près toutes les nations. Néanmoins de temps en temps des plaintes se font encore entendre sur des actes contraires À ces règles dont les habitants des côtes continuent à se rendre coupables. t)

IV. Tout navire étranger admis dans les ports où dans les eaux d'un État peut se servir des voies et des établissements destinés à la sûreté de la navigation, ainsi que des moyens de communication avec la terre. *)

V. Tout navire entré dans les ports ou dans los aux d'un État est assujetti à la police et aux droits de navigation, ainsi qu'à la juridiction territoriale de ce dernier.*) Sont excoptés seulement de cette juridiction:

D'après cotte ordommance il revenait aux sauveteurs, outre une récompense assez élevée, une partie des objets sauvés du naufrage, le tiers au mofns; mn sccond tiers revenait à l'État, co qui n été aboli en premier lieu par ls droit civil prussien. Par contre, ln plupart dés législations statuniqut aussi un devoir de sanvétage incombant aux habitants du littoral]

% V. Jo rapport de la commission du parlement anglais de 1848, De même en France, Jouffroy p. 81. Klëber, Droit des gene $ 77. de Miltièz, Joe. eit. 1, p. 144 suiv. Len lois et los usngeu varient soulement sur los frais dé recouvrement, V, Jucobseu, Seerecht p, 745 suir. Percls, p. 125-141, de Kaltenborn, Soerocht IE, & 145 suiv,

[G. Le code commercial allemand do 1884 lui-même mnintint encore les droits de sauvetage qui pouvaient s'élever jusqu'à 4, quoique l'Angleterre, la Francs et l'Empagne eument aboli cetto inatitution, qui établismait faussement iné relation spôciale, différente des autres espèces de secours, entre les sauveteurs et les biens muvér, ét d'aprés laquelle ceux-ci avaient le droit de réténir ee * Viens en gage jusqu'au paiement des frais de sauvetage. Oct état de: choses na pris fin qu'après la promulgation du réglement da sauvetage allemand dla 17 mai 1874. L'équipage d'an bâtiment de guerre employé au sauvetage n'a pas droit à une récompense, paré qu'aucun employé public n'amquiert de droit à ane rémunération pour avoir rempli son devoir. (Ordonnance du tniniatère dé commerce prussien du 20 mai 1881). On ns peut pas mettre enlarge sur un vaisseau public avarié pour s'assurer le paiement des frais de eaaretage (cas de ln .Comtitution® v, Times janv. 99 1670).]

* Jouffroy p. 47. Whenton, Intern. Law I, 4. $ 18 et 14 Grotius IT, 2. 15. Pufondorf ELLE, 8, 8,

*) Ce point a été contesté par rapport aux navires de commerce, dans la Gazôtte des tribunnux du 98 janvier 1848. Cependant los publicités 6E Les Aribunnux l'ont résolu jusqu'à présent dans un seus conforme à notre solution, N. Whenton I, 9. SU Jouffroy p.98, Ortolan, Ragl inter. À, 974 Ai quelme L, 248. Halleck VI, 26. Le conseil d'État français, dans un avis du 22 novembre 1804, à stutuë vo qui suit: que ln protection secordée aux vaïsseuux noutroi ne saurait déssaisir la juridiction territoriale pour tout 68 qui

39 les navires ne faisant que traverser les eaux qui coulent en

avant d'un port, en tant qu'il s'agit de la juridiction civile, :)

Dans les autres cas, lors même qu'il existerait un intérêt pour faire retenir l'équipage, l'honneur national peut quelquefois commander de le relâcher, comme les tribunaux français l'ont décrété dans l'affaire des naufragés de Calais; ou bien la question sera décidée strictement d'après le droit, comme dans l'affaire du Carlo Alberto; ou elle recevra sa solution par l'interposition d'une puissance intéressée, comme dans le cas du Cagliari, navire surde, qui fut, disait-on, contraint par les 27 Napolitains conjurés qu'il contenait, d'aborder à l'île de Ponza (en 1867).

$ 80. En temps de paix, les nations n'ont aucun droit sur les navires étrangers qui voguent sur la haute mer. Le droit de défense légitime on cas d'attaques illicites ou de dommages causés arbitrairement, constitue une exception à ee principe, exception fondée sur la raison que sur la haute mer il n'existe aucune loi commune ni aucune autorité capable de la faire respecter. !}

Les inconvénients qui résultent de l'absence d'une loi commune, se trouvent atténués par les règles suivantes:

19 Les lois de chaque État obligent ses sujets, même sur mer, dans leurs rapports avec des étrangers, et elles ndmettent les droits et les devoirs qui en découlent;

20 les étrangers dans leurs contestations avec les regnicoles,

10) V. déjà In L. 19. &9 D. de judic. [G. Le principe à été remis en doute récemment par le Territorial waters Jurisdiction Act dé I87R, qui étublit la compétence des autorités britanniques pour tout délit commis dass les eux territoriales même à bord sans ditinclion des bâtiments qui séjourneut dans la mer territoriale de ceux qui la traversent simplomont. Cette di prie en conséquence du cas du vapeur allemand ,Franconia* est sujette à de graves objections et n été combattue au Parlement nvec de bonnes raïsons par Sir G. Bowyur, comme innovation dangereuse, ou jusqu'à présent on s'est bornë à exiger des bâtiments traversant simplement les eaux territoriales, de «0 conformer aux râglamonts do navigation ot on n'a souris à: ln juridiotion nationale que les bâtiments entrés dans les ports, Mais, en tout cas, il aurait fallu reconnaitre que la juridiction tarritoriale doit rater étrangün à tout 0e qai passe à bond du bâtiment et qu'elle doit se borner & juger les actes com amis par le bâtiment ou par son équipage hors du bâtiment, p. ex. contrebande, püche, collisions. L'acte ne fait pan cette distinction. Art. 2 dits sn cffsute — althougl it muy huve bou committed on bourd. Phillimure I, 277]

:) V. Arrêt de la Cour supérieure d'appel de Lubeck, en date arr 1849, Auswabl handolarchtlicher Stroitfülle, Bremon 1851 p. 87 suir. fert, Archiv der Entscheidangen der obersten Gerichtshôfé LV, p pe aol

sont traités sur le pied d'égalité avec ces derniers, Le juge du lieu applique les lois de son territoire;

32 d'après la plupart des législations maritimes, les tribunaux sont compétents pour statuer sur les contestations nées entre étrangers, dès. que leur intervention est invoquée par l'une des parties (8 39);

4% enfin les lois maritimes des différentes nations ont toujours présenté entre elles une grande analogie dans leurs dispositions.

En conséquence les nations n’admettent plus sur La haute mer le droit de la force, sauf les ons de légitime défense on do refus de se conformer aux règles du droit international; et elles déclarent hors la loi (outlaws) ceux qui refusent de se soumettre à La loi commune, comme les pirutes (8 7. 104).

En dehors de ses eaux particulières où elle exerce la police de mer, aucune nation n'a le droit de faire arrêter les navires étrangers, de les faire visiter et d'en faire ordonner la saisie dans “a but même licite, à moins qu'elle n'ait conclu avec une autre nation une convention expresse à co sujet. Octte question fut discutée avec beaucoup de vivacité à l’occasion de l'abolition de la tenite des noirs, et elle n'a pas encore reçu su solution définitive. Da distinction qu'on a ossayé d'établir entre le droit de visite et le droit de perquisition (right of searel} ne résout aucuneimentla question. Accorder quelque chose sous ce rapport, c'est s'enchaîner irrévocablement, 2 Néanmoins, dans un intérêt d'humanité, lex nations devraient s'entendre sur les concessions à faire réciproque ment au sujet de navires suspects de faire lu traite, tout en imposantuneresponsabilité rigoureuse et suffisante pour prévenir desabne,

Le traité anglo-françuis de 1845 (art. 8f contient à ec sujet des instructions convenables ayant pour but la recherche de la Hationalité des navires suspects prima facie®. #)

- D'un autre côté La Loi internationale autorise ln poursuite sur Am hate mer d'un n'avire dont l'équipage s'est rendu coupable de Grimes duns les ports d'un territoire: telle est du moins la juris-

AIG. Les États-Unis ont victorieusement défondu co prinoipe contre l'An-

qui rononça ouvertement à ses prétentions en 1659.] … M) V. Whcaton, Enquiry into the validity of the Britinh claim to a right Of wiki Rain ani search of American vewels. Lond. 1849. Tnutefeuille, Droits ct dev. I, nat. neutres. Phillimore ILI, 419. [G. C£. le traité entra l'Anglaterre ot les Unis de 1889 relativement à la viite réciproque de navires voguant dans ccr- ‘eaux africaines et cubaines et soupçonnés dé faire le commerce des oaclaves.]

188 LIVRE PREMIER. ETS

prudence américaine.) De même elle autorise des pouranites dirigées contre les auteurs de crimes commis sur la haute mer, dès leur retour dans le pays, pourvu que ses lois pénales répriment les crimes commis de cette espèce ($ 36, 78 Il).

Les lois maritimes et commerciales des nations civilisées ont conservé leur caractère spécial et individuel, à l'exception de quelques principes généralement adoptés que nous avons essayé de résumer, Telles sont aussi les dispositions concernant le cours à tenir par les navires pour éviter les collisions avec d'autres vaissceaux, dispositions consacrées en 1862 par des actes législatifs tant en France qu'en Angleterre, et admises depuis dans tons les autres

Stats maritimes du concert Européen.) Une analyse complète de ces loïs n’est donc pas du ressort du droit international, mais fait plutôt partie du droit public et privé des différents pays.