LA DÉCLARATION DB PARIS

moins aisément aux trafiquants sans privilège. Mais cette règle , avec Tétat de choses qu^elle implique , sont maintenant tout à fait en désuétude; et non moins arriérées sont les discussions qui remplissaient autrefois les livres à son sujet. Ce furent les Etats-Unis, alors tout nouveaux dans leur rôle de communauté souveraine, qui, les premiers, contestèrent le plus énergiquement la légitimité du principe. Et, somme toute, c'est à leur influence indirecte quMl doit d'avoir été détruit. Leur fortune témoigna bientôt que l'indépendance engendrait un grand accroissement de richesse nationale ; et la productivité manifeste du commerce libre vint saper les anciennes doctrines coloniales , tandis que le succès des Etats-Unis, dans l'affirmation de leur indépendance, souligna l'indubitable danger de prétendre contrôler des dépendances aussi vastes et aussi lointaines.

Des questions d'un ordre particulièrement intéressant s'élèvent à l'occasion des quatre articles de la Déclaration de Paris, le régime par excellence pour la réforme actuelle du Droit maritime, et qui, n'eût été une seule et unique dissidence, serait devenue la loi de tout le monde civilisé. Cette Déclaration maintient en vigueur deux subdivisions départemen-

H8 LE DBOrr llfTSaXATIONAL. — > LA 6UBBRB.

taies de Tancien Droit des gens , en les conservant à très peu près dans leur état originel, — le Droit de contrebande de guerre et le Droit de blocus. Nous pouvons, à ce propos, nous demander sMl est probable que ces branches du Droit survivent désormais longtemps, même avec les altérations minimes qu^y introduisent les arrangements conclus à Paris. J'ai fait observer que la liste des articles de contrebande, au point de vue de la guerre, n'était pas encore close. La proposition d'inclure certaines choses dans leur catégorie n'a pas été, pour plus d'un objet, rejetée définitivement. Tandis que, d'autre part , comme il est très généralement admis que les marchandises peuvent devenir contrebande à raison des circonstances propres d'une guerre spéciale, de nouveaux genres de contrebande peuvent encore parfaitement faire leur apparition. Les articles sur lesquels on a peut-être le plus discuté sont ceux qui viennent à la suite de la première classe et en tête de la seconde : la première classe comprenant les munitions de guerre j la seconde, les objets qu'en Droit international on qualifie a d'usage douteux, » — les bois de construction, la toile à voile, le chanvre après les premières manipulations, les cordages, la poix, le goudron. Lord Stowel, dans le

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doute^ penche pour Taffirmative, et donne comme raison que les guerres devenant de plus en plus maritimes, les articles les plus utiles pour les navires ou la propulsion des navires, ont de plus en plus de chance d'être considérés comme munitions de guerre (1). La question a suscité des controverses sans fin. Des discussions réitérées se sont élevées avec les Puissances baltiques, dont les territoires produisaient, le plus souvent, les matières premières des objets en litige. Nombre de traités contiennent des listes d'articles de contrebande ; et , à quelques-uns de ces traités, l'Angleterre elle-même a pris part. Le principe que le Gouvernement anglais avait professé mainte fois, était que l'on pouvait s'emparer des articles maritimes; mais que, à la différence des articles de simple contrebande, le capteur devait les payer. Or, les changements dans la construction et la propulsion des navires tendent à rendre inutile ce genre de contrebande ou de quasi-contrebande. La vapeur diminue l'utilité de la voile ainsi que sa surface. La coque de plus en plus se construit en fer. Le fil de fer même remplace le cordage dans le gréement. Il se peut que les articles

(l) [Cf. Robinson , Admiraliy Reports.]

maritimes soient un jour retranchés de la liste des objets de contrebande, tandis que Ton insistera pour y introduire des articles inoffensifs, comme les vivres et le charbon.

La seconde exception aux immunités de la propriété neutre est le cas de la propriété transportée dans un navire qui tente, ou que Ton peut raisonnablement soupçonner de tenter, rentrée d'un port en état de blocus. Au siècle dernier , les belligérants regardaient le blocus comme un moyen très efficace de nuire à Tennemi. Et, sur une grande partie du continent européen, les grands centres commerciaux ainsi que les stations fortifiées pour les navires sont , en effet, les plus exposés aux blocus. Interdire aux vaisseaux neutres Taccès ou la sortie de ces ports suffisait pour causer un tort considérable au commerce ; et l'appauvrissement du port bloqué équivalait à l'appauvrissement du pays d'alentour. Que si des navires de guerre se trouvaient immobilisés dans le port, on diminuait d'autant le chiffre des forces combattantes de l'ennemi. Brest et Toulon subirent un blocus rigoureux pendant toute la durée des grandes guerres de la fin du dernier siècle ou du commencement de celui-ci. L'Angleterre se trouva de nouveau belligérante pendant la guerre de Crimée ; et

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quelques blocus, sans grande importance être, furent dirigés contre les ports de la ] que ou de la mer Noire. En revanche, pendi guerre d'Amérique, entre les Etats du Nord Sud, l'Angleterre demeura neutre, — les I Unis ayant eux-mêmes fini par reconnaîtr les combattants se trouvaient dans le ci belligérance. Toutefois, il devint aussitôt i feste qu'un changement considérable vens se produire. La vapeur permit à la mj d'ailleurs restreinte des Etats du Nord, de t tenir en état de blocus suffisamment efft presque toute la côte des Etats sudistes con rés. Par contre, la vapeur facilita longt les opérations des forceurs de blocus [Bloci Runners). Mais, derrière les ports des J sudistes, se trouvait un sol riche et fertile partenant â des territoires que sillonnaien nombreuses lignes de chemins de fer. L des blocus fut donc tout dififérent de celu grandes guerres de France. Les objets de mière nécessité arrivaient aisément de 1' rieur, dans les ports fermés^ et le blocu réussit qu'à élever le prix des objets de 1 toujours importés du dehors. Si, donc, :

considérons la situation présente du Globe,:

voyons qu'il n'est en Europe aucune puiss

continentale de quelque importance qui ne rattache par, des voies ferrées Tensemble du pays qu'elle possède, et qui ne se relie ensuite, par des raccordements, à tout le reste du réseau continental. Un blocus pourrait encore faire monter le prix des nécessités ou des commodités de la vie. Mais, à moins d'être appuyé par un siège sur terre , il ne saurait empêcher d'entrer dans la place bloquée, en quantité suffisante et même abondante, les objets utiles ou de simple agrément. Il ne pourrait suspendre le commerce; il ne peut que le détourner. Un trafic terrien remplacerait immédiatement le trafic maritime. C'est à peine si un seul produit des colonies pénétrait dans les ports bloqués pendant les grandes guerres de France. Aujourd'hui, ils afflueraient par une douzaine de brèches ouvertes dans l'Europe orientale ou nord-or iéntale. Il se peut aussi qu'aucune partie de l'Amérique du Nord ne puisse être désormais bloquée de façon à nuire sérieusement au pays qu'elle couvre. On a construit des chemins de fer sur une vaste échelle dans les Etats de l'Est, et les manufactures se sont immensément multipliées. L'Amérique du Sud, dont la richesse s'accroît rapidement, mais dont les communications par chemins de fer