LA DÉCLARATION DB PARIS

sont insufSsantes , serait peut-être la seule par* tie du monde où les neutres auraient avantage à opérer, et où les blocus seraient de quelque utilité pratique.

Le fait que, dans les guerres maritimes de Tavenir , on constatera probablement la transformation de ces deux branches du Droit international, non parce que les opinions se seront modifiées, mais à cause du développement industriel, — nous donne peut-être lieu de soupçonner que le nouveau Droit maritime, créé par la Déclaration de Paris, ne tardera pas à nous paraître suranné, encore qu'il ne soit guère vieux de plus de trente ans. La situation présente est celle-ci. Le commerce neutre se trouve libéré de toute entrave, de toute interruption. La course est abolie quant à la plupart des pays du globe. Mais les Etats-Unis refusent de reconnaître les nouvelles immunités des neutres, parce qu'ils ne veulent pas abandonner le droit de course. Or, si, dans une guerre nouvelle, on essaie d'imposer aux neutres les clauses de la loi qui leur sont défavorables, les communautés neutres adonnées au commerce se transformeront probablement en belligérantes; la faculté d'utiliser ses propres navires, en même temps que les navires étrangers, pour les

armer en course, fera de TUnion Américaine un formidable adversaire. La question est donc de savoir s'il vaut la peine d'amender la Décla* ration de Paris et de la rendre d'application universelle en acceptant les autres réformes que proposent les Etats-Unis, c'est-à-dire en exemptant la propriété privée de toute capture et en abolissant la course.

Demandons-nous, d'abord, quel but on est censé poursuivre quand on soumet en temps de guerre la propriété de l'ennemi aux risques de capture, soit dans ses propres navires, soit dans les coques neutres. Le pays qui applique la loi n'en tire aucun avantage direct, parce que, d'après l'usage courant j tout navire capturé dans les règles appartient au capteur, et non pas à l'Etat. On suppose que sa perte nuit à l'ennemi; qu'elle affaiblit son commerce; qu'elle élève de beaucoup, à son détriment, le prix de maint objet de luxe ou d'utilité; et que, par dessus tout, elle atteint sérieusement son capital. Il faut pourtant observer ici que cet aspect du Droit maritime, adopté même par les juristes internationaux, ne répond pas tout à fait à la réalité. Si l'on en croit une métaphore du siècle dernier, les opérations d'une campagne navale ressemblaient à la poursuite d'un

u dAclabatio» de paris. 155

Tot de pigeons voyageurs par un vol de faucons. Mais, qui voudrait aujourd'hui rééditer cette image devrait oublier d'abord l'énorme développement dont a bénéficié, dans la pratique, l'assurance maritime. Il peut arriver, à l'égard des risques de guerre, comme dans le cas d'assurance contre les dangers de la mer, que la capture d'un navire, adroitement escomptée, enrichisse son armateur au lieu de l'appauvrir. Sans doute, l'élévation des primes d'assurances peut frapper une nation et diminuer son capital. Mais la perte se répand sur quantité de gens. Elle retombe sur la classe aisée ; et il faudrait qu'une guerre traînât beaucoup en longueur pour que l'élévation des assurances maritimes devînt sensible à la masse du populaire.

On peut se placer à un autre point de vue général. Dans une guerre où l'agression se maintiendrait sur l'ancien pied, grâce aux forces d'armement que procure la course, la puissance qui a le plus de propriétés sur mer serait la plus atteinte. Le vieux Droit regardait comme admise, non seulement l'égalité des forces navales entre Etats, mais encore celle du commerce et de la propriété ristjuée. Â la quotité de risques correspondra toujours la quotité de pertes. Mais

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alors se pose la question suivante : Quel intérêt trouvons-nous — quel intérêt trouve la Grande-Bretagne — à refuser une immunité complète de capture à toute propriété privée sur mer? En premier lieu, dans la mesure où le commerce se poursuit par voie maritime ^ la plus large part en revient incomparablement au Royaume-Uni. Ceci est, en grande partie, la conséquence d'une révolution dans la construction navale. Tant que les navires ont été construits en bois, les puissances maritimes étaient celles qui avaient à leur disposition le plus de bois d'œuvre. Les Etats Baltiques, la Russie, les Ëtats-Unis, semblaient destinés à monopoliser tour à tour les transports. Les Hollandais faisaient rafle par tout le Globe des bois propres aux constructions navales. Mais aujourd'hui que les navires de tout genre se construisent en fer, le monopole de la construction comme de la possession est passé à la Grande-Bretagne. Nous sommes, & la fois, les constructeurs et les transporteurs du monde entier; et nous souffrons plus qu'aucune autre communauté, de tout danger, de toute interruption, de toute vexation, qui menace le transit maritime- Mais la considération de beaucoup la plus

LA dAclabation de pabis.

sérieuse sur la matière, — je ve conformité de la Déclaration de Pa:

intérêts permanents, — est la ques Très dans ses rapports avec le Droi tel que cette Déclaration Torganise. '.

d'Ëtat du siècle dernier, et du coni de ce siècle, proclamaient sans l'intérêt du pays était de tirer du s( majeure partie des aliments destiné lation. Us étaient accoutumés à la grande guerre de France semblait péremptoirement à leurs yeux qu'u ne tire point sa subsistance de son peut se trouver, à Toccasion, dans embarras. Il est de fait que le prix dant la guerre de France, et mêi quelques-unes des années qui suivi:

gnit . un niveau vraiment prodigif là le secret de leur protectîonnism qu'un penchant naturel pour une di nomique quelconque. Ils considérait convénient d'importer les vivres di déduisait clairement de Texpériei cette époque, la rareté des guerres i de vue la nature exceptionnelle de tion à l'égard de l'alimentation du i qui concerne les articles les plus n<

458 LE DROIT INTERNATIONAL. — LA GOBaSB.

la vie, nous en devons principalement la fourniture à d'autres contrées, séparées de nous par d'énormes distances, — Tlnde et le nord de TAmérique. Autrement dit, une grande partie de l'alimentation nationale, avant d'atteindre l'Angleterre, ne lui est accessible que par la voie d'un transport maritime très long et susceptible de se laisser très facilement entraver. Sir James Caird, dans un mémoire publié récemment, prétend que les denrées importées dans la Grande-Bretagne pendant Tannée 1887, ont dû probablement s'élever à 140 millions sterlings. D'ailleurs, la balance entre les marchandises étrangères et les fournitures domestiques ne saurait se modifier sérieusement. Dans ce même mémoire. Sir James Caird montre que la Grande-Bretagne se transforme d'une façon continue de pays agricole en pays pastoral. De tout temps comme en toute circonstance, il est très dijficile de modifier son genre de viej et la population, que la paix soit ou non solide, se multiplie toujours jusqu'au niveau des subsistances. D'autre part, le prix que nous payons pour nos achats prodigieux de nourriture en d'autres contrées, est au fond soldé par nos manufactures, qui ont pour source dernière notre fer et notre charbon, ainsi que l'héréditaire ha-