C. — Le blocus maritime

Nous avons constaté déjà que dans le blocus maritime les droits de l'État qui établit le blocus entrent en confiit à la fois avec les droits de l'État ennemi et avec les droits des États neutres.

Le blocus est un moyen de guerre. Il peut avoir pour but unique de briser la puissance militaire de l'ennemi; dans ce cas, il tend à empêcher l'accès et la sortie et à amener la reddition; il est le blocus stratégique. Mais, jusque maintenant, il est employé généralement pour atteindre l'un des buts de la guerre maritime, savoir l'afiaiblissement et la destruction du commerce ennemi; ordinairement, son objet direct n'est pas de s'emparer à la longue du port ou du littoral, et c'est par voie de conséquence seulement qu'il atteint l'adversaire dans sa force d'attaque et de résistance. Rappelons que nous avons exposé la théorie du blocus pacifique ou blocus comminatoire, qui ne rompt pas la paix (^).

Si la juste notion qui envisage la guerre comme une relation d'État à État parvenait à s'imposer complètement dans la guerre sur mer comme elle s'est imposée dans la guerre sur terre, en d'autres termes, si le principe de l'inviolabilité de la propriété privée était reconnu dans la guerre sur mer comme il est reconnu dans la guerre sur terre, le blocus ne pourrait être qu'une opération purement militaire. Si, dans la situation actuelle, c'est-à-dire même sous le régime qui autorise la capture de la propriété privée ennemie, les droits des Etats

(i) Vattel, ie drot7 des gens ou principes de la loi naturelle appliqués à la conduite et aux affaires des nations et des souverains, liv. III, chap. IX, § 167.

(*) E. Nys, Le droit international. Les principes ^ les théories, les faits, t III, p. 91.

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neutres étaient complètement reconnus, les sujets de ces États seraient simplement tenus de respecter les blocus constituant en eux-mêmes une opération militaire.

Dans la phase présente du droit des gens, il est inutile de recourir au blocus pour frapper directement le commerce maritime de l'adversaire; en effet, les navires marchands ennemis sont saisissables et il importe peu qu'ils aient ou qu'ils n'aient pas violé le blocus. Il se fait ainsi que l'institution juridique du blocus concerne plus spécialement les neutres.

La pratique d'intercepter les navires qui font le commerce avec les ports ennemis est aussi ancienne que la guerre maritime; longtemps, elle a constitué une attirmaticm de la force; mais des règles ont fini par la régir (^). Dans la formation de ces règles les belligérants ont été d'abord tout puissants; ils en ont profité pour faire prévaloir les notions les plus exagérées; le blocus était fictif; le navire était passible de confiscation dès qu'il était en route pour le port bloqué. Peu à peu les neutres ont exigé que l'investissement fût réel et ils ont ram<mé à d'étroites limites les prétentions des belligérants; ils ont fini par contester que ceux-ci puissent établir d'autres blocus que des blocus purement militaires. Dans cette avance des neutres vers la libération, la doctrine et la pratique se sont prononcées dans deux direr*ti(ms; tantôt elles se sont montrées favorables au commerce, tantôt elles ont attirmé et imposé de rigoureuses maximes; toute fixité a fait défaut. Ainsi s'explique l'observation de Frédéric-Jean Jacobsen, disant qu'en nulle autre partie du droit maritime il n'a rencontré autant d'erreurs (-).

La théorie du blocus est contenue en germe dans les ordonnances par lesquelles, aux premiers temps de la société internationale, les belligérants défendent aux peuples qui ne prennent aucune part aux hostilités, de faire le commerce avec l'ennemi. Au xvi* siècle, elle est

(*) H. Babgravb Deane. The lato of blockade, its history, prêtent condition and probable future, 1870, p. 4.

i^) P.-J. Jacobsen. Seerecht des Friedens xmd des Krieges in Bezug auf die Kauffahrteischifffahrt, 1815, p. 677.

formellement affirmée; du xyii® siècle date sa constitution dans la science.

Longtemps la proposition fondamentale est énoncée de la manière la plus générale : elle applique la prohibition à des contrées entières ; elle n'impose pas même l'obligation d'assurer l'investissement par des forces navales. F^e perfectionnement de l'armement exerce d'ailleurs de l'influence. Selon l'observation d'Eugène Cauchy, les questions qui se rattachent au blocus des ports et des rivages doivent leur origine aux progrès de l'art militaire ; il fallait construire des vaisseaux capables de s'embosser comme des forteresses à proximité d'une place ennemie et installer à bord des navires des pièces servies avec suffisamment de précision pour interdire le passage entre les feux croisés des batteries flottantes (*). Il y a davantage. La science moderne a modifié les données du problème. « A l'époque des navires à voiles, dit un publiciste, une escadre de blocus n'avait à surveiller la sortie du port qu'au moment où le vent lui était favorable. Le reste du temps, elle pouvait se relâcher de sa garde. Et cependant, même alors on admettait que pour bloquer effectivement un poil, il fallait un nombre de navires double de celui qui s'y trouvait enfermé. Mais, maintenant, avec les navires à vapeur, cette proportion semblera sans doute insuffisante. L'escadre de blocus de\Ta tenir constamment ses bâtiments sous vapeur et toujours en mouvement, afin de ne pas laisser sans surveillance un seul point des environs du port et d'éviter pourtant les coups de la côte, ainsi que les torpilles et les torpilleurs, auxquels il serait naturellement plus facile de frapper un navire immobile qu'un navire en marche. Il résultera de là une grande dépense de combustible et une tension continuelle des forces du personnel. Aussi l'amiral John Elliott soutient-il qu'un effectif double de celui de l'ennemi serait insuffisant pour assurer un blocus effectif (^). »

Dans l'histoire de l'institution il faut mentionner l'action des Provinces-Unies. Pendant la lutte contre le gouvernement malfaisant

(*) E. Cauchy, Le droit maHtime international considéré dans ses origines et dans ses rapports avec les progrès de la civilisation, 1862, t. I, p. 300. (*) J. DE Bloch, ouvrage cité, t. III, La guerre naoale, p. 193.

(le Philippe II, les États généraux déclarèrent bloqués tous les ports de Flandre restés au pouvoir des Espagnols, sans se préoccuper du point de savoir s'ils possédaient /les forces suffisantes pour assurer rinvestissenient. Ils publièrent une première ordonnance en lo84; ils renouvelèrent la défense en 1586, en 1022 et en 1626; ils firent rédiger l'édit du 26 juin 1630 oh étaient formulés des principes qui mettaient en péril le commerce des nations non belligérantes. Non seulement redit du 26 juin 1630 ordonnait la confiscation des navires et des cîirgaisons que Ton aurait cherché à faire aborder, mais il suflisait qu'une pareille intention résultat des papiers de bord ; même il était indiflërent que le vaisseau fût enccjre loin du port de destinaticm, s'il n'avait pas changé effectivement de route; les navires neutres qui avaient pénétré dans un port bloqué étaient susceptibles de saisie pendant le voyage de retour jusqu'à leur arrivée dans un port neutre; en quittant ce port, ils pouvaient continuer leur voyage sans être arrêtés, sîuif le cas où un bâtiment de guerre n'eût cessé de les poursuivre.

Ces dispositions n'étaldissaient, il est vrai, aucune innovation à la pratique suivie jusqu'alors; mais elles formulaient les prétendus droits de prévention et de suite, et elles s'appuyaient sur la légitimité de la doctrine du « blocus fictif », ou « blocus sur le papier », ou a blocus de cabinet », pour employer les diverses appellations. En vertu du droit de prévention, le belligérant considérait comme coupable de violation de blocus le navire neutre qui s'était mis en route vers un lieu déclaré bloqué, après avoir eu connaissance de la notification, et le navire qui avait continué à se diriger vers ce lieu après avoir appris en route l'existence soit de la notification, soit du fait même de l'investissemient. En vertu du droit de suite, le navire neutre sorti d'un port déclaré bloqué était coupable de violation de blocus et réputé en flagi-ant délit pendant toute la durée de son voyage de retour jusqu'au port de sa destination (*). L'un et l'autre prétendu droit servaient à donner de l'efticacité à la doctrine du blocus fictif dans laquelle on partait de l'hypothèse que les ports étaient cernés tandis qu'en réalité on permettait d'interdire tout commence en vertu d'une simple proclamation.

La doctrine du blocus fictif fut fréquemment appliquée. En 16o2 et

(') L.-B. Hautefeuille, ouvrage cité, t. II, p. 227 et suivantes.

en lf>66, les États généraux déclarèrent bloqui^es les côtes de la Grande- Bretagne et les côtes de ses possessions dans les diverses parties du monde, et, en 1689, le traité de Whitehall, conclu entre la Grande- Bretagne et les Provinces-Unies, disposa que Ton notifierait à toutes les puissances que les deux États contractants attaqueraient, le déclarant d'avance de bonne prise, tout vaisseau destiné pour un des ports de France ou qui en sortirait.

La théorie était périlleuse; aussi, dès la deuxième moitié du xvH* siècle quelques traités exigèrent un investissement réel. La convention inter\'enue, en 1662, entre les Provinces- Unies et Alger, la convention conclue, en 1667, entre les Provinces-Unies et la Suède et la convention signée, en 1674, entre les Provinces-Unies et la Grande- | Bretagne furent formelles sur ce point. D'autre part, la convention anglo-hollandaise de 1689 dont nous venons de parler provoqua les protestations de puissances neutres et surtout des États Scandinaves. En 1693, Jean Grôning écrivit la Mavigatio libéra, dans laquelle il réduisait les droits des belligérants à la seule défense de faire le conjmerce avec la place actuellement cernée, et la même année, la Suède i et le Danemark conclurent une alliance, véritable ligue de neutralité i armée, par laquelle ils s'engagèrent à soutenir les droits des nations i non belligérantes. I

Au siècle suivant, les partisans de la théorie de la réalité du blocus i deviennent de plus en plus nombreux. Certaines conventions interna- | tionales fixent même le nombre de vaisseaux requis pour l'investisse- | ment d'un port; le traité de 1742, entre la France et le Danemark exi^'e | que l'entrée soit fermée par deux vaisseaux au moins ou une batterie de canons placée sur la côte, et le traité de 17o8, entre la Hollande et les Deux-Siciles, dispose que « nuls ports ou villes ne seront tenus pour assiégés ou bloqués à moins qu'ils ne soient investis soit par mer, par six vaisseaux de guerre au moins à la distance d'un peu au delà de la portée du canon de la place, soit du côté de la terre, par des batteries de canon et autres ouvrages, tellement qu'on ne pourrait y entrer sans passer sous le canon des assiégeants ».

Bientôt cependant on constate un retour aux pratiques les plus impitoyables. La guerre qui s'éleva, en 1739, entre l'Espagne et la Grande-Bretagne et la guerre de Succession furent marquées par des prétentions exagérées de la part du gouvernement anglais; la guerre

LES 310YENS DE GLERRE. 229

(le Sept ans, qui survint entre la Grande-Bretagne, la France et l'Espagne, donna naissance à une extension dii blocus, la fameuse règle de la guerre de 1756.

Depuis le xvi® siècle, la politique commerciale de l'Europe avait trouvé son expression dans le système colonial. C'était, en résumé, le monopole, au profit de la mère-patrie, de la production et de la consommation des possessions d'outre-mer. Les produits coloniaux devaient être exportés vers la métropole et sur des navires nationaux; les articles nécessaires à la colonie ne pouvaient être introduits que par la métropole et sur des bâtiments nationaux. En d'autres termes, la navigation avec les colonies éUût assimilée au cabotage (*).

Au début de la guerre de 1736, le cabinet de Versailles vit le négoce de la France avec ses colonies presque entièrement empêché par suite de la supériorité maritime de la Grande-Bretagne ; il renonça donc au monopole et il autorisa les Hollandais, neutres, à se substituer à la marine française et à faire sous des licences spéciales le commerce entre les colonies françaises et la mère-patrie. La Grande-Bretagne s'y opposa. Un grand nombre de vaisseaux hollandais furent capturés par la marine anglaise; ils furent déclarés de bonne prise ainsi que leurs cargiiisons, sous le prétexte qu'ils étaient de fait incorporés dans la marine française, qu'ils avaient adopté le caractère et le commerce de l'ennemi et qu'ils s'étaient identifiés avec ses intérêts (*).

La prétention était injuste. La souveraineté et l'indépendance des nations leur permet de régler, comme elles l'entendent, leur propre commerce. Charles Jenkinson, depuis lord Liverpool, a essayé de défendre le principe mis en avant par son pays; ses arguments n'ont qu'une faible valeur; Jenkinson demande quel droit peut résulter de l'empressement des neutres à profiter de l'occasion d'une guerre pour se créer un trafic dont ils n'ont pas joui en temps de paix. La réfutation est facile : les notions de la souveraineté et de l'indépendance des États • nous la fournissent.

Les États généraux protestèrent vivement contre la mise en vigueur

(*) H. ScHERER, Histoire du commerce de toutes les nations. Traduction de Richelot et VOOBL, t. II, p. 58.

(*) Sir RoBBRT PHILLIMORB, Commcntaries npon international laWy t. III, p. 371. — Wheaton, Histoire des progrès du droit des gens en Europe et en Amérique depuis la paix de Westphalie jusqu'à nos jours ^ t. I. p. 271.

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de la règle de 1750, mais si la Grande-Bretagne appoila des atténuations à l'application de son principe et restitua, à titre de faveur, les navires et les cargaisons capturés, elle resta inébranlable sur le fond, et en 1780 un de ses juges des prises, James Marriott,alla jusqu'à affirmer dans un arrêt que les ports français et espagnols étaient par leur position nîiturellement bloqués par les ports de la Grande-Bretagne.

Les ligues de neutralité poursuivirent la réforme du droit de blocus. La déclaration russe du 28 février 1780 porte que la dénomination do port bloqué n'appartient qu'à celui où il y a, par la disposition de la puissance qui l'attaque avec des vaisseaux arrêtés et suffisamment proches, un danger évident d'entrer. La Grande-Bretagne n'admit nullement cette maxime. La deuxième ligue de neutralité proclama que le vaisseau neutre n'est coupable de violation de blocus que lorsqu'après avoir été averti par un vaisseau de guerre ou un corsaire de la puissance bloquante, il cherche néanmoins à franchir par ruse ou par force la ligne du blocus. L'assentiment de la Grande-Bretiigne fit encore une fois défaut et celle-ci parvint même à conclure avec la Russie la convention du 5/17 juin 1801 qui ruinait de fond en comble l'œuvre réformatrice. Les mots de la première ligue de neutralité étaient maintenus, sauf que la conjonction et était remplacés par la conjonction ou ; au lieu de vaisseaux arrêtés et mffisamment proches^ on lisait vaisseaux arrêtés ou suffisamiiwit proches.

Durant les guerres ^de la Révolution française, le caLinet anglais ordonna la saisie de tous les navires neutres à destination d'un port de France; c'était implicitement déclarer les côtes de ce pays en état de blocus. En 1798, il proclama le blocus des ports de la Belgique.

Le xix" siècle s'était ouvert au milieu de guerres entre la plupart des États maritimes. La convention qui fut conclue, le 17 juin 1801, entre la Russie et la Grande-Bretagne, et à laquelle le Danemark et la Suède furent forcés d'accéder mit fin à la guerre du Nord. Le traité préliminaire rédigé à Londres, le l®"" octobre 1801, devint le traité définitif de la paix qui fut conclue à Amiens, le 27 mars 1802, entre la France, l'Espagne, la République bat<ive d'une part et la Grande-Bretagne de l'autre.

La pacification ne fut pas de longue durée. En 1803, la' guerre éclata entre la France et la Grande-Bretagne. Le cabinet britannique proclama le blocus de l'Elbe, puis celui du Weser; peu après, il étendit

la mesure aux côtes depuis Ostende jusqu'à la Seine; le 16 mai 1806, par un ordre en conseil il mit en état de blocus les ports, rivières et côtes depuis TElbe jusqu'au port de Brest exclusivement. Une note de Charles Fox, secrétaire d'État pour les affaires étrangères, à James Monroe, envoyé des États-Unis, à Londres, expliqua le blocus. « Sa Majesté déclare, y lit-on, que ce blocus n'empêchera pas les bâtiments neutres chargés de marchandises non appartenant aux ennemis de Sa Majesté et qui ne sont pas de contrebande, d'approcher desdites côtes, d'entrer ou de faire voile desdites rivières et ports (excepté les côtes, rivières et ports depuis Ostende jusqu'à la Seine, depuis longtemps en état de blocus et qui y sont encore), pourvu que lesdits bâtiments qui approcheront ainsi (excepté comme ci-dessus), n'aient pris leur cargaison dans aucun port appartenant aux ennemis de Sa Majesté ou en leur possession, et que lesdits bâtiments qui feront voile desdits rivières et ports (excepté comme ci-dessus) ne soient destinés pour aucun port appartenant aux ennemis de Sa Majesté ou en leur possession, et n'aient pas préalablement enfreint le droit de blocus. » Si l'on considère que la Grande-Bretagne appliquait la règle de 1756 et prohibait ainsi tout commerce avec les colonies françaises, on conclura qu'il ne restait aux États-Unis qu'à charger, à destination des ports bloqués, des produits exclusivement anglais.

Napoléon répondit à ces attaques par un décret daté du camp impérial de Berlin, le 21 novembre 1806. Le décret applicable à la France et aux pays occupés par ses armées ou alliées avec elle, comme la Hollande, l'Espagne, l'Italie et l'Allemagne entière, déclare les Iles britanniques en état de blocus. « Tout commerce, est-il édicté, et toute correspondance avec les Iles britanniques sont interdits; les lettres ou paquets adressés ou en Angleterre, ou à un Anglais, ou écrites en langue anglaise, n'auront pas cours aux postes et seront saisis. Tout individu sujet de l'Angleterre, de quelque état et condition qu'il soit, qui sera trouvé dans les pays occupés par nos troupes ou par celles de nos alliés, sera fait prisonnier. Tout magasin, toute marchandise, tonte propriété, de quelque nature qu'elle puisse être, sera déclarée de bonne prise. Le commerce de marchandises anglaises est défendu et toute marchandise appartenant à l'Angleterre ou provenant de ses fabriques et de ses colonies est déclarée de bonne prise. La moitié du produit de la confiscation des marchandises et propriétés déclarées de

bonne prise par les articles précédents sera employée à indemniser les négociants des pertes qu'ils ont éprouvées par la prise des bâtiments de commerce qui ont été enlevés par les croisières anglaises. Aucun bâtiment venant directement de l'Angleterre ou des colonies anglaises ou y ayant été depuis la publication du présent décret ne sera reçu dans aucun port. Tout bâtiment qui, au moyen d'une fausse déclaration, contreviendra à la disposition ci-dessus sera saisi et le navire et la cargaison confisqués comme s'ils étaient propriétés anglaises (i). »

La' Grande-Bretagne riposta. Le 7 janvier 1807, un ordre en conseil mettait en état de blocus tous les ports de la France et de ses colonies; le H novembre 1807, trois ordres consécutifs étendaient le blocus à tous les ports des alliés de la France, déclarant que tous les pays desquels le pavillon anglais était exclu seraient soumis aux mêmes interdictions commerciales que s'ils étaient rigoureusement bloqués par les forces navales de la Grande-Bretagne. Au sein même du Parlement, des protestations s'élevèrent contre des mesures aussi contraires au droit des gens.

Napoléon lança un nouveau décret daté de Milan, le 17 décembre 1807. La Prusse, le Danemark, la Russie, l'Autriche et la Suède accédèrent à son système prohibitif; les États-Unis défendirent de faire le commerce avec la France et avec la Grande-Bretagne. La chute de l'Empire amena la fin des hostilités, et à partir de 1815 se produisit une réaction contre l'extension donnée à la théorie du blocus (').

Dans la pensée de Napoléon {^ les règles rigoureuses qu'il ne cessa de prescrire durant sept années consécutives devaient servir à réaliser le (c système continental ». Un écrivain a défini le programme. « C'était, dit Schœll, un ensemble de mesures tantôt injustes et vexatoires, tantôt folles et extravagantes, par lesquelles le chef d'im État qui n'avait pas de marine espérait ruiner le commerce et la puissance de l'Angleterre en empêchant qu'aucune production du sol et de l'industrie de ce pays et de ses colonies ne fût introduit sur le continent de l'Europe depuis Lisbonne jusqu'à Saint-Pétersbourg, depuis Cadix jusqu'à Constantinople. »

(*) HiSTOBicus (sir Vernon Harcourt), LetUrs on some questions of international law, p. 89.

(*) E. Nys, La guerre maritime. Étude de droit international^ 1881, pp. 56 et suivantes.

C'est au point de vue du droit des gens que nous examinons en ce moment les décrets relatifs au blocus ; il est utile aussi de rappeler que le système continental eut les plus désastreuses conséquences pour rindustrie et pour le commerce. Un ministre de l'empire, François MoUien, montre Napoléon, qui s'était fait une règle de ne composer jamais avec la résistance, paraissant enfin reconnaître dans le commerce une sorte de puissance avec laquelle il fallait condescendre à des transactions. 11 est de fait que dans sa lutte contre les intérêts véritables du commerce l'empereur fut complètement défait. La Grande-Bretagne restait la maîtresse des mers; elle conservait l'avantage d'offrir à ses manufacturiers le choix des meilleures matières premières aux plus bas prix; elle avait le monopole des productions d'Asie et d'Amérique que l'Europe ne pouvait recevoir que d'elle seule. Tous les décrets avaient été lancés en vain. L'homme d'État que nous venons de citer fait le tableau de la puissance impériale en 1810 (*). Depuis Saint-Pétersbourg jusqu'à Bayonne, depiiis le port (le Cette jusqu'aux bouches de Cattaro toute communication avec les consommateurs semblait interdite aux Anglais; sur la longue étendue (les frontières que développait l'empire français, 20,000 douaniers défendaient le cercle menacé dans tous ses points par plus de 100,000 contrebandiers. A l'intérieur de ce cercle les précautions les plus grandes étaient prises contre les marchandises du dehors et les taxes les plus lourdes ne cessaient d'être imposées aux objets et aux articles négociés ou fabriqués par les Français eux-mêmes. A la simple confiscation des marchandises saisies, à l'expulsion des fraudeurs succéda l)i(»ntôt le « brûlement », la destruction par le feu. C'était léser uniquement le commerce du continent, puisque le commerce anglais ne livTait que moyennant garantie ou plut()t moyennant paiement. Des droits énormes frappaient certaines matières premières de l'industrie française. L'avantage du bon marché n'en fut que plus prononcé en faveur des Anglais. Le renchérissement de quelques articles est saisissant : iOO pour cent sur le sucre et le café ; 100 pour cent sur les cotons. La conséquence des mesures successives fut uue recrudescence dans la contrebande : les lignes des douanes furent forcées et les îles d'Héligoland, de Jersey, de Sardaigne, de Sicile et de Malte devinrent

(*) Comte MoLLiEM, Mémoires d'un ministre du trésor public. iîSO-iSJS. Avec une notice par Ch. Oombl, t. II, p. 442 et suivantes.

de véritables entrepôts d'où les tissus, les draps, les armes, les denrées coloniales étaient transportés vers le continent. L'industrie française périclita; la moitié de ses ateliers dut fermer; le gouvernement fut obligé de venir au secours de l'autre moitié; ainsi, pour ne citer que quelques cas, à un moment donné, il acheta une partie des tissus dont les marchés de Gand, de Saint-Quentin et de Rouen étaient encombrés ; il fit des prêts industriels ; il essaya sinon de vaincre la fraude, du moins de s'approprier une partie de ses bénéfices par la concession de licences. Une conséquence encore est à signaler : les Anglais ne voulurent plus se prêter aux opérations à crédit, à cause dn danger auquel étaient exposées les lettres de change ; le commerce sf fit au comptant et on en vint même à la conversion des monnaies continentales en lingots.

Plusieurs traités firent successivement de la réalité des blocus une condition de leur légitimité. La Prusse, le Danemark, les États-Unis, la Suède, le Brésil, la France surtout se montrèrent les défenseurs de la réforme. Le blocus que cette dernière puissance établit devant les ports de la régence d'Alger, de 1827 à 1830, fut effectif et, en 1838, le comte Mole, ministre des affaires étrangères, formula, à roccasion du blocus des côtes de la République Argentine, le principe que « Uail blocus pour être valable envers les neutres doit leur avoir été notifié et être effectif».

La Grande-Bretagne n'abandonna pas la règle ancienne. En 18o0, dans l'affaire de Pacifico, toutes les côtes de la Grèce furent mises eu état de blocus, en ce qui concerne les bâtiments de guerre, bien que la flotte anglaise ne comprît que quatorze bâtiments.

Le système du blocus fictif fut condamné dans la déclaration de Paris du 16 avril 1856, qui porte à son article 4 que « les blocus pour être obligatoires doivent être effectifs, c'est-à-dire maintenus par une force suffisante pour interdire réellement l'accès du littoral de l'ennemi ».

Déjà au début de la guerre de Crimée, la Grande-Bretagne avait été obligée de se conformer en partie aux règles suivies par la France, et la déclaration du 28 mars 1854 disait que la Grande-Bretagne «empî^ cherait les neutres de violer tout blocus effectif qui serait mis à l'aide d'une force suffisante devant les ports, rades ou côtes de l'ennemi ».

LES MOYENS DE GUERRE. 23o

La déclaration de 1856 n'a point interdit le blocus par croisière. Des auteurs signalent la lacune ; ils regrettent'que le congrès de Paris n'ait pas adopté la formule employée par les puissances signataires (le la neutralité armée de 1780 et le terme expressif de « vaisseaux arrêtés et suffisamment proches ». 11 en est même qui critiquent à ce sujet la politique de la Grande-Bretagne. Le fait est que le blocus par croisière est licite à la condition d'être « maintenu par une force suffisante pouf interdire réellement l'accès du littoral ennemi. » Du reste, il y a des exemples : ainsi, le blocus des cotes des États du Sud, lors de la guerre de sécession; le blocus des ports du Pérou et de la Bolivie par le Chili en 1880; le blocus des cotes de Cuba par les Etats-Unis en 1898 (^). Une considération domine; comme un publiciste le constate, les changements survenus dans les conditions de la guerre maritime depuis le règne de la vapeur et l'invention des torpilles rendent l'immobilitt» dangereuse-; il ne peut s'agir dorénavant ni de laisser les croiseurs à l'ancre ni de fixer entre eux une distance toujours inférieure à la double portée de leurs pièces (*).

La base juridique du blocus a fait l'objet de différentes théories (3). Des publicistes comme Martin Hùbner au milieu du xviu® siècle, Théodore Ortolan et Basile-Laurent Hautefeuille au milieu du xix' siècle considèrent le droit des belligérants d'interdire aux neutres l'accès d'im port bloqué comme une conséquence de leur domination sur les abords de ces ports. Ils perdent de vue que les navires nécessaires au blocus stationnent ordinairement en dehors de la mer littorale et que, quand ils stationnent dans cette mer, ils sont sous le feu des batteries (le l'État ennemi ; ils n'expliquent pas de quel droit la puissance bloquante interdit le commerce à des neutres avec lesquels elle est liée par des trait<'»s de commerce et qui se livrent au négoce sur son propre territoire. D'autres é(^rivains indiquent comme fondement les néces-

(^) A. RouGiER, Une nouvelle théorie sur Veffectivité du blocus maritime. Revue générale de droit international public, t. X, p. 605.

(-) Ch. Dupuis, Le droit de la guerre maritime d'après les doctrines anglaises contemporaines, p. 201.

(?) E. Nys, ouvrage cité, p. 60 et suivantes.

sites de la guerre. D*après eux, ne pas interdire aux neutres tout commerce avec les ports bloqués, c'est enlever de Tefficacité aux opérations de guerre et supprimer un puissant moyen de briser la résistance. Louis Gessner, qui partage cette opinion, enseigne que Thistoire s'est chargée de donner aux prétentions des belligérants une reconnaissance suffisante (^). Paul Fauchille appuie la légitimité des sanctions mises au blocus par le belligérant sur l'obligation qui incombe aux neutres de s'abstenir de toute immixtion dans les opérations de guerre et partant de ne pas introduire d'approvisionnements dans une place assiégée ('). Il y a de l'intérêt à rappeler que déjà selon Ferdinand Galiani, qui écrit en 1782, le droit du blocus est comme une sorte de compromis entre les droits des belligérants et ceux des neutres; il est vrai qu'à l'appui de son opinion on peut invoquer de nombreux traités qui, à partir du milieu du xvii® siècle, stipulent les conditions que les parties contractantes observeront quand, en temps de guerre, elles auront recours à l'investissement par mer.

Le blocus peut être dirigé contre une place fortifiée, un port, une rade, l'embouchure d'un fleuve.

Déjà, en 1800, John Marshall, secrétaire d'État des États-Unis, soulevait incidemment la question de savoir si, sans méconnaître les droits des neutres, le belligérant peut bloquer des ports autres que des ports fortifiés. Le 21 novembre 1806, dans le décret de Berlin, Napoléon reprochait à la Grande-Bretagne d' « étendre aux villes et aux ports de commerce non fortifiés, aux havres et aux embouchures des rivières le droit de blocus qui, d'après la raison et l'usage de tous les peuples civilisés, n'est applicable qu'aux places fortes ». En 18o9, Lewis Cass, secrétaire d'État des États-Unis, faisait valoir que le blocus d'une cote ou de positions commerciales sans rapport avec une opération militaire dans le seul dessein de faire la guerre au commerce et, de par la nature des choses, au commerce des neutres était difficilement conciliable avec les droits de ces derniers. Ainsi se formait la thèse de l'abolition du blocus commercial, qui, notons-le, n'a point triomphé jusque maintenant.

Le blocus de l'embouchure des fleuves est légitime ; mais des

(*) L. Gessner, Le droit des neutres sttr mer. Deuxième édition, p. 168. (2) P. Pauchillb, Du blocus maritime. Étude de droit international et de droit comparé, 1882, p.*20

LKS MOYENS DE GlEltHE. 237

réserves s'imposent. « On n'a le droit de bloquer que les lieux appartenant à l'ennemi, écrit Edouard Engelhardt, le bon sens indiquant que des opérations de guerre ne peuvent légitimement s'accomplir qu'entre belligérants. D'après ce principe, les embouchures d'un fleuve international ne seraient susceptibles de blocus qu'autant que le bloquant se trouverait en guerre avec tous les riverains de ce fleuve. Si un seul d'entre eux était neutre, fût-il situé à la partie extrême de l'amont navigable, le blocus des embouchures serait illégitime, car il priverait le territoire d'amont de sa communication avec la mer (i). »

Du reste, quand il s'agit d'un port situé dans l'intérieur, le blocus du port lui-même n'est possible que si le belligérant peut gagner le port sans passer par une section que protège la neutralité (*).

Il y a cependant une décision judiciaire qui est en contradiction avec le principe qui vient d'être rappelé au sujet du blocus d'une embouchure de fleuve. En 1805, l'illustre juge de la cour de l'amirauté anglaise, sir William Scott, décida que l'embouchure du Weser étant bloquée, le commerce de Brème ne pouvait être fait par le Weser quoique Brème fût neutre. « C'était un grand inconvénient, disait-il, pour la ville neutre qui n'avait pas d'autre issue vers la mer; mais cela résultait de sa situation et de la guerre. » La décision n'était pas conforme au droit. En 1870, la France s'abstint de bloquer l'entrée de l'Ems pour ne pas nuire aux Pays-Bas. En 1854, il est vrai, les bouches du Danube furent bloquées par la France et l'Angleterre; mais la sortie des navires neutres fut autorisée; seule l'entrée était prohibée pour empocher le ravitaillement des ports russes situés sur le cours du fleuve. En 1877, Turcs et Russes donnèrent des ordres et prirent des mesures pour interdire la navigation du même fleuve.

En doctrine, l'opinion vraie est que le fleuve international est ouvert à tous les États riverains et qu'un de ces États ne peut être dépouillé de son droit de navigation par le seul fait qu'un ou plusieurs États riverains font la guerre. Pour plusieurs fleuves déjà, la question du blocus est formellement et expressément résolue par des conventions

(*) Éd. ËNOELHARDT, Du principe de neutralité dans son application aux fleuves internationaux et aux canaux maritimes. Revue de droit international et de législation comparée, t. XVIII, p. 161 et p. 162.

(*) R. PuÉDBLiÈvRE, Précis. du droit international public ou droit des gens, t. II, p. 375.

qui prohibent le blocus de l'embouchure et le blocus des ports situés le long des rives.

Aux termes du traité conclu à Constantinople, le 29 octobre 1888, par neuf États, le canal maritime de Suez ne sera jamais assujetti à l'exercice du droit de blocus.

Le blocus de côtes entières suppose la légitimité des blocus de croisière. En 1861, au début de la guerre de sécession, le gouvernement fédéral déclara en état de blocus plus de 3,500 kilomètres de côtes comprenant 80 ports ou embouchures; à cette époque, ses forces navales étaient insuffisantes; plus tard il disposa de 530 bâtiments de toutes classes armés de 3,000 canons et montés par 51,000 hommes (*). Dans une dépêche adressée, le 10 février 1863, à Mason, commissaire des États confédérés, le comte Russell reconnut, au nom de la Grande-Bretagne, que le blocus opéré par les États du nord était conforme à la déclaration de Paris et pratiquement eflectif ; il ajouta que la manière dont il avait été pratiqué en témoignait.

Mesure de guerre, le blocus ne peut frapper les détroits qui font communiquer deux mers libres. On connaît le règlement fait en 1780, pour la navigation du détroit de Gibraltar par TEspagne qui investissait Gibraltar et qui émettait la prétention d'escorter les bâtiments neutres (2).

a II n'y a pas le moindre doute, écrit Getîcken, qu'un gouvernement ne puisse bloquer ses propres ports occupés par l'ennemi : le fait de la possession seul importe. La déclaration de l'état de blocus des ports de Rouen, Dieppe et Fécamp occupés par l'armée allemande était de la part du gouvernement français, en 1871, une mesure parfaitement justifiée (^). » Il est d'autres exemples. Il y a intérêt à empêcher les troupes ennemies de s'approvisionner par mer et d'utiliser les navires qui se trouvent dans les ports (^).

Il est une mesure qui difl'ère du blocus, c'est la fermeture d'un port

(*) F. E. Smith et N. W. Sibley, International law as intefyreted during the riisso-japanese war, 1905, p. 332.

(2) E. Nys, Le droit international. Les principes, les théories, les faits, t. I, p. 455.

(3) A. -G. Hbfftbr, ouvrage cité. Édition annotée par F.-H. Gefpcken, p. 370.

(4) L. Lb For, Chronique des faits internationaux. Revue générale de droit international public, t. V, p. "775.

qui est aiï pouvoir de l'EUU; elle est licite en temps de paix et en temps de guerre; elle constitue l'exercice du droit de domination; l'infraction est punissable; elle consiste ordinairement en une forte amende ; même en temps de guerre il ne peut s'agir de condamner, romme s'il s'agissait d'une prise, le navire neutre qui aurait pénétré dans le port auquel s'applique le décret 0).

Comme nous l'avons fait remarquer, deux tendances se sont manifestées; dans l'une, favorable aux neutres, le droit de blocus était ramené à d'étroites limites; dans l'autre, favorable aux belligérants, il recevait les plus grands développements. De nos jours encore, deux systèmes sont en présence; l'un est admis par la plupart des Etats maritimes; le droit de la neutralité y prédomine; l'autre est appliqué par la Grande-Bretiigne et par les Etats-Unis ; le droit de la guerre y prévaut. Sans doute, tous les deux exigent pour la validité le <*aractére effectif et la notoriété, mais ils diffèrent dès qu'il s'agit de décider quand les conditions sont remplies.

11 y a caractère effectif dès que l'État qui établit le blocus dispose de forces telles que l'entrée et la sortie soient interceptées de manière qu'il y ait péril pour les navires qui par force ou par ruse tentent de pénétrer à travers la ligne du blocus. « Le danger d'entrée ou de sortie, dit Henr}^ Bonfils, voilà ce qui est essentiel dans le blocus effectif (*). »

Un auteur oppose la conception que se font du blocus les ÉUUs favorables aux droits des neutres à celle que se forment les autres États.

Pour les premiers, le blocus est un moyen de guerre s'imposant à ce seul titre au respect des neutres qui ne doivent le respecter que si les lignes sont effectivement gardées par des forces navales; pour les autres, le blocus est uniquement la justification de l'interdiction du commerce des neutres avec l'ennemi au moyen d'un déploiement de forces du belligérant; il a pour objet essentiel la prohibition des rapports; le déploiement de forces est simplement une condition dont l'importance ne doit pas être exagérée {^).

(*) A. RouGiER, Les guerres civiles cl le droit des gens, p. 298. i ') H. Bonfils, Manuel de droit international public {droit des gens). Quatrième édition revue et mise au courant pnr P Fauchille, 1905, p. 866. (3) Ch. Dupuis, ouvrage cité, p. 200 et p. 202.

« Il faut se mettre en garde, écrit Bluntschli, contre les deux interprétations extrêmes des mots « blocus effectif ». F^es uns admettent que, pour que le blocus soit réel et effectif, il faut que les forces ennemies soient suffisantes pour intercepter d*une façon absolue le commerce avec la place bloquée, et le déclarent non eff*octif, si un seul navire parvient à forcer le blocus sans être remarqué et capturé : c'est demander l'impossible... L'autre opinion extrême va trop loin dans le sens inverse, et déclare le blocus effectif lorsqu'un croiseur a réussi accidentellement à empêcher quelques navires de passer : on a admis dans la pratique l'opinion intermédiaire. Le blocus ne cesse pas d'être effectif lorsqu'un ou plusieurs navires parviennent exceptionnellement à traverser sans encombre les lignes ennemies, et le blocus n'est pas eff'ectif lorsqu'un croiseur s'est accidentellement emparé d'un navire neutre. Il faut, suivant l'expression du comte Granville, dans son discours du 16 mai 1861, qu'il soit réellement difficile de pénétrer dans le port bloqué ou d'en sortir. 11 faut qu'on coure un danger grave et réel en essayant de forcer les croisières (*), »

Des jurisconsultes ont soulevé la question de savoir si le blocus peut être constitué par d'autres forcées que par des forces navales. Quelques-uns ont répondu affirmativement; ils ont rappelé que des traités assez nombreux du xvni® siècle considéraient comme bloqués des ports ou des villes investis soit par mer au moyen d'un certain nombre de vaisseaux de guerre, soit du côté de la terre par des batteries et d'autres ouvrages, telloinent qu'on ne pourrait y entrer sans passer sous le canon des assiégeants. Hautefeuille s'est rallié à cette opinion; selon lui, il y a un mode légitime de bloquer un port quand on établit à terre une ou plusieurs batteries de canons frappant sur l'entrée de telle sorte qu'aucun bâtiment ne puisse y pénétrer ou en sortir sans s'exposer à leur feu Q). C'est avec raison que l'Institut de droit international n'a pas voulu assimiler au blocus, situation exceptionnelle et d'interprétation stricte, le cas où le pf»rt est rendu inaccessible par des batteries côtières et par d'autres moyens comme les torpilles (^J.

La notification du blocus diffère selon qu'il s'agit des navires qui

{^) J.-O. Bluntschli, Le droit international codifié. Traduit par G. Lardy. Quatrième édition, p. 4?3.

(2) Annuaire de V Institut de droit international , 1878, t. II, p. 104.

sont à l'ancre dans le port ou des navires qui seraient tentés de se diriger vei's le port.

En règle générale, le commandant des forces bloquantes envoie, au moyen d'un parlementaire, une notification formelle aux autorités des points qu'il a déclarés en état de blocus en même temps qu'au consul d'une des puissances neutres ; il indique la date, les limites géographiques, le délai accordé aux navires neutres pour achever leur chargement et quitter les lieux bloqués.

En ce qui concerne les navires qui pourraient se diriger vers le port, les deux tendances dont nous avons parlé se manifestent de nouveau.

Dans la théorie favorable aux neutres, il faut deux notifications ; l'une est la notification diplomatique ou générale, l'autre est la notification spéciale.

La notification diplomatique est faite par la puissance bloquante, dès que le commandant des forces navales a accompli l'investissement; elle est adressée aux États neutres; son but est d'avertir les sujets de ces Etats. « La notificiition générale, dit Louis Gessner, est une des conditions de l'existence juridique du blocus (^). w

« La notification spéciale, écrit Charles Dupuis, doit être adressée à tout navire neutre qui se présente pour la première fois devant la ligne de blocus ; elle ne peut l'être que par un navire de l'escadre de blocus; elle doit être donnée par écrit, être inscrite sur les registres du bord, énoncer la date à laquelle elle est formulée, indiquer l'étendue des lieux compris dans le blocus (*). »

Dans la théorie défavorable aux neutres que la Grande-Bretagne continue à atfirmer, une distinction est établie entre le blocus de fait et le blocus pîir notification accompagnée du fait ou blocus de droit.

Le blocus de fait est effectué par le stationnement d'un certain nombre de navires formant comme un arc de circonvallation autour du port prohibé ; si l'arc est défectueux ne fût-ce que sur un point, le blocus même est défectueux.

Le blocus par notification accompagnée du fait suppose une notification et une force suffisante pour maintenir le blocus. La notification

(*) L. Gessnbr, ouvrage "cité, p. 198n Ch. Dupuis, ouvrage cité, p. 207.

peut se faire par le fait môme, c'est-à-dire par la présence de la force bloquante accompagnée d'une déclaration d'un officier de la flotte; on fait valoir que les notifications publiques entre les gouvernements n'ayaAt en vue que de renseigner les particuliers, le but est mieux atteint si ceux-ci sont personnellement informés, que s'il est procédé par déclaration publique. Elle peut aussi s'accomplir par une déclaration formelle, accompagnée ou suivie du fait.

Selon la jurisprudence anglaise, les deux blocus ont des eflets différents. Le premier cesse quand le fait cesse autrement que par accident ou à la suite de tempêtes. Le second, au contraire, est présumé exister jusqu'à ce qu'il ait été publiquement levé. De plus, la notification faite, aucun des sujets du gouvernement à qui elle est faite ne peut alléguer l'ignorance delà notification; si cette ignorance est réelle, le neutre n'a de recours qu'auprès de son propre gouvernement ; dans le blocus de fait, l'ignorance est possible. Enfin, dans le blocus notifié, le fait de mettre à la voile pour le lieu bloqué suffit pour constituer le délit ; dans le blocus de fait, cela n'est pas.

Dans la phase actuelle du droit des gens, le blocus ne frappe pas les navires des sujets de l'État ennemi puisque ceux-ci sont soumis à capture en vertu d'un principe général ; mais il s'applique aux navires neutres et aux navires des sujets de l'État qui l'établit. « Un belligérant, a dit un juge anglais, ne peut accorder à un autre belligérant ou s'arroger lui-môme le droit de faire un commerce interdit avec les nations neutres; c'est pourquoi un blocus n'est pas légitime lorsqu'il laisse à l'un ou à l'autre des belligérants une liberté de commerce refusée aux sujets d'États qui ne prennent point part à la guerre (*). » L'interdiction d'accès et de sortie existe pour les navires de guerre comme pour les navires de commerce. Des atténuations peuvent être apportées à la rigueur des règles, à la condition qu'elles s'appliquent également à tous. Ainsi, des délais sont accordés aux navires marchands neutres pour effectuer leur sortie; la faculté de pénétrer dans

(^) Sir Travers Twiss, Le droit des gens ou des nations considérées comme communautés politiques indépendantes f t. II. Des droits et des devoirs des iiations eti temps de guerre, p. 22î^.

le port interdit ou de le quittcT est concédée aux navires de guerre dos États neutres. Des devoirs d'humanité se sont imposés : le belligérant n'a pas le droit de refuser l'entrée du port bloqué au navire neutre qui est prêt à couler bas ou qui n'a plus de vivres (*).

Le blocus cesse quand il est levé par ordonnance de l'autorité compétente de l'ÉUU qui l'a établi.

11 cesse dès qu'il n'est plus effectif. En ce qui concerne l'interruplioQ, une distinction a été faite entre le blocus rompu et le blocus dérangé. « Le blocus est rompu, dit Richard Kleen, si la cause consiste dans : i^ une attaque par l'ennemi qui a dispersé ou fait manquer la force bloquante; ou 2* un écart volontaire par des navir(»s bloquants, soit pour croiser ou poursuivre, soit pour s'approvisionner, faire des réparations, ou remédier à une détresse causée par leur propre faute ou par un équipage défectueux. Le blocus est dérangé quand l'interruption a été causée par quelque inconvénient naturel indépendant de la volonté du bloquant (tempête, fortune de mer, détresse involontaire), événement qui, en éloignant ou en remuant fortuitement les navires bloquants, invalide la chaîne (2).» « La reprise immédiate d'un blocus dérangé, ajoute Kleen, n'implique pas nouveau blocus, mais continuation de l'ancien. Les notifications officielles et autres formalités ne sont pas requises. D'autre part, le passage ne peut pas être interdit aux navires neutres là où manque la condition effective. Par contre, un blocus rompu est considéré comme fini. La reprise éventuelle n'est admise que dans l'ordre et dans les formes prescrites pour un blocus nouveau. »

En principe, le blocus ne cesse pas par la con(»lusion de l'armistice; en fait, la question du ravitaillement est réglée par la convention d'armistice.

11 y a rupture de blocus lorsqu'un navire tente par force ou par ruse tle franchir dans un sens ou dans l'autre la ligne de blocus.

(c La tentative de franchir la ligne de blocus, écrit un auteur, n'est punissable qu'au moment même où elle s'accomplit. Ainsi le navire ne peut être saisi que s'il est surpris en flagrant délit, c'est-à-dire à l'instant même où il traverse la ligne de blocus. On admet

(*; H. BoNFiLs, ouvrag-e cité, édition oilée, p. 871. (') R. Kleen, ouvrage cité, t. I, p. 622.

encore qu'il peut être saisi dans le port bloqué, si les forces bloquantes parviennent à y entrer, soit en s'en emparant, soit en y pénétrant par force ou par ruse et, en outre, au moment où il se présente pour sortir de ce port dont il a force l'accès (*). » Comme nous l'avons déjà dit, il faut repousser le prétendu droit de suite, d'après lequel le voyage du navire sorti du port bloqué constitue une violation flagrante et ininterrompue du blocus depuis le port bloqué jusqu'au port de destination ("^) ; la doctrine vraie enseigne que le forceur de blocus sortant du port ne peut être pris que par un navire de l'escadre de blocus, au moment où il essaie de franchir les lignes, ou, s'il réussit à les traverser, au cours d'une poursuite commencée sur le champ et achevée avec succès en haute mer (^).

Si le blocus constitue un moyen de guerre légitime, celui qui essaie de le violer commet un acte d'hostilité; il prend parti pour l'État belligérant dont le port est bloqué.

Aux premiers temps de l'institution, la rupture de blocus était punie à la fois par des peines corporelles, même la mort, pour les personnes de l'équipage et par la confiscation du vaisseau et de la cargaison. Mais le droit moderne a abandonné cette rigueur excessive; il n'admet pas que la juridiction criminelle des belligérants s'étende sur les ressortissants d'États neutres; il n'autorise pas à traiter les personnes de l'équipage en prisonniers de guerre si elles ne sont pas de nationalité ennemie; tout au. plus permet-il de les retenir jusqu'à la décision du procès, si leur témoignage paraît indispensable. Il fait consister généralement la peine dans la confiscation du navire qui est considéré comme l'instrument du délit; pour les cas graves, il édicté la confiscation de la cargaison ('*).

La jurisprudence des cours britanniques admet la confiscation du navire, mais elle établit une importante distinction au sujet de la cargaison : si les propriétaires de la cargaison sont les mêmes que les propriétaires du navire, la confiscation du navire entraîne la confiscation de la cargaison ; s'ils ne le sont pas, la cargaison n'est pas confisquée, à moins que les propriétaires de la cargaison n'aient eu ou n'auraient

(*) Ch. de Boeck, ouvrage cité, p. 668.

(2) Ch. Dupuis, ouvrage cité, p. 220.

(3; Ibid., p. 220.

(-*) E. Cauchy, ouvrage cité, t. II, p. 212.

LES MOYENS DE GUERUE. 2io

(lù avoir, avant le chargement, (îonnaissiince de l'existence du blocîus, ou qu'il ne résulte des circonstances qu'ils sont responsables du fait du t'apitaine (^). Cette dernière extension peut rendre les vrais principes absolument illusoires (*).

D. — Mines et torpilles,

A la conférence de la Haye de 1899, un délégué des États-Unis a fait observer que toujours aux annes nouvelles a été faite l'objection qu'elles étaient barbares et que toujours elles ont fini par être adoptées. Dans la circulaire adressée, le 80 décembre 1898, 1 1 janvier 1899, aux représenUmts des puissances à Saint-Pétersbourg, le ministre des affaires étrangères de Russie avait énuméré parmi les huit thèmes à srnmiettre à une discussion internationale les propositions suivantes :

1** interdiction de la mise en usage, dans les armées et les flottes, de nouvelles armes à feu quelconques, et de nouveaux explosifs, aussi bien que de poudres plus puissantes que les poudres adoptées à ce moment pour les fusils et pour les canons;

2<» Limitation de l'emploi, dans les guerres de campagne, des explosifs d'une puissance formidable déjà existants et prohibition du lancement de projectiles et d'explosifs quelconques du haut des ballons par des moyens analogues ;

3** Défense d'employer, dans les guerres navales, des bateaux torpilleurs sous-marins ou plongeurs ou d'autres engins de destruction delà même nature; engagement de ne pas construire à l'avenir des navires de guerre à éperon.

Nous avons constaté que les plénipotentiaires des puissances représentiîes à la Haye se sont bornés à faire trois dé(!larations : la première est relative à l'interdiction de l'emploi de balles s'épanouissant ou s*applatissant facilement dans le corps humain; la seconde concerne l'interdiction pour une durée de cinq ans de lancer des projectiles et des explosifs du haut de ballons ou par des modes ana-*

(*) Sir Robert Phillimore» Commentaries upon international laïc^ t. III, p. 507. (2) L. Gessner, ouvrage cité, p. 228.

!24() CHAPITHE V.

logues ; la troisième est relative à l'interdiction de l'emploi de projectiles ayant pour but unique de répandre des gaz asphyxiants oh délétères (*). Comme nous l'avons vu, plusieurs États ont même refusé de ratifier les résolutions adoptées par leurs délégués.

Dans la guerre russo-japonaise de 1904 et 1905, s'est posée la question de l'emploi de mines flottantes.

Déjà aux premiers temps de l'emploi de la poudre, des mines destinées à soulever le sol sous les pieds des soldats ennemis ont servi à l'attaque et à la défense dans la guerre sur le continent. En général, les mines, les fougasses et plus tard les torpilles de terre ferme ont été considérées comme de légitimes moyens; cependant, quand des perfectionnements ont permis d'utiliser leur puissance d'horrible destruction dans les luttes sur la mer, le doute a surgi, non seulement parmi les jurisconsultes, mais encore parmi les gens de guerre. Le fait s'explique aisément. « Une torpille ne fait rien à moitié, écrit un auteur; l'objectif de son attaque, ou bien reste entièrement indemne, ou bien est complètement et définitivement anéanti ; car elle frappe sa victime aux parties les plus vitales, c'est-à-dire à la ligne de flottaison ou dans la coque du navire au-dessous de sa ceinture cuirassée. 11 n'est donc pas étonnant qu'on ait pris l'habitude de considérer la torpille comme une arme qui n'est pas tout à fait honorable, comme quelque chose de diabolique et agissant sournoisement. Et de fait, il existe toute une école de marins qui tiennent la torpille pour une arme vile et déloyale. Toutefois, cette manière de voir disparaît très vite aujourd'hui et le service des torpilles, que pendant si longtemps on avait étrangement négligé, occupe maintenant la première place dans la conduite de la guerre navale (*). »

Si des expériences ont été tentées en 1805, la première application des torpilles date de 1854, quand elles servirent à défendre les approches de Cronstadt et une application plus sérieuse se fit aux

(*) E. Nys, Le droit international. Les principes ^ les théories, les faits, t. III, p. 206.

(2) J. DE Bloch, ouvrage cité, t. III, p. 57.

États-Unis quand, dans la guerre de Sécession, les confédérés les employèrent à la fois pour protéger leurs ports et attaquer les navires des fédéraux (*). A cette époque encore la construction de Tarme était primitive; depuis 1876, des perfectionnements n*ont cessé d'y être apportés et actuellement pour la défense et pour l'attaque existent des engins qu'on a pu représenter comme le produit du plus puissant gi'^nie inventif dans l'art mécanique (*). Ici s'impose aussitôt une obser>'ation. Le problème de la légitimité du procédé ne se présente pas pour la torpille automobile ; ses effets peuvent être effrayants; pas davantage que le bombardement elle n'est condamnée. Mais le problème surgit quand il s'agit des mines fixes, qu'on a désignées, peutêtre bien improprement, du même nom que les torpilles. D'ailleurs, pour les mines une distinction a dû être faite; il en est qui sont sous le contrôle immédiat de l'homme puisqu'elles sont rattachées au littoral d'où on les fait détoner; il en est qui échappent à tout contrôle, puisqu'elles sont à choc. Ainsi- d'une part, action de l'homme, intervention de la raison, du sentiment, de l'honneur; d'autre part, abandon au hasard et impossibilité de se soustraire aux effets par la plus grande prudence. Comme pour ajouter au péril que présentent les mines à choc, outre les mines fixes ou à l'ancre, c'est-à-dire rattachées au fond de la mer, des mines flottantes sont employées, et il aiTive même que les mines fixes brisant leur amarre flottent à l'aventure.

Défense et attaque créent des situations différentes.

Traitant le sujet en 1878, Rolin-Jaequemyns entrait en d'intéressants développements. Il constatait que garnir de mines l'entrée d'un port ou d'un fleuve équivaut exactement dans la guerre maritime à l'action de miner les abords d'une forteresse que l'usage autorise dans la guerre sur mer ; il notait que pour proscrire l'emploi de mines il fallait des conventions internationales (»t une conférence essayant de faire pour la guerre sur mer ce que la conférence de Bruxelles, tenue quatre années auparavant, avait tenté pour la guerre sur terre. « Peutêtre, ajoutait le savant jurisconsulte, pourrait-on trouver un élément de solution rationnelle dans une distinction entre l'emploi des mines

(M J. Ds Bloch, ouvrage cité, t. III, p. 147. (h Ibid., p. 66.

2i8 CHAPITRE V.

comme moyens de défense des ports, des cotes ou de l'entrée des ileuves et l'emploi en pleine mer. Le premier usage serait licite, le second prohibé (*). »

En ce qui concerne la phase présente, il faut établir une distinction entre les opérations qui se font dans la mer littorale et les opérations qui se font dans la haute mer.

En ce qui concerne les opérations dans la mer littorale, il faut de nouveau introduire une distinction entre la défense et l'attaque.

Quand il s'agit de défendre un port, une ville, des côtes, l'embouchure d'un fleuve, il est licite de se servir de mines « d'observation » reliées par des fils conducteurs à une batterie électrique placée sur la côte et agissant uniquement quand internaient la volonté de l'homme ; du reste, il n'y a pas grande différence en l'emploi de pareil engin et l'emploi du canon lançant l'obus. Il est licite également de placer des mines fixes et des mines flottantes, à la condition de faire connaître le fait aux États neutres, tout au moins par la publication d'un avis. Comme nous l'avons vu, la nature du droit exercé par l'État sur la mer littorale a fait, sans doute, l'objet de théories dift'érentcs; mais la vraie doctrine juridique se prononce pour le système d'un droit de souveraineté, tout en reconnaissant que des limitations résultent de la nature même de la mer (*). Suivant la formule de l'Institut de droit international, « tous les navires, sans distinction, ont le droit de passage inofl'ensif par la mer littorale, sauf le droit des belligérants de réglementer et, dans un but de défense, de barror le passage dans la dite mer pour tout navire (3) ». La mer littorale des États belligérants fait partie du théâtre de la guerre maritime; dès qu'il s'agit d'opérations de guerre, le droit de passage inoffensif des navires neutres est dominé par les mesures que l'Etat adjacent prend en vue de sa défense ; il disparaît môme totalement si cet État juge opportun de barrer le passage, pour employer l'expression de l'Institut de droit international. C'est dire que si, malgré l'avis, les bâtiments neutres pénètrent dans la mer littorale, ils le font à leurs risques et périls. On constate d'ailleurs que dans l'avis donné aux États neutres, le gou-

(*) Rolin-Jaequbmyns, Chronique du droit international. Revue de droit international et de législation comparée^ t. X, p. 27. (*) E. Nys, ouvrage cité, t. I, p. 515 et p. 518. (3) Ibid., p. 519.

verneinent fait connaître que des indications seront données aux vaisseaux par des bateaux postés en mer.

Quand il s'agit d'attaquer un port, une ville, des cotes, Tenibouchure d'un fleuve, les droits de l'État qui attaque ne sont point les mêmes vis-à-vis de l'État ennemi et vis-à-vis des États neutres. En ce qui concerne l'État ennemi, l'État qui attaque peut exercer tous les droits que lui confère le droit de la guerre : il est sur le théâtre de la guerre ; il peut placer des mines fixes et des mines flottantes. En ce qui concerne les États neutres, l'État qui attaque voit ses droits restreints par les droits des États neutres. Sans doute, la mef» littorale de l'État ennemi fait partie du théâtre de la guerre, mais, dans cette mer littorale, l'État qui attaque ne se substitue nullement aux droits de l'État adjacent; il ne peut pas, comme celui-ci, invoquer un droit de souveraineté; il ne lui appartient pas dès lors d'exclure les neutres par tous les moyens qu'il juge utiles; il doit se servir vis-à-vis d'eux des procédés admis par le droit de la guerre, c'est-à-dire du blocus au moyen de navires. Quand, dans la mer littorale, l'Etat qui attaque dépose des mines fixes ou flottantes, il use d'un procédé licite à l'égard de l'État ennemi ; mais il commet un acte illicite à l'égard (les Etats neutres. La destruction des navires ennemis ne constitue point une violation du droit de la guerre, tandis que la destruction des navires neutres lèse le droit de la neutralité, justifie les réclamations et fait naître l'obligation de réparer le dommage.

Quand il s'agit d'opérations de guerre dans la haute mer, il n'y a nullement supériorité du droit des États belligérants sur le droit (les États neutres. Nous l'avons vu : la haute mer est libre ; on ne peut pas même dire qu'elle soit commune à tous les États, puisque la communauté impliquerait une domination coUet^tive (*). Sans doute, les États belligérants ont le droit de livrer bataille sur n'importe quel point du vaste océ^n, et, quand se produit la rencontre des flottes (nmemies, les vaisseaux neutres doivent s'en prendre à eux-mêmes s'ils subissent des dommages pour ne pas s'être éloignés de l'endroit du combat. Mais, en principe, la navigation est libre pour les États neutres comme pour les États belligérants; ces derniers ne peuvent mettre obstacle à l'exenîice du droit de libre navigation en dépo-

(*J E. Nys, ouvrage cité, t. II. p. 134.

sant des mines au delà de la mer littorale et en détruisant la sécu. rite, qui est ici une condition de l'usage de la liberté. Si un État belligérant fait placer des mines flottantes en pleine mer, il viole les régies du droit de la guerre. Il s'expose aux protestations de l'Etat ennemi. II s'expose aussi aux justes réclamations des États neutres; si les mines font sauter des navires neutres, l'État belligérant qui a ordonné le placement doit réparation du dommage.

I^e problème se complique et des difficultés surgissent dans rh\T)othèse où des mines placées dans la mer littorale ont flotté à la dérive et détonent dans la haute mer. S'il est possible de prouver lequel des États belligérants a fait placer les mines, cet État devra répondre des dégâts causés à des États neutres ou à leurs sujets; il sait d'ailleurs que l'arme qu'il emploie est d'un maniement difficile et il sait également qu'il ne peut s'en servir en haute mer; il lui incombe d'empêcher que l'engin ne vogue à l'aventure et, s'il croit ne pouvoir l'empêcher, il lui reste un parti à prendre, pour éviter la responsabilité,t'est de renoncer à l'emploi. Toutefois, en fait, il sera généralement difficile de démontrer auquel des États belligérants incombe la responsabilité : le dommage sera incontestable; le principe du droit à la réparation ne pourra être nié; il sera impossible d'établir qui doit le dédommagement.

Jusqu'ici, les auteurs se sont peu occupés du sujet. Nous avons cité l'opinion émise par Rolin-Jaequemyns en 1874. Durant la guerre russo-japonaise, des publicistes ont insisté sur le caractère illicite du placement de mines dans la haute mer. Ce sont notamment Thomas Erskine Holland, Thomas Joseph Lawrence, John Bassett Moore et Théodore Woolsey (*). Ajoutons que des constructeurs suggèrent l'adoption de mines qui perdent toute action dès qu'elles brisent leurs amarres, soit que la rupture amène l'explosion, soit qu'elle désarme la mine et la rende insensible au choc.

E. — La guerre aérienne.

Comme nous l'avons dit, au de^é d'avancement où l'aéronautique est parvenue, on peut faire une mention spéciale de la guerre aérienne (*).

(*) T.-J. Lawrence, War and neut7^ality in the far East, 1904, p. 93 et suivantes. — F. E. Smith et N. W. Silbey, ouvrage cité, p. 93. (2) E. Nys, ouvrage cité, t. III. p. 109.

Nous avons indiqué les théories qui se sont formées concernant le caractère du droit que TÉtat exerce sur son domaine aérien*

Pour la guerre même, la conférence de la Haye a voté, le 21 juillet 1899, une résolution aux termes de laquelle les puissances contractantes consentaient à l'interdiction de lancer des projectiles et des explosifs du haut de ballons ou par d'autres modes analogues nouveaux ; mais rengagement n'était pris que pour un terme de cinq ans. Il se fait ainsi qu'actuellement la doctrine est seule à fournir la solution pour les diverses questions qui surgiront quand la direction des aérostats sera assurée. Déjà, un travail remarquable dû à Paul Fauchille fournit d'utiles indications touchant la situation juridique des aérostats en temps de guerre comme, du reste, en temps de paix (1).

Le théâtre de la guerre aérienne comprendra la partie de l'atmosphère qui couvrira le théâtre de la guerre continentale et le théAtre de la guerre maritime dés États belligérants. Les règles qui régiront la ^'uerre aérienne dériveront directement des règles de la guerre sur mer et par voie de conséquence seulement des règles de la guerre sur terre; il y aura là comme le renouvellement d'un phénomène qui s'est présenté déjà dans l'histoire du droit ; de même que toutes les institutions du droit maritime sont le prolongement d'institutions terrestres, de même presque toutes les institutions du droit aérien seront le prolonfçement d'institutions maritimes (*). Logiquement, il faudra appliquer aux aérostats privés et à leur matériel les règles de la guerre maritime ; comme le soutient Paul Fauchille, l'équipage du ballon privé pourra être fait prisonnier de guerre et le ballon lui-même sera saisissable aussi longtemps que les règles actuelles de la guerre maritime touchant les mêmes points seront en vigueur (3). La neutralité imposera des devoirs et pourra invoquer des droits.

(*) Annuaire de l'Institut de droit intet^ national, t. XIX, session de Bruxelles, li»"2, p. 58.

(-j E. Nys, Droit et aérostats. Revue de droit interjiationaî et de législation comparée. Deuxième série, t. IV, p. 502.

Pj H. BoNFiLS, ouvrage cité. Quatrième édition, p. 776.