VII. — Les chemins de fer et les moyens de transport

Il est superflu d'insister sur le rôle bienfaisant que les applications de la vapeur au transport ont rempli dans la civilisation contemporaine. Comme le constate Alfred Russel Wallace, depuis les temps préhistoriques jusqu'au merveilleux xix* siècle, il n'y eut guère de changements dans les modes de locomotion (*). Sur terre le chevaf et sur les flots la barque et le bateau à rames ou à voiles constituaient les instruments les plus perfectionnés, quand la locomotive et le navire à vapeur vinrent fournir des moyens de communication jusqu'^dors inconnus. Non seulement les transports furent plus rapides, mais ils se firent par quantités énormes avec ponctualité et avec régularité. Les distances furent réduites; les rapports des peuples se multiplièrent. En favorisant l'industrie et le commerce, chemins de fer et navires à vapeur servirent la cause de la paix, et, dans le premier en date de ses écrits politiques, Richard Cobden, montra, dès 1835, l'aide puissante qu'ils apportaient au progrès en même temps qu'il faisait ressortir les avantages moraux et intellectuels des applications nouvelles.

Ce n'est pas cependant que locomotives et bateaux à vapeur n'aient fourni à la guerre elle-même une assistance telle que sans eux la transformation presque complète qui s'opéra au xix® siècle dans la composition des armées, dans leurs opérations et dans leur outillage eût été impossible. Comment, en effet, se représenter les armées contemporaines où se combinent pour ainsi dire la masse et la mobilité, sans les rapides moyens de locomotion et de transport? De quelle manière pourrait-on sans les voies ferrées ou sans les navires à vapeur mobiliser des centaines de mille soldats, les amener sur le théâtre de la guerre, les nourrir, leur fournir des munitions, remplir les vides, renforcer à volonté les corps d'armée les plus faibles, évacuer les blessés? Autant de questions dont la facile solution prouve l'importance extrême du

(*) A.-R. Wallace, The wonderful century, its successe» and itt failures, 1899, p. 7.

340 CHAPITKK VIII.

sujet que nous examinons en ce moment (*). S'occupant plus spécialement des opérations sur terre, Jean de Bloch montre que les chemins de fer sont appelés à jouer un rôle de premier ordre à la fois dans l(»s opérations préliminaires et durant les hostilités; il montre en même temps qu'ils constituent un mécanisme compliqué, facile à mettre hors d'usage, exigeant une surveillance continuelle d'une part et provoquant des attaques incessantes d'autre part (*).

Dans l'ensemble systématique du droit des gens, il y place pour un droit des chemins de fer ; le motif n'est pas seulement qu'au cours des hostilités, les chemins de fer peuvent constituer un moyen de guerre; il est plus positif puisque par leur nature même les chemins de fer ont été traités comme un moyen de guerre, que dans les États modernes les considérations commerciales n'ont plus seules motivé la construction de lignes ferrées, et que l'intérêt supérieur de la défense nationale ou même des facilités apportées à l'offensive ont été les arguments décisifs (^).

« L'importance militaire des chemins de fer, écrit Laurent de Stein, s'est tout naturellement accrue avec le développement des réseaux des lignes. Au commencement, on n'avait fait sérieusement attention qu'à la faculté de transporter les troupes ; peu à peu, on arriva à considérer les chemins de fer comme le plus important moyen de mettre dans la main du ministre de la guerre toutes les ressources d'un pays et de concentrer non seulement les armées, mais encore tous les autres moyens d'action sur chaque point, tant pour l'attaque que pour la défense. Les chemins de fer qui, à l'origine, n'étaient qu'un puissant mode de transports pacifiques, devenaient dès lors le principal moyen de transport en temps de guerre ; l'état major de chaque État étudia successivement, non seulement le mouvement et le mécanisme des chemins de fer, mais encore leur constnu^tion et on fonna dans les armées des bataillons de chemins de fer spéciaux ; l'usage des chemins de fer fut bientôt une partie essentielle des études du génie, aussi

(*) Jean de Blocit, La guerre. T. I. Description du tnécanitme de lu guerre, p. 232; t. II, La guerre sur le continent^ p. 32.

(2) Le même, même ouvrage. T. IV. Les troubles économiques et tes pertes matérielles que détej^minera la guerre future, p. 4<^8 et p. 3Ô3.

('*) Laurent de Stein, Le droit international des chemins de fer en cas de guerre. Revue de droit international et de législation comparée y t. XVII, p. 341.

l'OCCI'PATJOX de GLKliRE ET LES BIENS DE l'ÈTAT ENNEMI. 341

bien que la défense des places fortes et, en ce moment, il n'y a plus de doute que tous les chemins de fer ne soient reconnus dans toute l'Europe comme un grand et puissant moyen non seulement pour la campagne active, mais tout aut<int pour l'administration de l'armée en temps de guerre (*). » « Ainsi, c*onclut le savant jurisconsulte, avec leurs services pour l'armée et pour les campagnes' les chemins de fer ne sont plus seulement des institutions pour la paix, et leur droit international en temps de paix ne peut plus suffire; ils ont en même temps pris le caractère général d'un moyen de guerre très sérieux, et par conséquent, il est nécessiiire de leur donner une place spéciale dans le grand système du droit des choses pendant la guerre. »

>'ous avons vu qu'il faut donner une solution affirmative à la question de savoir si, quand l'État envahit le territoire ennemi, il peut détruire les établissements et les constructions appartenant à l'État ennemi ou à des particuliers, dans l'hypothèse, bien entendu, où les opérations militaires l'exigent («). La solution affirmative s'applique quand il s'agit des chemins de fer, qu'ils soient la propriété de l'État ou la propriété de sociétés concessionnaires ou môme de simples particuliers. Sans doute, il est inutile de dire que seules des considé-' rations impérieuses justifieraient la destruction d'édifices, de ponts, de viaducs, de tunnels, de voies ferrées; mais il est possible que des cas de justification se produisent et il faut rejeter la règle prônée par des publicistes, d'après laquelle ce qui est compris dans l'établisse- I ment fixe des chemins de fer par opposition au fonds roulant doit être laissé inta<'t P). Un auteur reconnaît ave<! raison que le belligérant a le droit de détruire les ouvrages d'art, si les opérations militaires l'exigent ; il enseigne qu'il n'y a nulle dîflérence à établir à cet égard entre les chemins de fer appartenant à des compagnies et ceux qui sont la propriété de l'État. Le même auteur n'hésite pas, d'ailleurs, à proclamer que pareil droit est choquant et regrettable, puisqu'il aboutit à faire disparaître en quelques secondes les travaux de géné-

(*> L. DK Stkin, travail cité, revue citée, t. XVII, p. 342.

(*) E. Nys, Le droit intetmational. Les pj^hicipes^ les théories, les faits, t. HT. p. 305.

(^) L. DE Stein, travail cité, revue /itt'e, t. XVII, p. 346.

342 CHAPITRE Vlil.

rations successives et engloutit des ouvrages formant les richesses et la fortune économique d'un pays (^).

y Laurent de Stein a voulu introduire pour l'application des lois de la guerre la distinction entre « rétablissement fixe » des chemins de fer, qui comprend les voies, les gares, les ateliers et « le matériel roulant », c'est-à-dire les locomotives, les voitures et les wagons; selon lui, tandis que les immeubles appartenant aux chemins de fer sont soumis aux mêmes règles juridiques que la propriété publique et la propriété privée, le matériel roulant doit être envisagé comme un moyen de guerre et il doit être traité comme tel dès le commencement de la guerre (*). La thèse a été combattue. Gustave Moynier a fait ressortir que la spoliation du fonds roulant des chemins de fer excéderait le droit de l'État belligérant puisque le seul but de la guerre est de briser la force de résistance de l'ennemi dans la mesure nécessaire pour l'amener à composition (3). Jules-César Buzzatia montré que lechemin de fer ne peut exister sans le matériel roulant comme le matériel roulant ne peut servir sans les voies ferrées; qu'ainsi voies ferrées et matériel roulant forment une unité de fait qui doit être considérée comme une unité de droit ; qu'en conséquence les règles concernant le matériel immobilier doivent valoir pour le matériel roulant et que, durant l'occupation, l'État occupant ne devient propriétaire ni de l'un ni de l'autre (^). D'autres auteurs encore ont refusé de considérer les locomotives., les fourgons et les wagons comme du matériel de guerre ; ils ont fait valoir que, même quand ils appartiennent à l'État, les chemins de fer ont en vue tout d'abord les relations pacifiques et servent à la guerre uniquement par un accident qui ne saurait leur faire perdre le caractère d'origine et leur dis-

. tinction première; ils ont tiré une conclusion : les locomotives, les

/ voitures et les wagons sont à la disposition du vainqueur, mais ils doivent être restitués dès que la campagne est terminée, parce que

\ le droit cesse avec la cause qui l'a fait naître et que s'emparer,

(*) E. CuARLRViLLE, ouvragc cité, p. 169.

(*) L. DE Stein, travail cité, recueil cité, t. XVII, p. 346.

{^) G. Moynier, Observations sur le rapport de Aï. de Stein. Annuaire de l'Institut de droit international, session de Bruxelles, 1885, t. VIII, p. 227.

(*) J.-G. BuzzAïi, Les chemins de fer en temps de guert^e. Revue de droit international et de législation comparée, t. XX, p. 395.

l'occupation de guerre et les biens de l'état ennemi. 343

sans utilité aucune pour la guerre, de choses appartenant à autrui, constitua une véritable spoliation (*).

Ainsi est repoussée la théorie exagérée qui autorise l'État belligérant à verser dans son propre matériel les locomotives, les voitures, les wagons appartenant à l'État ennemi ; qui lui permet de les vendre, de les détruire et qui impose le devoir d'administrer avec soin et d'exploiter avec prudence uniquement lorsqu'il s'agit de chemins de fer appartenant à des sociétés ou à des particuliers.

Dans la rigueur des principes, quand les chemins de fer sont la propriété non de l'État mais de sociétés ou de particuliers, ils devraient être soustraits à l'action de l'État belligérant. Les faits ont imposé une déviation des régies ordinaires. Les considérations d'utilité générale ont fait prévaloir que, malgré les services qu'ils rendent à la guerre, les chemins de fer appartenant à l'État ne doivent pas être considérés comme des moyens de guerre, sauf en de rares exceptions; de semblables considérations ont fait admettre que les chemins de fer appartenant à des sociétés ou à des particuliers ne doivent pas être régis par les maximes protectrices de la propriété privée. En réalité, quand il s'agit de chemins de fer, le droit de propriété ne saurait être d'application absolue; des régimes différents apparaissent selon la législation des divers pays; il peut y avoir propriété de la compagnie sous le contrôle et la surveillance de l'État, ou bien simple concession de l'exploitation à la compagnie, ou bien encore propriété de l'État en ce qui concerne les voies ferrées et propriété des compagnies en ce qui concerne le matériel roulant ; dans l'hypothèse même où matériel fixe et matériel mobile seraient la propriété d'une société ou d'un particulier, il n'en sera pas moins exact que, pour se défendre soi-même autant que pour affaiblir l'ennemi, l'État belligérant sera obligé souvent de se servir des chemins de fer. Il est même superflu d'invoquer l'argument tiré des lois de différents pays et de montrer que l'État moderne impose aux compagnies et aux particuliers propriétaires de chemins de fer construits sur son territoire l'obligation de mettre à sa disposition toutes les ressources nécessaires pour assurer les transports militaires en cas de mobilisation et de guerre. Il est également superflu de faire

(1) J Quelle, Précis des lois de la guerre, 1884, t. II, p. 93. — H. Bonfils, ouvrage cité. Quatrième édition, p. 663.

valoir qu'en l'espèce la libre disposition consiste dans le droit d'administrer et n'est nullement une acquisition de la propriété (*).. r L'équité exige toutefois que l'État rende des comptes et indemnise / les sociétés ou les particuliers; l'indemnité est due aussi bien pour I l'usage fait en vue des opérations de guerre que pour l'exploitation Vnsuelle dans un but commercial.

A tout cela s'impose une exception ; qu'il s'agisse de chemins de fer appartenante l'État ou de chemins de fer appartenant à des sociétés ou à des particuliers, le droit de la guerre s'applique dans toute sa rigueur dès que le matériel est armé en vue d'une expédition militaire; quand des trains cuirassés circulent, quand locomotives, voitures et wagons sont blindés et qu'ils sont munis d'armes, de canons, il n'est plus possible d'admettre la prédominance du caractère pacifique; il faut reconnaître qu'ils constituent des engins de guerre.

L'importance des chemins de fer fut mise en évidence pour la première fois dans la guerre do 1859, au point de vue des opérations préparatoires et au point de vue tactique. Jean de Bloch cite des chiffres : du 20 avril 1859, par les chemins de fer de Paris à Marseille, Culoz et Toulon, la France réussit à jeter sur le théâtre de la guerre d'Italie 227,000 hommes et 37,000 chevaux ; il rappelle que les chemins de fer amenèrent le gros des forces du premier corps d'armée française sur le terrain de 1^ bataille de Magenta (*). Plus considérable encore fut le rôle des voies ferrées dans la guerre de sécession, où, selon les paroles du même écrivain, « la direction même des opérations militaires fut en grande partie déterminée par le désir de s'emparer de telle ou telle ligne ou de détruire tel ou tel pont de chemin de fer ». Dans la guerre entreprise, en 1866, par la Prusse contre l'Autriche, le transport par voie ferrée servit de nouveau à accélérer la (Concentration. Toutefois, c'est dans la guerre francoallemande que l'expérience fut décisive.

(c Moltke a dit que désormais c'est avec les chemins de fer qu'on

(^) J. Dkpambouh, Des effets de V occupation sur la propriété et la jouissance des biens publics en particulier, p. 125.

(2) J UK Bloc», ouvrage cité. T. II. La guerre sur lecontinent^ p. 33.

l'occupation de guerre et les biens de l'état ennemi. 345

gagnera les batailles, écrit un auteur; rAllemagne, écoutant sa voix, a tout militarisé dès le temps de paix et se trouve prête à toute éventualité. En France, l'exploitation militaire ne se substitue au service normal organisé par les compagnies que le jour de la mobilisation, ce qui est loin de présenter les mêmes avantages (^). » Il ne s'agit encore ici que des opérations préparatoires. Pendant les hostilités, les autorités allemandes prirent une série de mesures qui sendrent d'arguments dans la discussion scientifique du problème, il s'agissait non de chemins de fer de l'État, mais de chemins de fer appartenant à des compagnies. Amédée Brunet résume les faits. « En 1870, dit-il, la saisie de nos chemins de fer français eut lieu en même temps que la marche en avant des armées allemandes. Le jour de la prise de possession d'une gare marque très exactement la date d'arrivée des Allemands dans le pays, et cette possession fut complète, absolue, s'étendant à tous les détails, à l'exploitation commerciale aussi bien qu'aux transports militaires, aux services annexes, postes, télégraphes, ateliers de mécanique. Cependant, le matériel roulant échappa en partie à la réquisition, grâce à l'intelligente initiative du directeur de la Compagnie de l'Est, qui fit refluer vers l'intérieur toutes les voitures non utilisées pour les besoins de notre propre armée (*). » a Les Allemands s'installèrent en maîtres absolus, dit un auteur; les chemins de fer français furent répartis dans les pays occupés entre cinq directions différentes réunies par le lien do l'obéissance à une commission executive. Ils saisirent 90 locomotives et environ 4,000 wagons de marchandises; il y avait en Allemagne, à ce moment, environ 1,400 wagons de la Compagnie de l'Est; ils y furent conservés. A la fin de la guerre, 20,000 véhicules étaient employés sur les chemins de fer, dont 16,000 allemands. L'occupant dépassa ses droits en envoyant en Allemagne des wagons français qu'il utilisa pour son commerce et son industrie (3). » Brenet, que nous venons de citer, mentionne que tous les véhicules furent rendus et que, dès la signature du traité de paix, une (Commission mixte fut instituée

(*; A. Bhknet, La France et V Allemagne devant le droit international pendant les opérations militaires de la guerre de iSJO-iSîi, p. 163.

(2) Ibid., p. 164.

(^) Georges Fer r and, Des réquisitions militaires. Étude d'administration militaire au point de vue du droit des gens et du droit public français, 1892, p. 73.

qui fixa les indemnités à répartir entre les concessionnaires des différents réseaux (*).

La question des droits que l'État belligérant peut exercer sur les chemins de fer du territoire ennemi fut soulevée à la conférence de Bruxelles de 4874.

Le projet proposé par le gouvernement russe renfermait une disposition qui, sous la forme d'« observation », complétait le paragraphe 6 du chapitre traitant de l'autorité militaire sur le territoire de l'État ennemi. Dans le paragraphe même, il était affirmé que l'armée occupant un pays ennemi avait le droit de prendre possession notamment des dépôts d'armes du gouvernement, de ses moyens de transport, de ses magasins et approvisionnements, et en général de toute propriété du gouvernement pouvant senir au but de la guerre. Une disposition spéciale était ajoutée, sous forme d'« observation » au sujet des chemins de fer appartenant à des sociétés ou à des particuliers. « Tout le matériel des chemins de fer, était-il déclaré dans l'a observation », quoique appartenant à des compagnies privées, de même que les dépôts d'armes et en général toute espèce de munitions de guerre, bien qu'appartenant à des personnes privées, sont également sujettes à la prise de possession par l'armée d'occupation. »

Le texte fut modifié et prit place comme deuxième alinéa dans l'article du projet de déclaration internationale concernant les lois et coutumes de la guerre. « Le matériel des chemins de fer, était-il dit, les télégraphes de terre, les bateaux à vapeur et autres navires en dehors des cas régis par la loi maritime, de même que les dépôts d'armes et en général toute espèce de munitions de guerre, quoique appartenant à des sociétés ou à des personnes privées, sont également des moyens de nature à ser^ir aux opérations de la guerre et qui peuvent ne pas être laissés par l'armée d'occupation à la disposition de l'ennemi. Le matériel des chemins de fer, des télégraphes de terre, de même que les bateaux à vapeur et autres navires susmentionnés, seront restitués et les indemnités réglées à la paix. »

A la conférence de la Haye de 1899, la question des chemins de fer

(*) A. Brenkt, ouvrage cité, p. 166.

l'occupation de guerre El LES BIEXS I)E L'ÉTAT ENNEMI. 347

fut soumise de nouveau à la discussion. Les ce Lois de la guerre sur terre », manuel adopté par Tlnstitut de droit international, avait conservé la distinction entre les chemins de fer appartenant à TÉtat et les chemins de fer appartenant à des sociétés ou à des particuliers. L'article M était conçu en ces termes : « Le matériel de transport (chemins de fer, bateaux, etc.), ainsi que les télégraphes de terre et les \ câbles d'atterrissage, peuvent seulement être séquestrés pour l'usage ; de l'occupant. La destruction en est interdite, à moins qu'elle ne soit commandée par une nécessité de guerre. Ils sont restitués à la paix, dans l'état où ils se trouvent. » L'article 54 disposait (x>mme suit : « Les moyens de transport (chemins de fer, bateaux, etc.), les télégraphes, les dépôts d'armes et de munitions de guerre, quoique appartenant à des sociétés ou à des particuliers, peuvent être saisis par l'occupant, mais ils doivent être restitués, si possible, et les indemnités réglées à la paix. » La conférence de la Haye s'inspira à la fois de la rédaction de la conférence de Bruxelles et de la rédaction de l'Institut de droit international ; mais saisie de propositions tendant à trancher des points délicats, elle aima mieux conserver une formule qu'elle jugea de nature à éviter tout désaccord; elle se rangeait ainsi à l'avis du comité de rédaction institué par la deuxième sous-commission qui s'occupait de la révision de la déclaration de 1874. Un auteur a fait une critique fondée de ce système, qui, dit-il, « fuiLla discussion par crainte du désaccord et, voulant aboutir, ne trouve son succès que dans l'insignifiance ou dans le vague du résultat (^). »

Le règlement concernant les lois et coutumes de la guerre sur mer dispose au sujet des chemins de fer dans l'article 53. Le premier alinéa de l'article o3 reproduit le texte du premier alinéa de l'article 6 du projet de convention adopté en 1874. « Il conser\'e, disait le rapporteur de la deuxième sous-commission, Edouard Rolin, la mainmise de l'occupant sur les biens mobiliers de l'État ennemi et par extension sur tous les moyens de guerre, notamment sur le matériel des chemins de fer. L'adoption par la sous-commission du premier alinéa a eu lieu d'emblée et sans modifications et à l'unanimité (^). »

(1) A. Grouffre de Lapraoelle, La Conférence de la paix. Revue générale de droit international public, t. VI, p. 740.

{') Cotiférence internationale de la paix. La Haye, 18 mai-89 juillet 1899. Première partie, p. 61,

Des modifications avaient été suggérées en ce qui concerne le deuxième alinéa de Tarticle 6 du projet de convention voté à Bruxelles, alinéa qui traitait, rappelons-le, des chemins de fer appartenant à des sociétés ou à lies particuliers.

Un membre avait proposé d'attribuer à la saisie du matériel de semblables chemins de fer le caractère d'un séquestre tout en maintenant entière la faculté de le requérir pour les besoins de la guerre. L'assimilation au séquestre était peu heureuse, sans doute, puisque le séquestre est la remise entre les mains d'un tiers d'une chose litigieuse, soit mobilière, soit immobilière, dans le but de conser\'er les droits des parties intéressées au litige. Mais, comme le fait observer Albert de Lapradelle, il y avait là un point intéressant à trancher et précisément parce qu'il semblait d'une solution difficile, il fut écarté (*).

D'autres membres proposaient de mentionner les téléphones et les câbles d'atterrissage dans les limites du territoire maritime de l'État. La mention des téléphones fut admise ; elle était superflue ; on n'avait jamais contesté que l'énumération de l'article 6 du projet de Bruxelles était démonstrative, non limitative. La mention des câbles d'atterrissage fut repoussée en séance plénière, quand déjà la souscommission avait rejeté les mots <c dans les limites du territoire maritime de l'État ».

Une proposition tendait à faire déclarer que le matériel des chemins de fer, môme appartenant à l'État ennemi, serait restitué à la paix. Elle ne fut point accueillie ; le comité de rédaction ne crut pas pouvoir poser une règle générale à ce propos parce que, selon lui, les traités de paix devaient aborder la question d'une manière exclusive dans les diverses hypothèses {^),

On agita la question de savoir s'il convenait d'exiger du belligérant opérant la mainmise un reçu qui la constatât comme en matière de réquisitions. Il ne parut pas opportun de stipuler spécialement pai*eille obligation ; tout se borna à un avis du comité de rédaction ; cehii-ci estima que le fait de la saisie doit évidemment être constaté

(*) A. Gkouffhk de Lapradellk, travail cité, revue citée, t. VI, p. 739.

(2) A. Merkjnhac, La conférence internationale de lu paix Étude historique, exégétique et critique des travaux et des résolutions de la conférence de la Haye de 1899, p. 238.

l'occupation de cukhre et les biens de lV.tat ennemi. 349

de façon ou d'autre, ne fût-ce que pour fournir au propriétaire des objets saisis l'occasion de réclamer l'indemnité expressément prévue dans le texte (*).

Dans la rédaction définitive, l'alinéa 2 de l'article 53 est conçu comme suit : « Le matériel des chemins de fer, les télégraphes de terre, les téléphones, les bateaux à vapeur et autres navires, en dehors des cas régis par la loi maritime, de même que les dépôts d'armes et en général toute espèce de munitions de guerre, même appartenant à des sociétés ou à des personnes privées, sont également des moyens de nature à servir aux opérations de la guerre, mais devront être restitués, et les indemnités seront réglées à la paix. »

L'intérêt considérable qu'offre pour tous les États l'exploiUition régulière des chemins de fer, le danger que font courir aux États voisins des belligérants l'interruption et le trouble du service ont suggéré l'idée de confier à des États neutres l'exploitation des chemins de fer situés dans les territoires où se déroulent les hostilités. Pareil projet ne paraît pas réalisable. Les États neutres chargés de l'exploitation sortiraient du rôle de neutralité; en définitive, ils donneraient assistance aux États belligérants, puisqu'ils devraient envoyer sur leurs territoires les locomotives, les voitures et les wagons nécessaires pour leurs communications avec les pays voisins; l'emploi d'un matériel roulant appartenant à des neutres ne suffisant pas, il faudrait compléter la mesure en conférant en quelque sorte l'immunité aux voies ferrées elles-mêmes et en les mettant à l'abri des attaques et de la destruction ; en certains cas, la situation géographique compliquerait le problême, car l'un des États belligérants pourrait se trouver séparé des États neutres par le territoire même de son ennemi; telles sont les fortes objections formulées par un auteur (*).

Les droits des États neutres ou d(»s sociétés et des particuliers soumis à des États neutres se présentent directement à l'étude quand

(M Confé7^cnce internationale de la pair, La Haye, 18 mai-29 juillet i899. Première partie, p. 62 .

C'J J.-G. BrzzATi, travail cité, revue citée, t. XX, p. 411.

330 CHAPITRE Vin.

on examine rimpoitarit problème des chemins de fer en temps de guerre.

Deux points sont hors de doute; dans la phase actuelle du droit des gens, TÉtiit belligérant peut édicter les règles qu'il juge utiles en ce qui concerne rentrée dans le territoire occupé de trains appartenant à un Etat neutre ou à des sociétés et à des particuliers soumis à un État neutre; il peut également édicter les règles qu'il juge utiles en ce qui concerne le transport de voyageurs et de marchandises sur le territoire occupé. En d'autres termes, l'Etat belligérant a le droit de prohiber ou de tolérer l'accès du territoire occupé; il a également le droit de soumettre l'exploitation à certaines conditions.

Mais il est une autre face du problème, c'est la continuation des relations des neutres et des belligérants au moyen des chemins de fer. Un État belligérant ne saurait émettre la prétention d'empêcher un État neutre ou une société et des particuliers soumis à un Etat neutre de continuer l'exploitation des chemins de fer dans la direction et sur le territoire de l'État ennemi, aussi longtemps que l'exploitation se borne à la communication pacifique et ne constitue nullement un moyen de guerre (*). Le sujet est fort intéressant; Laurent de Stein, Jules César Buzzati, Vicente Almeida d'Eça l'ont signalé à l'étude. Almeida a appelé l'attention sur l'impossibilité qu'il y a, selon lui, à assimiler les communications par terre et les communications par mer, parce que la haute mer est libre, tandis que le territoire appartient à un État et est occupé soit par lui, soit par son ennemi (').

La conférence de la Haye a adopté une disposition nouvelle qui forme l'article 54. Dans sa rédaction première, l'article disposait que le matériel des chemins de fer provenant d'États neutres, qu'il appartînt à ces États ou à des sociétés ou personnes privées, serait renvoyé aussitôt que possible sans pouvoir être utilisé pour les opérations militaires. Dans sa rédaction définitive, il est conçu comme suit : a Le matériel des chemins de fer provenant d'États neutres, qu'il appartienne à ces États ou à des sociétés ou personnes privées, leur sera renvoyé aussitôt que possible. »

(*) Laurent de Stein, travail cité, revue citée, t. XVII, p. 354.

(2) Revue de droit international et de législation comparée, t. XX, p. 413.

l'occupation de guerre et les biens de l'état ennemi. 351

Comme mode de communication et de transport, il faut citer les bateaux.

En ce qui concerne la navigation autre que la navigation sur mer, il convient de mentionner ce qui s'est passé à la conférence de Bruxelles, dans la séance de la commission du 18 août 1874. Le délégué de Suisse attira l'attention de la commission sur une question qui avait pour son pays une importance particulière : les barques sont souvent les seuls moyens de communication entre plusieurs localités placées sur les bords de certains lacs. 11 fit valoir que si on exécutait à leur égard le droit de prendre possession, on méconnaîtrait par le fait même les garanties proclamées dans l'article du chapitre consacré à la matière où il était dit que la vie publique doit être assurée; il proposa de formuler une restriction. Un délégué de l'empire allemand affirma que loin de devoir s'abstenir de saisir les bateaux servant de moyens de communication entre certaines localités, l'ennemi devra s'en emparer parfois dans le seul but d'entraver ces relations, absolument comme cela se fait sur terre. On décida d'insérer au protocole la déclaration suivante : « Dans les c^s où les bateaux ser\ent d'unique communication, nécessaire et indispensable, il est dans la pensée de la commission que l'occupant aura égard aux exigences publiques. »

Le transport par eau peut se faire par l'État ou par des compagnies et des particuliers. Ici s'appliquent des règles analogues à celles que nous avons constatées quand il s'agit des chemins de fer.

Une considération ne peut être perdue de vue : selon une observation faite à la conférence de Bruxelles, il s'agit de vaisseaux appartenant à la navigation des lacs et à la navigation des fleuves et des rivières ; on n'a pas voulu préjuger les règles juridiques de la guerre maritime.

VIIL — La poste, le télégraphe, le téléphone, la télégraphie sans fil.

Poste, télégraphe, téléphone, appareils de télégraphie sans fil ont un rôle pacifique ; mais, en temps de guerre, ils peuvent constituer d'utiles et même d'indispensables instruments.

La poste militaire est organisée avec tout le soin possible. Dans rhistoire du télégraphe électrique, on mentionne des dates et des faits intéressants; il est employé en Crimée pour les communications des troupes; il est utilisé par les Anglais dans leurs opérations militaires de Tlnde ; plus tard il sert aux Espagnols au Maroc et aux Français dans la campagne d'Italie; il rend de grands senices aux deux parties belligérantes durant la guerre de sécession ; on peut le dire, il s'impose quand les armées nombreuses rendent de plus en plus difficile le problème des moyens à employer pour assurer l'unité des opérations : en 1870, les armées allemandes utilisent militairement 523 stations avec plus de 23,000 kilomètres de fils (*). En tout ceci, il s'agit surtout de lignes construites pour des communications momentanées. Depuis quelques années, la pose de fils télégraphiques et l'emploi d'appareils téléphoniques apportent également assistance pour la transmission des renseignements et des ordres. L'emploi du télégraphe sans fil est tout récent.

La question qui se pose ici est la question des droits de l'Etat belligérant sur les établissements, les appareils et les instruments do communication qui se trouvent dans le pays occupé.

L'État qui occupe le territoire a le droit de limiter, de surveiller et de supprimer le service de la posteaux lettres, du télégraphe électrique^ du téléphone et du télégraphe sans fil, comme il a le droit de limiter, de surveiller et de supprimer le service des chemins de fer. « II est à peine besoin, dit la publication de la section historique du grand état-major allemand, d'insister sur la nécessité d'interrompre ou de supprimer les correspondances par voie ferrée, la poste et le télégraphe, ou du moins d'exercer sur elles la surveillance la plus sévère. La bienveillance et l'humanité sauront faire un juste départ entre ce qu'exige^ la guerre et les besoins d'une population, et mettre ces éléments en harmonie (•). » Il va sans dire que l'État occupant peut employer les moyens de communication pour la transmission de ses instructions et de ses ordres. Les services appartiennent soit à l'Etiit, soit à des eom-'

(*) William R. Plum, The military telegraph diiring the civil war in the United Htates, 1S82. T. I. p. 21. — J. de Bumii, ouvrage cilé. T. I. Description du mécanisme de la guelfe ^ p 162.

(*) Les lois de la guerre continentale {Publication de la section historique du grand état-major alletnand, 1902), traduites et annotées par Paul Carpentikr, p. 109.

l'occupation 1)K r.UEHRE KT LES BIENS DE l'ÉTAT ENNEMI. 353

pagiii<^s et à des particuliers. Les distinctions que nous avons faites/"'^ au sujet des chemins de fer trouvent leur application.

Nous avons décrit l'union postale universelle et le bureau international des administrations télégraphiques et nous avons montré comment une organisation embrassant le monde entier s'est substituée à l'organisation première qui se confinait au territoire de chaque État ou tout au plus s'étendait à quelques pays voisins.

La création des unions universelles n'a point amoindri le droit de l'État belligérant dans le pays occupé; le traité d'union rend le libre transit obligatoire, mais il excepte les cas de force majeure (*). Toutefois elle a suggéré des projets pour le maintien des relations postales et télégraphiques entre les belligérants, dans une mesure compatible avec les opérations militaires et elle a assuré davant<ige le fonctionnement de la poste et du télégraphe entre les belligérants et les neutres (*). On peut rappel(»r que, dans la guerre de i880 entre le Chili d'une part, la Bolivie et le Pérou d'autre part, avis fut donné par le Chili au bureau international de Berne que le seul bureau de Payta (levait être considéré comme bureau d'échange du Pérou avec les autres pays de l'union {^). En ce qui concerne la correspondance postale et télégraphique qui provient de pays neutres et qui est transmise à travers le territoire occupé, l'État occupant peut exercer le contrôle qu'il juge nécessaire (^). il lui est loisible de refouler les (!orrespondances à leur arrivée à la frontière comme provenant d'un État avec lequel il a rompu les relations et même de refuser le transit (^). Il n'y a pas d'exception à faire pour les communications diplomatiques, ou du moins il ne saurait être question de droit; tout ce qu'il est possible d'invoquer, c'est la courtoisie.

Le préjudice qu'entraîne la suppression du service de la poste est énorme. Aussi a-t-on proposé d'apporter remède au mal. Un projet a été formulé d'après lequel, en cas de guerre, il serait pennis aux États neutres d'établir à leurs frais un servic*e de courriers admis à traverser

{*) L. PoiNSARD, Études de droit international conventionnel^ 1894, p. 275.

(^) L. Rbnault, Les unions internationales. Leurs avantages^ leurs inconvénients. Revue générale de droit intertiatùnial public y t. III, p. 21.

(3) J. Drpambour, ouvrage cité, p. 139.

(■*) F. Despagnet, La guerre sud^africaine au point de vue du droit international. Extrait de la lUvue générale du droit international public, 11X)2, p. 178.

('') L. PoiNSARD, ouvrage cité, p. 276.

3W CHAPITRE vni.

librement les territoires des belligérants, même des territoires occupés à Texception des places assiégées et sans préjudice des opérations militaires. Le projet n*a pas trouvé faveur (i).

On ne peut certes comparer l'ancienne organisation de la poste au merveilleux régime contemporain; il n'est pas sans intérêt cependant de rappeler qu'au xvin* siècle des mesures protectrices étaient prises par les gouvernements. Un exemple peut être cité. Le 27 juin 1745, une ordonnance de Louis XV, signée au camp sous Tournai, disposa que (c les courriers des postes et les postillons ordinaires, non seulement de France, mais de tous les autres pays même ennemis, pourraient faire librement et paisiblement, tant en allant qu'en retournant, leurs voyages et courses accoutumés avec les lettres du public »; elle renouvela les anciennes ordonnances touchant ces postes et elle fil valoir que « la même chose avait été ordonnée en Flandre de la part de Marie-Thérèse (}) ».

Nous avons vu que la conférence de la Haye a fait mention des téléphones dans l'article 53 du règlement.

Au sujet de la télégraphie sans fil, un auteur a fait la remarque qu'un problème délicat se présente. Il s'agit à la fois des instruments, c'est-à-dire des appareils transmetteurs et récepteurs, et des transmissions, c'est-à-dire des ondes elles-mêmes (^). En fait, dans plusieurs pays, l'État s'est attribué le monopole en matière de postes radiotélégraphiques; en d'autres, il a décrété le régime de concessions sous des conditions qu'il détermine (^). En temps de guerre, l'État belligérant a le droit de se réserver l'usage exclusif des appareils transmetteurs et récepteurs pour la télégraphie sans fil, qui sont établis sur le territoire occupé; il peut aussi en interdire l'emploi ou le suneiller (^).

Dans un projet de règlement sur le régime international de la télégraphie sans fil rédigé, en 1906, pour l'Institut de droit international, Paul Faucbelle formule en ces termes le principe qui s'applique en

(*) L. PoiNSARD, ouvrage cité, p. 275.

(2) Gachard, Recueil des ordonnances des Pays-Bas autrichiens. Troisième série, 17C0-1794. Tome VI, p. 147.

(3) P. JouHANNAUD, Les cùbles sous-marins, leur protection en temps de guet-rc, 1904, p. 278.

{*) Ibid., p. 280.

(5) IvEBEiKJY, La télégraphie sans fil et la guei^e^ Revue de droit iniemational et de législation comparer. Deuxième série, t. VI, p, 148.

l'occupation de guerre et les biens de l'état ennemi. 355

temps de paix et en temps de guerre : « Chaque État a la faculté, dans la mesure nécessaire à sa sécurité, d'interdire au dessus de son territoire et de ses eaux territoriales, et aussi haut qu'il sera utile, même le simple passage d'ondes herziennes, que celles-ci soient émises par un appareil d*État ou par un appareil privé placé à terre, à bord d'un navire ou d'un ballon. »