LE SKRVICE DE TRANSPORT, SECOURS DIRECT

gouvernement français, figurait la recommandation suivante : « Lorsque le navire à visiter est un paquebot chargé du service postal et ayant à bord un commissaire du gouvernement dont il porte le pavillon, on peut se contenter de la déclaration de cet agent relativement à la nature des dépêches. »

l'arrêt et la visite des navires de commerce neutres.

Comme nous l'avons constaté, au delà de la mer littorale, c'est-àdire dans la mer libre, les navires sont soumis, en principe, unique^ ment à la puissance de leur État; toutefois, même en temps de paix, la règle souffre exception en vue du maintien de l'ordre et de la sécurité (*). Par la nature des choses des phases diverses se présentent quand il s'agit de la mise en pratique. Ainsi, peuvent s'appliquer successivement le droit d'approche consistant à s'assurer par des signes extérieurs de la nationalité du bâtiment, l'enquête de pavillon, l'arrêt, la visite, la recherche. Si l'exercice du droit d'approche ou d'enquête de pavillon ne porte aucune atteinte au droit de domination de l'État, il en est autrement du droit d'arrêt et de visite; aussi peut-on dire qu'en temps de paix une seule application du droit de visite est incontestée, c'est quand de graves motifs font soupçonner qu'un navire se rend coupable de piraterie (-). En temps de guerre, la situation est différente. Si les navires de guerre des États belligérants ont le droit de capturer les navires de leur ennemi et d'empêcher que les navires neutres ne lui portent des objets de contrebande ou n'accomplissent pour lui un service de transport interdit, il faut admettre comme une condition de l'exercice régulier de ce droit, et comme une garantie, en même temps qu'une sanction, l'arrêt et la visite de tous les navires de commerce neutres. Au surplus, il est un autre motif de la visite, c'est la constatiition d'une violation de blocus.

(*) E. Ny8, Le droit international, les principes, les théories, les faits, t. II, p. 144. (2) G. Rolin-Jakquemyns, Quelques mots encore sur VActe général de Bruxelles, Revue de droit intet^ational et de législation comparée, t. XXIII» p. 567.

l'arrêt et la visite des NAVinES BE COMMERCE NEUTRES. 683

Le droit d'arrêt et de visite est fort ancien. Aux raisons qui le justifient de nos jours s'ajoutait autrefois Texistenee de la règle que les marchandises ennemies étaient de bonne prise même quand elles se trouvaient stir un navire ami. Aussi, à une époque assez reculée, des traités reconnaissaient-ils la légitimité d'un examen. On peut citer à litre d'exemple la convention conclue à Tournai, en 1407, par les^ plénipotentiaires de Charles VI, roi de France, et de Guillaume, comte de Hollande et de Zélande. Il était réglé que malgré la guerre avec l'Angleterre, le commerce des sujets des deux princes continuerait sûrement, mais que les Français auraient le droit de visite sur les navires hollandais et zélandais rencontrés en mer, pour s'assurer qu'ils ne portaient aucun Anglais et pour vérifier la provenance de leur cargaison. « Et encore a été accordé, était-il dit, que se nostre dit subget sont refusans de baissier leurs voiles après ce qu'il en auront été requis de la part des Franchois, et facent samblant d'eux mettre à deffence ou de fuir, et ils sont pris par force, il seront tenu comme prisonniers des dis Franchois et seront leurs corps et biens à la volenté d'yceulx Francbois. »

Du milieu du xvn* siècle datent des formalités admises en partie de nos jours encore. Elles figurent pour la première fois dans le traité des Pyrénées conclu, le 17 novembre 1659, entre l'Espagne et la France. Les voici : le navire de guerre fait connaître au navire de commerce qu'il rencontre quelle est sa nationalité; il tire un coup de canon à boulet perdu ou à poudre et il arbore son pavillon : c'est le coup de semonce ou d'assurance; il reste au navire semonce deux partis à prendre : se laisser visiter ou fuir. Azuni explique les précautions prises pour éviter la fraude et la ruse ; par le coup de semonce ou d'assurance, le commandant du navire de guerre certifie la sincérité et la loyauté de son pavillon; de plus, le navire qui vient de donner le signal de semonce et d'assurance ne peut pas courir sur le bâtiment neutre, mais il doit rester en panne à la distance d'une portée ou demi-portée de canon, et mettre la chaloupe en mer avec un officier chaîné de se rendre à bord du bâtiment neutre pour en faire la visite (^). Le même jurisconsulte constate, du reste, comment nombre d'ordonnances et de traités ont adopté le mode décrit dans le traité de 1659. Il est

(^) D. A. AzUNi. Droit maritime de V Europe, 1805, t. II, p. 260.

'684 CHAPITHE VII.

vrai que, de nos jours, des modifications ont été suggérées ; notamment la portée et la demi-portée de canon ont été critiquées comme constituant une distance trop forte; parfois même dans la pratique, les signaux du code international ont remplacé le coup de semonce.

L'arrêt et la visite comprennent différents actes que le règlement international des prises, adopté, en 1887, par l'Institut de droit international, indique fort bien : ce sont Tarrét, la visite, la recherche et, le cas échéant, la saisie.

Les textes méritent d'être reproduits ou résumés.

(c Les navires de guerre d'un Étiit belligérant, dit l'article 10, sont autorisés à arrêter, dans les cas prévus par le règlement, tout navire de commerce ou privé qu'ils rencontrent dans les eaux de leur État ou en haute mer et ailleurs qu'en des eaux neutres ou soustraites aux faits de guerre. »

« Le navire de guerre du belligérant, est-il déclaré en l'article il, pour inviter le navire de commerce à s'arrêter, se servira comme signal d'un coup de canon de semonce à boulet perdu ou à poudre. Avant ou en même temps, le navire de guerre hissera son pavillon au-dessus duquel, en temps de nuit, un fanal sera placé. A ce signal, le navin» arrêté hissera son pavillon et se mettra en panne pour attendre la visite. Le navire de guerre enverra alors au navire arrêté une chaloupe montée par un officier accompagné d'un nombre d'hommes suffisant, dinit •deux ou trois seulement monteront avec l'officier à bord du navire arrêté. )>

<c Le navire de commerce, ainsi dispose l'article 13, est obligé de s'arrêter; il lui est interdit de continuer sa route. S'il le fait néanmoins, le navire de guerre a le droit de le poursuivre et de l'an'êter de force. »

L'article 18 du règlement adopté par l'Institut montre la visite commençant par l'examen des papiers de bord, auquel doit se soumettiv tout navire qui n'est pas un navire convoyé ou un paquebot-poste. Si ces papiers sont en règle et s'il ne se présente rien de suspect, le navire arrêté peut continuer sa roule, mais si les papiers de bord ne sont pas en règle ou si la visite a fait naître un soupçon fondé, l'officier •qui a opéré la visite est autorisé à procéder à la recherche. En des circonstances diverses il y a soupçon fondé: ainsi lorsque le navire n'a pas mis en panne sur l'invitation ; lorsqu'il y a eu opposition à la

l'arrêt et la VISITK DES NAVIRES DE COMMKP.CK NEUTRES. 685

visite de cachettes ; lorsque des papiers de bord sont doubles, faux, , fiilsifiés, insuffisants; lorsqu'il n'y a point de papiers de bord; lorsque les papiers de bord ont été jetés à la mer ou détruits ; lorsque le navire navigue sous un faux pavillon (*).

« Autrefois, écrit Richard Kleen, la pratique des visites était poussée loin au delà du but. Même aux occasions où un regard jeté sur les documents eût suffi pour se convaincre de la neutralité du navire et de la légalité de son entreprise, les visiteurs se permettaient des recherches minutieuses et tracassières dans l'intérieur du navire, luv occasionnant des retards et une gène inutiles, quelquefois même des dégâts et des déprédations, et cela souvent par pure méchanceté, curiosité ou arrogance. De semblables extensions indues du droit de visite se rencontrent jusque dans le xix® siècle. Il faut avouer qu'elles ont été encouragées par des fautes commises aussi du côté des navigateurs, car ceux-ci n'ont pas toujours été honnêtes à l'égard de l'état des papiers. De même qu'ils ont porté de faux pavillons, ils ont porté de faux papiers ; et de môme que la première de ces deux actions également mauvaises a donné lieu aux visites en général, la seconde a donné lieu spécialement à leur extension aux perquisitions (*). )) « Si l'extension aux recherches est fondée, dit le même auteur, il importe de la tenir dans des limites raisonnables. Le visiteur avec ses compagnons a libre accès à tous les dépôts, tant sous les ponts que partout ailleurs, à condition de respecter l'inviolabilité du domicile et de s'abstenir de dégâts. Mais il leur est interdit de rien toucher eux-mêmes, pliis encore d'ouvrir ce qui est fermé ou sous clef (portes, écoutilles, encaissements, compartiments, tiroirs, objets emballés, colis, paquets, etc.) ou même d'examiner eux-mêmes les objets répandus sur les ponts ou dans les cales. Tout ce que le visiteur désire voir lui sera, sur sa demande, ouvert et montré par le patron et l'équipage du navire visité. Avec leur concours, il peut se convaincre par ses yeux de tout contenu, mais sans faire violence ni occasionner de dommages (3). w

(*) Annuaire de l'Institut de droit international^ t. IX, session de Heidelberg, 1887, p 220 et suivantes .

(2) R. Kleen, LM* et usages de la neutralité d'après le droit international conventionnel et œutumier des États civilisés ^ t. II, p. 273.

(3) Ibid., p. 305.

CHAPITBC TH.

Selon les paroles de HeiTter, le but de la visite est de faire valoir les droits du belligérant vis-à-vis de l'ennemi et des nations neutres (*). Il s'agit de l'application du droit international et c'est avec raison que Kleen enseigne qu'un État belligérant n'est pas autorisé à se servir du droit de visite dans des buts d'ordre exclusivement national, soit pour exécuter à bord des navires neutres des décrets de sa l^slation intérieure Qu des sentences de ses tribunaux, soit pour y saisir ses ressortissants (% La question s'est posée à la fin du xvni* siècle et au début du xtK^ siècle. Le gouvernement britannique prétendait appliqfier à bord des navires de commerce des États-Unis ses lois sur la presse, arrêter les matelots et les passagers qui, sujets britanniques d'origine, avaient acquis, devant la li^islation américaine, la qualité de citoyens des États-Unis et les Caire servir comme matelots à bord de ses navires de guerre (3). « Le pavillon neutre, écrit Frantz Despagnet, couvre les marchandises neutres qui ne sont pas de contrebande de guerre et les personnes dont le caractère essentiel n'est pa5 hostile, c'est-à-dire toutes, sauf les troupes (*). »

Pendant les hostilités, les navires de guerre des Étals belligérants peuvent exercer le droit d'arrêt et de visite dans toute l'étendue des mers, à l'exception de la mçr littorale des Etats neutres et des mers neutralisées. Comme nous l'avons montré déjà, dans la théorie et dans la pratique ont été signalés les inconvénients qu'offre l'extrême étendue du théâtre de la guerrç maritime (^). La plupart des auteurs admettent néanmoins que l'arrêt et la visite aient lieu sur n'importe quel point de la route parcourue par le navire. « On s'imagine, écrit un auteur, que les belligérants ne peuvent iaire la visite des bâtiments neutres à une grande distance des hostilités : c'est une

(*) A.-G. HETFrEKt Le droit international de V Europe. Traduit par J. Bkrgm^n. Quatrième édition française, augmentée et annotée par F.- H. Geffcken, p. 409.

(^ R. Kleen, ouvrage cité. t. II» p. 2H6.

{^) Théodore Rookevelt, The napéU war of i8i2y or the hiatory of the United States navy during the last war with Great Britain, 1882, p. E,

(<) F. Dbspagnet, Cours de droit international public. Troistème édition, p. 84S.

(5) E. Nys, Le droit international. Les principes^ les théories. Us ftàts^ t. III. p. 540.

l'arrêt et la visite des navires de commerce neutres. 087

erreur; de par le droit des gens la visite s'accomplit partout, sauf dans les çaux territoriales, et elle s'exerce sur tous les navires de commerce neutres, sauf sur les navires qui sont exemptés par faveur spéciale. Mais il est un autre point : en vue de la visite, le navire d'un État belligérant ne peut pas employer un port neutre comme poste d'observation (*). » Il convient toutefois de signaler les instructions données en quelques guerres maritimes. Cest le cas pour ritalie en 1866; les instructions recommandent aux commandants des navires de n'exercer la visite que dans les lieux et dans les circonstances qui les autorisent à croire que la visite aura pour conséquence la saisie du navire ('). C'est le cas pour la France en 1870 (^). Durant la guerre contre les républiques sud-africaines, le gouvernement britannique interdit de pratiquer l'arrêt et la visite des navires se trouvant à Aden ou à des points soit plus éloignés, soit aussi éloignés de l'Afrique australe {*). La concession faite par la Grande- Bretagne était certes importante; souhaitons qu'elle serve d'indication pour la prochaine réforme du droit international maritime.

Actes de guerre, l'arrêt et la visite peuvent s'accomplir jusqu'à la paix définitive et par conséquent pendant l'armistice à moins de stipulation expresse (^).

La légitimité de la visite en temps de guerre n'est presque pas contestée. Parmi les anciens auteurs, Grotius et Bynkershoek la re<*onnaissent formellement; parmi les auteurs modernes, la majorité l'admet. Au milieu du xix® siècle, Hautefeuille s'est attaché à réunir des arguments et il montre le pouvoir du belligérant reposant sur deux bases différentes : « La première, dit-il, est le droit d'empêcher son

(*) T.-J. Lawrence, War and neutraîity in tke Far East. Deuxième édition, 1904, p. 186.

(}) F. Pereus, Bcu internationale Offentliche Seerecht der Gegenwart. Deuxième édition, p. 281.

(8) E. Nys, ouvrage cité, t. HT, p. 659.

(*) A. Desjardins, La guerre d't V Afrique australe et le droit des gens. Revue des deux mondes. Quatrième période, (1900), t. CL VIII, p. 63.

(5) E. DuBoc, Notions pratiques de droit tnaritinie international et de législation commerciale. Applications aux guerres maritimes contemporaines, 1902, p. 54.

ennemi d'être fortifié; la seconde et la principale, la délégation du pouvoir à lui faite par le souverain neutre, ou plutôt l'abandon fait par ce souverain de ceux de ses sujets qui, coupables de violation ih la neutralité, se permettent de porter des marchandises prohibées chez l'un des belligérants... Le belligérant vérifie, par la simple inspection des papiers de bord, la nature de la cargaison, et s'il résulte de cette vérification que le neutre est resté neutre, qu'il n'est pas devenu ennemi par une conduite hostile, il doit se retirer immédiatement (^). » Le môme publiciste note que le droit de visite ne s'exerce pas sur un navire neutre mais sur un navire inconnu, et que si le navire a contrevenu aux régies de la neutralité, il est associé par le fait même à dfs actes de guerre.

Au commencement du xix® siècle, deux jurisconsultes ont contesté la légitimité de la visite; ce sont Mathias Hastrup Bornemann, adjoint et notaire de la faculté des jurist^^s de Copenhague, et Meno Pohls, avocat à Hambourg. A la fin du même siècle, un publiciste suédois, Richard Kleen, a soutenu que le droit de visite à l'égard des neutres manque de base juridique et qu'il existe tout au plus un usage néfaste qui a pu s'aftîrmer uniquement parce que dès les temps immémoriaux ,s'est pratiquée l'habitude blâmable de hisser de faux pavillons (^).

La visite entraîne des conséquences fort gênantes auxquelles, depuis longtemps, on a essayé de porter remède en donnant aux navires de commerce une escorte qui est formée par un ou plusieurs navires de guerre et dont le commandant affirme que les devoirs de la neutralité sont observés.

Quand, aux premiers temps de la société internationale, les navires voyageaient de conserve, sous la direction de vaisseaux de guerre, le but était la défense contre les écumeurs de mer. En 13o3, le roi d'Angleterre, Edouard III, ordonnait que les vaisseaux pour la Gascogne fussent réunis à Chalceford, près de Southampton, le jour de la nativité de la Vierge et placés sous le commandement de fonctionnaires.

(^) L.-B. Hautefeuille, Des droits et des devoirs des nations neutres en temps de guerre maritime , t. III, p. 13.

(*) R. Kleen, ouvrage cité, t. II, p. 270.

l'arkkt kt la visitk des navires de commerce neutres. 689

Dans les provinces belges, dès le milieu du xvi* siècle, le gouvernement fournissait la protection de navires armés aux navires marchands et quand la protection n'était pas suffisante, les villes maritimes armaient pour leur propre compte au moyen du produit de certaines taxes (*). Il est permis de citer aussi les « amirautés » ; c'étaient, en effet, des associations maritimes faites en vue de la défense contre l'ennemi ou contre les pirates (*). Par le placard du 16 août 1653, le gouvernement suédois organisa le convoi. Cette fois, le but était d'enlever tout prétexte à un examen et à une recherche. Les commerçants et les navigateurs du royaume plaçaient leurs navires sous l'escorte de navires de guerre; les navires convoyés ne portaient d'autres marchandises que les marchandises tolérées par les lois de la neutralité; sur la haute mer, le commandant du convoi montrait ses pleins pouvoirs aux navires des belligérants et il repoussait, au besoin par la force, toute tentative de visite. En i6o6, les États généraux des Provinces-Unies adoptèrent l'institution. « Le principe et l'usage du convoi se répandirent, écrit Richard Kleen, et bientôt il n'y eut plus un État en Europe qui ne l'eût reconnu, directement ou indirectement, du moins en la pratiquant, l'Angleterre pas même exceptée (3). »

On constate toutefois que la question de la visite des navires sous convoi donna lieu à de grandes difficultés. Quand la guerre de Sept ans lui eût assuré la suprématie sur mer, la Grande-Bretagne devint l'irréductible adversaire du principe du convoi (^). 11 est vrai que de d782 à 1800, des États autres que la Grande-Bretagne conclurent des traités pour assurer la libre navigation dès qu'il y avait escorte de navires de guerre et déclaration du commandant de l'escadre ; il est également vrai qu'en 1800 les conventions de neutralité armée proclamèrent que pareille déclaration suffisait pour qu'il n'y eût lieu à aucune visite (^). D'ailleurs, le gouvernement des Étals-Unis venait

(*) Cm. PioT, La diplomatie concernant les affaires maritimes des Pays-Bas, Bulletin de l'Académie royale de Belgique, Deuxième série, t. XL, p. 817.

(*) M.-A. Boucha UD, Théorie des traités de commerce entre les nations^ 1777, p. 153.

(3) R. Kleen, ouvrage cité. t. II, p. 3l9.

{*\ Meno Pôhls, Darstellung des gemeinen detttschen und des hamburgischen Handelsrecht fikr Juristen nnd Kaufleute, t III, troisième partie, p. 1199.

(5) E. Nys, Le droit international. Les principes, les théoHes, les faits ^ t. IIÏ, p. 599.

d'apporter un appui solide et il s'était montré le défenseur convaincu d'une pratique qui assurait au commerce loyal des neutres le libre exercice Q). En réalité, il était d'une capitale importance pour le commerce et^la navigation des neutres de se garantir, par n'importe quelle formalité et n'importe quelle combinaison contre l'exerciiv du droit de visite. Un contemporain, Jean-Frédéric-Guillaume Schlegel a montré l'intolérable situation : la course était pratiquée; les corsaires ne respectaient nullement les ordonnances de l'État qui leur donnait leur commission; pour eux, la visite était l'occasion et le moyen de s'enrichir; môme quand ils ne trouvaient rien de suspect, ils prenaient ce qui leur plaisait; ils exigeaient des sommes d'argent ou des marchandises; ils enlevaient à l'équipage les hommes les plus robustes; quelquefois ils capturaient le navire, au mépris de toute justice, et ils le menaient dans un port où il restait des années sans que les propriétaires du bâtiment ou de la cargaison pussent obtenir d'être entendus (*).

A examiner l'état présent on constate que presque tous les gouvernements admettent l'institution du convoi.

Quelques textes méritent d'être cités. Dans les instructions adressées le 25 juillet 1870, par le ministre de la marine et des colonies aux officiers commandant les escadres et les bâtiments de l'empire français, figurait un passage concernant notre sujet. « Vous ne visiterez point, étiiit-il dit, les bAtimcnts qui se trouveront sous le convoi d'un navire de guerre neutre, et vous vous bornerez à réclamer du commandant du convoi une liste des bâtiments placés sous sa direction, avec la déclaration écrite qu'ils n'appartiennent pas à l'ennemi et ne sont engagés dans aucun commerce illicite. Si, cependant, vous aviez lieu de soupçonner que la religion du commandant a été surprise, vous communiqueriez vos soupçons à cet officier qui procéderait seul à la visite des bâtiments suspectés, w Dans le code de la guerre navale

(^) P.-J. Lawrence, The principles of international iaw, p. 512.

(2) J.-F.-O. San>E(;KL, Suf la visite des vaisseaux sous convoi ou examen spécial du jugement prononcé par le tribunal de Vamirauté anglaise^ le ii juin i799, dans l'affaire du convoi suédois, 1800, p. 90 et suivantes.

l'arrêt et la visite des navires de commerce neutres. 691

préparé pour servir de guide an service naval des États-Unis de FAniérique du Nord, Tarticle 22 s'occupe de l'exercice du droit de visite. « L'exercice du droit de visite en temps de guerre, est-il déclaré, sera réservé aux navires de guerre régulièrement commissionnés et autorisés. Les convois de vaisseaux marchands neutres sous escorte de navires de guerre de leur propre État sont exempts du droit de visite, sur la déclaration basée sur un examen consciencieux, que donne le commandant du convoi (i). » Le règlement japonais sur les prises maritimes, publié le 7 mars 1904, dispose en ces termes à l'article 33 : « Dans le cas où des navires neutres sont escortés par un navire de guerre de leur propre pays, lorsque le commandant de guerre présente sa déclaration signée par laquelle il constate qu'il n'y a aucune personne ni dépêche à bord des navires convoyés et que tous les papiers de bord y sont en règle, relatant en même temps la nationalité et les ports de départ et de destination de ces navires, on ne pourra y exercer de visite et de recherches, à moins qu'il n'y ait un grave soupçon. )>

J^ Grande-Bretagne fait exception; elle n'a. point dévié de sa politique traditionnelle et elle soumet à la visite aussi bien les navires marchands voyageant isolément que les navires marchands voyageant sous convoi.

Sur le terrain scientifique, le principe d'après lequel le convoi assure l'immunité compte de nombreux partisans, qui invoquent l'intérêt à la fois des neutres et des belligérants eux-mêmes et qui font valoir que l'institution est éminemment propre à remplacer la visite par de plus efficaces garanties f*). HeftHer, Ortolan, Hautefeuille, Bhmtschli, d'autres publicistes encore, peuvent être invoqués; rrnstitut de droit international s'est prononcé en faveur de l'affranchissement de tout droit de visite dès que les navires sont placés sous escorte; enfin, Richard Kleen a rédigé d'instructives maximes où sont décrites l'organisation, la direction et l'exacte protection.

11 est des considérations qui s'imposent. Kleen les formule nettement, a Le vaisseau convoyeur, écrit-il, devant représenter le gouvernement neutre et ayant la prétention à la même confiance de la part du belligérant que le gouvernement lui-même, il s'ensuit logique-

(*) Code de la guerre navale de 1000, Traduit par Gh. Dupuis, Revue générale de droit inlemational public, t. 2X. Documents, p. 4. (2) R. Kleen, ouvrage cité, t. II, p. 371.

ment que c'est aussi de ce gouvernement qu'il doit tenir ses pleins pouvoirs. C'est sous le contrôle des autorités gouvernementales que le convoi tout entier doit être organisé. Le chef de convoi doit être en possession des documents prouvant la neutralité des navires et celle de leurs commissions. Le convoi une fois parti, il n'est permis à aucun autre navire de se joindre à lui. Un convoi ne protège que des navires de la môme nationalité que le vaisseau convoyeur. Tout navire neutre se trouvant dans le convoi d'un État étranger sera réputé non convoyé et soumis au droit de visite des belligérants. Tout navire neutre se trouvant dans le convoi d'un État belligérant sera réputé belligérant (^). »

(*) R. Kleen, ouvrage cité, t. II, p. 375 et suivantes.