LA HAUTE MER

La mer a apporté dans Tœuvre de la civilisation une aide puissante. Elle a fourni à de grands peuples le plus vaste théâtre d'action ; elle a facilité les communications entre les régions les plus éloignées du globe ; elle est appelée à remplir un rôle social plus important encore, maintenant que la planète entière est livrée aux entreprises du génie humain et que la période du Pacifique vient compléter le cycle océanique de Thistoire. On peut dire que déjà se manifeste l'impossibilité pour les nations purement « continentales w de prétendre à une mission universelle; un avenir prochain démontrera davantage encore la nécessité de l'action sur les mers.

L'élargissement du rôle de la mer doit lui faire attribuer plus de place dans la science du droit des gens. Comme nous avons eu l'occasion de le montrer, le droit maritime embrasse dans sa notion la plus étendue toutes les relations qui se créent par l'intermédiaire de la mer; il constitue une branche du droit commercial; revêtant d'ailleurs plus ou moins un caractère international, il s'appuie en même temps sur le droit des gens (*). Pour nous en tenir au droit maritime international, notons une première division : le droit en temps de paix et le droit en temps de guerre, qui ont amené le règne de principes juridiques spéciaux et la mise en œuvre d'institutions spéciales.

Comme nous l'avons constaté, des SIO millions de kilomètres carrés qui forment la superficie du globe 365 millions et demi sont couverts

(*) E. Nys, Éludes de droit international et de droit politique. Deuxième série^

LA IIÂUTK MER. 133

par la mer. L'océanographie s'est attachée à établir dans cette masse un classement et elle a fait une distinction entre les mers indépendantes et les mers dépendantes.

Les mers indépendantes, les océans, sont les cinq grands bassins communiquant par de larges ouvertures qui, à eux seuls, constituent la presque totalité de la nappe liquide. Ainsi on compte l'océan Pacifique, l'océan Atlantique, l'océan Indien, l'océan Arctique, l'océan Antarctique qui forment ensemble 93.2 pour cent de toute la masse.

Les mers dépendantes qui constituent au total 6.8 pour cent de la nappe se subdivisent en mers méditerranéennes et mers de bordure.

Les mers méditerranéennes subissent une nouvelle division.

Les unes sont des mers intérieures communiquant avec les océans par un détroit peu large, ainsi la Méditerranée; les autres sont des mers fermées par des îles disposées en chaîne; ainsi les mers qui baignent l'archipel des Indes orientales; ainsi la Méditerranée américaine qui baigne les Grandes et les Petites Antilles.

Les mers en bordure se partagent également en deux classes : mers en bordure intérieures, comme la mer Baltique, et mers en bordure fermées par des îles, comme la mer d'Okhotsk (ï).

Des noms ont été donnés aux mers. Leur attribution peut avoir de l'importance, en ce sens qu'on peut se demander, quand surgit un différend, quel espace de mer désigne telle ou telle expression. Le cas s'est présenté lors du débat concernant les pêcheries de Behring, qui s'est élevé entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne; un point intéressant était de savoir s'il existait, dans le passé, une distinction entre la mer de Behring et l'océan Pacifique, ou bien si l'étendue d'eau actuellement connue sous le nom de mer de Behring était comprise autrefois dans la dénomination d'océan Pacifique. De nos jours, les Etats ont soin de délimiter les mers au sujet desquelles ils font des conventions, en indiquant les parallèles et les méridiens ou en tirant des droites d'un endroit des côtes à un autre.

(*) J. Thoulet, Océanographie, Statique, 1890, p. 96.

Nous avons vu comment se développa la théorie de la mer littorale : la notion de droits de TÉtat riverain sur les parties de la mer qui touchent à ses côtes se rattachait aux prétentions élevées à la domination de la mer; elle constituait une transaction entre Taffirmation de l'empire absolu et exclusif et la dénégation qu'apposaient à cette affirmation les puissances autres que les puissances riveraines (^). En dehors de la zone littorale, la mer échappe à toute autorité souveraine; en un sens, on peut dire qu'elle n'est pas même soumise à l'empire du droit; en effet, le droit règle seulement les rapports des hommes dans les transactions qu'ils opèrent sur ses tlots ou dans les luttes auxquelles ils se livrent pour dominer sur d'autres hommes.

La haute mer, la pleine mer, la mer pour employer la désignation usuelle, est libre. Elle n'est pas susceptible de possession et de propriété à cause de sa nature physique, de la mobilité et de la fluidité de ses flots, de l'étendue sur laquelle devrait s'appliquer la sanction des ordres ou des prohibitions; elle ne peut tomber sous le droit de police, de suprématie, d'empire d'un ou de plusieurs Etats à cause de l'égalité juridique des membres de la société internationale.

Deux autres arguments sont invoqués à l'appui de ces motifs déjà décisifs; ils sont tirés de la mission de la mer elle-même. « De même que l'air est indispensable à la vie matérielle de l'humanité, écrit

(^) E. Nys, Le droit international. Les principes, les théories, les faits, 1. 1, p. 497 et suivantes.

Théodore Ortolan, de même les mers sont un élément nécessaire au développement complet de sa destinée morale. L'association, la communauté des uns avecies autres, est une loi de la nature humaine aussi essentielle dans Tordre moral que la respiration peut l'être dans l'ordre physique (*). » « Selon nous, dit Gérard de Rayneval, une raison dissipe toute espèce de doute au sujet de la liberté de la mer; la voici : la mer présente deux objets d'utilité, la navigation et la pêche; or, elle est inépuisable à l'égard de ces deux objets; par conséquent, toutes les nations peuvent y participer sans nuire les unes aux autres. Ainsi, aucune ne peut alléguer l'intérêt de sa conservation, pas même celui de sa jouissance pour s'arroger un droit exclusif (^). )>

La doctrine ancienne proclamait la haute mer « chose commune », res communis. La « communauté » est le droit de partager avec d'autres l'usage d'une chose qui appartient à tous ou à plusieurs. La doctrine moderne insiste sur la notion de la liberté. <c La mer est chose hors du commerce, dit Rivier. On peut la détenir; on ne saurait la posséder, ni en être propriétaire, ni en être souverain. C'est à tort qu'on la dit parfois commune à tous les États. La communauté impliquerait une domination collective de tous les Etats ou, du moins, des États maritimes, ce qui serait aussi contraire à la notion de la liberté qu'à la réalité des faits (3). »

Les conséquences de la liberté des mers se manifestent en temps de paix et en temps de guerre. La navigation, la pêche, l'immersion de câbles télégraphiques fournissent les principales applications pour le temps de paix. Le droit des belligérants de livrer bataille sur n'importe quel point du vaste océan, bien entendu en dehors des eaux territoriales des Etats neutres, telle est l'application la plus importante pour le temps de guerre.

Nous avons mentionné comment des jurisconsultes du moyen âge ont déterminé la zone maritime sur laquelle s'exerçaient les droits de

(*) Th. Ortolan, Jiègles internationales et diplomatie de la mer. Quatrième édition, 1864, t. I, p. 118.

(2) J.-M. Gérard de Rayneval, Intitulions du droit de la nature et des gens. Édition de 1803, p. 157.

(3) A. RiviBB, Principes du droit des gens y t. I, p. 235

la puissance riveraine (*). Parallèlement à cette théorie équitable, d'autres jurisconsultes défendaient les prétentions de leurs gouvernements à la domination sur des étendues considérables de la mer, ou même essayaient de soutenir que, sur de grandes parties de l'océan, leur gouvernement pouvait seul exercer le droit de navigation. Des républiques comme Venise et Gênes, des royaumes comme l'Angleterre, le Danemark et la Norvège se déclaraient les maîtres des mers qui baignaient leurs territoires; tous trouvaient d'ingénieux avocats qui exposaient et commentaient le droit au tribut, le monopole de la pêche, le droit d'exclure les navires étrangers.

Aux partisans de la politique illibérale s'opposèrent les défenseurs du principe de liberté. Dès la dernière moitié du xiv® siècle, Ange de Ubaldis contesta le bien fondé des affirmations de suprématie; au commencement du xvi« siècle, Nicolas Everardi, président du grand conseil de Malines, proclama la liberté de navigation sur toutes les mers et sur tous les fleuves; dans le courant du même siècle,. François- Alphonse de Castro et Fernand Vasquez Menchaca réfutèrent les allégations orgueilleuses.

Le débat de la liberté prit une ampleur réelle quand, en i608, Grotius publia \e Mare libei^um sive de jure quocl Batavis competit ad Indicana commercia dissertatio. Nous en avons retracé les diverses phases et nous avons montré que l'écrit de Grotius donna lieu, en i62o, à la publication du livre de Séraphin Freitas, Dejmto imperio Lusitanorum asialiaco adversus Grotii mare liberum et, en 1635, à la publication du traité de John Selden, Mare clausum (^)*

La question a suscité nombre d'autres écrits et toute une bibliographie pourrait être rédigée où prendraient place de diserts publicistes. Ainsi, Marc-Antoine Pellegrino, frà Paolo Sarpi, Jules Pace de Beriga, défendant les prétentions de Venise; Pierre-Baptiste Borgo, soutenant la politique de Gênes; William Welvvod, écrivant en faveur de l'Angleterre; Dirk Graswinckel, exposant la thèse libérale des Provinces-Unies.

La question du droit de navigation fit l'objet de conférences diplo-

(*) E. Nys, Les origines du droit international, p. 381.

(2) Le même, Études de droit international et de droit politique. Deuxième série, p. 263 et suiv.

matiques. Au milieu du xvi® siècle, la république de Venise vit contester par Tempereur Charles-Quint ses prétentions sur l'Adriatique, où elle soumettait à un impôt considérable les vaisseaux naviguant au nord du cap de Ravenne d'un côté et du golfe de Fiume de l'autre. Les commissaires impériaux et les commissaires vénitiens se réunirent en conférence à Frioul, en 1863 ; dans les discussions scientifiques, le représentant de la république finit par invoquer l'argument suivant lequel la liberté ne pouvait exclure la suprématie de ceux qui maintenaient la liberté elle-même. Au commencement du xvii* siècle, hommes d'Etat anglais et hollandais entrèrent fréquemment en négociations, à la fois, au sujet du droit de navigation et du droit de pêche.

Du reste, le problème se rattachait au problème général de la politique commerciale. Pour citer cet exemple. Portugais et Espagnols en étaient arrivés à interdire sous des peines sévères et parfois sous peine de mort l'entrée de leurs possessions aux marins et aux commerçants des autres pays; pour éviter toute concurrence, ils tâchaient de garder le secret de leurs routes maritimes; ils massacraient les équipages des navires étrangers voguant dans les mers dont ils s'étaient attribué la propriété; ils défendaient à leurs capitaines de vaisseaux d admettre des matelots d'une autre nationalité; ils allaient jusqu'à empêcher la vente des cartes marines. Les historiens de la géographie l'ont constaté : la politique de mystère eut pour effet que d'importantes découvertes demeuraient le monopole des pays qui les faisaient et qu'elles restaient longtemps ignorées des autres peuples.

Déjà dans les discussions, des auteurs avaient atténué les prétentions de leurs gouvernements à la domination des mers; ils s'étaient attachés à faire vBloir principalement le fait que pendant longtemps leur suprématie n'avait point été contestée. A la fin du xvii* siècle, Samuel Pufendorf introduisit une distinction entre les mers voisines des côtes et le u vaste océan qui environne les grands continents de l'Europe, de l'Asie, de l'Afrique, de l'Amérique, de la terre Auètrale et des terres inconnues »; il proclama qu'à tous est permise la navigation du vaste océan puisqu'il n'appartient à personne; mais il enseigna qu'un peuple peut renoncer au droit qu'il a d'aller trafiquer chez un autre peuple, tout comme il peut s'engager par traité à ne pas permettre qu'un peuple vienne trafiquer dans son pays.

La question fut agitée de nouveau, au commencement du xvin® siècle.

quand la fondation de la Compagnie d'Ostende suscita les protestations des Provinces-Unies adversaires, cette fois, du principe que, jadis, elles avaient glorieusement défendu. « Les jurisconsultes, dit un publiciste, oubliaient la lutte que leurs compatriotes avaient dû livrer, au commencement du xvu* siècle, contre les Portugais et les Espagnols, la campagne de leur illustre maître Grotius pour revendiquer la liberté des mers. Cette citation empruntée au Mare liberum de Charles-Philippe de Pattyn : « Aucune nation n'est en droit d'empé- « cher une autre de se rendre par mer chez des nations étrangères, (c libres et indépendantes, et de commercer avec elles », n'était que la paraphrase des axiomes de Grotius (*). »

A partir du premier tiers du xviii® siècle, il n'y eut plus de contestation dans la science. « Une nation, écrivait Émer de Vattel en 1756, qui veut s'arroger sans titre un droit exclusif sur la mer et le soutenir par la force, fait injure à toutes les nations, dont elle viole le droit commun, et toutes sont fondées à se réunir contre elle pour la réprimer. Les nations ont le plus grand intérêt à faire universellement respecter le droit des gens qui est la base de leur tranquillité. Si quelqu'un le foule ouvertement aux pieds, toutes peuvent et doivent s'élever contre lui, et en réunissant leurs forces pour châtier cet ennemi commun, elles s'acquitteront de leurs devoirs envers elles-mêmes et envers la société humaine dont elles sont membres. » Tous les auteurs de quelque notoriété furent d'accord pour enseigner que la théorie du domaine maritime est contraire au droit et que la haute mer ne peut être soumise à une souveraineté quelconque. L'adoption complète de la notion de la mer territoriale avait eu une grande part dans ce résultat; en 1702, Corneille van Bynkershoek avait établi définitivement la distinction entre le maix terrœ proximum et le mare exterum, entre la mer joignant la terre et la mer extérieure; il avait fait admettre que l'occupation ne suffit pas pour acquérir la domination sur certaines parties de la mer, mais que l'État occupant doit se maintenir de fait dans son occupation; il avait conclu que c'est là une chose que peut seul l'État riverain et que la puissance provenant de la terre finit à l'endroit où s'arrête la force des armes, là où vient cesser la portée du canon. L'évaluation de la zone territoriale se modifia; la notion de la mer territoriale se maintint.

(*) Michel Huisman, La Belgique commerciale sous Vempereur Charles VI. La Compagnie d'Ostende, 1902, p. 390.

Des jurisconsultes ont voulu introduire la notion de la souveraineté temporaire sur des parties de la haute mer : c'est le « domaine naval » imaginé par Hautefeuille; c'est la théorie d'après laquelle il y aurait occupation ou appropriation d'une certaine étendue par les navires de guerre stationnés soit en escadre, soit isolés et même par des navires de commerce ; l'occupation ou l'appropriation porterait sur toute la surface que le navire^^îonvre, sur celle dont il a besoin pour manœuvrer et même sur celle que dominent ses canons; la « ligne de respect » servirait de frontière. D'autres jurisconsultes ont abouti au même résultat en imaginant une extension du principe des droits sur la mer territoriale et en appliquant ce principe à ce qu'ils appelaient l'a atmosphère » des bâtiments en pleine mer.

La notion n'est pas juridique; il n'y a nulle intention, chez celui qui commande le navire, d'occuper ou d'approprier une portion quelconque de la surface des flots. On l'a fait observer : il use de l'étendue de la mer qui est nécessaire pour les manœuvres de son vaisseau; il s'agit plutôt d'un droit d'usage; ce droit n'existe que sur la chose qu'une personne a momentanément en son pouvoir et iaussi longtemps qu'elle la conserve; il disparaît avec son abandon ou sa perte (*). La notion est sans utilité, car, loin d'empêcher les conflits, elle en multiplie les occasions puisqu'elle crée un enchevêtrement de domaines navals dès que quelques bâtiments se trouvent réunis. La notion n'explique même pas les conventions et les usages concernant l'exercice du droit de visite; en effet, si ces conventions et ces usages exigent l'observation d'une certaine distance dans l'approche du croiseur, ils ne peuvent empêcher que cette distance ne soit franchie par les embarcations du navire qui opère la visite (*).

(*) B. Castel, Du principe de la liberté des mers et de ses applications dans le droit commun international, 1900, p. 40.

('*) Ferdinand Perels, Das internationale Ôffentliche Seerecht der Gegenwart. Deuxième édition, 1903, p. 37.

En cette partie de l'ouvrage, nous devons nous occuper des règles juridiques qui régissent les rapports en temps de paix. Les applications usuelles du principe de la liberté de la mer concernent la navigation, la pêche et, depuis un demi-siècle, rétablissement de câbles télégraphiques sous-marins.

Qui dit liberté, ne dît nullement absence de toute norme; des règles ont pu être adoptées ou édictées par les Etats non seulement sans que la mer ait cessé d'être libre, mais même avec le résultat final que la liberté a été mieux assurée et plus solidement garantie ; tantôt, les règles ont été introduites par la coutume; tantôt, elles ont été proclamées par les lois des Etats ou sont dérivées des conventions internationales. Ainsi se justifient des mesures de police sanitaire et des dispositions relatives aux phares, aux signaux, aux routes.

I. — La liberté de la navigation et la nationalité des navires.

ce Pour tous les Etats, dit Alphonse Rivier, la navigation sur la haute mer est libre. Les navires innombrables qui sillonnent la mer en tout temps et en tous sens n'y sont soumis à d'autre autorité que celle des Etats respectifs (*). » « Tout navire, écrit Henry Bonfils, pour jouir de la liberté des mers, pour y pratiquer un libre parcours, pour

(*) A. Rivier, Principes du droit des gens, t. I, p. 240.

ne pas encourir le soupçon de se livrer à la piraterie, doit avoir une nationalité et être en mesure de la prouver (*). »

La nationalité des navires de guerre résulte du fait même qu'ils font partie de la marine militaire d'un Etat; la preuve de leur nationalité est dans le pavillon qu'ils portent, dans l'attestation de leur commandant donnée au besoin sur sa parole d'honneur, dans la commission signée par les autorités de l'État (2). Les navires de guerre perdent leur qualité lorsqu'ils sont abandonnés par leurs équipages ou qu'ils sont capturés par l'ennemi.

La nationalité des bâtiments de commerce s'acquiert et se perd d'après les règles fixées par chaque Etat.

Le développement historique de la réglementation adoptée à ce sujet subit dans chaque Etat l'influence de sa politique commerciale et coloniale. L'idée ancienne était l'exclusion de tout élément étranger; elle se rattachait à la politique de monopole pour les nationaux; la construction du navire, son propriétaire, son capitaine et ses officiers, son équipage, tout devait être national. Pour citer un exemple emprunté à l'histoire de l'Anglerre, l'Acte de navigation de 1651, se conformant en cela à une politique plus ancienne, établissait qu'un navire ne serait considéré comme anglais qu'autant qu'il serait construit en Angleterre ou en Irlande, qu'il appartiendrait entièrement et exclusivement à des sujets anglais et que les trois quarts des hommes de l'équipage seraient anglais; le même acte réservait aux navires anglais le cabotage et le commerce avec les colonies; il n'excluait pas entièrement l'importation des marchandises étrangères en Angleterre sous pavillon étranger; mais il ne l'autorisait que pour les navires des pays d'Europe d'où les marchandises provenaient ou des pays où on avait coutume de les embarquer pour les expédier au dehors; pour l'Afrique, l'Amérique et l'Asie, l'acte prononçait l'exclusion de tout bâtiment étranger.

De nos jours encore, la question de la nationalité des navires est très importante. Il suffit de songer que la nationalité produit des effets en droit civil et en droit commercial par l'application de la loi

(^) H. BoNFiLS, Manuel de droit international public (Droit des gens). Deuxième édition revue et mise au courant par Paul Fauchille, p. 316.

(2) Th. Ortolan, Règles internationales et diplomatie de la mer, t. I, p. 181.

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du pavillon; qu'elle peut conférer des privilèges en droit fiscal; qu'en temps de guerre maritime, elle détermine le caractère de belligérant et de non-belligérant (^). Au surplus, il ne s'agit pas seulement d'intérêts considérables au point de vue financier, mais encore de l'influence politique d'un peuple, de son rôle dans le monde, de tout son avenir.

Jean-Marie Pardessus a fait l'observation que les mêmes phénomènes, la similitude des circonstances ont eu pour résultat qu'une certaine uniformité est de l'essence du droit maritime. En ce qui concerne l'acquisition de la nationalité, des considérations de politique commerciale et économique ont fait attribuer, selon les pays et les époques, la prépondérance à certains éléments. Toutefois, constituer un type commun, international, ne serait ni impossible ni même difficile; deux voies permettraient d'aboutir assez aisément : la revision des législations intérieures et la conclusion de traités. L'Institut de droit international a adopté, en vue d'un semblable travail, une série de propositions qui sont comme l'expression du « sens commun » et constituent à la fois une transaction entre les législations les plus importantes et un progrès sur la situation actuelle.

D'après les résolutions de l'Institut, pour l'acquisition du droit au pavillon d'un Etat :

1<* Le navire doit être inscrit sur le registre tenu à cet effet par les fonctionnaires compétents, conformément aux lois de l'État;

2<* Pour être inscrit sur ce registre, le navire doit être, pour plus de moitié, la propriété :

a) De nationaux, ou

h] D'une société en nom collectif ou en commandite simple, dont plus de la moitié des associés personnellement responsables sont nationaux, ou

c) D'une société par actions (anonyme ou en commandite) nationale dont deux tiers au moins de la direction sont nationaux; la même règle s'applique aux associations et aux autres personnes juridiques possédant des navires;

(1) T.-M.-G. AssER et lord Reay, Règles relatives à Vusage du pavillon international paf'' les navires de commerce. Annuaire de V Institut de droit intei^national, session de Venise, 1895, t. XV, p. 51.

3** L'entreprise (qu'il s'agisse d'armateurs individuels, de sociétés ou de corporations) doit avoir son siège dans l'État dont le navire doit porter le pavillon et où il doit être enregistré;

i^ Chaque État détermine les conditions à remplir pour qu'on puisse être nommé capitaine ou premier officier d'un navire de commerce; mais la nationalité du capitaine ou celle des membres de l'équipage ne forme pas une condition pour lacquisition ou la perte du droit au pavillon national (*).

Dans la théorie moderne, le lieu de construction du navire ne doit pas être pris en considération quand il s'agit de déterminer la nationalité.

Les résolutions votées à l'Institut de droit international formulent les règles suivantes pour l'acquisition provisoire du droit au pavillon :

L'acquisition provisoire du droit au pavillon a lieu dans deux cas :

a) Quand un navire, construit à l'étranger, ne peut acquérir définitivement le droit au pavillon qu'après son arrivée dans un des ports de l'Etat du propriétaire;

b) Quand un navire change de propriétaire pendant qu'il se trouve dans un port étranger.

Dans chacun de ces deux cas, les consuls et les agents consulaires établis dans le pays où se trouve le navire seront chargés de délivrer un certificat provisoire, si les conditions matérielles que la loi impose pour acquérir la nationalité du navire sont remplies. Ce certificat ne sera valable que pendant une période à déterminer par la loi ('^).

D'après la plupart des auteurs, la nationalité se perd'quand une des conditions requises pour son acquisition vient à défaillir. L'Institut de droit international s'est prononcé comme suit :

1® La perte d'une des conditions dans lesquelles ce droit peut être obtenu ne le fera perdre qu'après que le navire aura été rayé sur le registre. Cette radiation se fera à la requête des propriétaires ou de la direction du navire, ou bien d'office par l'autorité chargée de tenir le registre, sauf les dispositions ci-après ;

(*) Anntuiire de l'Institut de droit international, session de Venise, 1896, t. XV, p. 72 et p. 201.

(2) Ibid., t. XV, p. 73 et p. 203.

2® Le propriétaire ou la direction qui aura négligé de faire à cette autorité la communication nécessaire sera passible d'une peine ;

3** Si la mutation de la propriété d'une part dans un navire avait pour effet la perte du droit au pavillon, il serait accordé aux propriétaires un délai convenable pour prendre les mesures nécessaires à l'effet soit de faire conserver au navire sa nationalité ancienne, soit de lui en faire obtenir une autre;

i^ Si, après l'expiration de ce délai, les intéressés n'ont pas pris les mesures nécessaires pour atteindre un de ces deux buts, le navire est rayé sur le registre, et celui qui est la cause de la perte de la nationalité ou ses héritiers, si la nationalité a été perdue par sa mort, sont passibles d'une amende (i).

Chaque État se fait reconnaître à la mer par un pavillon qui porte son blason et ses couleurs. Mais un pareil signe permettrait trop facilement de déguiser la nationalité d'un bâtiment, si d'autres moyens de preuve ne le confirmaient. Nous avons dit comment se fait la preuve quand il s'agit de bâtiments de guerre. La « lettre de mer » constate la nationalité du navire de commerce; elle est son acte d'indigénat ou de naturalisation.

La « lettre de mer » a été d'abord le passeport délivré à un bâtiment de commerce lorsqu'il quittait le port ; elle a pénétré dans le droit des gens quand des conventions l'ont imposée pour éviter, à l'avenir, les contestations. La convention commerciale conclue à Utrecht, en 1713, entre la France et la Grande-Bretagne, dispose notamment qu'en vue de prévenir les difficultés, quand l'une partie se trouvera engagée dans la guerre, les vaisseaux appartenant aux sujets de l'autre devront être munis de (c lettres de mer » pour établir qu'ils sont véritablement leur propriété.

« Dans la mer libre, c'est-à-dire au delà de la mer littorale, les navires sont soumis, en principe, uniquement à la puissance et à la juridiction de leur Etat; ce principe s'applique aux bâtiments de guerre et aux bâtiments de commerce; il s'applique aussi aux canots

(*) Annuaire de V Institut de droit international, t. XV, p. 73 et p. 202.

de ces bâtiments. » C'est ainsi que Ferdinand Perels formule la règle de l'application exclusive de la puissance de l'État {^). Chaque État exerçant son droit de domination sur ses navires de commerce, comme tous les Etats sont égaux, il n'appartient à aucun d'eux de faire à l'égard des navires de commerce d'un autre État une enquête, une saisie, une arrestation.

La règle peut souffrir exception :

1° D'après un certain nombre d'auteurs, la coutume, génératrice du droit des gens, autorise la poursuite sur la haute mer d'un navire dont l'équipage s'est rendu coupable de crime dans les ports d'un territoire ;

2** Pour la garantie de la sécurité et de l'ordre dans le parcours sur les mers et en vue des intérêts qui y sont rattachés, la coutume et les conventions internationales autorisent l'ingérence de bâtiments de guerre d'un État quand il s'agit de navires de commerce d'un autre État.

La doctrine a établi une distinction dans la mise en pratique de cette ingérence des bâtiments de guerre. Elle a constaté ainsi l'existence du « droit d'approche », the right ofapproach, ou « enquête du pavillon », et l'existence du « droit de visite » ou « droit de visite et de recherche », the right of visit, ou, terme équivalent, the right of Visitation and search.

« Les deux droits, dit Théodore Ortolan, diffèrent essentiellement dans leur but et aussi dans le procédé au moyen duquel ils s'exercent. Le droit d'enquête du pavillon n'a qu'un but : celui de reconnaître la nationalité du navire, afin précisément d'accorder à ce navire tous les droits résultant de cette nationalité, du moment qu'elle a été reconnue. Le droit de visite a pour but de constater à bord d'un navire, même dont la nationalité a été reconnue, certains faits relatifs à son chargement ou à tout autre objet intérieur. Le premier de ces droits repose sur le respect même de la nationalité, sur le respect de l'indépendance des Etats souverains... Le second est une atteinte aux

attributs de la nationalité et à l'indépendance réciproque des Etats souverains ('). »

(^) F. Pekels, ouvrage cité. Deuxième édition, p. 57. (2) Th. Ortolan, ouvrage cité, 1. 1, p. 233.

En réalité, les navires de guerre des Etats membres de la société internationale ont, en temps de paix, une triple mission, en dehors, bien entendu, de la grande tâche qui leur est confiée, savoir : conserver intacte la puissance maritime de leur nation ; ils doivent protéger les navires de commerce de leur Etat, vérifier à l'occasion la nationalité des navires de commerce, de n'importe quel autre État, arrêter les navires pirates et les navires assimilés aux navires pirates. Pour la vérification du pavillon, le navire de guerre se dirige vers le bâtiment de commerce; il hisse son pavillon, exigeant ainsi que le bâtiment de commerce en arborant le sien fasse connaître l'État auquel il appartient; ou bien il appuie son avertissement par un coup de canon à poudre et, en cas de refus obstiné, par un coup à boulet perdu. Il peut aussi « arraisonner » le navire de commerce, c'està-dire venir à lui pour « raisonner », pour parler au capitaine; dans ce cas, il « lui donne la chasse », il le poursuit pour le joindre à portée de voix; le bâtiment de commerce doit répondre aux questions qui lui sont adressées, ce Le pavillon arboré, dit Ortolan, et les réponses faites par le bâtiment interrogé sont présumés vrais, et, à moins de cas exceptionnels rentrant dans les cas de piraterie, on doit s'en contenter et laisser le navire continuer sa route (i). »

. En temps de guerre, la visite est le droit qui appartient à l'État belligérant de faire arrêter par les bâtiments de sa marine militaire les navires des autres Etats, de constater leur nationalité et de vérifier leur cargaison et leur destination. Sa base juridique et son étendue ont fait l'objet de discussions dont nous nous occuperons plus tard. En ce monient, le problème se pose dans l'hypothèse où les relations sont pacifiques, où nul Etat n'a besoin de connaître quelle cargaison porte le navire marchand ni quelle est sa destination. Rolin-Jaequemyns le constate : « Une seule application du droit de visite en temps de paix est unanimement admise : c'est lorsqu'on a de graves motifs de soupçonner qu^un navire se rend coupable de piraterie ('^). »

La piraterie est le brigandage exercé sur mer ; le bâtiment pirate n'a pas de nationalité ou, s'il en eut une originairement, il l'a perdue par

(^) Th. OaTOLAN, ouvrage cité, t. I, p. 254.

(2) G. RoLYN-JAEQaBMYNS, Quelquôi mots encore sur l'Acte général de la conférence de Bruxelles. Revue de droit international et de législation comparée, t. XXIII, p. 567.

ses actes coupables. Dès l'antiquité, la piraterie a été considérée comme un acte d'hostilité flagrante contre l'humanité entière et longtemps a prévalu le principe que quiconque avait arrêté des pirates pouvait légitimement les mettre à mort, sans attendre l'intervention de l'autorité publique. Il y avait crime contre le droit des gens, comme pour d'autres actes il y avait crime contre le droit de la nature (*).

Au moyen âge, les législations particulières cherchaient à prévenir ou à punir le brigandage sur mer; des conventions internationales essayèrent de le combattre ; la procédure la plus expéditive fut adoptée, et c'est ainsi qu^une disposition anglaise porte que le châtiment sera infligé sommairement, sans délai, sans bruit et sans forme de jugement : Summarie et de piano, sine strepitu et figura judicii.

Dans le droit moderne, la piraterie est punie en vertu des lois d'un État et non plus en vertu du droit des gens. Cependant, de la théorie et de la pratique ancienne sont restées des traces; des éléments de la poursuite et de la répression ont conservé un caractère international. « Tout navire de guerre ou tout navire de commerce, si son capitaine croit en avoir les moyens, dit Piédelièvre, a le droit et même le devoir, s'il est en état de le faire, de courir sus aux pirates, de les attaquer partout où il les rencontre, de s'emparer d'eux et, à moins que des circonstances spéciales n'exigent leur exécution immédiate, de les déférer aux tribunaux compétents pour les juger (*). » « Il est loisible au capteur, ajoute-t-il, de conduire les coupables dans le premier port venu pour les y faire juger. Mais, en fait, l'Etat auquel appartient le navire capteur est tout naturellement désigné pour assurer la répression du crime, et, dans la pratique, c'est en effet à lui que ce devoir incombe. »

A côté de la piraterie dont nous venons de parler et qu'ils considèrent comme la piraterie du droit des gens, des auteurs ont placé la piraterie légale et la piraterie conventionnelle, créées par les lois particulières des Etats ou par les traités. En réalité, il s'agit d'assimiler à la piraterie des actes blâmables et d'assurer ainsi la répression. On cite les bâtiments naviguant sans pavillon ou sous un pavillon usurpé

(*) Grotius, Le droit de la gtierre et de la paix. Traduction de J. Borbeyrac, Uvre II, chap. XX, § 40.

(2) R. Piédelièvre, Précis de droit international public ou droit des gens, t. I, Des États et de leurs relations en temps de paix , 1894, p. 581.

et les vaisseaux qui font la traite des esclaves; on citait autrefois les bâtiments armés en course qui avaient accepté une commission d'un État étranger contre un Etat ami, ou bien encore qui faisaient la guerre en vertu de commissions données par plusieurs Etats.

L'assimilation doit être repoussée au nom des principes juridiques ; mais des États l'ont admise à la fois dans leur législation et dans leurs conventions internationales.

Dès le début de la lutte qu'elle entreprit contre l'esclavage noir, qui s'alimentait et se recrutait par la traite des nègres dans les pays africains et par leur transport à travers l'Atlantique, la Grande- Bretagne voulut appliquer le droit de visite aux vaisseaux équipés pour la traite. En 4807, ses cours de justice se prononcèrent en ce sens; quelques années plus tard, elle put invoquer des traités conclus avec TEspagne pour étayer ses prétentions. Un auteur américain le fait observer : avant 1815, non seulement jamais le droit de visite n'avait été affirmé en temps de paix, mais jamais il n'avait même été inscrit dans une convention internationale (*). En janvier 1815, un traité conclu entre la Grande-Bretagne et le Portugal s'occupait de la répression en commun du commerce des noirs au nord de l'Equateur. Le traité conclu à Madrid, le 23 septembre 1817, entre l'Espagne et la Grande-Bretagne portait abolition de la traite dans tous les pays soumis à la domination du premier de ces pays, à partir du 30 mai 182o; une de ses dispositions accordait aux navires de guerre de la marine espagnole et de la marine anglaise, pourvus d'instructions spéciales à ce sujet, la faculté de visiter les vaisseaux marchands des deux nations soupçonnés d'avoir à bord des esclaves acquis par un commerce illicite et d'amener les bâtiments trouvés en défaut pour les faire condamner.

Les premiers efforts tentés par la Grande-Bretagne dans le domaine international pour abolir la traite des nègres remontent au traité d'alliance conclu, le 19 février 1810, à Rio- Janeiro, avec le princerégent de Portugal; aux termes d'une des clauses, le Portugal promet de coopérer avec la Grande-Bretagne à la cause de l'humanité et de la justice en prenant les mesures les plus efficaces pour abolir successive-

(}) William Beagh Lawrence, Visitation and seafxh or an hiêtorical sketch of the british daim to exercice a maritime police uver the vessels of ail nations inpeace as well as in war, 1858, p» 16.

ment dans tous les Etats la traite des nègres. Le 3 mars 1813, un traité conclu entre la Grande-Bretagne et la Suède défend l'introduction d^esclaves dans les colonies suédoises. Par le premier article additionnel du traité de Paris du 30 mai 1814, Louis XVIIl consent à interdire sur-le-champ aux étrangers la vente d'esclaves dans les colonies françaises tout en la tolérant encore de la part des Français pendant cinq années; il promet aussi d'unir, dans le futur congrès, ses efforts à ceux de l'Angleterre pour procurer l'abolition de la traite par toutes les puissances. Le 8 février 1818, les huit puissances signataires du traité de Paris, l'Autriche, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, le Portugal, la Prusse, la Russie, la Suède, rédigent à Vienne la déclaration dans laquelle elles proclament l'abolition de la traite « une mesure particulièrement digne de leur attention, conforme à l'esprit du siècle et aux principes généreux de leurs augustes souverains » et manifestent le désir sincère de concourir à l'exécution la plus prompte et la plus efficace. Toutefois, une réserve apparaît aussitôt : la fixation de l'époque où le commerce inhumain doit cesser est renvoyée à des négociations ultérieures.

Le 22 novembre 1815, un article additionnel du traité principal conclu entre la France et les cinq puissances alliées renouvelle la déclaration de Vienne du 8 février 1815 et contient la promesse de concerter sans perte de temps les mesures les plus efficaces pour obtenir l'abolition entière et définitive de la traite.

Là question est soulevée au congrès d'Aix-la-Chapelle de 1818; il est proposé d'organiser une police commune sur la cote occidentale d'Afrique.

Le 28 novembre 1822 le congrès de Vérone condamne de nouveau r ce abus révoltant »; les puissances qui y sont représentées, l'Autriche, la France, la Grande-Bretagne et la Russie, prennent l'engagement d'examiner toute mesure compatible avec les droits et les intérêts de leurs sujets pour amener un résultat.

La Grande-Bretagne continua avec une louable énergie la lutte qu'elle avait commencée. Dans sa législation, elle assimila la traite à la piraterie et elle commina la peine de mort contre quiconque s'y livrait. Elle tenta de s'attribuer un droit de visite sur les vaisseaux négriers en soutenant qu'en l'opérant en temps de paix sur des bâtiments de commerce d'un État étranger, elle faisait cette visite

comme s'il s'agissait de navires anglais qui auraient usurpé le pavillon de cet État. Toutefois, devant les protestations, elle finit par ne plus chercher d'autre titre que celui que pourraient lui conférer des traités.

Jusqu'en 18S0, le gouvernement britannique conclut quarante-huit traités avec différents gouvernements européens et américains pour l'abolition de la traite; dans le même but, il conclut plus de quarante conventions avec des chefs de tribus africains. Dix des traités signés avec les gouvernements européens et américains autorisaient l'exercice réciproque du droit de visite sur les bâtiments de commerce par des officiers de la marine militaire dûment autorisés et dans des parties déterminées de l'océan Atlantique et de l'océan Indien. Ils fixaient le nombre des croiseurs que la Grande-Bretagne et l'autre État contractant pouvaient charger de la visite; ils indiquaient la portée de celle-ci : reconnaissance de la régularité des expéditions et caractère des opérations entreprises; ils stipulaient la rédaction de procès-verbaux décrivant notamment le nombre et l'état corporel des esclaves trouvés à bord; ils admettaient la présomption de traite résultant de ce que le navire était muni d'objets d'approvisionnement, d'outils ou d'instruments qui pouvaient servir à nourrir, à garder, à enchaîner des esclaves. D'autres traités obligeaient simplement les signataires à maintenir sur la cote d'Afrique le nombre de navires de guerre nécessaires pour visiter les navires de commerce de leur nationalité et pour réprimer par leurs propres forces le transport des noirs. Aux termes des conventions, les navires capturés devaient être jugés soit par les tribunaux de leur État, soit par des commissions mixtes; du reste, il y avait allocation de dommages et intérêts quand l'arrestation avait été opérée sans droit ou sans motifs de suspicion, ou qu'elle avait été accompagnée d'abus et de vexations (M.

Le 20 décembre 1841, un pas de plus était fait. Un traité était conclu entre l'Autriche, la France, la Grande-Bretagne, la Prusse et la Russie, par lequel les cinq puissances déclaraient tenir le trafic d'esclaves pour piraterie et convenaient que tout navire essayant de faire la traite perdrait, par cela seul, son droit à la protection du pavillon ; elles admettaient que le droit de visite réciproque fût exercé par ceux de leurs vaisseaux de guerre qui auraient des ordres et des

(*) Henrt de Montardy, La traite et le droit international, 1899, p. 80 et suiv.

mandats spéciaux ; elles indiquaient la zone soumise à la surveillance. Le gouvernement français, il est vrai, ne donna point sa ratification ; mais le traité sortit tous ses effets pour les autres États signataires.

Le 29 mai 1843, la France et la Grande-Bretagne concluaient un traité obligeant chacun des deux gouvernements à entretenir sur la côte d'Afrique un certain nombre de navires de guerre destinés à agir de concert pour empêcher la traite des noirs; il ne s'agissait plus de visite, mais de la vérification du pavillon qui était autorisée quand navire paraissait suspect.

Le traité de 1845 prit fin en 1855; désormais des instructions rédigées d'un commun accord organisèrent la surveillance; tout reposait sur deux hypothèses : la première, qu'à la traite des noirs se joint souvent le crime de piraterie; la seconde, que pour couvrir la piraterie le transport d'esclaves et tout autre trafic illicite, des bâtiments étrangers usurpent les pavillons anglais et français.

La question du droit de visite avait failli troubler les rapports de la Grande-Bretagne et des Etats-Unis; par le traité de Washington, en date du 9 août 1842, les deux gouvernements décidèrent de maintenir sur les côtes d'Afrique deux escadres assez nombreuses pour assurer respectivement l'exécution des lois des deux pays contre la traite; mais quand il s'agit de l'application, le gouvernement des Etats-Unis s'éleva avec force contre toute prétention à l'exercice d'un droit de visite; ce fut seulement au bout de vingt années que le différend fut aplani. Le 7 avril 1862, un traité conclu à Washington autorisa les navires de guerre anglais et américains, pourvus d'instructions spéciales, à visiter les bâtiments marchands des deux nations, que des motifs raisonnables feraient soupçonner de se livrer dans les mers d'Afrique au commerce des esclaves ou d'avoir été équipés dans ce but,

La nécessité d'énergiques mesures apparaissait d'ailleurs quand on songeait à l'horrible plaie. Il est impossible de calculer avec précision, mais le trafic a duré plus de trois siècles, et si pendant la dernière moitié de cette période, il a seulement enlevé d'Afrique autant d'esclaves qu'il le fit en la seule année 1786, on peut dire sans exagération qu'il en a tiré 12 millions. De 1788 à 1840, le nombre des nègres arrachés du continent africain fut de 100,000 à 140,000 par an; de 1840 à 1848, il fut de 50,000 à 80,000 par an. Un historien

constate au sujet de cette période de 1840 à 1848 que la traite ne se faisait plus sous les pavillons anglais, autrichiens, français, hollandais, suédois; il remarque que seuls le Brésil, Tîle de Cuba, les Etats du sud de l'Union américaine recevaient des esclaves; il note qu'au Brésil, où cependant la traite était prohibée, le nombre des nègres importés au mépris de la loi était encore de 54,000 en 1846 et de 59,000 en 1847 (•).

Sur l'efficacité même du droit de visite, les renseignements précis nous font défaut. Toutefois nous possédons quelques indications. Le publiciste que nous venons de citer fournit des chiffres en ce qui concerne l'action de la Grande-Bretagne : de 1837 à 1847, les croiseurs de cette puissance capturèrent 634 navires négriers en destination du Brésil et de l'île de Cuba. Les navires de guerre français rendirent moins de services, car ils ne pouvaient arrêter les vaisseaux négriers qu'en cas de piraterie. De 1837 à 1888, les croiseurs portugais firent tout au plus 130 prises. Des lignes d'Elisée Reclus concernant les entreprises des négriers pour l'île de Cuba et, par cette voie, pour les États-Unis, sont intéressantes. « On peut évaluer à 90 environ, écrivait-il en 1861, le nombre des bâtiments employés au service de la traite entre l'île de Cuba et l'Afrique : 40,000 esclaves sont débarqués chaque année dans les ports de l'île. C'est donc bien inutilement que les vaisseaux anglais croisent depuis quarante ans dans l'Atlantique à la recherche des négriers; le milliard dépensé par le gouvernement anglais pour les croiseurs n'a servi qu'à rendre la traite plus horrible (2). »

La vérité est qu'il ne suffisait pas de défendre le transport et le commerce d'esclaves; une seule mesure pouvait être décisive : c'était la suppression même de l'esclavage. Dans les pays américains qui avaient comminé des pénalités sévères contre la traite elle-même mais qui continuaient à maintenir la servitude comme une institution juridique, la fraude ne cessait de combler les vides et d'alimenter l'esclavage par l'introduction de noirs arrachés à l'Afrique. Dans les mêmes pays s'était développée la plus horrible industrie : dans le seul État

{*■) Auguste Gochin, L'abolition de Vesclavage, t861, t. II, p. 311. (■2) Elisée Reclus, De l'esclavage aux États-Unis. Revue des deux inondes. Seconde période, t. XXXI, 1861, p. 132.

de Virginie, Télève des esclaves fournissait annuellement 10,000 à 25,000 individus (i). '

L'abolition fut faite. Citons quelques applications. En 1834, la Grande-Bretagne donna la liberté à 770,000 esclaves noirs de ses possessions; en 1848, la France abolit également Tesclavage dans toutes ses colonies; le 1®' janvier 1863, le président des États-Unis, Abraham Lincoln, agissant comme commandant des armées de terre et de mer, donna la liberté aux esclaves de tous les États de l'Union qui étaient en guerre contre la Constitution: il y en avait 3,120,000; l'année suivante, un amendement constitutionnel abolit totalement

l'esclavage et libéra plus de 800,000 noirs; en 1886, l'institution servile disparut de l'île de Cuba, où le nombre d'esclaves était évalué à un demi-million; en 1888, une loi déclarait l'esclavage éteint dans tout le Brésil, où le nombre d'esclaves était évalué à 3 millions.

Dans les dernières années du xix® siècle, le problème de la traite s'imposa de nouveau, ce On sait, écrit Arthur Desjardins au sujet des efforts tentés pour abolir le trafic des noirs, que le premier combat de la civilisation contre la barbarie s'est prolongé jusque dans la seconde moitié du XIX® siècle, mais que le droit, l'humanité, la justice ont fini par vaincre : la traite coloniale a vécu. Ce n'était que le premier épisode d'une longue bataille. Ces appels enflammés, par lesquels William Wilberforce avait remué l'Angleterre à la fin du xviii® siècle, d'autres Wilberforce, non moins ardents, allaient de nos jours les adresser au monde entier... Ils révélaient à tous les peuples civilisés les horreurs de la traite africaine et leur dépeignaient les expéditions dirigées par les marchands d'esclaves dans l'Afrique intérieure... Cameron eut le droit de poser cette question à l'univers : « Doit-on permettre un « commerce d'esclaves qui cause en Afrique, au minimum, une perte « annuelle de 500,000 existences (2) ?»

La conférence de Berlin s'occupa de l'esclavage et de la traite. La

(*) Elisée Reclus, même recueil, t. XXX, 1860, p 688.

(2) A. Desjabdins, La France, l'esclavage africain et le droit de visite. Revue des deux mondes. Troisième période, t. GVII, 1891, p. 364.

Grande-Bretagne voulait qu'elle préparât un acte séparé, applicable au monde entier et destiné à former le complément du droit international en matière de traite. La cx)nférence se contenta de consacrer au sujet deux articles de l'acte général du 26 février 1885. Les puissances exerçant des droits de souveraineté ou une influence dans les territoires qui constituent le bassin du Congo et de ses affluents s'engagèrent à concourir à la suppression de la traite; elles s'engagèrent à employer tous les moyens en leur pouvoir pour mettre fin au commerce inhumain et punir ceux qui s'y livrent.

Il fallait davantage que des formules d'adhésion. Sur de nombreux points d'Afrique étaient ouvertement installés des marchés à esclaves : au Maroc, dans les oasis du Sahara, à Tombouctou, dans les régions bordant la mer Rouge et sur les côtes sud-est du continent. Le 18 novembre 1889, sur la convocation de Lcopold II, roi des Belges, s'ouvrit à Bruxelles une conférence où siégèrent les délégués de dixsept Etats : l'Allemagne, l'Autriche-Hongrie, la Belgique, le Danemark, l'Espagne, l'État indépendant du Congo, les Etats-Unis, la France, la Grande-Bretagne, l'Italie, les Pays-Bas, la Perse, le Portugal, la Russie, la Suède et la Norvège, la Turquie, Zanzibar.

Dans la séance d'ouverture, le plénipotentiaire de la Grande-Bretagne, lord Vivian, prononça un discours où il montrait l'étendue du mal qu'il fallait combattre. Il rappelait qu'il y avait des pays orientaux où l'existence de l'esclavage domestique maintenait une demande constante d'esclaves africains. « Dans la Méditerranée, disait-il, quoique cette mer soit exclue des eaux où le droit de visite peut être exercé, on a tout lieu de croire qu'aucune cargaison d'esclaves n'a été embarquée depuis plusieurs années ; mais des esclaves destinés à la vente sont indubitablement transportés clandestinement, comme domestiques ou passagers, des ports de l'Egypte, de la Tripolitaine et du Maroc aux ports de la Méditerranée orientale. Dans la mer Rouge, la traite se pratique sur une grande échelle; les désavantages du climat, le peu d'étendue de la traversée, les facilités données par la configuration .des lignes de la côte aux boutres indigènes pratiquant la traite et l'abus par les trafiquants d'esclaves de la protection des pavillons européens contribuent à neutraliser dans une grande mesure les efforls des croiseurs. Les traités conclus en 1873 par le gouvernement de la reine avec l'Hadramant et l'Oman, en décourageant la traite, ont eu

un eifet salutaire : le golfe Persique n'est plus le marché d'autrefois. » Il rappelait que le khédive d'Egypte et le sultan de Zanzibar avaient contribué à amoindrir le mal, le premier en exécutant loyalement le traité du 4 août 1877 avec la Grande-Bretagne, qui faisait cesser tout commerce d'esclaves même de famille à famille; le second, en libérant par des décrets récents toute personne entrant dans son territoire et tout enfant né dans ses États, après le 1" janvier 1880. Hais il montrait que des esclaves étaient dirigés sur l'Arabie et le golfe Persique par les ports de la côte zanzibarite et de la côte mozambiquc {^). La conférence termina ses travaux le S! juillet 1890. L'acte général s'occupa des mesures à prendre pour combattre la traite aux pays d'origine, des routes des caravanes et du transport des esclaves par terre, de la répression de la traite sur mer. En ce qui concerne ce dernier point, l'acte établissait une zone s'étendant entre les côtes de l'océan Indien, y compris les côtes du golfe Persique et de la mer Rouge, et une ligne conventionnelle qui suivait d'abord le méridien de Tangalane, se confondait ensuite avec le 26® degré de latitude Sud et contournait l'île de Madagascar. A cette zone étaient désormais restreintes les clauses de toutes les conventions particulières que les puissances signataires avaient conclues précédemment concernant le droit réciproque de visite, de recherche et de saisie des navires négriers. Aux navires d'un tonnage inférieur à 500 tonneaux était également limitée l'application de ces clauses. Les mesures nouvelles avaient pour but de prévenir l'usurpation du pavillon et d'empêcher le transport d'esclaves sur les bâtiments autorisés à arborer les couleurs des Etats signataires. Des dispositions prévoient le cas où des bâtiments « indigènes », c'est-à-dire des bâtiments montés par un équipage dont le capitaine et la majorité des matelots sont originaires des pays baignés par l'océan Indien, la mer Rouge et le golfe Persique, obtiendraient de porter le pavillon d'un des Etats signataires; d'autres articles imposent des mesures pour empêcher l'embarquement d'esclaves; d'autres clauses encore énumèrent minutieusement les formes dans lesquelles doivent s'accomplir l'arrêt des bâtiments suspects, la vérification des papiers de bord, l'enquête sur le chargement, le jugement.

(*) Actes de la Conférence de Bruxelles, 1889-1890, p. 20.

1 o6 CHAPITRE II.

Le 25 juin 1891, la Chambre des députés de France décida qu'il serait sursis à la ratification de Tacte général : les objections étaient tirées surtout de la zone de surveillance sur mer définie à l'article 21 et des dispositions concernant Tarrét, la saisie et le jugement des bâtiments suspects (^), « Malgré la restriction du droit de visite à la simple enquête du pavillon, dit Henry Bonfils, la Chambre des députés craignant de favoriser dans Tocéan Indien la suprématie de la marine anglaise, n'a pas voulu ratifier les clauses relatives à la procédure de l'arrêt, de la saisie et du jugement des navires suspects de se livrer à la traite. 11 lui a répugné d'admettre, en cas de saisie, l'ingérence dans l'enquête d'un officier étranger appartenant au navire capteur. La France a entendu maintenir son droit exclusif de juger les coupables relevant de sa juridiction pour avoir abusé de son pavillon (*). »

Lorsque, le 2 janvier 1892, il fut dressé acte, à Bruxelles, du dépôt des ratifications des puissances signataires qui n'avaient pas encore accompli cette formalité, le délégué de la République Française, en déposant l'instrument des ratifications de son gouvernement, déclara que jusqu'à entente ultérieure, celui-ci avait réservé provisoirement les articles 21 , 22 et 23 et les articles 42 à 61. Toutefois, il est stipulé dans le protocole de celte date, qu'il reste bien entendu « qu'à l'égard des puissances ayant ratifié partiellement les matières faisant l'objet des articles 42 à 61, elles continueront jusqu'à un accord ultérieur à être régies par les stipulations et les arrangements actuellement en vigueur ».

Nous avons vu quelle est, en droit, la situation du navire de commerce qui s'arrête dans les ports étrangers, les hanses et rades, les baies et havres pouvant être assimilés à ces hanses et rades, ou qui est de passage dans la mer littorale d'un État étranger {^).

(*) H. DE MoNTARDY, ouvrage cité, p. 155.

(2) H. Bonfils, Manuel de droit international public {Droit des gens). Deuxième revue, et mise au courant par Paul Fauchille, p. 203.

(3) E. Nys, Le droi international. Les principes, les théories, les faits, t. I, p. 519.

En pleine mer, le navire de commerce est uniquement soumis aux lois de son État. Des auteurs ont invoqué la considération qu'il constitue « une partie détachée du territoire de l'État dont il porte le pavillon » ; la prétendue maxime est à la fois erronée et superflue. Il est indispensable et inévitable que le droit régisse les rapports des hommes quand ils naviguent sur le vaste Océan, et comme celui-ci n'est soumis à aucun État déterminé, il faut bien que le droit appelé à régir ce qui se fait sur un bâtiment de commerce soit le droit de son propre Etat. « Libre de toute souveraineté territoriale, écrit Geffcken, la mer ne peut être libre de toute souveraineté juridique, car autrement tout crime pourrait s'y commettre impunément, et, à défaut d'une juridiction locale, celle de l'Etat d'origine du bâtiment est la seule admissible. Même les étrangers naviguant sur un bâtiment sont sujets aux lois nationales comme s'ils séjournaient dans le territoire du pays (M- » Dans les États maritimes, le droit positif confirme et applique ce principe, qui, selon les mots de Rivier, est universellement reconnu, tant au civil qu'au pénal, ainsi que pour les actes de juridiction non contentieuse et l'application de la règle : « locxis régit actum ». Pour préciser, ajoutons que la législation pénale de l'État auquel le navire marchand appartient, frappe l'auteur du crime ou du délit commis à bord, qu'il soit un sujet de l'État ou un étranger; disons aussi que les dispositions disciplinaires s'appliquent à toutes les personnes embarquées : gens d'équipage et passagers. Le capitaine du navire marchand est chargé de l'instruction préparatoire quand des crimes ou des délits sont commis pendant le voyage; il prononce lui-même les peines encourues pour les contraventions à l'ordre de service et de discipline. Il est intéressant de noter qu'au moyen âge, dans les entreprises commerciales, des villes de la Méditerranée, on constate la présence à bord des navires marchands de « consuls sur mer ». Ils sont choisis parmi les marchands qui accompagnent le vaisseau, ou bien par les autorités de la ville, comme à Marseille, à Montpellier, à Gênes, ou bien par les marchands eux-mêmes ou par l'équipage, comme à Venise et à Barcelone. Le navire semblait être le prolongement de la terre natale et, à son tour, l'établissement qui se

(*) A. -G. Heffter, ouvrage cité. Quatrième édition française, augmentée et annotée par F.-H. Geffckbn, p. 181.

formait au port de destination était comme la reproduction des institutions de la patrie (*).

« Le navire de guerre est une forteresse flottante, a floating castle », écrit un auteur anglais du xvii® siècle, Charles Molloy. Davantage encore qu'à Tépoque où écrivait Molloy, le bâtiment de guerre apparaît, de nos jours, comme une forteresse redoutable; il constitue pour l'Etat un instrument de domination; il lui permet d'affirmer au loin sa puissance.

Dans le développement du droit, la situation juridique du navire de guerre a fait l'objet de théories diverses. Des jurisconsultes ont soutenu que n'importe où il se trouve, il est véritablement « une partie du territoire » de son Etat; qu'à ce titre, il est intangible et inviolable et constitue un asile sûr, même dans les eaux d'un État étranger. D'autres jurisconsultes ont enseigné qu'aussitôt entré dans la mer littorale et dans les ports d'un État étranger, il est assimilé au navire de commerce; d'autres encore ont soutenu que dans cette dernière hypothèse, il est soumis, dans une certaine mesure du moins; aux lois de l'Etat étranger.

Il n'y a pas de doute en ce qui concerne la haute mer : l'océan étant libre et les Etats, membres de la société internationale, étant juridiquement égaux, nulle puissance autre que l'État auquel il appartient ne pourrait donner un ordre à un bâtiment de la marine militaire. 11 est inutile ici d'invoquer l'image de la « parcelle de territoire », du ce fragment détaché de l'État ». Il suffit de s'en tenir à la nature même des choses : l'Etat représenté par ses officiers et ses marins, qui ont à leur disposition tout ce que la science moderne a produit de plus puissant comme engin de guerre.

C'est lorsque le navire de guerre se trouve dans la mer littorale, dans les ports, les hanses et rades, dans les baies et havres assimilés à hanses et rades, que la question ofl're de l'intérêt.

Comme nous venons de le constater, d'après une théorie,, le bâtiment de guerre qui se trouve dans les eaux d'un État étranger échappe à l'empire des lois de cet État. C'est la théorie de 1' «exterritorialité»,, pour employer un mot qui date du xix* siècle.

(*) E. Nys, Études de droit international et de droit politique. Deuxième série, p. 176.

Déjà dans ses Discursus légales decommercio, parus en 1719 et 1720,

rillustre Casaregi étend à la flotte renseignement de Bartole, de

Balde et d'autres grands commentateurs concernant l'armée. Il dit

que lorsqu'une armée ou une flotte se trouve sur un territoire étranger

ou en mer, la juridiction du roi ou du prince continue de s'étendre

sur l'armée et sur la flotte; du territoire du roi ou du prince, elle est

prorogée au territoire d'autres rois ou d'autres princes, parce que,

sans cette juridiction, ni armée ni flotte ne peuvent se conserver ni

subsister; c'est le roi, c'est le prince qui juge les hommes faisant