IV. — Les phares, les signaux et les routes

Dès les temps reculés apparaissent des mesures pour prévenir les naufrages, les accidents, les collisions. A elles se rattachent le placement de bouées, de balises, de feux flottants, l'établissement de fanaux,

la construction de phares. Déjà, dans VIliade se trouve la comparaison avec le feu brûlant dans un lieu sol. taire au sommet d'une montagne. La tour du fanal bâtie par Ptolémée Soter dans l'île de Pharos fut mise au nombre des sept merveilles du monde. Les Romains avaient construit un certain nombre de phares, ainsi dans l'île de Caprée, à Ostie, à Ravenne, à Pouzzoles, à Messine, à Fréjus; ils en avaient élevé sur les bords de l'Atlantique, là oix sont actuellement la Corogne et Boulogne; peut-être même la tour d'Hercule près de la Corogne remonte-t-elle aux Phéniciens (*). Au moyen âge également furent édifiés des phares. Sans entrer dans d'autres détails, nous pouvons rappeler qu'en Angleterre la corporation de Trinity Home eut pour charge, dès le milieu du xvi* siècle, l'entretien des fanaux et des phares, et qu'à partir de 1836 ses pouvoirs s'étendirent sur l'Angleterre, l'Ecosse et l'Irlande.

C'est au XIX® siècle surtout qu'est due l'entreprise d'éclairer tous les passages périlleux des mers; elle n'est point achevée, mais des résultats grandioses ont été obtenus; il suffît de songer à cette époque remontant à soixante-quinze ans à peine et dont Michelet a pu dire : (c Toute la mer était ténébreuse; très peu de phares en Europe; nul en Asie que Bombay, Calcutta, Madras; pas un dans l'immense étendue de TAmérique du Sud. »

Les questions juridiques concernant les fanaux et les phares rentrent en très grande partie dans le droit public de chaque État. Toutefois, il en est qui sont du domaine du droit international. En effet, pour citer un exemple, une convention à laquelle primitivement ont pris

part neuf Etats européens et les Etats-Unis d'Amérique et à laquelle ont accédé depuis d'autres États, a été conclue avec l'empire du Maroc qui avait entrepris la construction du phare du cap Spartel et qui voulait en assurer l'entretien. La convention signée à Tanger, le 31 mars 1865, maintint intacts les droits de souveraineté et de propriété du Maroc, mais conffa aux neuf puissances européennes et aux Etats-Unis la direction supérieure et l'administration du phare; les dépenses d'entretien furent mises à charge des dix puissances, et il fut stipulé qu'en cas de guerre la neutralité du phare serait respectée.

(*) E. Price Edwards, Our Seamarks, 1884, p. 10 et suivantes; E. AxLARD.'Zre* phares. Histoire, construction, éclairage, 1889, p. 29 et suivantes.

Les signaux et les routes ont fait l'objet de la réglementation. Dès le xin^ et le \\\^ siècle, les statuts maritimes de plusieurs villes de la Méditerranée renfermaient des dispositions au sujet des feux que les navires devaient porter pendant la nuit. Antérieurement à cette époque, certains principes étaient déjà reconnus touchant le point de savoir, lorsque des navires s'approchent l'un de l'autre de manière à faire craindre une collision, lequel doit s'écarter de la route.

Au siècle dernier, l'introduction de la navigation à vapeur, l'accélération prodigieuse de la marche, le coût des bâtiments imposèrent l'examen approfondi des règles existantes, leur adaptation aux situa* tions nouvelles; ils rendirent nécessaire leur uniformité dans toutes les mers. C'est par la méthode de l'adoption dans chaque pays de règlements types que le résultat fut atteint; deux sujets s'imposaient : l'uniformité des signaux et l'uniformité des règles pour éviter les collisions.

Un premier code international des signaux, élaboré par une commission anglo-française, avait été mis en vigueur à partir de 1866 par la France et par la Grande-Bretagne ; il avait été adopté successivement par la plupart des nations maritimes. Un nouveau code international de signaux est venu apporter au premier code de sérieuses améliorations, et est entré en vigueur dans les différents Etats, à partir du i«' janvier 1902.

En 1848, la France et la Grande-Bretagne se mirent d'accord pour rédiger des règlements concernant l'éclairage des navires à vapeur; plus tard, elles complétèrent les mesures premières. Mais c'est de 1889 que date le plus considérable effort tenté pour introduire l'uniformité (*).

Du 16 octobre au 31 décembre 1889, une conférence siégea à Washington pour la revision des différents règlements maritimes; dix-sept Etats étaient représentés et parmi les sujets discutés figurèrent les mesures à prendre pour prévenir la collision des navires, la réglementation de la construction des bâtiments, la discipline des équipages, l'inspection, les routes maritimes, la sécurité des pêcheurs,

(*) Richard Prien, Der Zusammenstoss von Schiffen aus den Gesichtspunkten der Schi/j^sbewegung, des Strassenrechts und der Haftpflicht aus Schiffskoïlisionen nach den Gesetzgehungen des Erdballs. Eine nautisch-juristische Studie, 1896, p. 395.

les signaux de nuit, les épaves, le placement de bouées, enfin l'institution d'une commission maritime permanente. Un r^lement en vue de prévenir la collision fut rédigé; tous les Etals maritimes Tadoptèrent et il entra en vigueur, le 1«^ juillet 1897. Il disposai! au sujet des feux, des signaux de jour et de nuit, des signaux phoniques, de la vitesse en temps de brume, de brouillard, de bruine et de neige, de la règle de. barre et de route.