LES FLOTTES AUXILIAIRES

L. — La flotte auxiliaire Russe. — I] entrait dans la composition de la floite auxiliaire russe, deux catégories de bâtiments ; ceux appelés croiseurs auxiliaires représentés avant l'ouverture des hostilités, par neufs navires appartenant tous à la Compagnie de la Mer Noire (1); et les bâtiments de la Flotte Volontaire. Les vapeurs de la Compagnie de la Mer Noire, trop anciens, ne furent même pas réquisiltionnés, quant à ceux de la Flotte Volontaire, ils jouèrent un rôle très important, et soulevèrent au cours de leurs opérations, les critiques les plus violentes.

L'organisation de cette Compagnie date de 1878,

(1) Lord Brassey, Naval Annual, 1906, p. 289.

époque d’une tension diplomatique entre la Russie et la Grande-Bretagne ; le 30 mai de cette année, un ukase impérial autorisa la formation d’une floite auxiliaire. Voici les articles les plus importants de cette loi :

Art. 4. — Une marine volontaire est créée, dans le but d'incorporer dans les forces navales, des bâtiments, leurs officiers et leurs équipages.

Art. 5. — Les armateurs qui veuient céder leurs navires, en font la déclaration au ministre de la marine, en lui exposant leurs conditions de vente.

Art. 6. — Si le département, reconnaissant l'aptitude de ces navires à un service de guerre, accepte les conditions de vente, les bâliments sont inscrits sur les rôles de la flotte de guerre.

Art. 7. — Les miliciens de la Flotte Volontaire sont à leur entrée au service, et jusqu’à la fin des hostilités, inscrits sur les rôles des équipages actifs.

Art. 410. — Ils sont soumis pendant ce temps aux lois etrèglements en vigueur à bord des bâtiments de la flotte impériale.

Art. 11. — En cas de blessure, ils jouissent des mêmes

droits que les marius de la flotte active.

En 1886, il fut publié un règlement relatif au temps de paix, et en 1896, le recrutement des équipages fut modifié. Pour être marin dans la Flotte Volontaire, il faut avoir servi pendant 5 ans à bord des bâtiments de l'Etat, et avoir contracté un rengagement spécial de deux ans. Le commandant et l'officier en second appartiennent à la Marine Impériale, les lieutenants sont généralement des officiers stagiaires détachés dela flotte. Enfin, les navires volontaires portent un pavillon spécial.

La Compagnie, tout en étant intimement liée aux forces

navales, joue néanmoins un rôle très actif dans le commerce maritime russe ; son histoire est mêlée aussi bien aux efforts militaires qu'aux ambitions économiques du Tsar. Le Gouvernement russe rétrocéda à la Flotte Volontaire, au commencement de 1880, trois croiseurs auxiliaires qu'il avait achetés aux États-Unis deux ans auparavant; et dès l’année 1881, la Compagnie effectuait en Extrème- Orient le transport des troupes, des condamnés à Sakhaïine et enfin du thé sur la ligne de Hankéou-Odessa.

En 1885, le comité directorial de la Compaguie est placé sous la présidence d’un amiral, assisté de commerçants et de banquiers chargés de trouver du fret, et en plus de la ligne d'Extrème-Orient, on en crée une nouvelle entre Odessa et Libau ; enfin, plus récemment, la Compagnie de la Flotte Volontaire s'associe à la C* di Navigazione Générale Italiana et ses navires alternent avec les paquebots italiens sur le trajet Naples-NewYork (1). e.

Aussitôt les hostilités engagées, le Moskova, alors à Port-Arthur fut incorporé sous le uom d’Angara (2), en qualité de croiseur auxiliaire, et de yacht de l'amiral Alexeieff, mais jusqu’au mois de juillet 1904, aucun autre navire de la flotte n’entra dans les opérations militaires.

A celte époque, le Petersbourg et le Smolensk quittèrent Odessa et se présentèrent les 4 et 6 juillet, devant Constantinople, où des difficultés leur furent soulevées par la Porte. Ils passèrent sur l'affirmation de l'ambassadeur russe, que les navires appartenaient à la marine marchande, Les deux bâtiments traversèrent le canal de Suez avec la même qualité ; ce fut seulement dans la mer

(1) Le Yacht, août 1904.

(2) W. Séménoff, L'Escadre de Port-Arthur, p. 7.

Rouge que le Petersbourg et le Smolensk, munis d’une Commission temporaire et d'ailleurs de courte durée (4), bissèrent pavillon de guerre, et mirent sur leur pont les huit pièces d'artillerie légère qu'ils avaient cachées jusque-là.

Alors commença une campagne, dont les actes devaient provoquer les plus vifs incidents. Le Petersbourg pratiqua le 11 juillet la visite des navires britanniques Wénelaüs et Crew-Hall ; le 14 juillet, il saisit le Malacca, le 15, visite le Dragoman, le 16, le Waipara, le Woodcoock et le Dalmatia, tous de nationalité anglaise (2). Quant au Smolensk, il s’attira les protestations allemandes en saisissant le 16 juillet à bord du Prinz Heinreich 52 sacs postaux el en capturant, le 20 juillet, le Scandia. Il arrêta également le 16 juillet, les navires anglais Persia, Formosa, auquel il remit la correspoudance du Prinz Heinreich, Ardova, et enfin, le 24 août, visita le Comédian (3).

L'incident de beaucoup plus important, est celui du Malacca. Ce navire portait des articles divers, 23 tonnes de munitions, des pièces métalliques de grues ; cette dernière marchandise était destinée au port japonais de Moji, Pun des points d'appui de la flotte. Ce navire, paquebot de la Peninsular and Oriental, effectuait son trajet habituel d'Angleterre au Japon, avec escale à Hong-Kong ; il avait à bord 10 passagers dont 6 militaires anglais. Le Petersbourg, étant donnée sa destination ennemie el la cargaison qu'il transportait, crut bon de saisir le Malacca, les ordres

(1) Le Moniteur de la flotte, 6 août 1904, p. 5.

(2) Marine Rundschau, décembre 1906.

(3) Moniteur de La flotte des 23 et 30 juillet, du 6 août 1904. Marine Rundschau, décembre 1906, Lawrence, War and Neutrality p. 213-

reçus disant « d'arrêter tout navire, ne portant pas des colis étiquetés clairement dans le manifeste du hord, conformément au droit international. »

Un des points de la protestation anglaise porta sur le fait que les caisses de munitions étaient destinées à l’arsenal britannique de Hong-Kong, et que chacune d’elles étaient marquées d’une large flèche, comme tous les colis appartenant à l’'Amirauté. L'attention du commandantrusse aurait dù être attirée tout spécialement sur ce point ; par ce fait les caisses étaient éliquetées nettement pour Hong- Kong, de même qu'elles élaient portées nettement pour celte destination, sur le mauifeste de bord. Mais le charge- : ment du Malacca ne se composait pas uniquement de 23 tonnes de munilions ; 3.000 tonnes de marchandises se trouvaient à bord, et parmi elles, des pièces métalliques de grues à destination de Moji, ainsi que nous l'avons dit plus haut. Les règlements russes considérant cette portion de la cargaison comme contrebande de guerre, l’arrestation du Malacca était jusufiée.

La réclamation faite par l’Angleterre insistait peu sur la composition du chargement ; elle fut par contre excessivement violente sur deux autres points : le gouvernement de la Couronne déniait au Petersbourg et au Smolensk, le droit de passer les Dardanelles ; il leur refusait la faculté de se transformer en croiseurs auxiliaires, hors des ports de leur nation. Les traités de 1856 interdisaieni aux navires de guerre, quel que soit leur pavillon, le libre passage des Dardanelles ; et bien que la plupart de ces conventions aient été modifiées par le traité de 1878 ; la première annexe à l'acte du 30 avril 1856 est encore en vigueur. Elle énonce entre autres dispositions que « Sa M. le Sultan déclare, qu'il a la ferme résolution de main-

tenir à l'avenir le principe... en vertu duquel il a été de tout temps interdit aux bâtiments de guerre des Puissances étrangères d'entrer dans les détroits des Dardanelles et du Bosphore » (1). Si quelques-unes des conven tions passées à cette même date, sont maintenant désuètes et entre autres, le traité signé par la Russie et la Turquie relativement à la limitation de leurs armements dans la Mer Noire ; par contre, toutes celles où l’Angleterre a été partie ont gardé leur entière efficacité. S'appuyant sur le texte cité plus haut, le gouvernement britannique protesta pour son compte, et contraignit, le 23 juillet, la Turquie à se joindre à lui.

Pour que celte réclamation ait quelque valeur, il fallait que le Petersbourg et le Smolensk fussent des bâtiments de guerre. M. Lawrence soutient cette opinion. « Ces navires, « dit-il, appartiennent nominalement à une association, « mais sont pratiquement à la disposition du Ministre de « Ja Marine. (2) » Être pratiquement à la disposition du Ministre, est le cas ordinaire de tous les navires appartenant à des Compagnies subventionnées, lorsqu'un Etat donne des subsides à une Compagnie, il lui demande en échange d'être à sa disposition au premier signal, et les navires japonais de la Nippon Yushen Kiwaisha avaient été en vertu de ce principe réquisitionnés avant la rupture des relations diplomatiques. D'autre part, les navires de la flotte volontaire ne sont pas inscrits dès le temps de paix sur la liste de la marine impériale, et le ministre de la Marine voit le point de vue commercial prendre le pas

sur le point de vue militaire, grâce à l'influence du Conseil d'administration.

(4) De Clercq, Recueil des Traités de la France, t. VII, p. 69. (2) Lawrence, War and Neutrality p. 204.

Un autre auteur anglais, Hall, exprime cependant une opinion identique à celle de M. Lawrence, relativement aux bâtiments de la flotte volontaire : « Ils doivent, dit-il, être considérés comme appartenant à la Marine Impériale (1). » Mais, à côté des opinions anglaises, il est intéressant de savoir quelle était la doctrine professée à Tokio, relativement à l’état de ces mêmes navires. Deux bâtiments de cette Compagnie, furent jugés par les tribunaux japonais : l'Ekaterinoslaw et l'Orel, et les arrêts de la Cour de Sasebo dans l’un et l’autre de ces procès, appellent les navires de la flotte volontaire « des bâtiments susceptibles d’être liés au service. » [Lest à noter qu’une décision du 3 février 1904 établissail que tout navire autre qu'un navire de guerre devait être jugé par une Cour de Prises (2). Si on oppose aux exemples précédents, le cas de l'Angara, appartenant à la même Compagnie, qui lui, avait été lié au service, mais, avail cessé de l’être, étant devenu navire hôpital, et qui fut confisqué sans jugement, on se rendra compte que dans l'opinion des jurisconsultes de Tokio, les navires de la flotte volontaire appartenaient à la marine marchande. D'ailleurs, cette compagnie émarge au budget de l'empire pour une somme infime. qui ne correspond nullement aux prix qu’il faut débourser annuellement pour l'entretien du matériel et les dépenses de l'équipage. La flotte, au 1% janvier 1904, comprenait 14 paquebots et 4 eargos, or, l’ukase du 6 janvier 1895 avait fixé pour 10 ans la subvention annuelle à 600.000 roubles, soit environ, 2.400.000 francs. Beaucoup de Compagnies subventionnées le sont plus largement. Proportionnellement au tonnage total et à la valeur des bâtiments, la Nippon

(1) Hall, International Law p. 529.

(2) Takahashi, International Law p. 563.

ae LÉ DROIT INTERNATIONAL

Fushen était mieux dotée. À ce point de vue, la Compagnie de la flotte volontaire peut être considérée comme la propriélaire véritable de ses navires.

En fait, malgré la doctrine anglaise, la diplomatie britannique a tenu, jusqu’en 1904, les vapeurs de la flotte volontaire pour des bâtiments de commerce. Les paquebots de cette Compagnie franchissaient librement les Dardanelles, et aucune des difficulés ne fut jamais soulevée par l'Angleterre. Le traité de 1856 emploie d'ailleurs l'expression de « bâtiments de guerre » ; or ce traité est une exception à la règle générale de la liberté de navigation, et par application de ia règle de droit Exceptio est strictissimæ interprelationis, il ne doit pas être une gêne pour les navires battant pavillon marchand. Ce traité avait d'ailleurs pour but unique, de protéger la Turquie contre une attaque soudaine. Lorsque l'ambassade russe de Constantinople, affirmait que les deux paquebots étaient des navires marchands, elle disait la vérité el le traité n'était en rien tourné. La Turquie ne courait aucun danger du fait du passage de huit canons dans la cale d'un navire. De plus, les deux paquebots n'ayant pas encore leur Commission de guerre n’étaient pas bâtiments de la flotte impériale.

Lorsque M. Balfour, s'adressant le 28 juillet 1904, aux Communes disait : « Aucun navire de guerre ne peut « sortir de la mer Noire, et dans notre opinion, les navires « de la floite volontaire, s'ils sortent de cette mer et par- « ticipent aux opérations de guerre, ou bien n'ont pas le « droit de sortir, ou bien n’ont pas le droit d'agir en belli- « gérant (1) » ; il ne faisait que tenir pour nulle la thèse

(4) Lawrence, War and Neutrality p. 208. Moniteur de la flotte 30 juill. 1904.

russe, sans la discuter. C’est aussi ce que fait M. Lawrence : « La position occupée par le Gouvernement Britannique était inexpugnable. Il ne soulevait aucune question « relative à l’exacte définition du navire de guerre et des « formalités exactes pour transformer un bateau marchand « en croiseur. Toute l'attention était portée sur le fait « réellement important, que le navire dont on incriminait « la conduite avait obtenu l'accès des eaux où il opéra, « comme navire marchand, et qu'il n'y pouvait accéder « autrement. S'il était bâtiment de guerre, sa place était « dans la mer Noire, s’il était navire de commerce, il ne « pouvait opérer légalement une capture... Il devait gar- « der, jusqu’à la fin de la croisière qu’il avait commencée « en s'intitulant navire de commerce, le caractère qu’il « avait feint d’avoir » (1).

Il était dans l’intérèt du Gouvernement britannique de ne pas agiter la question de la transformation des navires de commerce en bâtiments de guerre, dans les eaux libres ; mais il est certain qu'en la soulevant la Russie faisait à l'Angleterre la réponse exacte qui convenait à l’interpellation qu’on lui adressait. Si un paquebot a le droit de se transformer, hors des ports de sa nation, en croiseur, il n’y a plus de violation des Dardanelles faite par le Petersbourg. Ayant toujours eu le droit de passer Îles détroits, sous pavillon de la flotte volontaire, ce bateau, suivant l'opinion russe, avait aussi le droit d’arborer, où il le voudrait, les marques de la marine impériale.

Lorsque M. Lawrence dit : si ce bateau « était un bâti- « ment de guerre, sa place était dans la Mer Noire, s'il « était navire de commerce, il ne pouvait faire de cap-

(1) Lawrence, op cit., p. 209.

ture », il néglige une troisième solution : un navire de commerce ayant traversé les détroits en cette qualité peutil arborer ensuite le pavillon de guerre? Etla Russie n’est plus enfermée d’ailleurs dans le dilemne où auraient voulu la tenir ses adversaires. D'ailleurs, les paquebots incriminés auraient eu le droit de partir d'Odessa pour Liban afin de s’y faire armer; l'Angleterre n'aurait rien eu à dire et ne dit rien lorsque cette solution fut adoptée. La question se résumait donc, toute entière, dans le droit de transformer en eaux libres, un paquebot en croiseur.

« Un navire réplique M. Lawrence (1) ne peut être « autorisé à effectuer au milieu des mers une mascarade « comme un Frégoli» ; c’est la solution adoptée également par l’Institut de Droit International; l’article 8 de son règlement de La Haye (1898), déclare illicite un changement de qualité ainsi opéré. Cependant, il n'existait en 1904, aucun texte officiel réglementant celte question, aucune pralique contraire ne venait entraver la liberté d'action de la Russie.

Depuis la guerre, par deux fois des conférences internationales ont tenté de solutionner cette difficulté, mais sans aboutir. Le préambule de la Convention relative à la transformation des navires decommerce en bâtiments de guerre, signé à La Haye en 1907, constate que la question est encore pendante. « Les Puissances contractantes n'ayant pu se mettre d'accord sur la question de savoir, si la transformation d'un navire de commerce en bâtiment de guerre, peut avoir lieu en pleine mer, il est entendu que la question du lieu de transformation reste hors de cause et n’est nullement visée par les règles ci-dessus (2). » La lettre

(1) Lawrence, War and Neutrality p. 209.

(2) Renault, Les deux conférences de la Haye p. 127.

adressée le 4 mars 1908 par sir Francis Bertie à M. Pichon, demandant la participation de la France à la Conférence navale de Londres, énonçait parmi les questions à résoudre : « La légalité de la transformation d'un navire de commerce en bâtiment de guerre, en haute mer (1). » Et une fois encore, les participants ne peuvent s'entendre sur ce point.

Il ressort donc de ces débats que l'opinion britannique n'avait aucune raison de prévaloir. L'usage de la mer fait par les croiseurs n’était certes pas plus illicite que le commerce de contrebande effectué par les neutres, qu’ils avaient mission de poursuivre. L'emploi des eaux libres par un paquebot qui se transforme en bâtiment de guerre n'est nuisible à personne, sinon aux neutres qui manquent à la neutralité et n’ont pas droit à la protection de leur gouvernement. Dans le cas du Petersbourg nous ne voyons aucun usage illicite des eaux libres, aucun usage abusif, aucune appropriation de la propriété commune des nations. Les navires neulres n'ayant à subir la capture, que lorsqu'ils sont en faute, les Étais dont ils dépendent ne peuvent faire restreindre les armements, destinés à protéger les droits des belligérants, qu’autant qu'ils prennent à leur charge, le soin de prévenir les fraudes, et se rendent personnellement responsables des cas qui échapperont à leur vigilance. Ils ne peuvent s'opposer à de tels armements qu'autant que ces armements sont contraires à l’article 4 de la Déclaration de 1856, « la course est et demeure abolie. » Or, les bâtiments auxiliaires, de l'avis même des jarisconsultes britanniques, consultés en 1870, ne peuvent à aucun titre, être assimilés à des corsaires.

(4) Documents diplomatiques 1909 — Conférence Navale de Londres.

Si les Anglais, d’ailleurs, se sont opposés, même ultérieurement à l'incident du Malacca, à admettre ce point de droit, c'est qu'ils craignaient pour leur commerce en temps de guerre, et n'avaient aucun avantage à retirer d'une solution contraire à celle qu'ils proposaient : « Une nation qui possède de nombreux ports, et qui, par conséquent sera toujours près de chez elle, pourra se passer de la transformation en pleine mer (1). »

Quoi qu'il en soit, aussitôt la saisie du Malacca opérée, le Petersbourg composa un équipage de prise de 40 hommes, chargé de mener le navire à Libau. À sa sorlie du canal de Suez, où aucune difficulté ne lui fut soulevée, par le gouvernement égyptien, le Malacca ayant demandé de se fournir à Port-Saïid de 400 tonneaux de charbon et 220 tonneaux d’eau, cette requête fut repoussée sous prétexte que l’approvisionnement du bord était suffisant pour gagner la destination prévue. Sur les entrefaites, un Conseil extraordinaire se réunit le 23 juillet à Saint-Pétersbourg ;

particulière des vaisseaux volontaires rendait discutable,

les ministres russes y jugèrent que la position

pour eux, le droit de perquisitionner à bord des navires neulres. Le comte Lamsdorif insista sur le fait que le Droit International ne faisait pas à la marine volontaire un stalut assez net pour justifier la continuation des visites et des saisies. La Russie décida alors de retirer à cette catégorie de navires le droit d'agir contre les neutres (2). Le Malacca avait continué sa route sur Alger où il arriva le 27 juillet. La remise du bâtiment à la Peninsuler and Oriental, y eut lieu dans la soirée, après qu'une visite du

(4) Renault, Cours de Doctorat. Paris 1909-1910. (2) Moniteur de la flotte du 30 juillet 4904, p. &.

bord eut été opérée par les capitaines russes et anglais, assistés de leurs consuls. Le consul d'Angleterre affirma que les munitions trouvées à bord appartenaient à son gouvernement et certfia qu'il n'y avait sur le Malacca aucun objet de contrebande. Cette dernière partie de l’assertion du représentant officiel de la Grande-Bretagne, m'avait d’ailleurs pas de valeur au point de vue juridique, de l'avis des doctrines anglaises elles-mêmes. Tout d’abord, Russes et Anglais entendent la notion de contrebande de guerre de façons totalement différentes, et le consul britannique prenait pour base dans ses affirmations sa doctrine nationale; ensuite, lors du chargement du Malacca, la douane du port de départ avait examiné la cargaison au point de vue perception des droits et n'avait pas pratiqué la visite avec l'intérêt spécial qu’y apportent les belligérants. La diplomatie anglaise ne pouvait donc rien affirmer du tout et en le faisant elle engageait en tout cas la responsabilité de l'État. | |

Une fois la libération du Malacca opérée, il ne restäit plus à la Russie qu’à relâcher ie Scandia et l'Ardova qu’elle détenait encore, c’est ce qu'elle fit le 24 juillet. L’Allemagne qui eut pu joindre ses protestations à celles de l'Angleterre ne le fit pas. Le Scandia, chargé de rails pour le Japon et de munitions pour l'arsenal allemand de Tsin- Tao, qui avait été capturé près de Périm et ramené à Port- Saïd, lui eùt cependant donné l’occasion de réclamer, si elle l'avait cru juste. Seul, l'incident du Prinz-Heinrich où ily avait eu violation du secret postal, fut retenu.

Devant tant de difficultés, la Russie prit le parti de rappeler chez elle les deux croiseurs incriminés, et leur commission temporaire avait pris fin, lorsque le croiseur anglais Forte leur signala, le 6 septembre, les intentions

du gouvernement russe. Celui-ci pour se mettre en règle, avait déjà notifié aux puissances l'inscription des paquebots Don et Oural sur la liste de la flotte de guerre; un peu avant le départ de l'amiral Rojestvensky il fit une communication semblable pour le Rion (ex Smolensk) et le Dnieper (ex Pétersbourg).

Ainsi finit l'incident du Malacca. Si la Russie avait été moins occupée ailleurs, elle eut pu obtenir une solution plus équitable. Rien dans la situation des navires incriminés, ne justifiait une opposition aussi énergique à chacun de leurs actes. Au sujet de la prétendue violation des Dardanelles, la seule interdiction qu'on putfaire au Pétersbourg et au Smolensk, eut été de repasser les détroits en sens contraire, pendant la durée de la guerre (1). Par ailleurs aucune objection ne pouvait être faite contre l’organisation même de la flotte volontaire; elle offrait aux neutres toutes garanties de sécurité dans l’exécution des opérations de guerre. Les difficultés nouvelles que le Rion, le Dnieper et le Tereck devaient soulever par la suite, lorsqu’après Tsouschima ils coulèrent des navires neutres (2), furent provoquées par la mise en pratique de la théorie russe sur la destruction des prises, et non par un défaut d’organisation de la flotte volontaire. Aussi, la guerre était à peine terminée, que l'Association Maritime Japonaise, estimant sans doute que de toutes les marines auxiliaires, celle de la Russie était la plus parfaite, s’efforçait-elle de créer, par souscription nationale, une marine volontaire, semblable à celle de son ancien adversaire (3).

(1) Moniteur de la flotte du 6 août 1904, p. 1. (2) Voir chapitre IX.

(3) Revue Maritime, novembre 1906. Moniteur de la flotte. oct. 1910,

H. La flotte auxiliaire Japonaise. — Le Japon avait adhéré en 1886 à la Déclaration de Paris du 46 avril 1856, abolissant la course (1). Aussi, en 1904, les armateurs ne firent-ils pas la guerre pour leur compte particulier, mais l'Etat les mit presque tous à contribution. Jamais une marine de commerce ne se vit incorporer plus totalement à la flotte militaire. Les voiliers et un petit nombre de vapeurs furent seuls exempts de réquisition, tout le reste fut levé soit pour le transport des troupes, soit pour celui des blessés, ou du matériel et des vivres destiné aux armées en campagne. Le pavillon Nippon disparut de l'Océan Pacifique où il tenait déjà une place considérable. Les lignes japonaises vers l’Europe, l'Inde, l'Australie, l'Amérique durent être presque entièrement abandonnées pendant la guerre. A Yokohama, par exemple, le tonnage des bâtiments transocéanieus japonais sortis du port en 1903 est de 442.134 tonneaux. en 1904, il tomba à 48.589 tonneaux. La paix ayant duré jusqu'au 6 février, soit 37 jours de paix et 329 jours de guerre, le tonnage de 1904 correspondait à peu près à celui des 37 premiers jours de 1903. En 1904 également, le tonnage total des navires japonais entrés à Yokohama, tomba de 640.027 tonneaux à 80.175 tonneaux ; le tonnage des navires japonais venant de l'Etranger à un port de l'empire passe de 5.130.809 tonneaux en 1903 à 1.173.448 tonneaux en 1904 (2).

Il suffisait en grande partie pour produire ce résultat que le Gouvernement Nippon ait mobilisé ses deux grandes Compaguies ; la Nippon Yusen Kwaisha et la Tokio Kisen Kiwaisha. Cette dernière moins importante avait comme

(1) Renault, Cour de Doctorat, Paris 1909-1940. (2) Marine Rundschau, décembre 1906. :

LISTEN ET TONREN

flotte principale, 3 paquebots de 6.000 tonneaux et une trentaine denavires moindres. La Nippon Yusen, de beaucoup la plus puissante, riche d’un capital de 22 millions de yens était subventionnée annuellement par l'Etat pour 5 millions de yens (environ 12 millions 1/2 de francs) ; sa flotte comptait 83 navires jaugeant près de 300.000 tonneaux (1).

Le 31 décembre 1903, le Président du Conseil d'Administration de la Nippon, reçut l’ordre de tenir ses navires à la disposition du gouvernement (2), et le 6 février, lorsque l’armée navale de Togo quitta le Japon, elle était accompagnée de 17 navires auxiliaires, sans compter les bâtiments de transport, contenant les troupes pour le débarquement en Corée (3).

La flotte auxiliaire concourut aux attaques contre Port- Arihur en février et mars, en pratiquant des tentatives d'embouteillage ; ce fut un navire auxiliaire, le Koryu Maru qui, le 12 avril, posa les mines sur lesquelles devait périr le Petropawlosk. En mai, la Nippon seule, tenait à la disposition de la guerre ou de la marine, 71 navires et 252.000 tonneaux, tous ses bâtiments disponibles, elle en avait déjà perdu 11 (4).

Cette seule statistique prouve que la flotte commerciale mobilisée eut successivement deux rôles, transporter les troupes et accumuler pour elles vivres et munitions, après quoi, les meilleurs navires furent équipés en croiseurs et

(1) Le Yacht, 1904.

(2) Rapport aux actionnaires de la Nippon Yusen Kwaisha, 2e semestre 1906.

(3) Histoire officielle de la guerre Maritime Russo japonaise. (Revue Maritime, avril 1910, p. 517).

(4) Rapport aux actionnaires, (précité),

vinrent jouer un rôle dans la flotte de guerre. C’est ainsi que, nous voyons le Sado Maru attaqué le 15 juin 190% par la division de Vladivostock, alors qu’il transportait des troupes, se transformer en croiseur auxiliaire, et opérer le 16 mai 1905, la capture du vapeur Anglais Lincluden. Il y eut donc historiquement deux phases dans l’utilisation de la flotte auxiliaire nippone. La première pendant laquelle elle ne joua aucun rôle contre les neutres, est consacrée, (à part les trois tentatives d'embouteillage de Port-Arthur) à des opérations de transports militaires ; la seconde, qui fut marquée par l'entrée en ligne des croiseurs auxiliaires, et par la capture et la visite des navires neutres, par ces bâtiments de guerre. Cette seconde phase commença en janvier 1905. Un petit nombre de navires fut employé à cette tâche et 7 seulement firent des captures (L}:

L'Etat japouais ne devint pas propriétaire des navires, il les réquisitionna seulement ; il lui eut été bien impossible d'acheter la totalité de sa flotte commerciale, il n’essaya même pas d'être acquéreur des navires transformés en croiseurs, avisos ou bâtiments auxiliaires de sa flotte, et qui avaient cependant le droit de visite et de prise. Les jugements japonais n'hésitent cependant pas à donner le nom de « navires de guerre » à de tels bateaux. Ce en quoi ils ont raison : la façon dont l'Etat est possesseur est

(4) Ce sont : Tainau Maru, capture l’Argun (russe) 7/2/19084, Nippon Maru capture Aphrodite (Angl.) 3/3/05 et Lydia (Al.) 26/7/05, Kumuno Maru capture Henry Blockow (Norw.) 7/4/05, Nikko Maru capture Véga (Suède) 3/3/05, HongKong Maru capture Hipsang (Angl.) 14/7/04%, Peïping (Chine) 17/7/04, et Sevérus (All) 23/2/05, Bingo Maru capture Quang Num (Fr.) 16/35/05, et Sado Maru capture Lincluden (Angl.) et Orel (Russe) 27/5/95.

bien plus une question de droit privé qu’une question de droit international. C’est un arrangement entre le Gouvernement japonais et ses sujets. Si ceux-ci lui donnent la jouissance gratuite de leurs navires à partir de la déclaration de guerre et qu'ils l’autorisent à incorporer leurs bâtiments dans la flotte ; qu’ils stipulent ou non obligation pour l'Etat de restituer les navires à la paix, les neutres n'ont rien à savoir de ces arrangements pour juger de la légitimité de l’organisation. La deuxième conférence de la Haye, qui a réglé cette question, exige que mention soit faite le plus tôt possible de cetle transformation, en inserivant le bâtiment sur la liste de la flotte de guerre, mais elle n'a pas requis cette formalité avant tout usage. En 1904, seul, l’acte de 1856 était en vigueur, et se basant sur ce texte, les neutres pouvaient simplement exiger d’avoir affaire à des équipages disciplinés, à des officiers au courant des règles du droit, et faisant la guerre pour le compte de l'Etat.

A ce point de vue, les bâtiments auxiliaires nippons ont donné toutes garanties. Lorsque le 6 février, les armées navales japonaises ont quitté leurs ports, les bâtiments de la flotte auxiliaire incorporés à ces escadres, étaient tous commandés par des officiers de marine. Un certain nombre de bâtiments qui n'avaient pas reçu leurs commandants définitifs, partirent sous le commandement provisoire de capitaine de corvette el d’enseigne de vaisseaux actifs (1); les équipages appartenaient également à la marine impériale. Quant aux bâtiments de transport des troupes, comme 1ls n'étaient pas destinés à opérer militai-

(4) Histoire Officielle de la Guerre Russo Japonaise (Revue Maritime, 1910, p. 517).

rement, il n’y avait aucune raison pour que les équipages fussent modifiés.

L'un d'eux cependant pratiqua la rescousse. Ce fut le Toto Maru, le 21 mai 1905. Des destroyers russes s'étaient emparés le 5 mai du voilier Daijin-Maru, y avaient mis un équipage de prise et étaient partis, laissant à bord un homme de l'équipage japonais. Le Toto Maru, de la Nippon Shosen, affrété par le gouvernement, s'étant approché, le matelot japonais put prévenir ses compatriotes de ce que les russes étaient sans armes. Sommé de se rendre, l’équipage de prise fut obligé de se soumettre, et fut conduit à bord du capteur; quant au Daiïjin, pris à la remorque, il fut perdu, l’amarre ayant cédé, puis retrouvé quelques jours après par un autre navire japonais (1). L’hésitation des hommes du Toto Maru à attaquer les Russes; le fait de n'avoir agi qu avec la certitude de les trouver sans armes, indique que ce navire n’était pas monté par un équipage de de la flotte impériale. Il semble que l’on doive voir dans la conduite du bâtiment japonais une dérogation grave aux principes posés par la Déclaration de Paris.

Sauf parmi les auteurs Anglais, Travers Twiss admet qu'un navire de commerce belligérant a le droit d'attaquer un bateau, portant pavillon de l’adversaire. M. Dupuis citant cet auteur anglais, reconnaît à un bâtiment capturé le droit de se défendre, pour se soustraire à la prise « Mais, dit-il, le motif qui justifie la défense, disparaît s’il s’agit de l'attaque, et celle-ci étant sans raisons est partant sans excuse » (2). Tel est l’avis de Hall : « [Il est à peine nécessaire d'ajouter, que des vaisseaux non commis-

(1) Takahashi, op. cit., p. 538.

() Dupuis, Droit de lu Guerre Maritime, p. 120-121.

sionnés, n'offrent aucune garantie que les hostilités par eux conduites le seraient conformément aux lois de la guerre,… il serait impossible de prévenir les excès de la part des navires non commissionnés » (2). Quant à Hautefeuille, il est encore plus explicite : il peut arriver qu’un navire marchand non commissionné ait à se défendre et fasse une prise; dans ce cas la prise revient en entier à l'Étal, mais le fait d'attaquer effectué par un tel navire constitue un acte de piraterie (1).

Le gouvernement japonais eut dû punir le capitaine du Toto Maru pour l'infraction grave qu'il commit, et contre laquelle, il ne semble pas que la Russie ait protesté. Ordre eut dû également être donné, de relâcher les marins prisonniers ; mais bien que signataire de la Déclaration de 1856, l'État japonais était trop pratique pour mettre en liberté des adversaires.

Les Japonais firent un autre usage de leur flotte auxiliaire; ils l’utilisèrent à trois reprises à des tentatives d’embouteillage. Les Américains, pendant le blocus de Santiago de Cuba (1898) avaient déjà usé de ce procédé lorsqu'ils essayèrent d'échouer le Merrimac dans la passe du Morro. La flotte japonaise opéra contre Port-Arthur, jusqu'à trois attaques par ce moyen. Dans la première, le 24 février, 5 vapeurs furent coulés avant d'avoir pu atteindre les passes qu'ils devaient boucher. L'un de ces navires gouvernant droit sur le cuirassé Retwizan alors échoué sous la Montagne du Phare, sombra au moment où il allait l’atteindre (2).

La seconde altaque, se produisit le 26 mars, et fut

(1) Hall, International Law, p. 551.

(2) Hautefeuille, Droitet devoirs des Nations neutres,t. 1. p. 450.

opérée par 4 vapeurs chargés de pierres, l’an d'eux avait en outre à bord une machine infernale, tous étaient armés d'artillerie légère. Lors de la dernière tentative (2 mai), 8 navires furent coulés, avant d'avoir atteint le but ; cette fois les russes firent 17 prisonniers et constatèrent encore que les bâtiments étaient armés. Ces navires étaient certainement en règle avec la Déclaration de 1856 ; ils faisaient la guerre pour le compte de l'État et avaient été préparés spécialement pour cet usage dès le début des hostilités. Les équipages recrutés avec un soin spécial, constituaient l'élite des états-majors et des marins de l’escadre (1). Lorsqu'on veut pratiquer un embouteillage, on choisit habituellement des cargos de la forme la plus commune, les paquebots eux-mêmes, de silhouette trop caractéristique, sont écartés; de plus, une opération de ce genre dirigée contre une place de guerre n’a de chance de réussir que la nuit. Il en résulte qu'on ne reconnaît les embouteilleurs, qu’à l’absence des feux réglementaires et à l'examen de la route qu'ils suivent ; en pratique lorsqu'ils sont déjà presque dans la place. Le pavillon arboré à l'arrière est caché par le navire lui-même, et encore, n'est-il pas toujours hissé, quant à la flamme de guerre, les rayons des projecteurs la laissent rarement deviner. Dans ces conditions, lors de la première tentative contre Port-Arthur, les Japonais bénéficièrent indéfiniment du doute, leurs adversaires ayant peur d'ouvrir le feu sur des cargos neutres. Les ruses de guerre sont permises ; cependant, ce procédé ne constitue pas une ruse de guerre, mais un mode régulier d'attaque susceptible d’être réglementé. Dans la pratique actuelle, le navire embouteilleur se trouve dans

(4) Histoire officielle, (Revue Maritime, mai 1910).

une situation analogue à celle du volontaire dissimulant sous l'allure de paysan pacifique des moyens de combattant. Pour régulariser la situation de ces bâtiments, il serait nécessaire de généraliser pour eux la coutume qu'ont plusieurs nations de faire arborer à leurs navires au combat, le pavillon de guerre en tête de chacun des mâts et à l'arrière. De tels bâtiments ne pourraient être pris pour des commerçants dès l'instant où l'adversaire aurait été assez diligent pour les découvrir.

IT. Les navires hôpitaux. — Aucune nation n'ayant voulu jusqu'à présent immobiliser dès le temps de paix ses capitaux dans la construction de navires hôpitaux, cette pratique fait que les bâtiments hospitaliers appartiennent à la flotte auxiliaire. Pendant la guerre Russo-Japonaise, le statut de cette catégorie de navires était régi par la Convention du 29 juillet 4899 ; mais au cours de la lutte, les imperfections du système s’étant révélées, une nouvelle législation fut élaborée à La Haye, en 1907, et la Conférence internationale publia, le 18 octobre, la réglementation acluelle de cette question.

En vertu de la Convention du 29 juillet 1899, les bâtiments hôpitaux devaient « être exempts de capture au cas où leurs noms auraient été communiqués à l’ouverture, ou au cours des hostilités, en tous cas avant toute mise en usage, aux Puissances belligérantes » ; ils devaient être équipés « spécialement et uniquement en vue de porter secours aux blessés, malades et naufragés », de plus, les Gouvernements s'engageaient « à n'utiliser ces bâtiments pour aucun but militaire. » Ces quelques points ont donné lieu à application au cours de la guerre Russo-Japonaise.

Les Russes équipèrent cinq bâtiments hospitaliers. Deux

étaient des navires hôpitaux militaires : le Kazan et l’'Angara, de l’escadre de Port-Arthur; trois appartenaient à la Croix-Rouge; le Mongolia, de l’escadre de Port- Arthur; l'Orel etle Kostroma, de l’escadre de Rojestvensky. Tous ces navires tembèrent aux mains des Japonais, et l'étude des cas de chacun d'eux est nécessaire pour dégager la théorie japonaise.

Le Mongolia fut affecté comme bâtiment hôpital, le 15 mars et reçut un équipage de « non combattants. » Lorsque l’armée de Nogi bombarda Port-Arthur, les malades et les blessés furent débarqués, l'équipage resta à bord jusqu’à la capitulation. Le navire fut restitué par les Japonais.

Le Gouvernement russe avait affecté au service hospitalier, le Kazan, de la flotte volontaire, le 18 juillet 1904. Son capitaine appartenait à la marine de guerre, ainsi qu'une partie de l'équipage. Comme pour le Mongolia, lors du bombardement, on fut obligé d’évacuer les blessés, etles marins appartenant à la flotte furent versés dans la troupe, le 3 novembre 1904. Eu décembre de nouveaux malades et blessés furent embarqués, ils se trouvaient à bord au moment de la capitulation (1). Les Japonais saisirent Île navire, afin d'examiner son cas qui paraissait douteux, 1l semble qu'ils aient relâché le Kazan (2).

Quant au troisième navire hôpital de Port-Arthur, l'Angara, il avait débuté comme croiseur auxiliaire, et pris partaux combats du 8 et 9 février (3) ; son équipage appartenait à la marine impériale. Les obus japonais le coulèrent le 2 novembre et les hommes de l'équipage furent incor-

(4) Ariga, op. cit., p. 339-340.

1) (2) Revue Maritime, mai 1906.

(3) Séménoff, L'escadre de Port Arthur, p. 7.

porés dans la troupe ; du navire, le pont seul émergeait ; aucun gardien n'était resté à bord. Lorsque la place eut capitulé, les Japonais relevèrent l’Angara etl'incorporèrent dans leur flotte sous le nom d’Anegawa Maru (1). Un autre navire hôpital fut également capturé, l'Orel, saisi le soir de la bataille de Tsoushima et condamné le 25 juillet 1905 à Sasebo. Le jugement était ainsi motivé : « Au cours de la navigation, il (l'Orel) se dirigea vers le Malaya, navire attaché à cette escadre (Rojestwensky), le 21 novembre 1904; et par ordre du commandant en chef communiqua à ce vapeur l’ordre de se tenir à portée de signaux. Le 21 mai 1905, il reçut à bord, par ordre du commandant en chef, Alex Stewart capitaine du navire britannique Oldhamia, capturé par l’Oleg croiseur appartenant à l’escadre, et trois autres hommes, dans le but de les conduire à Wladivostock, bien qu'ils fussent en bonne santé. Il reçut l’ordre, par un officier d'état-major, à Cape Town, ou dans les environs, de se procurer 10.000 pieds de fils conducteurs (2 mill. de diamètre) et 1.000 pieds (1 mill. de diamètre), en bon état d'isolement. Enfin, lorsque l’escadre Russe s’avança vers le détroit de Tsoushima, ce navire et l’autre navire hôpital, le Kostroma, prirent place sur les flanes des navires de guerre de tête et formèrent un triangle avec le bâtiment le plus avancé (2).

Quant au Kostroma. toutes les allégations japonaises à son sujet sont résumées dans le jugement ci-dessus, il doit avoir été relâché ; aucun document ne signale le maintien de sa capture. En tous cas devons nous, pour lui comme pour l’Orel, relever dès maintenant une erreur historique

(4) Revue Maritime, mai 1906.

(2) Takahashi, op. cit., p. 624.

PENDANT LA GUERRF MARITIME BHUSSO-JAPONAISE 49

du jugement japonais. La téle de colonne russe, trois croiseurs déployés en triangle, se composait de l'Oural, de l'Almaz et du Svietlana. Le Kostroma et l'Orel marchaient en dehors du dispositif de combat; ils n'étaient même pas avec les transports : sans protection aucune, ils suivaient l’escadre à distance (1).

Si nous en croyons M. Ariga, la docirine iaponaise attachail une grosse importance à la composition de l'équipage; un navire monté par des « combattants » courait des risques de se faire capturer. Daus la guerre sur terre, on na jusqu'ici attaché aucune importance à celie distinction; qu'ils soient railitaires ou civils, le méme respect est dû aux membres du personnel du service sanitaire et aux édifices qu'ils occupent, lorsque le drapeau de la Croix Rouge y est arboré. Les articles 4, 2 et 3 de la Convention de 1899, sont conçus en des termes si généraux, que l’on doit adopter la méme solution pour la guerre navale. Quei que soit leur recrutement, les équipages doivent être laissés l'bres, afin que les médecins puissent accomplir leur tâche,

Lorsque les Japonais bombarderent Port-Arthur, ils demandérent à connaître la situation des navires hôpitaux et n'obtinrent pas de réponse des Russes. Ceux-ci se trouvaient sans doute, à cause de l'étroitesse du port, dans J'impossibilité de placer ieurs bâtiments hospitaliers, dans un endroit différent de celui occupé par les navires de guerre. Le bombardement des navires hôpitaux ne peut pas étre reproché aux japonais comme une faute intentiounelle ou non intentionnelle. En tous cas, la situation des malades et des équipages étant intenable à bord,

(4) Séménsff, Agonie d'un cuirassé, p. 23.

on débarqua tout le monde et les hommes valides furent incorporés dans la troupe. Pour l’Angara cette incorporation eut lieu après le naufrage du navire. La conduite des Russes devenait logique; l’erreur de leur ennemi leur rendait toute liberté. En tous cas, en coulant l’Angara les Japonais n'avaient pas exécuté un acte dont ils puissent se prévaloir pour effectuer ultérieurement une capture. En évacuant un navire coulé les Russes ne commetiaient aucune faute, n'ayant encouru aucun tort, au sujet de la perte du bâtiment. Ainsi, les Japonais ne pouvaient reprocher à l’Angara aucune violation de la Convention de la Haye, ils ne pouvaient non plus considérer ce navire, coulé, dans un portet émergeant à demi, comme une épave abandonnée, et susceptible de devenir la propriété de l'occupant.

Ce bâtiment ne fut mème pas jugé par une Cour de Prises, une simple décision administrative stalua sur son sort. S'il est une circonstance où l'indépendance des Tribunaux pouvait avoir à s'exercer, c’est, quand l’État, signataire d’un traité relatif à la guerre, se trouve partie contre un bâtiment dont le procès est susceptible de rentrer dans l’un des cas prévus par ce traité. La convention de la Haye, s'occupait seulement de l'État actuel du navire consacré aux œuvres hospitalières; on ue devait donc faire à l'Angara aucun grief de ce qu'il avait battu pavillon de guerre, avant d’arborer celui de la Croix Rouge. Lors de sa capture, le navire ne jouait aucun rôle militaire, l’immunité qui lui avait été accordée par le Japon. s’étendait à toute la guerre ; dès lors les japonais n'étaient plus fondés à lui appliquer la règle édictée le 3 février 1904, par laquelle les navires de guerre ennemis ne doivent pas être jugés par une Cour, mais confisqués sur seule vérifi-

PENDANT LA GUERRE MARITIME RUSSO-JAPONAISE où!

cation de leur identité. Lorsque l'Angara fut relevé, les Cours des Prises existaient encore, car elles ne furent dissoutes que le 31 mars 1906 et l’on ne saurait faire valoir comme raison leur dissolution pour justifier le procédé des Japonais.

Le cas de l’Orel est plus douteux; mais un seul des faits, le signal adressé au Malaya pouvait entrainer la condamnation. Les autres motifs du jugement sont sujets à critique. Les fils conducteurs d'électricité cherchés à Cape Town ont pu être utilisés à bord, l'emploi de ces objets étant fréquent, aussi bien pour la marine que pour un usage médical. Quant à l’équipage de l'Oldhamia, il n'était pas à bord comme prisonnier, mais comme témoin, dans l'intérêt même du neutre capturé, autant pour éviter le danger du combat (1) que pour permettre des réclamations ultérieures ; toutefois, la Convention dela Haye a passé sous silenee un tel usage des navires hôpitaux.

Ce traité a encore omis les moyens de reconnaissance des bâtiments hospitaliers pendant la nuit. Le gouvernement russe, voulant éviter toute méprise due à l'obscurité, fit savoir à son adversaire, que l'Orel et le Kostroma porteraient au mat d'artimon trois feux verlicaux, respectivement blanc, rouge, blanc. À Tokio on refusa de reconnaître ces marques spéciales, mais la Russie donna l'ordre de passer outre. M. Takahashi s'oppose à ce qu'une telle pratique devienne légale, les nécessités de la guerre exigent « que les lumières d’un navire hôpital ne décèlent pas la ligne ou le mouillage d’une escadre (2) ». Il serait cependant possible d'admettre la proposition russe, à condition qu'il n'y ait pour le navire hôpital, aucune obliga-

(t) Séménoff, Sur le chemin du Sacrifice, p. 357. (2) Takahashi, op. cit., 382.

tion absolue, et qu’il ne perdit pas, en cas de non observation, le bénéfice de son immunité. Un navire hôpital, naviguantseul, ou dans des conditions laissées à son appréciation, pourrait, pour plus de sécurité, porter la nuit des fanaux le rendant reconnaissable à distance.

Sinous passons maintenant à l'étude de la flotte hospitalière japonaise, nous constaterons qu’elle n’était pasreprésentée par moins de 20 navires. A la suite des grandes batailles terrestres, les paquebots réquisitionnés comme transport leur étaient adjoints comme renforts. Les hôpitaux flottants appartenaient d’ailleurs en majeure partie à l’armée ; 4 ou 5 seulement dépendaient de la marine.

Il ressort des faits, que les Japonais, s'ils s’abstinrent de les faire participer à la lutte, n'en tinrent pas moins très étroitement les navires hôpitaux sous la discipline militaire. Le médecin en chef du Kwabafuto rapporte « qu'étant à Gensan (Corée) les signaux de nuit lui furent interdits par les autorités navales. » Gensan est un port qui fut attaqué à plusieurs reprises par la division de Wladivostock. Un point de droit intéressant à fixer serait de savoir si, dans le cas del'Orelsignifiantau Malaya de se tenir à portée de signaux, 1] y eut violation de la Convention de la Haye ; convention respectée par le ÆXwabafulo, qui obéit à des autorités navales lui interdisant daus un but de guerre, d'exécuter des signaux nocturnes, même se rapportant au soin des blessés. Aucun navire hôpital japonais n'étant tombé aux mains des Russes, onne sait commentils auraient tranché cette question.