ACTES DE NAVIGATION
$ 385. De ce que la mer est libre, c’est-à-dire de ce que tous les peuples ont un droit égal à en faire usage, il s’ensuit naturellement que cet usage, en raison mème de son caractère de communauté, doit être réglé par des lois ou des principes généralement
admis, de manière à garantir à chaque nation l'exercice de son droit et à prévenir ou à réprimer les atteintes qui pourraient y être portées. Une condition essentielle de la sécurité de la navigation maritime est donc que les navires relèvent d’une nation qui présente pour eux des garanties nécessaires aux autres nations et protège sa marme dans le cas où les principes du droit des gens seraient violés à son égard.
* Wheaton, Elém., pte. 2, ch. 1v,$$ 9, 10 ; Vattel, Le droit, liv. I, ch. XXII, $$ 279-286, 289 ; Grotius, Le droit, liv. II, ch. xx, S$ 8, 13; Wolff, Jus gent., S 127; Bynkershoek, De dom., cap. vir; Cauchy, t. II, pp. 92 et seq. ; Twiss, Peace, S 163 ; Martens, Précis, $ 42, 43 ; Klüber, Droit, $ 132; Heffter, $S75 ; Gunther, Vôülkerr., t. Il, p.46; Ortolan, Règles, t. I, pp.120-127; Rayneval, Inst., liv. IT, ch. x ; Azuni, Système, pte. 1, ch. 1, art.3 ; Bello, pte. 1, cap. 11, $ 4; Riquelme, lib. 1, tit. 2, sect. l; Selden, Mare clausum, passim; Bowyer, ch. xxvin;, Wildman, v.I, p.71; Polson, sect.5; Halleck, ch. vi, $S 18, 20; Hautefeuille, Des droits, pte. 1, ch. xx, sect. 2; Cussy, Phases, liv. I, tit. 2, $$ 39, 41, 43 ; Pistoye et Duverdy; Traité, “tit. 2, ch. 1, sect. 1 ; Pufendorf, Dejure, lib. VI, cap. v, $'7 ; Styman, De jure mar., lib. I, cap. 1v ; Eischbach, Int., p. 70; Laferrière, Cours, t. I, p. 302; Dana, Elem., by Wheaton, note 113; Vergé, Précis de Martens, &. I, pp. 147, 150; Pradier Fodéré, Vattel, t. I, pp. 572, 573, 582, 583 ; Funck Brentano et Sorel, Précis, p. 373; Dudley-Field, Projet de Code, p. 24. Holtzendorff, Vülkerrecht, t. IT, pp. 483 et suiv.
Nationalité des navires.
Classification des navires,
Caractère des vaisseaux de guerre.
S 386. On distingue les navires en navires marchands ou de commerce et en navires de guerre. S
Entre ces deux classes de navires, il existe une différence essentielle, qui rend inégaux leurs droits et leurs immunités dans les relations internationales.
Les navires marchands, équipés par des particuliers pour des intérèts commerciaux et personnels, sont placés sous la juridiction de la nation à laquelle ils appartiennent; mais aucune personne de leur bord ne représente Ie gouvernement de cette nation.
Les navires de guerre, au contraire, étant armés par l'Etat luimême et pour sa défense, en sont les représentants à l'étranger ; leurs commandants, leurs officiers et leurs équipages sont de véritables fonctionnaires de ce même Etat, des délégués ou des agents d’une force publique étrangère; il s'ensuit naturellement que les navires de guerre, comme propriété d’un gouvernement, ont droit à l'indépendance et au respect dù au pouvoir souverain dont ils sont les représentants armés.
$S 387. En principe, ce qui constitue le bâtiment de guerre, ce n’est pas la force de l'armement, le nombre des canons, mais bien le fait de la possession par l’Etat et du commandement par des officicrs appartenant à l’armée de mer. C'est pourquoi l'usage et les convenances mutuelles ont fait comprendre dans la catégorie des bâtiments de guerre les navires marchands affrétés spécialement et en entier pour le transport de troupes, de vivres, de rechanges ou d’autres objets appartenant au gouvernement, et commandés par des officiers de la marine militaire.
À la vérité, ces navires ne sont pas, dans la stricte acception du mot, des bâtiments de guerre, puisqu'ils n’appartiennent point à l'Etat et ne sont pas propres au combat; mais tant qu’ils sont exclusivement et intégralement employés au service de la marine militaire, tant qu'ils ne se livrent à aucune opération commerciale, ils sont assimilés aux bâtiments de l'Etat ct autorisés comme tels à arborer le pavillon et la flamme de guerre,
L'emploi de ces sortes de bâtiments mixtes, si fréquent autrefois en Angleterre, tend d’ailleurs à se restreindre de plus en plus, les grandes puissances maritimes ayant fini par trouver plus avantageux, plus sûr et en même temps plus économique, d’adjoindre à leur flotte de guerre des bâtiments, construits et armés ad hoc, pour le transport des troupes et des armements militaires.
Tout navire a une nationalité; et aucun n'appartient à deux nations en mème temps, toutefois une nation a la faculté de conférer
‘c $ 3901 LIVRE VI. — DROIT DE LA MER 521 à des navires d’autres nations, se trouvant dans son territoire, tout ou partie des privilèges dont jouissent les navires nationaux.
S 388. Il importe non seulement à l’intérèt général de tous les peuples, mais encore à lintérêt particulier du navire même, que celui-ci appartienne à une nationalité personnelle et clairement définie; un navire sans caractère national n’offrirait aucune garantie pour le respect du droit des gens qui régit la communauté d’usage de la mer reconnue à tous les peuples, et il ne pourrait en même temps invoquer légitimement aucune protection.
S 389. Certains avantages, monopoles, exemption ou diminution de droits de douane accordée à la marine locale et non à la marine étrangère, sont d'ailleurs inhérents ou subordonnés à la preuve de la nationalité des navires. Parmi ces avantages figurent assez généralement le cabotage ou le transport de marchandises d’un port à un autre du même Etat, le transport de tel ou tel produit particulier, enfin Pentercourse colonial *.
S 390. Pour apprécier la nationalité des navires il faut tenir compte :
1° Des conditions auxquelles elle est soumise ;
2° Des preuves que les navires doivent en donner,
Sous ce double rapport, il y a lieu de distinguer entre les bâtiments de l'Etat ou navires de guerre ct les bâtiments appartenant aux particuliers ou navires marchands : les premiers sont regardés comme une portion des forces militaires de la nation dont ils arborent le pavillon, et ils ont des droits et des devoirs exceptionnels, tandis que les seconds sont assimilés à de simples particuliers et, comme tels, soumis aux lois qui règlent à l’étranger les relations des personnes privées.
Pour reconnaître à des navires armés, fretés et équipés par des particuliers, le caractère national et les faire jouir des avantages qui en découlent soit dans le pays mème, soit en dehors, les Etats exigent certaines conditions qui pèsent à la fois sur le navire, sur les personnes auxquelles il appartient et sur celles qui Île montent.
En ce qui concerne le navire, l'Etat, pour le considérer comme national, peut exiger qu'il ait été construit dans le pays même, ou qu'il ait été acheté, acquis d'une façon quelconque par des nationaux.
* Ortolan, Règles, t. I, pp. 163 et seq.; Pinheiro Ferreira, Cours, &. I, pp. 128 etseq. ; Wheaton, Elém., pte. 4, ch. 1, $ 22 ; Dudley Field, Projet de Code, $$ 273-274,
Nécessité de la nationalité des navires, :
Avantages attachés à la nationalité,
Navires marchands ; conditions de leur nationalité, — Distineuion entre les navires de guerre et les navires mar chands,
Conditions de nationalité dans les divers pays.
Actes «de navigation.
Législation des différents pays.
Europe :
Angleterre,
Quant aux personnes, l'Etat peut reconnaitre comme national le navire dont la totalité ou seulement une partie des propriétaires, des officiers et de l'équipage sont des nationaux.
Le plus ou le moins de rigueur que les divers gouvernements observent par rapport aux conditions de la nationalité dépend de l'état de développement de leur marine, de leurs ressources en matériel ou en personnel. Aïnsi l’on conçoit qu'un pays qui ne sait pas construire, qui n’a pas de matelots en nombre suffisant, qui ne possède pas de bons officiers, accueille les bâtiments, les capitaines, les officiers et les équipages étrangers bien plus facilement et dans une plus large proportion que l'Etat qui a intérêt à stimuler l’activité de son industrie et l'aptitude de ses nationaux, en laissant peu de place à l'intervention des étrangers dans la construction et l'armement de sa marine *.
S 391. Chaque Etat est libre de fixer les conditions auxquelles il confère sa nationalité aux navires, leur donne le droit de porter son pavillon et leur accorde sa protection; aussi les dispositions fondamentales concernant la nationalité des navires présententelles, suivant les pays, de nombreuses et frappantes différences. D'une manière générale on peut toutefois réduire à quatre les points principaux sur lesquels elles portent, savoir : 1° la construction ou l’origine du navire; 2° le propriétaire; 3° le capitaine et les officiers qui le commandent ; et 4° l'équipage qui le monte. Il faut en outre tenir compte de la nationalité du propriétaire de la cargaison, indépendamment de la destination des marchandises pour un port ennemi ou neutre.
$ 392. Dans plusieurs pays, la nationalité des navires est réglementée par une loi générale, appelée acte de navigation, par des règlements spéciaux, par des articles contenus dans les codes de commerce maritime, ou encore par des stipulations conventionnelles”*,
$ 393. En Angleterre, l'acte de navigation, dont la première promulgation remonte à l'année 1651, a servi de base à la législation maritime jusqu’au 10 janvier 1850; amendé à cette époque par l'acte dit de réforme, il a été définitivement remplacé le
Fe
10 août 1854 par les Merchant shipping act, dans lequel sont con-
densés tous les actes antérieurs, et qui doit par conséquent être
* Ortolan, Régles, t. I, pp. 166, 178 et seq.; Dudley Field, Projet de Code, $ 274.
"* Ortolan, Règles, t. I, pp. 167 et seq.
considéré comme un code complet des lois régissant aujourd’hui la marine marchande anglaise.
La construction en Angleterre n’est plus une condition de rigueur pour la nationalité du navire.
Pour être propriétaire ou consignataire d’un navire anglais, il faut soit être Anglais de naissance ou par naturalisation, soit avoir
obtenu une autorisation spéciale et prêté serment d’allégeance à la .
couronne. L'acquéreur d’un navire est tenu à une déclaration analogue à celle qui est exigée du propriétaire primitif.
Des peines sont édictées contre quiconque arbore le pavillon anglais sur un navire qui n’est pas en totalité propriété anglaise.
Le capitaine et l'équipage peuvent indifféremment être Anglais ou étrangers.
$ 394. La nationalité des navires en Autriche est régie principalement par un acte qui date de l’année 1823.
Le bâtiment peut indifféremment avoir été construit en Autriche ou à l'étranger ; mais il doit appartenir en totalité à un ou à plusieurs sujets du pays, et le capitaine ainsi que les deux tiers de Péquipage doivent être Autrichiens.
$S 395. Les conditions de la nationalité en ce qui regarde les navires marchands sont réglées en Belgique par la loi néerlandaise du 14 mars 1819, modifiée par la loi belge du 19 juin 1856 et par un arrêté royal du 26 mars 1862. Les navires de toute espèce peuvent être nationalisés belges, pourvu qu'ils soient reconnus de bonne qualité et propres à la navigation maritime, en quelque endroit qu'ils aient été construits et quelle que soit Ja nationalité du capitaine ou de l'équipage ; mais il faut que la propriété en appartienne à des sujets belges ; un étranger non résidant en Belgique peut toutefois être intéressé dans la propriété jusqu'à concurrence des trois huitièmes de sa valeur.
$ 396. En Danemark, la nationalité des bâtiments marchands est soumise à des règles qui datent de la fin du siècle dernier et ont éprouvé, dans le cours de celui-ci, diverses modifications. Sur plusieurs points elle est régie par l'usage beaucoup plus que par des lois, tombées pour la plupart en désuétude.
Un bâtiment construit à l'étranger peut devenir danois après acquittement d'un droit de naturalisation variant de 12 à. 60 francs suivant le tonnage ; mais pour avoir le droit d’arborer le pavillon national, tout navire doit appartenir à un armateur danois responsable envers l'autorité ; toutefois, excepté pour les navires destinés au commerce avec l’Islande et à la pèche dans les parages
Autriche,
Belgique,
Danemark.
524 LIVRE VI. — DROIT DE LA MER F2 MOUSE de cette île, la loi n’exige pas que la propriété soit danoise en totalité.
Quant au capitaine, aux officiers et aux matelots, ils doivent être immatriculés dans les bureaux du quartier maritime dont ils dépendent et prêter serment de fidélité au roi ; les étrangers ayant rempli ces formalités peuvent servir à bord des bâtiments danois, y exercer mème les fonctions de capitaine ou d'officier, mais à la condition d'avoir été recus bourgeoïs dans une ville du royaume ; toute latitude est laissée au capitaine pour engager, en cas de besoin, dans un port étranger des marins non danois.
Espagne, S 397. Le décret-loi du 22 novembre 1868 a supprimé la plupart des entraves qui ont pendant si longtemps gèné l'essor de la marine marchande en Espagne. Aujourd’hui, la nationalité n y est plus exclusivement réservée aux navires sortis des chantiers de la Péninsule ; elle peut également être acquise aux bâtiments de construction étrangère possédés par des Espagnols et pour lesquels on a soldé des droits d’importation prévus au tarif des douanes.
D'un autre côté, les propriétaires peuvent désormais vendre, hypothéquer, radouber, agrandir ct transformer leurs navires au dehors sans restriction d’aucune sorte ; on leur laisse enfin une entière liberté pour régler au gré de leurs convenances la force numérique des équipages ; les consuls espagnols sont même autorisés à permettre l’embarquement de matelots étrangers à défaut de nationaux.
En résumé, la nationalité est acquise dans la Péninsule à tout navire marchand, sans distinction d’origine, dont la propriété appartient en totalité à des citoyens espagnols et dont le capitaine est immatriculé en Espagne.
France, S 398. A l’exemple de la plupart des autres nations, la France a, pendant de longues années, placé sa marine marchande sous un régime de privilèges et de protection destiné à écarter la concurrence des pavillons étrangers. Ce régime, consacré par la loi du 21 septembre 1793 qui a reçu le nom d'acte de navigahon, réservait le bénéfice de la nationalité aux seuls navires construits en France ou dans ses colonies et possédés exclusivement par des citoyens français. Sous lempire des circonstances politiques et des nécessités de la guerre ou des développements mêmes du commerce maritime, divers actes législatifs ou administratifs ont graduellement adouci ce régime d'exclusion, abaissé les surtaxes douanières, et autorisé la francisation des navires étrangers capturés sur l’ennemi,
saisis pour infractions aux lois fiscales ou échoués par bris et naufrage sur les côtes françaises et vendus comme innavigables pour être réparés. Deux progrès restaient à réaliser en cette matière: permettre aux étrangers de s'intéresser dans des armements français et autoriser l’achat direct, l'importation et la naturalisation de navires construits hors de France; ils ont été accomplis, l’un par la loi du 9 juin 18/45, l’autre par divers traités (Angleterre, Belgique, Zollverein, Italie, Suède), dont la loi du 5 mai 1866 sur la marine marchande a généralisé les dispositions en sanctionnant la francisation, moyennant un droit de 2 francs par tonneau, des bâtiments étrangers en bois ou en fer. Aujourd’hui donc le lieu de construction ou de réparation ne constitue plus en France une condition obligatoire de la nationalité des navires ; la loi considère comme français tout bâtiment possédé pour moitié au moins par des nationaux, construit en France ou francisé après acquittement de la taxe d'importation et inscrit sur le registre matricule de la marine française.
La seule des anciennes restrictions qui ait été maintenue concerne le personnel du bord. En effet, aucun navire ne peut arborer le pavillon national, à moins que le capitaine, les officiers et les trois quarts de l'équipage n'appartiennent à l'inscription maritime. Il n'y a d'exception à cet égard que pour les caboteurs et les corailleurs algériens, ainsi que pour les bâtiments armés pour la pèche. de la baleine ou du cachalot, qui peuvent être commandés par des capitaines étrangers et montés par un équipage composé seulement en moitié de matelots français.
S 399. L’ordonnance royale du 14 novembre 1536 ne subordonne pas impérativement la nationalité hellénique à l'obligation pour le navire d’avoir été construit en Grèce ; elle autorise la naturalisation des bâtiments de construction étrangère qui ont été pris par des marins grecs sur l’ennemi ou sur des pirates, et déclarés de bonne prise ; qui ont été saisis pour contravention aux lois du royaume ; qui ont fait naufrage en Grèce et, après avoir été déclarés innavigables, ont été vendus et réparés ; ou qui ont été achetés par des sujets grecs pour cause d'intérêt majeur. Les étrangers peuvent être propriétaires pour moitié d’un navire grec; toutelois le gouvernement grec se réserve de restreindre cette faculté à l'égard des pays où les Grecs seraient exclus de la copropriété des navires nationaux.
Tous les officiers et les trois quarts au moins de l'équipage doivent être sujets helléniques.
Grèce,
Italie.
Mecklembourg- Schwerin.
Oldenbourg.
Pays-Bas.
8 400. L'acte du 13 janvier 1827 qui régissait la nationalité des navires sardes s'applique aujourd’hui à l’ensemble des pays qui constituent le royaume d'Italie.
Les navires de construction étrangère importés ou achetés pour être nationalisés sont admis en franchise de toute taxe de douane (loi du 9 juiilet 1859).
La propriété des navires italiens doit appartenir en totalité à des sujets italiens ou à des personnes domiciliées en Italie depuis dix ans au moins. Toutefois les sociétés en commandite, dont des étrangers sont membres, peuvent obtenir la naturalisation des bâtiments de mer qu’elles possèdent, en se faisant représenter par un sujet des États italiens.
Les officiers et les deux tiers de équipage doivent être Italiens.
$S AO. Dans le Mecklembourg-Schwerin, il n’y a aucune législation spéciale sur la matière; l'usage seul fait loi. Que le navire ait été construit dans le pays ou à l'étranger, peu importe, pourvu que le capitaine et les officiers soient nationaux ; l'équipage peut se composer d'étrangers. Quant à la propriété, l'usage varie suivant les localités : ainsi, à Rostock, le navire doit appartenir en totalité à des Mecklembourgeois, tandis qu'à Wismar et à Ribnitz il suffit qu'un sujet du duché en possède une part quelconque.
S 402. Selon l'ordonnance du 11 août 1803, un navire oldenbourgeois peut indifféremment avoir été construit dans le pays ou à l'étranger ; mais il faut qu'il appartienne en totalité à un ou plusieurs sujets du pays, et que le capitaine et la moitié de l'équipage soient Oldenbourgeo!is.
S 403. Dans les Pays-Bas, la nationalité des navires est réglée par la loi du 14 mars 1819, modifiée par celle du 8 août 1850.
Moyennant le paiement d’un droit de naturalisation de 4 °/,, les navires construits à l'étranger peuvent être admis à Ja nationalité néerlandaise.
Tout navire national doit appartenir à des habitants du pays nés et demeurant dans le royaume, ou qui y sont chefs ou associés d’une maison de commerce établie dans le royaume, ou bien encore qui y ont eù pendant une année au moins leur résidence fixe, quoiqu'ils soient en même temps sujets d’une autre puissance ; mais dans tous les cas, le navire doit être pour les cinq huitièmes au moins la propriété d’habitants du royaume. Aucune loi n’exige la
qualité de sujet néerlandais ni pour l'équipage ni même pour le ca-
pitaine.
S 404. La nationalité des navires est déterminée en Portugal par le code de commerce du royaume, lequel établit que pour être portugais, tout bâtiment doit avoir été construit en Portugal ou capturé et déclaré de bonne prise, ou acheté par un sujet portugais qui a acquitté le droit d'importation ; il doit appartenir en totalité à un sujet portugais. Non seulement il est interdit aux étrangers d’acquérir en tout ou en partie un bâtiment portugais; mais s'il leur en échoiît un par héritage, ils sont obligés de l’aliéner dans le délai de trente jours, sous peine de confiscation. Cependant, une société commerciale, composée en majorité de Portugais et ayant son siège à Lisbonne, peut posséder des navires portugais.
Le capitaine et les trois quarts de l'équipage doivent être sujets du royaume.
S 405. Les règlements sur la matière ne subordonnent pas la nationalité des navires à la condition d’avoir été construits en Prusse; mais ils exigent impérativement que la propriété appartienne en totalité à des sujets prussiens. Ils ne prescrivent rien concernant la composition des équipages.
8 A06. Le code de commerce de Russie laisse toute latitude quant au lieu de construction des navires, et des ukases spéciaux rendent la nationalisation des plus faciles, sans même la subordonner à aucun droit de douane; mais la propriété est exclusivement réservée aux sujets russes.
Le bâtiment de construction russe peut être la propriété de tout
sujet de l'empire indistinctement, tandis que le navire étranger nationalisé ne peut appartenir qu'à un sujet russe inscrit dans les deux premières guildes des marchands.
Pour naviguer sous pavillon impérial, il suffit que le quart des matelots soient Russes, le capitaine ou le second pouvant, dans tous les cas, être étrangers.
S 407. En Suède et en Norvège, la nationalité des navires est réglée par deux ordonnances en date du 1° mars 1841 et du 15 août
Un bâtiment, mème construit à l'étranger, peut être réputé national, pourvu qu'il appartienne en totalité à des sujets suédois ou norvégiens domiciliés dans les royaumes. La qualité de Suédois et de Norvégien n’est exigée que du capitaine. |
8 108. À Hambourg (ordonnance du Sénat du 30 octobre 1850), on n’exige pas que le navire ait été construit dans les chantiers de la ville, mais qu'il appartienne à un ou à plusieurs citoyens; toutefois, les étrangers peuvent être intéressés dans des armements
Portugal.
Prusse,
Russie,
Suède et Norvège,
Villes Hanséatiques,
Allemagne,
ET mn, TRS PT PONS NE DATES ER RS FR
hambourgeois à titre d’actionnaires de sociétés anonymes ou en
commandite par actions ayant leur siège à Hambourg,
Le capitaine et son second doivent être bourgeois de Hambourg ; l'équipage peut être formé de marins de tous pays. Cependant, dans les traités de navigation conclus avec les puissances étrangères, il a été admis que, pour qu'un navire soit réputé hambourgeois, les trois quarts des marins embarqués doivent être nés dans la République ou dans les États faisant partie de l’Allemagne.
La législation de Lubeck ne diffère pas essentiellement de celle de Hambourg. |
La nationalité brémoise (ordonnance du Sénat du 1° octobre 1823) s'applique à tout bâtiment appartenant en totalité à un ou plusieurs bourgeois de la ville, qu'il aitété construit dans le pays ou ailleurs ; mais s’il est de construction étrangère, 1l a besoin, pour être naturalisé, d’une permission ou commission spéciale délivrée par le Sénat, qui s'assure notamment si la naturalisation n'a rien de contraire au principe du droit des gens. En règle générale, les capitaines doivent être bourgeois de Brème. Les marins embarqués à bord d’un navire brémois sont considérés comme Brémois, quelle que soit la nation à laquelle ils appartiennent; toutefois, quelques conventions avec des puissances étrangères ont réglé la proportion qui doit exister entre les marins indigènes et les marins étrangers pour qu’un navire soit considéré comme brémois; ainsi, par exemple, dans le traité du 29 septembre 1825 avec l'Angleterre, l’article 5 stipule que le navire brémois doit ètre commandé par un bourgeois de Brème et monté pour les trois quarts par des marins brémois ou appartenant à d’autres États de l'Allemagne.
S 409. La législation des pays allemands nommés ci-dessus n'offre plus qu'un intérêt historique, ayant été abrogée par la loi fédérale, du 25 octobre 1867, sur la nationalité des navires marchands et leur droit d’ HT le pavillon fédéral. Cette loi, comme toutes celles de la Confédération du Nord, a été étendue depuis à à
l'empire entier. En voici les dispositions principales :
- Les navires marchands ne peuvent arborer le pavillon national que s’ils appartiennent à des personnes en possession de l’indigénat allemand ou à des sociétés anonymes allemandes. Il est institué un registre matricule des vaisseaux allemands. Ce registre est public. Les navires ne peuvent être immatriculés que dans le registre de leur port d’attache. Le registre indique le nom et le type du navire, sa capacité, l’époque et le lieu de sa construction, et, sl a été construit à l'étranger, les formalités qui lui ont valu l'indi-
