REY ES LEE REA E

génat, le port d'attache, le ou lés noms de l’armateur ou des armateurs, leurs titres de propriété, la nationalité des armateurs, la date de l'enregistrement. Il est délivré un certificat de l’enregistrement. Celui-ci est annulé, lorsque le bâtiment en cause perd son indigénat. Ces dispositions ne sont pas applicables aux bâtiments de moins de cinquante tonneaux.

S 410. Les armateurs, les patrons ou les commandants de navires ottomans sont obligés, quand ils sont sujets de la Porte, de fournir des garanties sérieuses de moralité et de solvabilité et de présenter une caution pour les actions judiciaires qui pourraient être intentées contre eux; lorsqu'ils sont étrangers, ils sont tenus en outre de se soumettre à la juridiction musulmane et de produire un certificat constatant que l'autorité dont ils relèvent n’y met aucune opposition ; quant à la caution, elle doit être fournie par deux négociants ottomans déclarant, en l’absence de l’armateur ou du patron, se soumettre en son lieu et place à toutes les suites des engagements qu'il contracte.

S 411. Dans la République Argentine, tout habitant du pays peut construire, faire construire ou acheter des navires à l’étranger. La propriété des navires argentins peut en totalité ou en partie être possédée par des étrangers.

Du moment que l’autorité compétente a inscrit le rôle d'équipage sur le registre matricule de la marine, tous les hommes qui composent cet équipage sont de droit réputés citoyens de l’État, tant qu'ils appartiennent au navire.

$ 412. D’après les dispositions du code de commerce du 25 juin 1851 et du décret du 14 octobre 1846, un navire brésilien peut indifféremment avoir été construit dans le pays ou à l'étranger; mais la naturalisation d’un bâtiment de construction étrangère, sauf le cas où il a été capturé et déclaré de bonne prise, est soumise à une taxe de 30 °/, du prix d'achat, et, si la vente à lieu dans un port brésilien ou tiers, à l'autorisation du consul de la nation à laquelle le navire appartient.

La propriété exclusivement: brésilienne est de rigueur. Quoique les traités conclus avec certaines puissances stipulent que le capitaine et les trois quarts de l'équipage doivent être Brésiliens, la loi générale de l'empire exige cette condition pour le capitaine seulement.

S A13. Aux termes de la loi du 28 juillet 1836, et des décrets du 25 janvier 1847, du 29 décembre 1848, du 28 juin 1857 et du 30 août 1859, tout navire construit dans le pays ou à l'étranger

Turquié,

Amériqué !

République Argentine,

Brésil.

Chili.

DR due au ler de A ed de

Colombie,

États-Unis.

Haïti.

Mexique.

Paraguay.

doit, pour être chilien, être la propriété de citoyens nés ou naturalisés Chiliens ou appartenir à des étrangers résidant depuis trois ans dans le pays et possédant une maison de commerce ou exerçant une industrie. Pour la composition de lPéquipage, le nombre de marins étrangers peut s'élever aux deux tiers, le capitaine et le mousse Compris.

S 414. Les lois colombiennes sont mucttes en ce qui concerne la construction du navire et la composition des équipages; elles permettent aux étrangers de s'intéresser dans la propriété des navires colombiens, et même de faire nationaliser les navires dont ils sont propriétaires (loi du 25 avril 1857 et résolution présiden=. tielle du 2 mars 1855). |

$ 415. La nationalité des navires des États-Unis est réglée par les actes du 31 décembre 1792, du 18 février 1793, du 1° mars 1817 et du 28 décembre 1852.

Tout navire, pour être considéré comme national, doit avoir été construit aux États-Unis, ou capturé en guerre et déclaré de bonne prise, ou confisqué et vendu pour contravention aux lois fédérales, ou acheté après naufrage par un ou plusieurs citoyens américains qui lui ont fait subir des réparations équivalant aux trois quarts de sa valeur ; il faut qu’il soit en totalité la propriété d'un ou de plusieurs citoyens des États-Unis et que les officiers et les deux tiers de l'équipage soient Américains.

S 416. Aux termes d’un décret, en date du 11 août 18/43, un navire, pour être haïtien, qu'il ait ou non été construit dans le pays, doit appartenir entièrement à des Haïtiens ; la condition de nationalité est également de rigueur pour les officiers et la moitié de l'équipage. |

$ 417. Lès décrets du 28 janvier 1896, du 30 nbren DE 1829 et du 16 août 1830 admettaient au bénéfice de la nationalité mexicaine les navires de construction étrangère; mais depuis le décret « du 9 janvier 1856 on ne reconnaît plus comme mexicains que les « bâtiments construits dans les chantiers de la république ou capturés" sur l’ennemi et déclarés de bonne prise. à

Les propriétaires, le capitaine et les deux tiers de l'équipage « doivent être Mexicains. 20

S 418. En principe, un navire, pour être paraguayen, doit avoir été construit dans le pays; mais tout navire de construction étrangère peut être nationalisé par un décret du gouvernement; des. étrangers peuvent en être propriétaires en totalité ou en partie; mais il faut que le capitaine ou le subrécargue et la moitié de

$ 422] LIVRE VI, — DROIT DE LA MER o31

l'équipage soient des nationaux (loi du 3 novembre 1853, note du ministre des affaires étrangères du 27 octobre 1854).

S 419. Les décrets du 10 décembre 1836 et du 16 mars 1839 ne prescrivent rien quant au lieu de construction du navire ; mais -ils exigent que la propriété appartienne à un ou à plusieurs citoyens de la république, que le capitaine soit Péruvien de naïssance ou par naturalisation, et que l'équipage se compose au moins pour un cinquième de matelots nationaux.

$ 420. Le décret du 23 janvier 1857, qui règle la nationalité des navires dans la République de San Salvador, admet à ses bénéfices les bâtiments construits à l'étranger, pourvu qu’ils appartiennent à des Salvadoriens ou à des citoyens centro-américains établis dans l'État. | #3

Le capitaine peut être étranger, mais l’équipage doit en totalité se composer de citoyens salvadoriens.

Le navire amené de l'étranger, pour être nationalisé, doit au moment de son arrivée avoir à son bord un quart de matelots salvadoriens.

$S 421. La République Orientale de l’Uruguay n’a pas de loi spéciale sur la matière; ses règlements administratifs épars dans diverses pièces officielles peuvent se résumer ainsi :

Un navire uruguayen peut indifféremment avoir été construit dans le pays ou à l'étranger; toutefois, dans ce dernier cas, il faut, pour être naturalisé, qu’il ait été vendu à un citoyen par-devant le consul de sa nation et que l'acquéreur ait rempli les formalités requises pour la délivrance de la patente de navigation par le ministre de la marine. Le navire national doit appartenir à un citoyen de l'Uruguay. Toute latitude est accordée pour la composition de l'équipage.

$ 422. La loi du 10 mai 1842 porte que pour ètre réputé vénézuélien un navire, quel que soit son lieu de construction, doit appartenir en totalité à des citoyens de la république ; néanmoins le gouvernement, avec l’autorisation du congrès, a le 24 juin 1851 accordé, à un Français délégué d’une compagnie composée de personnes de différentes nations, le privilège de faire naviguer des bateaux à vapeur sous le pavillon vénézuélien.

Pour avoir droit de commander en qualité de capitaine vénézuélien, il faut être né dans le pays ou citoyen naturalisé. Aucun bâtiment national jaugeant plus de dix tonneaux ne peut naviguer à l'étranger qu’autant qu'en outre du capitaine, le tiers de l’équipage se compose de citoyens vénézuéliens.

Pérou.

San Salvador.

Uruguay.

Vénézuéla.

Afrique :

Imanat de Mascate.

Changement de nationalité.

Modificalion de la nationalité des navires.

932 LIVRE VI. — DROIT DE LA MER re TS

$ 423. La nationalité des bâtiments dans l'État de Mascate dépend du bon plaisir de l’iman ; toutefois l'usage consacre les règles suivantes :

Pour nationaliser un navire construit à l'étranger, il suffit d'en informer l'autorité locale. En règle générale, il faut que le navire appartienne à un sujet mascatais ; cependant les Banians, sujets britanniques, et les Européens résidant à Zanzibar sont autorisés à faire naviguer leurs navires sous pavillon mascatais. .

Les équipages sont pour la plupart composés d’esclaves, appartenant aux armateurs ou loués par eux; il n'existe d’ailleurs aucune restriction légale quant au personnel des équipages. L'iman, qui seul expédie des navires pour le long cours soit dans l'Inde, soit en Europe, adjoint d'ordinaire aux capitaines de ses bâtiments des officiers de marine étrangers, le plus souvent d'origine anglaise *,

S 424. De mème qu'une personne peut se faire naturaliser dans un autre pays, de même un navire peut changer de nationalité.

En temps de paix, un État est libre de conférer sa nationalité à des navires étrangers en leur accordant provisoirement le droit de porter son pavillon et en les faisant jouir de la protection qui s y rattache, pourvu que cet acte ne soit guidé par aucune intention frauduleuse ni ne porte préjudice à des droits déjà existants.

En temps de guerre, le navire acheté de sujets belligérants acquiert la nationalité de l'acheteur dès qu'il est régulièrement inscrit sur le registre des navires de l'État duquel celui-ci dépend.

S 425. Voici, en résumé, les circonstances et les causes principales qui peuvent modifier Ja nationalité d'un navire; quelle qu’en soit l'origine :

Lorsque la propriété du navire, ou la plus grande part dans cette propriété indivise, passe à des propriétaires d’une autre nationalité.

En pareil cas, dans un projet de réforme du droit maritime qu'il a soumis dernièrement aux autres puissances, le gouvernement italien propose qu'aucun gouvernement ne considère désormais comme valable Pachat de navires étrangers fait par ses nationaux, lorsque cet achat n’aura pas été autorisé par le consul de la nation. à laquelle le navire appartient.

Lorsque le navire est capturé ct adjugé comme prise maritime, selon les règles du droit de la guerre.

* Enquête sur la marine marchande, Ortolan, Règles, t. I, app., pp. 383 etseq.; Boeck, Propriélé privée ennemie, $S 164; Dudley Field, Projet de Code, $ 275.

Lorsqu'il est confisqué en vertu d’un jugement rendu conformément aux lois d’une autre nation, pour violation de ces lois.

Dans ces divers cas, la nationalité nouvellement acquise est celle des personnes qui ont la plus grande part dans la propriété du navire.

$ 426. Les nations maritimes sont libres de fixer les conditions auxquelles elles reconnaissent la nationalité des navires étrangers dans les eaux dépendant de leur territoire; mais les égards que les nations se doivent entre elles, exigent que ces conditions ne soient pas de nature à entraver la libre navigation et le commerce maritime.

En tout cas, le navire doit être mis à mème de fournir la preuve de sa nationalité, au moyen de documents authentiques ou de certains signes distinctifs permettant de vérifier à première vue à quelle nation il appartient.

S 427. Le pavillon est le signe apparent du caractère national d’un navire. Chaque État a des couleurs particulières, sous lesquelles naviguent ses nationaux et qui ne peuvent être arborées sans sa permission.

Se servir du pavillon d’un État étranger sans l'autorisation de cet État est un acte qui est considéré comme une infraction au droit international, comme une manœuvre frauduleuse et attentatoire à l'honneur de l’État étranger. L'État dont on a usurpé abusivement le pavillon et celui à l'égard duquel on se sert d’un faux pavillon, ont l’un et l’autre le droit d'exiger la punition des coupables et, suivant les circonstances, de les punir eux-mêmes,

Les États qui ne sont pas situés au bord de la mer ont, comme les États maritimes, le droit d'avoir une marine et un pavillon spécial ; car on ne saurait contraindre une nation à se servir de navires étrangers pour les besoins de son commerce. Ainsi en Suisse il a été dernièrement question de la création d’un pavillon maritime ; rien ne s’y oppose en droit; l'utilité pratique de la mesure peut seule être mise en doute.

$ 428. Le pavillon ne suffit pas à lui seul pour prouver la nationalité du navire; il offre trop de facilités à l'abus et aux usurpations. Pour avoir un moyen de contrôle plus certain les nations maritimes sont convenues que tout navire marchand doit être pourvu de papiers de bord ou lettres de mer, que le capitaine est tenu de produire chaque fois qu'il en est légitimement requis. Ges papiers de bord consistent le plus ordinairement dans un acte indiquant le signalement du navire, ses dimensions, son nom,

‘Vérification de la nationalité,

Patillon,

Papiers de bord,

Passeport de navires,

Papiers exigés par le Danemark.

Allemagne.

Turquie.

Pays-Bas,

Portugal.

Espagne,

des détails sur sa construction dans un acte autorisant le navire à porter le pavillon national, dans un rôle de l'équipage mentionnant les noms et la nationalité des matelots, dans un acte d'achat ou de propriété, et dans un passeport ou patente de navigation.

8 429. Le passeport d’un navire doit contenir le nom, la profession et la résidence du propriétaire ou de chacun des propriétaires et, dans ce dernier cas, mentionner leur nombre, ainsi que leur part d'intérèt dans la propriété du navire ; le nom, les dimensions et le tonnage du navire, en général tous les signes distinctifs pouvant servir à constater son identité; la constatation que le navire possède la nationalité de l'État qui délivre le passeport et a droit aux privilèges et aux immunités qui en découlent.

Le passeport doit être certifié par un fonctionnaire de l’ordre exécutif, compétent pour le délivrer d'après la loi nationale.

Du reste, ces papiers donnent lieu à une grande diversité d'usages entre les nations ; leur nombre, leur nature et leur libellé varient d’ailleurs à l'infini d’un pays à l’autre, et sont régis par les codes ou les lois intérieures de chaque État.

Le Danemark n’exige plus des navires « qui sont munis du certificat de nationalité et d'enregistrement » le passeport royal en langue latine prescrit pour les navires de commerce par l'ordonnance du k mai 180/.

D'après la loi de la Confédération de l’Allemagne du Nord du 25 octobre 1867, devenue loi de l’Empire d'Allemagne, le passeport maritime n'est pas nécessaire pour prouver le droit de porter le pavillon fédéral; d’un autre côté, en outre du passeport, on à exigé une patente.

Aux termes de l’ordonnance de la Porte du mois d'août 1870, la nationalité turque d’un navire se constate au moyen d’un bérat et d'autres papiers; il est entendu que ces papiers doivent être rendus lorsque le navire est vendu à des étrangers.

L'ordonnance des Pays-Bas du 26 janvier 1761 défend de « transporter des effets, denrées ou marchandises autrement qu’avec lettres de mer conformes, passeports convenables, lettres

d'adresses, connaissement de fret, d'avis ou de convoi, ou d autres …

documents semblables. »

Par le traité entre le Portugal et la Russie du 28 février 1851 il est stipulé que les navires portugais devront être munis d'un passeport. | Selon des ordonnances de 1748 et de 1802, des décrets royaux M

du 6 décembre 1808, du 10 novembre 1829 et du 6 juillet 1830, les vaisseaux espagnols doivent être à mème de justifier des papiers suivants : 1° patente de navigation; 2° rôle de l'équipage et liste des passagers ; 3° copie légalisée du titre de propriété du bâtiment ; 4° contrat du fret; 95° connaissements, factures et guide de douane de la cargaison.

Le règlement suédois du 21 janvier 1804 exige du navire suédois, lorsqu'il est destiné à partir de la mer Baltique et à passer le Sund, un certificat de construction, une lettre de jauge, le passeport turc, une lettre de franchise, un certificat de la charge, un passeport pour l'équipage, la charte partie, une déclaration du chargement et du fret, une copie du serment des fréteurs.

Pour la France, l’article 226 du code de commerce oblige le capitaine d’avoir à bord : 1° l’acte de propriété du navire; 2° l'acte de francisation ; 3° le rôle d’équipage ; 4° les connaissements et les chartes parties ; 5° les procès-verbaux de ivisite ; 6° les acquits de paiement ou à Caution. Suivant les instructions, complémentaires de 1870 les principaux papiers de bord sont : 1° l'acte de propriété; le congé ou le passeport et le rôle d'équipage, qui établissent sa nationalité ; 2° les connaissements, les chartes parties et les factures, qui établissent la nature et la nationalité du chargement.

D’après les règles russes de 1869, les navires marchands doivent être munis de l’acte de propriété du navire, de l’acte d’achat ou d'acquisition, de la patente ou de l’acte qui établit la nationalité, d’une liste de l'équipage et des autres personnes se trouvant à bord, des connaissements ou des chartes parties, du passeport de la douane, du certificat de quarantaine.

L'ordonnance autrichienne du 7 août 1803 dit que « chaque navire devra être muni des passeports maritimes nécessaires, de certificats de la douane, de chartes parties, de connaissements et d’autres documents, sur lesquels seront désignés le nom du propriétaire, la qualité et la quantité de la cargaison, le lieu de la destination et la personne à qui elle est adressée. »

En résumé, il résulte des stipulations conventionnelles conclues

entre les divers pays que les papiers de bord à exiger internationa- :

lement se réduisent aux suivants : 1° documents relatifs à la propriété du navire; 2° le connaissement, qui renseigne sur la propriété, la nature et la destination de la cargaison; 3° le rôle d'équipage avec l'indication de la nationalité du capitame ou patron et de l'équipage ; 4° les passeports, s'ils ne sont pas suppléés par

Suède,

France.

Russie,

Autriche,

Papiers de bord,

Bätiments de guerre,

Preuves de la nationalité d’un bâtiment de guerre,

d’autres documents, notamment ceux que nous mentionnons en premier lieu; 5° le journal du navire *.

Un navire ne doit jamais, si ce n’est par force majeure et à la dernière extrémité, se détacher de ses papiers de bord.

Aussi regarde-t-on comme un acte illicite et coupable le jet à la mer de quelqu'une de ces pièces, et, encore pis, de toutes à la fois, dans le but de tromper sur la situation vraie du navire et d’empêcher l'exercice de la police maritime.

En cas de prise, c’est une circonstance aggravante au plus haut degré.

S 430. Nous avons déjà indiqué sommairement la différence essentielle qui existe entre les navires marchands, équipés par de simples citoyens dans des vues proprement commerciales, et les bâtiments de guerre, armés par l'État lui-même et pour sa défense.

Les navires de commerce ne peuvent guère être considérés que comme l'habitation mobile de sociétés particulières ; ils sont soumis aux lois de la nation à laquelle ïls appartiennent et qui leur accorde sa protection; mais ni leur capitaine ni leurs officiers, malgré l’autorité disciplinaire que la loi leur accorde sur leurs subordonnés, ne sont, à proprement parler, des agents investis d'une partie de la puissance publique, et à plus forte raison ne représentent-ils pas le gouvernement ou le pays ‘dont ils dépendent.

Il n'en est pas de mème des bâtiments de guerre; les commandants et leur état-major sont en effet des militaires, font partie à ce titre de la force publique et sont dans une certaine mesure les délégués du pouvoir exécutif et judiciaire de leur pays. Aussi les usages internationaux font-ils participer les bâtiments de guerre à l'indépendance comme à la souveraineté de la puissance qui les arme, et, partant, à certains égards, droits et privilèges exceptionnels. |

Cette différence caractéristique des deux sortes de navires en amène naturellement et logiquement une non moins tranchée dans les conditions d’existence et dans les moyens de constatation de la nationalité.

S 431. Les preuves de la nationalité et du caractère d’un navire de guerre résident tout d’abord dans le pavillon et surtout dans la flamme militaire arborée au haut de ses mâts; en second lieu, dans

* Ortolan, Régles, t. I, p. 174; Bluntschli, 8$ 225 et seq.; Bulmerincq, Revue de droit int., 1879, pp. 597, 607; Desjardins, Droit comm. maritime ; t. I, $S 49. Dudley Field, Projet de Code, $ 277.

l'attestation de son commandant donnée au besoin sur sa parole d'honneur, et dans la commission dont il est muni. $ 432. Le pavillon et la flamme sont des indices visibles ; mais,

dans certains cas, ils ne font foi que lorsque leur déploiement a été

accompagné d’un coup de canon, qu'on appelle coup d’assurance, ou d’un salut. |

S 433. L'attestation du commandant dispense de toute autre preuve : en pleine mer ou ailleurs, la puissance étrangère qui ne s’en contenterait pas manquerait gravement aux égards internationaux ainsi qu’aux principes généraux du droit des gens.

S 434. Le 25 février 1782, la corvette danoise le Saint Jean, partie du Sund pour la Méditerranée, se trouva, par suite de l’état de la mer, poussée dans la proximité du port de Gibraltar, bloqué alors par une escadre espagnole. Le commandant de cette escadre envoya un officier à bord, avec ordre de dire qu'il devait être procédé à la visite et qu'il engageait en conséquence le capitaine danois à se rendre de bonne volonté à Cadix, s'il ne voulait être contraint de le faire. En présence de la force et sur la promesse que le pavillon de Sa Majesté danoise serait respecté, le capitaine de la corvette se dirigea dans la baie de Cadix, où il jeta l’ancre en dehors le 1° mars. Mais le lendemain, lorsqu'il se disposait à remonter la baie, il fut abordé par une chaloupe espagnole montée par un détachement de soldats que commandait un officier, qui déclara avoir ordre de passer avec ses hommes à bord du Saint Jean. Get ordre était basé sur ce « que, depuis trois semaines, on était prévenu de l’arrivée prochaine du Saint Jean, qui, disait-on, n’appartenait pas au roi de Danemark, mais à une compagnie commerciale; qu'on n'ignorait point que, dans le but de pouvoir arborer le pavillon royal sur la corvette le Saint Jean, on avait placé à bord de ce bâtiment deux officiers de la marine royale, mais qu’on ne pouvait pour cette unique raison la considérer comme bâtiment de guerre. »

Sur la réponse du capitaine que sa corvette, ainsi que sa cargaison, dont il remit au commandant espagnol une note précise (100 tonneaux de poix, autant de résine, des planches, des merrains, 10 caisses de poix, 246 tonneaux de poudre, etc.), se rendait, par ordre du roi, à Malte et à Marseille, l'officier espagnol se retira en promettant qu'il allait réclamer des ordres de la cour.

Aussitôt après le capitaine du Saint Jean écrivit au comte de Reventlov, ministre de Danemark à Madrid; celui-ci remit au ministre des affaires étrangères d'Espagne, le comte de Florida Blanca, une note officielle, qu’il eut soin de communiquer en mème

Pavillon et flamme. — Coups de canon,

Attestation du commandant.

Cas de la corvette danoise Saint Jean.

temps aux légations des puissances alliées et neutres, et en référa au baron de Rosenkrantz, ministre des affaires étrangères de Danemark, qui lui transmit l’ordre de déclarer que non seulement la corvette le Saint Jean et sa cargaison étaient propriété du roi, mais qu'étant munie du pavillon militaire, unique caractère indispensable des vaisseaux de querre, le roi s’attendait à ce que l’ordre serait donné de relàcher la corvette danoise et de la faire considérer, à sa sortie du port de Cadix, comme bâtiment de guerre.

La cour d'Espagne, avant de prendre une détermination, voulut consulter les Etats engagés dans la neutralité armée.

Les Etats généraux de Hollande répondirent, à la date du 16 août 1782, « qu'ils préféraient ne pas déterminer si et jusqu’à quel point on pourrait à la vue du pavillon seul distinguer précisément un vaisseau de guerre d’un navire marchand, mais qu'ils pensaient pouvoir dans le cas présent faire intercession et instance auprès de Sa Majesté pour qu'il lui plût relâcher le vaisseau danois en question, comme vaisseau du roi, et lui permettre de continuer sa route, vu qu'à leur avis 1l constait pleinement que ce n’était pas un navire marchand, propre à transporter des marchandises pour le compte de particuliers, mais qu'il était équipé effectivement pour le service de Sa Majesté danoise et mis réellement sous les ordres des officiers du roi, qui, munis de commissions en forme, étaient chargés d'exécuter avec ce vaisseau les ordres de ladite Majesté, conformément à leurs instructions. »

La note que M. de Zinovieff, ministre de Russie à Madrid, adressa au ministère espagnol, par ordre du comte d'Ostermann, chancelier de l'empire, régla la question en termes nets et précis; elle déclarait : |

1° Que l’impératrice de Russie jugeait être conforme aux principes du droit des gens qu'un bâtiment autorisé, selon les usages de la cour ou de la nation à laquelle il appartient, à porter pavillon militaire doit être envisagé dès lors comme un bâtiment armé en guerre; |

20 Que ni la forme de ce bâtiment, ni sa destination antérieure, n1 le nombre d'individus qui en composent l’équipage ne peuvent plus altérer en lui cette qualité inhérente, pourvu que l'officier commandant soit de la marine militaire ;

3° Que tel ayant été le cas de la corvette le Saint Jean, ainsi que la commission du capitaine et, ce qui plus est, la déclaration formelle de la cour de Copenhague l'ont démontré, cette dernière peut aussi appliquer à ce bâtiment les mêmes principes et reven-

diquer en sa faveur tous les droits et les prérogatives du pavillon militaire.

Cette déclaration était suivie de la conclusion « que la conviction intime avec laquelle Sa Majesté impériale se sentait affectée de ces vérités ne lui laissait aucun doute que Sa Majesté Catholique, en les appréciant de son côté de plus près, ne leur refuserait pas la même évidence, d'autant plus que les droits exclusifs du pavillon militaire sont tellement reconnus et avoués par les puissances maritimes que les bâtiments marchands mème qui se trouvent être sous sa protection sont exempts par là de toute visite quelconque. »

La cour de Madrid ne put faire autrement que de se rendre à des observations si sages et si conformes aux principes généralement admis. La corvette danoise fut relàächée et put continuer sa course sans être davantage inquiétée.

$S 435. C’est cette doctrine que le gouvernement hollandais a appliquée en 1861 au navire de guerre des Etats confédérés d’Amérique le Sumter, et en 1866 au navire péruvien /ndependencra.

Le 17 juillet 1861, les autorités de Guraçao avaient librement admis le Sumter dans ce port. Sur l’ordre de M. Seward, secrétaire d'Etat à Washington, le ministre de l’Union à La Haye avait dû réclamer contre cette hospitalité accordée à un navire qu'il prétendait être non un bâtiment de guerre, mais un véritable corsaire. Le ministre des affaires étrangères des Pays-Bas répondit qu'en tenant compte des faits et des circonstances qui caractérisaient les dissensions survenues aux Etats-Unis, il ne pouvait s'empêcher de considérer le Swmnter comme vaisseau de guerre ordinaire et de le placer sur la même ligne. Il fit remarquer que, sur l'observation faite par les autorités de Curaçao qu'il ne leur était pas permis d'admettre un corsaire, le commandant du bâtiment avait affirmé

que le Sumter était un vaisseau de guerre dément commissionné

par le gouvernement des Etats confédérés, que dès lors le gouvernement colonial avait dû, de l’avis unanime de son conseil, regarder comme bonne, valable et suffisante la déclaration écrite de l’officier commandant *.

$S 436. Au commencement de l’année 1866, la frégate péruvienne

Independencia se trouvait dans les docks de Londres, où elle venait

d’être construite, lorsqu'elle apprit la nouvelle de la déclaration de guerre entre le Pérou et l'Espagne. Craignant que les agents de

* De Cussy, Phuses et causes Célèbres du droit maritime des nations, t. IT, liv. IT, ch, vu.

Cas du navire confédéré américain Sumter.

Cas de la frégate péruvienne Jndependencia.

Commission,

l'Espagne n'obtinssent du gouvernement anglais qu'il empèchât de séjourner dans ses chantiers un navire de guerre destiné à l’un des belligérants dans la guerre du Pacifique, le commandant de la frégate, Aurelio Garcia, quitta précipitamment les eaux de l'Angleterre pour se rendre dans la mer du Nord, et quelques jours après il jetait l’ancre devant le tranquille village de Terneuzen sur la côte de Hollande, où il s'empressa de faire saluer officiellement les autorités de l'endroit par l'entremise de son second ; cette du tesse lui fut rendue avec des offres d'amitié.

Nous empruntons au compte rendu officiel, adressé le 3 août : 1866 par le commandant de l’Zndependencia au ministre de la marine du Pérou, le récit de l'incidentqui suivit :

« Il y avait quelques jours que je me trouvais à Ternewuzen, quand survint la frégate de guerre hollandaise Adolphe de Nassau, ayant à bord l'amiral chef du poste militaire de Flessingue et le sous-secrétaire des relations extérieures du royaume. Ces fonctionnaires m'informèrent, non sans étonnement de ma part, qu'ils avaient pour mission de s’assurer du caractère véritable du navire que je montais, parce que, ainsi que le représentant de l'Espagne à La Haye l'avait dénoncé au gouvernement de cette cour, l’Independencia était un corsaire chilien, qui arborait le pavillon du Pérou sans en avoir le droit. J’eus bientôt et facilement déjoué la supercherie de l’agent espagnol ; je déclarai en outre aux fonctionnaires hollandais qu'aucun militaire de la marine d’une de nos républiques ne se permettrait jamais de hisser sur son navire un pavillon qui ne lui aurait pas été confié expressément, et, pour leur prouver que je n'entendais pas attribuer une fausse nationalité à l'Independencia, j'eus la complaisance de leur montrer, à défaut d'une nomination en forme que ne pouvait avoir le chef qui, comme moi, avait reçu depuis deux ans auparavant la charge de faire construire et de conduire le navire dans le Pacifique, une des dernières dépèches officielles à moi adressée par le secrétariat de la guerre et de la marine du Pérou, laquelle, outre qu'elle me donnait les titres qui m'appartiennent, était revètue du timbre officiel de ce dépariemen administratif de la république. À partir de ce moment, j'ai été, dela part des autorités hollandaises, militaires et politiques, l’objet de toute sorte d’égards. »

S 437. Lorsque, dans des cas tout à fait exceptionnels, des doutes s'élèvent sur la nationalité d’un bâtiment de guerre, la commission est considérée comme suppléant à toute autre preuve. Voici en quels termes le juge Story s'exprime à cet égard : « En général,

y J AS “ir AU CET

LIVRE VI. — DROIT DE LA MER oA1

la commission d’un navire public (de guerre), signée par les autorités compétentes de la nation à laquelle il appartient, est une preuve complète de son caractère national. La production d’un acte de vente n'est pas nécessaire, et les tribunaux d’un pays étranger n'ont pas à rechercher les moyens par lesquels la propriété a été acquise. Une pareille recherche équivaudrait à discuter la validité des actes d'un souverain étranger et de les juger dans des cas où ce souverain ne s’est pas dessaisi de son droit exclusif de juridiction, et où cette manière de procéder serait incompatible avec sa souveraineté. Aussi la commission d’un navire public, dùment légalisée, en tant du moins que cela concerne les tribunaux étrangers, implique-t-elle la vérité d’une façon absolue, et le titre n’estil pas discutable. La propriété doit être tenue pour dûment acquise et ne peut être controversée. Telle est la pratique établie entre les nations ; c’est une règle fondée sur les convenances autant que sur la bonne police publique, et l’on ne saurait l'enfreindre sans mettre en danger la paix et le repos des souverains neutres aussi bien que ceux des souverains belligérants *.

$S 438. Les navires et les autres bâtiments de mer sont réputés meubles, le Code de Commerce de la République Argentine (Liv. HT, tit. À, art. 1014) ajoute : « pour tous les effets juridiques ».

L'acquisition et la vente en ont lieu d’après les modes établis pour l’acquisition et la vente des choses qui sont dans le commerce. Cependant la vente volontaire d’un navire doit être faite par écrit; elle peut avoir lieu par acte public ou par acte sous signature privée, pour le navire entier ou pour une portion du navire.

Le Code argentin spécifie que, quand un navire ou une embarcation est d’un jaugeage de plus de six tonneaux, sa propriété, en tout ou en partie, ne peut se transmettre que par un document écrit, qui doit être transcrit sur un registre destiné spécialement à cet effet.

Cette mesure est prescrite par la plupart des législations ; il s’ensuit comme conséquence que dans les pays où existent des registres maritimes, aucune transmission de navires inscrits, même de ceux qui se trouvent à l'étranger, n’est reconnue, si la transcription n’en est pas faite sur ces registres. |

S 439. Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine ou de ses employés et tenu des engagements con-

* Ortolan, Règles, t. 1, pp. 178 et seq.; Phillimore, Com., v. I, $ 347; Hubner, De la saisie, t. I, pte. 2, ch. 11, S 8; Archives dip., avril 1862,

Les navires sont réputés meubles. Leur acquisition et leur vente.

Responsabilite des armateurs,

Contrat d'affrètement

Naufrage.

INR aire. Dé 7 e chtas Ce Er Hh du FR ÉORITET | es At LM He h g : ‘ 7 4 4 a, \ *

tractés par eux pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition ; mais le propriétaire ou l’armateur n’est obligé qu’à raison des faits accomplis et des engagements pris par le capitaine ou de ses employés dans l'exécution du mandat légal qu'ils tiennent de lui.

L’étendue de cette responsabilité est déterminée par la loi du lieu où est l'établissement d’armement, et où le capitaine ou l'employé a reçu ses pouvoirs : c’est la loi du pavillon qui est applicable.

Le propriétaire du navire peut dans tous les cas s'affranchir de cette responsabilité par l'abandon du navire et du fret.

$ 440. Le contrat d’affrètement ou de louage du navire, qu’il soit total ou partiel, qu'il ait pour objet un ou plusieurs voyages, est régi principalement par la loi du lieu de destination des marchandises, où le chargement doit être livré et le fret payé, et par conséquent où doivent être exécutées les principales obligations de part et d’autre.

Le contrat d'assurance est assimilé aux autres contrats et est régi par les principes en pratique pour les contrats et les conventions en général : c’est la loi du lieu où il se conclut qui lui est appliquée.

S AA. Le naufrage, ou submersion ou bris d’un navire par un accident de mer, entraînant la perte totale ou partielle du bâtiment ou de son chargement, peut avoir lieu en pleine mer, sur une côte, sur un banc de sable, avec ou sans bris, avec ou sans échouement.

Le naufrage proprement dit survient par un fait de force majeure, contraire à la volonté de l’homme ; s’il était occasionné par la faute volontaire d’une personne à bord, il constituerait un acte de baraterie, justiciable des tribunaux criminels, passible d’extradition, et faisant encourir les peines les plus graves.

Il est du devoir des États situés sur le bord de la mer d'employer tous les moyens dont ils disposent pour porter secours aux navires en détresse et accueillir les naufragés, sans distinction de nationalité ; on doit leur permettre de se mettre en état de reprendre la mer ét de continuer leur voyage. Ces navires, aïnsi que les per sonnes et les biens qu’ils portent, ont droit à la même assistance et sont sujets aux mèmes taxes, droits de sauvetage et autres frais que les navires nationaux qui se trouveraient dans le même cas.

Tout capitaine d’un navire qui a fait naufrage et qui s’est sauvé seul ou avec une partie de son équipage, est tenu de faire ou d'adresser un rapport sur l'événement à l’agent du service extérieur le plus proche du lieu du sinistre.

De leur côté, dans le cas où un navire étranger, public ou privé, fait naufrage, échoue ou se trouve en détresse sur les côtes d’une

$ 44] LIVRE VI. — DROIT DE LA MER 543 . nation ou dans ses eaux territoriales, si la nationalité du navire est connue, les autorités locales doivent sur-le-champ notifier le fait au consul de la nation à laquelle appartient le navire ou l'épave qui réside dans la circonscription, et lorsqu'il n’y en a pas, au consul le plus proche.

$ AA2. Le consul de la nation à laquelle le navire appartient, et, Sauvetage. en son absence et jusqu’à son arrivée, les autorités locales, doivent prendre les mesures nécessaires pour le sauvetage ou la conservation du navire et de son chargement. Le consul peut même procéder à la vente des objets sauvés, à condition d'en rendre compte aux parties intéressées, par l’intermédiaire de leur gouvernement.

Nul n’a le droit de s'emparer de la personne des naufragés, ni des objets qui leur appartiennent. Toutefois le droit de recueillir les objets naufragés ou jetés à la mer existe, mais seulement dans le cas où l’on suppose que le propriétaire en est inconnu. En pareille circonstance, les débris du bâtiment naufragé et les marchandises qui restent encore du chargement sont considérées comme épaves sans maître connu et appartiennent à ceux à qui la loi du pays les adjuge; les assureurs du navire ou du chargement ont également le droit de réclamer ce qui en reste.

Il est de règle que le propriétaire fasse valoir ses droits, et pour cela un délai convenable lui est accordé ; divers traités fixent ce délai à un an et un jour. Ür il peut se faire qu'il renonce volontairement à toute réclamation; alors les choses se trouvent placées dans la même situation que s’il était demeuré inconnu.

Mais si la réclamation est faite dans le délai prescrit, les objets sauvés, ou le produit de leur vente, sont restitués à qui de droit, sauf toutefois le montant des frais occasionnés par ie sauvetage, et de l'indemnité due aux sauveteurs; car les personnes qui ont aidé au sauvetage et recueilli les naufragés et leurs biens ont droit à un dédommagement, dont la valeur est généralement déterminée par des règlements ou par le code de commerce de chaque pays.

Le devoir qu'ont les États de secourir les naufragés n’enlève pas à ces États le droit d'exiger le remboursement des dépenses faites par eux pour le sauvetage et l'entretien des naufragés étrangers, et d’en réclamer le montant au gouvernement duquel dépendent ces naufragés, si ceux-ci ne sont pas en position de le rembourser eux-mêmes ; mais les États doivent supporter les frais de l’organisation du sauvetage sans pouvoir en réclamer le remboursement aux autres Etats.

De nombreuses stipulations sont intervenues sur cette matière

entre les puissances maritimes, sous forme de traités spéciaux, ou de clauses insérées dans les conventions consulaires, de commerce et de navigation.

Nous citerons entre autres les traités conclus par la France avec les Etats-Unis le 23 février 1853, avec le Honduras le 22 février 1856, avec le Salvador le 2 janvier 1858, avec la nouvelle Grenade, le 15 mai de la même année, avec le Nicaragua le 11 avril 1859; les traités de navigation avec Lubeck, Brème et Hambourg le h mars 1865, avec les duchés de Mecklembourg le 9 jui et avec les Pavs-Bas le 7 juillet de la mème année; les conventions consulaires avec le Portugal le 11 juillet 1856 et avec l'Autriche le AL décembre suivant; par les États-Unis avec le Guatémala le 3 mars 1849, avec le Pérou le 26 juillet 1851, avec la Bolivie le 13 mai 1858, avec le Vénézuéla le 27 août 1860, avec le Nicaragua le 21 juin 1867, avec l’Italie le 8 février 1868; par l'Espagne avec les Pays-Bas le 18 novembre 1871, par l'Allemagne avec les États-Unis le 11 décembre 1871 : l’article 16 de ce traité prescrit l'application de la /ex loci aux mesures de sauvetage limite l’action des consuls à la surveillance des réparations, des ravitaillements, et, s'il y a lieu, de la vente du navire naufragé; fixe un maximum des frais à payer par le navire étranger, lesquels ne doivent dans aucun cas excéder ceux qu'aurait à payer un navire national. Naufraso à 443. L'application des règles que nous venons d'exposer ne cene rencontre aucune difficulté et ne soulève aucune objection en temps de paix; elles sont admises et observées par toutes les nations: par contre en temps de guerre, la pratique suivie par les États belligérants dans les cas de naufrage et de relâche forcée d’un navire ennemi n'offre pas la même uniformité, comme nous le verrons, lorsque nous traiterons plus loin de l’état de guerre.

Quoi qu’il en soit, on peut regarder comme la règle la plus généralement admise, dans l’état actuel du droit des gens, que les navires de gucrre chassés par la tempête ou autre fortune de mer et courant un danger imminent de naufrage ou d’échouement, sont, comme les navires marchands, reçus et secourus dans les ports neutres aussi bien que dans les ports ennemis.

S 4hh. Au nombre des accidents de mer qui peuvent causer le naufrage, il faut mentionner l’abordage, ou le choc d'un navire contre un autre navire. |

En principe, l’abordage est censé fortuit; provenant de cause inconnue ou de force majeure; par exemple, deux bâtiments, soit en pleine mer, soit à l'ancre dans un port, sont portés l’un contre

Abordage,

à 28 la Le ch L Det SRE NES Dr 7 M RES LS did ME DST SE 7: D LL

l’autre par la violence des flots ou des vents. Cependant l’abordage

peut aussi résulter du fait de la négligence ou de l’imprudence de ceux qui dirigent les navires ou l’un d’eux.

La circulation maritime est astreinte à certaines règles, qui ont justement pour but de faire éviter les abordages. Aïnsi les navires, soit en marche, soit à l'ancre, doivent porter, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil, des feux de certaines couleurs, en tête d’un mât ou dans un endroit bien en vue ; en temps de brume, ils conservent ces feux pendant le jour même ; ils doivent de plus faire entendre toutes les cinq minutes des signaux particuliers, le son d’un sifflet à vapeur ou d’une cloche. Il est aussi des manœuvres spéciales recommandées pour prévenir les rencontres de trop près et par suite les abordages. |

Le gouvernement italien, à la date du + septembre 1880, a édicté à ce sujet un règlement, qui contient les prescriptions les plus précises et les plus complètes, à observer par les navires et les bateaux de toute classe.

Pour l'application de ces règles, tout navire qui ne marche qu’à l’aide de ses voiles, est considéré comme bâtiment à voiles, et tout navire à vapeur dont la machine est en action, est considéré comme navire à vapeur, qu'il se serve de ses voiles ou qu'il ne s’en serve pas.

Il est bien entendu que rien de ce qui est recommandé par le règlement ne peut exonérer un navire ou son propriétaire, ou son capitaine, ou son équipage, des conséquences d’une négligence quelconque, soit au sujet des feux ou des signaux, soit de la part des hommes de veille, soit enfin au sujet de toute précaution que commandent l'expérience ordinaire du marin et les circonstances particulières dans lesquelles se trouve le bâtiment.

Toutefois, « en suivant et en interprétant les prescriptions du règlement, on doit tenir compte de tous les dangers de la navigation, ainsi que des circonstances particulières qui peuvent rendre nécessaire un écart de ces règles pour éviter un danger immédiat. »

« Rien, non plus, dans ces règles ne doit entraver l'application des règles spéciales dûment édictées par l'autorité locale, relativement à la navigatron dans une rade, dans une rivière, ou, enfin, dans une étendue d’eau intérieure quelconque » ; ni gèner la mise à exécution de toute prescription spéciale faite par un gouvernement quelconque quant à un plus grand nombre de feux de position et de signaux à mettre à bord des bâtiments de guerre au nombre de

546 LIVRE VI. — DROIT DE LA MER AT TR au

deux ou davantage, ainsi qu'à bord des bâtiments à voiles naviguant en convoi. |

Quand un abordage à lieu en pleine mer, les navires qui s’abordent doivent demeurer à proximité l’un de l’autre aussi longtemps que possible, jusqu'à ce que le navire le moins endommagé ait prêté à l’autre toute l’assistance qu'il pourra, et jusqu’à ce que l’étendue entière du dommage soit constatée.

Les abordages résultant du défaut d'observation, par un navire, des règles ainsi prescrites pour la navigation, quelles que soient les excuses qu'on invoque, sont censés occasionnés par ce navire.

La partie en faute est l’armateur du navire qui par ses défectuosités ou celle de ses accessoires, par la mauvaise direction qui lui a été imprimée, par les actes ou par les négligences des personnes qui le montent, a contribué à causer l’abordage.

En pareille circonstance l’abordage peut donner lieu à des demandes de dommages et intérêts : le bâtiment même et le fret qui pourrait être dû, répondent également du dommage ; mais il n'en est pas de même du chargement et de ses propriétaires.

Lorsque le navire est sous la direction d’un pilote et que l’équipage a fait ce qu’on a exigé de lui, l’'armateur et le navire ne sont pas responsables de l’abordage occasionné par la faute du pilote, mais il est du devoir de l'Etat par lequel le pilotage a été imposé, d’indemniser les parties lésées.

Lorsqu'il y a eu mort d'homme, le représentant légal du défunt a droit à des dommages et intérêts à raison des pertes que cette mort lui cause. |

Mais, dans tous les cas, il faut que celui, armateur ou capitaine, qui prétend aux dommages, fasse la preuve de la faute qu'il impute à son adversaire.

Les dommages causés à un navire, à son chargement ou au fret par un abordage sont ÉREMICRen supportés dans les proportions | suivantes : |

Si l’une des parties est seule en faute, elle doit supporter sa propre perte et indemniser l’autre de tout le dommage qu'elle lui a fait éprouver.

Si les deux parties sont en faute, le dommage doit être réparti également, à moins qu'il ne ressorte d’une enquête qu’il y a une grande différence dans la part de faute de l’une et de l’autre; et dans ce cas le dommage doit être réparti proportionnellement au

degré de faute.

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. Si aucune des parties n° est en faute, le dommage doit ètre sup- Doité par celle qui le subit.

Dans les cas où l’on ne parvient pas à constater laquelle des parties est en faute, le dommage doit être supporté par parts égales,

L'abordage en mer, lorsqu'il a lieu dans les eaux territoriales d’une nation, doit être jugé comme l’abordage fluvial, c’est-à-dire selon la loi du lieu où le fait s’est produit, conformément à la règle des obligations résultant de délits et de quasi-délits.

La jurisprudence anglaise est d'opinion qu’en cas de choc entre navires de même pavillon, c’est la loi du pavillon qu'il faut appliquer.

Lorsque l’abordage a eu lieu en pleine mer, il est évident que rien ne justifierait l'application d’une /ex loci, aussi paraît-il plus juste et plus naturel en mème temps d'appliquer la /ex forr, la loi du tribunal saisi (1).

Quant aux individus lésés dans leur personne ou dans leurs biens, et aux représentants légaux d'individus tués, ils peuvent demander réparation à la Cour d’Amirauté de tout pays où le navire qui a causé l’abordage a la plus grande partie de son chargement, et où le propriétaire du navire ou du chargement, ou toute autre personne responsable, pouvait se trouver à une époque quelconque avant l’expiration d’un délai de trois mois à dater de l’abordage. Cette Cour pourra accorder les dommages et intérêts et les autres réparations civiles qui lui paraîtront équitables.

Quelle que soit la nature de Pabordage et en quelque endroit qu’il ait lieu, la partie lésée peut toujours, avec l’autorisation de son gouvernement et en son nom, au lieu de demander réparation par la voie civile, ou simultanément avec l’action civile, introduire une instance criminelle contre tout armateur, capitaine, patron, matelot ou tout autre individu par la faute duquel labordage a été occasionné ; et la cour saisie de cette action peut prononcer une amende ou un emprisonnement, ou les deux peines à la fois, contre le délinquant.

Le gouvernement italien, à une date récente, entre autres propositions qu'il a faites aux autres puissances en vue de modifier le droit maritime international, a suggéré de soumettre à un tribunal arbitral international la question de compétence pour les affaires de dommages et intérêts soulevées par les cas d’abordage fortuit en pleine mer entre navires de nationalités différentes.

(1) Asser-Rivier, Droit international privé, ch. 111, p. 220.

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Avaries,

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Ces propositions ont été prises en considération par les gouvernements auxquels elles sont adressées (1).

S A4. D'après l’article 397 du Code de Commerce français, « sont réputés avaries tout dommage qui arrive au navire et aux marchandises, depuis leur chargement et leur départ jusqu'à leur retour et à leur déchargement », et, par suite, « toutes dépenses extraordinaires faites pour le navire et les marchandises, conjointement ou séparément ».

Les avaries sont occasionnées soit par une faute quelconque, soit par le vice propre des choses, soit par force majeure.

On distingue les avaries en grosses ou communes, c'est-à-dire celles qui sont supportées par l’ensemble du navire et du chargement; et en sèmples ou particulières, c’est-à-dire celles qui atteignent seulement des choses prises isolément parmi celles mises en risque, et qui sont LPRORRES particulièrement pal le propriétaire de ces choses.

Toutes les pertes et tous les dommages causés à un navire ou au chargement, ou à lun ou à l’autre, par le capitaine ou par ses ordres, lorsque cela était nécessaire pour le salut du navire ou du chargement, ainsi que le dommage qui en résulte par voie de conséquence, et les frais faits dans le mème but constituent des avaries communes.

Tout dommage considéré comme avarie commune doit être supporté proportionnellement par toutes les parties du navire, de $es appartenances, du fret et du chargement pour l'avantage desquelles le dommage a été occasionné et qui ont été réellement sauvées, ainsi que par le propriétaire des choses sacrifiées.

Le dommage causé par les eaux pénétrant dans le navire, sans qu'on puisse l’'empècher, par les écoutilles ou par une autre ouverture, donne lieu à indemnité comme avarie commune.

Le dommage causé à un navire ou aux marchandises par l’emploi de l’eau ou de tout autre moyen pour éteindre un incendie à bord constitue aussi une avarie commune.

Lorsqu'on fait de propos délibéré échouer un navire, parce qu'il coule, ou parce qu'il est entrainé vers le rivage ou vers des rochers, les opinions sont divisées sur la question de savoir si le

(1) A signaler en France les efforts de M. le capitaine de frégate Riondel dans le but d’arriver à un règlement international des signaux et de la marche des navires. De très graves et très récents sinistres ont clairement démontré la nécessité d’un pareil règlement. Lire à ce sujet différents articles du journal Le Soleil, de l’année 1887.

dommage subi par le navire, le chargement et le fret par suite de l’échouement volontaire donne lieu, ou non, à l’avarie commune.

En France et en Espagne on admet ce genre de dommages comme avaries communes, pourvu que le navire soit relevé ayant encore son chargement à bord, ou que, le chargement ayant été débarqué, il le reprenne à son bord et se rende dans un port de refuge ou poursuivre son voyage; mais si le navire est perdu, il n’y a pas lieu à contribution.

Les lois maritimes des Pays-Bas, de la Norvège, de la Suède, du Danemark et des États-Unis considèrent tous les dommages causés par échouement volontaire comme des avaries communes, sans distinguer si le navire a été ensuite remis à flot, ou s’il ne Pa pas été.

En Angleterre, au contraire, il est d'usage uniforme, dans les règlements d’avaries, de ne pas ranger ces dommages dans la catégorie des avaries communes.

Le nouveau Code allemand, $ 708, porte que dans le cas d'un échouement volontaire, opéré dans le but d'éviter que le navire coule, si le navire n’est pas relevé, ou si, après avoir été relevé, il est reconnu non susceptible de réparation, le dommage ne constitue pas une ayarie commune.

S 416. Il est aussi des cas où l’on se voit dans la nécessité de précipiter à la mer une partie des objets dont un navire est chargé : c'est ordinairement lorsqu'on se trouve obligé d’alléger le navire en danger de périr par les vents ou les flots, ou d’être pris par l’ennemi. Alors le jet est considéré comme une avarie commune, de sorte que le navire et les marchandises doivent contribuer à réparer le dommage qui en est résulté.

Si les objets ainsi jetés sont recouvrés, ils sont restitués à leurs propriétaires, sauf les droits que ceux-ci ont à payer pour le sauvetage.

Lorsqu'il y a eu jet à la mer, le capitaine du navire, au premier port où il aborde, doit dans les vingt-quatre heures affirmer devant le consul de son pays, et, à son défaut, devant un magistrat de la localité, les faits de lopération relatés sur le registre du bord.

S 447. La contribution aux avaries communes se fait sur la base de la valeur actuelle des choses sauvées, à laquelle il faut ajouter le montant de l'indemnité allouée comme avaries communes pour les choses sacrifiées. Le règlement doit avoir lieu dans le port où le voyage doit se terminer, si le navire et le chargement

Jet,

Contribution aux avarles,

Règlement des avaries,

Sauvetage.

l’atteignent; et au port de départ, si le voyage est rompu avant le départ. Si le départ est tout à fait interrompu dans son cours, de sorte que ni le navire ni le chargement n'arrivent à destination, le règlement doit avoir lieu dans le port où le navire s’est arrèté.

S 418. Le règlement est régi par la loi du lieu où il se fait.

À moins que les clauses du contrat entre les armateurs, Îles chargeurs et les assureurs ne l’aient arrêté autrement à l'avance, les consuls sont le plus souvent chargés de régler les avaries : une clause spéciale à cet effet est insérée dans la plupart des conventions consulaires,

. En tout état de cause, chaque nation peut conférer à ses consuls le pouvoir de répartir les avaries et d’apprécier les réparations nécessaires dans le cas où des navires de leur nation arrivent dans le pays où ils résident, lorsqu'ils en sont requis par une partie n'ayant pas de domicile dans ce pays, à moins de conventions contraires entre les intéressés sur la manière de répartir les avaries et d'apprécier les réparations nécessaires, Mais une répartition ou un règlement d'avaries ou de réparations ne lie les personnes domiciliées dans le pays ou les étrangers que s'ils ont consenti à soumettre la question au consul; si alors les parties intéressées ne s'accordent pas, ce sont les autorités locales qui prononcent, |

Dans les cas d’échouement, de naufrage, de jet à la mer, ou de relâche forcée, les navires étrangers ont en général la faculté de faire réparer leurs avaries ; les traités de commerce en font quelquefois l’objet de stipulations particulières.

Lorsque, par suite de réparations devenues indispensables au navire, il est procédé au débarquement du chargement, le chancelier du consulat doit y assister et dresser un procès-verbal indiquant la partie de ce chargement encore existante; le capitaine est tenu de signer ce procès-verbal, qui lui sert en quelque sorte de décharge.

Lorsque le navire qui a subi des avaries, est assuré, la question de savoir si ces avaries doivent être comprises dans l’assurance se résout d’après la loi du lieu où le contrat a été conclu.

Parmi les propositions de modification du droit maritime international, desquelles le gouvernement italien a pris l'initiative, figure l'établissement de règles communes pour garantir, en cas de perte ou d’avaries d'un navire, les créanciers ayant privilège sur ce navire.

S 449. On désigne sous la dénomination de sauvetage l’action

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de retirer des flots et de recueillir les débris d’un navire; on y joint les soins donnés au recouvrement de ces débris et de chargement. C’est aussi l’action de sauver les personnes tombées à la mer.

L'obligation du sauvetage est un devoir sacré, qui a remplacé le droit que, dans les temps barbares, on croyait avoir de s'emparer des objets des naufragés; de nos jours, comme nous l'avons déjà dit, les États voisins de la mer sont même tenus d'employer tous les moyens à leur portée pour secourir les navires en détresse.

Les objets sauvés doivent être restitués à leurs propriétaires, mais à charge par ceux-ct de payer les frais occasionnés par le sauvetage; en effet les personnes qui ont sauvé ou contribué à tirer de danger un navire, ses appartenances ou son chargement, ainsi que les personnes qui ont sauvé la vie à des individus appartenant à un navire se trouvant dans ce cas, ont droit à une rémunération équitable.

Cette rémunération appelée droit de sauvetage, doit être prélevée sur les objets sauvés.

La loi du lieu régit en particulier le règlement du droit de sauvetage.

Le montant de l'indemnité allouée à ce titre doit être fixé d’après la libre appréciation du tribunal compétent, eu égard non seulement au travail accompli et aux frais faits, mais aussi aux risques courus et à la valeur des choses sauvécs, non compris les frais des autorités légales, les droits auxquels les objets sauvés pourraient être assujettis et les dépenses pour leur conservation ou leur vente. Dans tous les cas l'indemnité ne doit pas dépasser la moitié de la valeur des objets sauvés. |

Quand plusieurs personnes ont pris part au sauvetage, le montant de l'indemnité doit être partagé entre elles en proportion des services que chacune à rendus, et, si cette proportion ne peut être établie, par portions viriles.

Nul ne peut réclamer un droit de sauvetage :

1° Lorsqu'il impose sans nécessité l'acceptation de ses services ; 2° s'il n'a pas fait connaître immédiatement au capitaine ou au propriétaire, lorsque c'était possible, et aux autorités, locales, les objets sauvés; 3° s’il a détourné ou contribué à détourner une partie quelconque de ces objets (1).

(1) Dudiey Field, $$ 402-407.

Juridiction d’un Etat sur ses navires de guerre et de commerce en pleine mer,

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Le gouvernement italien, au nombre de ses propositions de réforme du droit maritime, émet celle d'établir des règles communes pour fixer la rémunération à payer au navire qui en a secouru ou remorqué un autre se trouvant en péril ou abandonné par son équipage.

SECTION IIl