JURIDICTION D'UN ÉTAT SUR LES NAVIRES

& 450. De ce que la souveraineté de l’État s’étend sur le navire

qui en porte le pavillon, il s’ensuit qu’à l’État souverain appartiennent toutes les prérogatives, tous les droits inhérents à cette souveraineté, et notamment le droit de juridiction.

Par rapport à l’exercice de cette juridiction, les navires marchands sont placés sur le même pied que les navires de guerre.

Les navires sont regardés comme des portions flottantes du territoire de l’État duquel ils dépendent et dont ils sont autorisés à porter le pavillon. Tant qu'ils se trouvent en pleine mer, la souveraineté de cet État s'étend au navire tout entier; par conséquent l'équipage et, en général, toutes les personnes qui sont à bord, sont censés fouler le sol de leur patrie. La pleine mer nétant placée ni dans le domaine ni sous le contrôle exclusif d'aucun peuple en particulier, les navires, quels qu'ils soient, restent forcément sous l’empire des lois et du gouvernement du pays qui les couvre de sa nationalité, et ne peuvent avoir avec les navires étrangers qu'ils rencontrent que des relations d’un caractère international, régies par usage ou par les traités.

Il s’ensuit que les tribunaux de l’État auquel le navire appartient, sont compétents pour connaître des crimes ou des délits commis pendant la traversée, à l'exclusion de toute autre juridiction. Cette compétence s'étend aux délits commis par des personnes du navire non seulement à bord, mais dans les eaux qui environnent le navire.

Ainsi, le délit commis en pleine mer, à bord d'un bâtiment francais, est de la compétence des tribunaux français. Réciproquement,

Po

le crime commis en pleine mer contre un Français par un étranger à bord d’un bâtiment étranger, est de la compétence des tribunaux étrangers. Il en serait de même du crime commis dans les mêmes circonstances par un Français contre un Français.

Ce droit suprème de juridiction découle non seulement de la fiction que le navire est, comme dit Vattel, une « portion du territoire de l’État », en quelque sorte un prolongement du territoire national, mais aussi du principe de la liberté des mers.

L'État duquel dépend le navire est souverain absolu en tant qu’il s'agit de crimes et de délits ordinaires commis contrairement aux lois nationales; en tout cas, si ces crimes ou ces délits portent préjudice à des tiers, l’État est tenu d'accorder satisfaction.

S'il s’agit de violations du droit des gens, ces offenses peuvent être jugées par les tribunaux du pays où les délinquants sont amenés, alors même que l'acte criminel a été accompli en pleine mer et sous pavillon étranger. Dans ce cas, en effet, la question de nationalité disparaît, et l’on n'a à se préoccuper que d’un fait délictueux affectant les intérêts de la société tout entière et la sécurité du commerce universel.

La tranquillité et l’ordre doivent être respectés mutuellement en pleine mer; toutefois, un État ne peut recourir à la force pour faire respecter son droit qu'en cas d’offense d’une gravité exceptionnelle, tels que, par exemple, les cas de légitime défense, de déni de justice de la part des autorités étrangères, etc. Ce UE cette sorte de police maritime, qui est reconnue en commun à tous les États, n'implique ni ne suppose pourtant le droit illimité de procéder en pleine mer à des visites et à des perquisitions à bord des navires pour y rechercher ou poursuivre les criminels. Ce dernier droit, à l'égard des pavillons étrangers, n’existe et ne peut s'exercer qu’autant qu’il a été reconnu et formellement stipulé par traités.

C'est en vertu de l’autorité souveraine qu'il conserve sur ses nationaux qu’un État peut imposer le service militaire à ses sujets qu'il rencontre en pleine mer naviguant à bord des navires marchands qui portent ses couleurs ; par contre, ilest privé de toute action, de toute recherche à l'égard de ceux qui, hors de ses eaux juridictionnelles, sont trouvés embarqués, même HADICpUCSS ment, sur un bâtiment étranger.

Lorsque les navires se bornent à longer les côtes d’un État dans la partie de la mer qui dépend de son territoire, ils sont soumis temporairement à la souveraineté de cet État, en ce sens qu’ils doivent respecter les ordonnances militaires ou de police prises par

Les navires dans les ports étrangers,

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lui pour la sûreté de son territoire et de la population côtière; sous tous les AUres rapports, ils sont aussi libres que s'ils se trouvaient

en pleine mer” |

S A51. Au mx des navires qui pénètrent dans les eaux d’un Etat étranger, remontent un fleuve ou une rivière, jettent l'ancre dans un port, il y a lieu de rappeler la distinction que nous avons faite entre les navires marchands et les navires de guerre : ceux-ci, faisant partie de la force publique et pouvant être regardés comme représentant en quelque sorte l'Etat dont ils portent le pavillon, jouissent du privilège d'exterritorialité, et, bien qu'ils doivent se soumettre aux ordonnances locales sur les ports, aux prescriptions

de l'autorité concernant les remorques, les pilotes, les signaux.

d'approche, la police sanitaire, les quarantaines, etc., ils sont exempts de la juridiction territoriale ; les crimes ou les délits commis à leur bord ou par des personnes de leur équipage, tombent sous la compétence des tribunaux de la nation à laquelle ces navires appartiennent, et sont jugés selon ses lois. Mais en règle générale, à moins de stipulations contraires, exceptionnellement consacrées dans les traités, cette exemption acquise aux bâtiments de guerre ne s'applique jamais aux navires de commerce, qui en effet représentent simplement une propriété privée, des intérêts particuliers et jouent un rôle essentiellement pacifique ; les personnes qui sont à bord ne peuvent donc se soustraire à l’action de la juridiction du pays où ils se trouvent.

L'Etat étranger exerce la police sur tous les navires RULES dans le port, et ses tribunaux sont compétents pour connaître des procès civils, ainsi que des délits des matelots étrangers, lorsque les navires se trouvent dans les eaux dépendantes de son territoire,

L'intérèt mème du commerce maritime, les conditions exceptionnelles de police et de discipline que réclame la navigation en pleine mer ont toutefois commandé à cet égard certaines déroga-

tions à ce que cette règle offrait de trop rigoureux; elles résultent,

* Wheaton, Élém., pte. 2, ch. x; Fœlix, t. II, $ 544; Ortolan, Règles,

t. I, Liv. II, ch. xux ; Phillimore, Com., vol. I, pte. 3, ch. xix; Vattel, Le droit, liv. I, ch. xix, $ 216 ; Grotius, Le droit, liv. Il, ch.xrt, S13; Riquelme,

Th I, tit. 2, cap. 1x ; Putherford, Inst., vol. Il, ch. 1x, S$ 8, 9; Halleck,

ch. vi, $ 24; Dalloz, Rép., v. Droit naturél, n°s 69 et seq. ; Dupin, Réquisitoires, t. I, p. 477 ; Klüber, Droit, $55; Cushing, Opinions, vol. VIH, pp. 73 et seq.; Wildmann, vol. I, p. 40; Hautefeuille, Des droits, &, I, p. 294 ; Bluntschli, Droit international codifié, $$ 317 et seq. ; Massé, Droit commercial, t. I, $ 526. Holtzendorff, Vôlkerrecht, t. Il, pp. 518 et sui.

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tantôt d'accords internationaux exprès, tantôt de mesures administratives ou de lois locales.

S 452. La jurisprudence maritime française consacre, en cette matière, des règles très précises ; elle distingue les actes de discipline intérieure des navires, les crimes ou les délits imputables aux hommes du bord et commis ailleurs qu’à terre ou ne troublant pas la sûreté du pays, de ceux qui sont commis par ou contre des personnes étrangères à l'équipage ; elle soustrait absolument à la juridiction locale, qui n’est autorisée à s’en mêler que lorsqu'elle est formellement requise de prêter secours et protection, les faits qui appartiennent à la première catégorie ; quant à ceux de la seconde, elle les envisage comme tenant à des intérêts d'ordre public, au pouvoir souverain de l'Etat, et les soumet dès lors invariablement à la juridiction exclusive des tribunaux compétents du pays.

$ 453. C’est conformément à cette doctrine que le conseil d'Etat du premier Empire résolut, le 20 novembre 1806, en faveur des consuls américains deux conflits de juridiction qui se produisirent, l’un à Anvers, à l’occasion d'une rixe survenue dans un canot du bord entre deux matelots du navire le Vewton, et l’autre à Marseille, à la suite d'une querelle qui avait eu lieu sur le pont du navire la Sally. Les considérants de cet arrèt sont assez remarquables pour que nous jugions utile de les reproduire ici 2x extenso :

« Le Conseil d'Etat qui, d’après le renvoi à lui fait par Sa Majesté, a entendu le rapport de la section de législation sur celui du grand juge, ministre de la justice, tendant à régler les limites de la juridiction que les consuls des Etats-Unis d’Amérique,aux ports de Marseille et d'Anvers, réclament par rapport aux délits commis à bord des vaisseaux de leur nation étant dans les ports et les rades de France;

« Considérant-qu'un vaisseau neutre ne peut être indéfiniment considéré comme lieu neutre, et que la protection qui lui est accordée dans les ports français, ne saurait dessaisir la juridiction territoriale pour tout ce qui touche aux intérêts de l'Etat ;

« Qu'ainsi, le vaisseau neutre admis dans un port de l'Etat est de plein droit soumis aux lois de police qui régissent le lieu où il est reçu ;

« Que les gens de son équipage sont également justiciables des tribunaux du pays pour les délits qu'ils y commettraient, mème à bord, envers des personnes étrangères à l’équipage, ainsi que pour les conventions civiles qu’ils pourraient faire avec elles ;

La jurisprudence maritime francaise.

Cas survenus en France,

Les navires américains le Newton etle Sally. — Arrêt du Conseil d'Etat francais, 20 novembre 1806,

Le navire suédois Forsatining

Discussion de rincipe entre l’Angleterre et les Etats-Unis.— Affaire du navire nordaméricain la Créole.

« Maïs que si jusque-là la juridiction territoriale est hors de doute, il n’en est pas ainsi à l’égard des délits qui se commettent à bord du vaisseau neutre de la part d’un homme de Péquipage neutre envers un autre homme du mème équipage ;

« Qu’en ce cas, les droits de la puissance neutre doivent être respectés, comme s'agissant de la discipline intérieure du vaisseau, dans laquelle l'autorité locale ne doit pas s’ingérer toutes les fois que son secours n'est pas réclamé ou que la tranquillité du port n’est pas compromise ;

« Est d'avis que cette distinction, indiquée par le rapport du grand juge et conforme à l’usage, est la seule règle qu'il convienne de suivre en cette matière ;

« Et, appliquant cette doctrine aux deux espèces particulières :

pour lesquelles ont réclamé les consuls des Etats-Unis ;

« Considérant que dans l’une de ces affaires, il s'agit d’une rixe passée dans le canot du navire américain, le Newton, entre deux matelots du même navire, et dans l’autre d'une blessure grave faite par le capitaine en second du navire la Sally à un de ses matelots pour avoir disposé du canot sans son ordre

« Est d'avis qu'il y a lieu d'accueillir la réclamation et d’interdire aux tribunaux français la connaissance des deux affaires précitées. »

$ 454. Une décision semblable fut rendue en 1837 à l’occasion d’un empoisonñement commis par un homme de l’équipage sur d’autres hommes de l'équipage, à bord du navire suédois Forsattning, mouillé dans la Loire en rade de Paimbœuf.

La Cour de Rennes avait, sur la compétence de l'autorité qui devait juger le coupable, des doutes fondés sur ce que le navire où le crime avait été commis était un bâtiment marchand, quil était mouillé dans des eaux françaises et que la réciprocité en la matière n’existait pas entre la France et la Suède; elle consulta le gouvernement; le ministre de la justice et le ministre des affaires étrangères s’accordèrent à déclarer que le criminel devait être livré à l'autorité à bord de son navire.

S 455. Une autre discussion qui jette une vive lumière sur

cette partie du droit international est celle à laquelle ont donné

lieu entre l'Angleterre et les Etats-Unis les faits survenus à bord du navire américain la Créole. Ce bâtiment avait en 18/41 quitté le port de Richmond (État de la Virginie) pour se rendre à la Nouvelle Orléans, ayant à son bord cent trente-cinq esclaves. Pendant la traversée quelques-uns de ces esclaves se révoltèrent et s’empa-

rèrent du navire, après avoir tué un passager et blessé grièvement le capitaine et plusieurs matelots de l'équipage. Le second de la Créole se vit obligé, sous menace de mort, de diriger le navire vers le port anglais, de Nassau, qu'il atteignit heureusement au bout de quelques jours. Le consul américain résidant dans cette ville fit arrêter dix-neuf des esclaves qui avaient le plus activement figuré dans la révolte, et les autorités anglaises entamèrent aussitôt

contre eux une procédure criminelle. Quant aux autres esclaves, il

fut impossible de constater s'ils avaient d'eux-mêmes gagné la terre ou s'ils avaient été mis en liberté de concert avec le capitaine et le consul.

À cette occasion le secrétaire d'État, M. Webster, écrivit à lord Ashburton, ministre de $S. M. B. à Washington, que le gouvernement des États-Unis ne pouvait consentir que les navires américains qui par suite de mauvais temps ou d'accidents imprévus relàchaïent dans les ports anglais, fussent soumis à la juridiction locale, au point que les autorités du pays intervinssent dans ce qui concernait les personnes ou les choses se trouvant à bord; que le gouvernement fédéral admettait sans peine que, si des esclaves appartenant à des citoyens des Etats-Unis se réfugiaient sur le sol anglais, les autorités territoriales auraient tout pouvoir pour agir comme bon leur semblerait, mais qu'on ne pouvait appliquer la même doctrine lorsque les esclaves se trouvaient encore à bord d’un navire américain mouillé dans un port anglais, puisque dans ce cas les esclaves n'étaient ni dans les limites juridictionnelles ni sous l’action exclusive des lois de l'Angleterre. C'est en invoquant ces diverses considérations que le cabinet de Washington réclama de celui de Londres la restitution des esclaves provenant de la Créole ; le gouvernement anglais opposa un refus formel, en se fondant sur ce que ces esclaves par le seul fait d'avoir foulé le sol de l'Angleterre étaient devenus des hommes libres.

N'ayant pu parvenir à s'entendre, les deux gouvernements se décidèrent enfin, le 8 février 1853, à soumettre la question de principe à une commission mixte, dont le vote fut également divisé sur les conclusions à formuler ; alors le différend fut déféré en dernier ressort à un des jurisconsultes les plus renommés de Londres, M. Bates, qui fut d'avis :

1° Que les autorités anglaises n’ont aucun droit sur les esclaves trouvés à bord d’un navire américain dans les ports de l’Angleterre; qu’elles sont même tenues de protéger le capitaine dans l'exercice de ses droits sur les individus qui sont à son bord ;

Arbitrage et solution de la question de la Créole.

Cas de l'Anna Camp.

2 Que la loi municipale anglaise ne peut autoriser aucun magistrat à violer le droit des gens en envahissant avec la force armée le navire d’un Etat ami qui n’a commis aucun délit, et en. portant ainsi violemment atteinte à la discipline que le maître du navire à pour devoir, suivant les lois de son pays, de faire observer à son bord.

Des décisions analogues ont été prononcées dans plusieurs autres cas.

Depuis l'abolition de l'esclavage aux Etats-Unis et le décret de l'Empereur du Brésil qui doit également mettre un terme à cette institution dans ses Etats dans un avenir peu éloigné, de sorte que les possessions espagnoles de Cuba et de Porto Rico sont les seuls pays où l'esclavage soit encore sous la sanction des lois, enlèvent en grande partie l'importance pratique attachée à la question du droit d’un maitre de conserver la possession de son esclave en passant par un autre pays ou en y résidant temporairement. |

Dans d’autres affaires, où la question se présentait plus nette, attendu qu'elle n'était point compliquée d’incidents d’une importance majeure, comme, par exemple, celui de l'esclavage dans le cas que nous venons de citer, les Etats-Unis ont constamment soutenu le droit de leurs tribunaux de connaître exclusivement des contestations survenues à bord des navires américains, soit en pleine mer, soit même dans des ports étrangers. :

$ 456. Dans le cas du capitaine Albert Allen Gardner, du navire américain Anna Camp, que la cour du comté de Liverpool, au mois de mai 1873, avait pris sur elle de juger, M. Hamilton Fish, secrétaire au département d'Etat à Washington, s'est empressé de protester contre la prétention que s’arrogent les tribunaux de droit commun d'Angleterre d’instruire et de juger les causes survenues sur plaintes entre capitaines et matelots des navires des Etats- Unis, non seulement lorsque les faits sur lesquels les plaintes se fondent, ont eu lieu dans des eaux ou des ports anglais, mais même lorsque le délit formant la base du procès a été commis à bord d’un navire en pleine mer.

À cette conduite des tribunaux anglais le ministre américain oppose celle des Etats-Unis.

Ces tribunaux, ceux même qui ont juridiction d’amirauté, refu= sent le plus souvent de prendre connaissance des causes de cette nature où sont parties des marins et des capitaines de navires étrangers. Ce refus du reste est basé sur la pratique générale des autres puissances maritimes, ainsi que sur les principes du droit

maritime international, tels qu’ils sont compris et interprétés par les plus hautes autorités judiciaires des puissances maritimes.

$ 157. Comme précédent M. Fish cite notamment le cas du navire anglais AReiance. Une contestation s'étant élevée pendant la traversée entre le capitaine et l'équipage, une action avait été introduite devant la cour de district des Etats-Unis dans la ville de New-York; mais comme le capitaine et l'équipage en question étaient sujets anglais, la cour refusa de s'occuper de l'affaire. Voici le résumé de l'argumentation de la cour :

« Les Cours d'Amirauté des Etats-Unis refusent d’exercer leur juridiction dans des contestations entre des capitaines et des armateurs étrangers, à moins que le voyage n'ait été interrompu ou que les matelots n'aient été congédiés illégalement. Il faut que le marin étranger qui cherche à intenter une action de ce genre devant les cours de notre pays, se procure la sanction officielle du représentant commercial ou politique du pays auquel il appartient, ou que de bonnes raisons soient fournies pour donner suite à l’instance en l'absence de ce refus. Notre cour a repoussé à diverses reprises des actions intentées par des marins étrangers contre des navires étrangers dont notre port n'est pas le terme du voyage, parce qu’elle a jugé cette immixtion de nature à embarrasser les affaires commerciales et les relations entre notre pays et les autres qui entretiennent avec lui des rapports amicaux, »

Le ministre américain ajoute que les lois des États-Unis et les instructions adressées par le ministère dont il est le chef, à ses agents consulaires à l'étranger pourvoient avec un soin plus qu’ordinaire au règlement de toutes les questions en litige qui peuvent surgir entre les capitaines et les hommes d'équipage des navires

américains, par suite des relations de ces capitaines et de ces ma-

rins à bord du navire en pleine mer ou dans les ports de puissances étrangères; et quand des délits sont commis par un capitaine ou un marin, ou bien quand il s'élève entre eux des démêlés dont la solution dépasse la compétence du consul, la loi fournit aux cours des États-Unis d’amples moyens de juger et de punir ces délits, ainsi que de régler ces démêlés. Il ne doute pas que ces dispositions légales et les règlements consulaires de son pays ne soient généralement en harmonie avec les lois et les règlements existants de la Grande-Bretagne en la matière.

S 458. Telle paraît être en effet la jurisprudence sinon des tribunaux locaux de l'Angleterre, du moins des hautes cours de justice du Royaume-Uni, qui généralement se déclarent incompé-

Cas du Reliance.

Cas du Franconid:

tentes pour prononcer sur les délits commis à bord de navires étrangers dans la haute mer, même dans les cas où ces navires se trouvaient, au moment du fait délictueux, dans les limites des eaux territoriales anglaises.

C'est dans ce sens qu’a jugé la Cour chargée d'examiner les cas réservés de la Couronne (court for the consideration of Crown cases) dans l'affaire du navire allemand Franconia, qui avait, dans la Manche, à moins d’une lieue marine de Douvres, heurté le navire anglais Strathclyde. Par suite de cet accident un des passagers de ce dernier navire avait péri. Le capitaine de la Franconia, ayant ensuite abordé à Douvres, avait été arrêté et traduit devant la cour criminelle centrale de Londres sous prévention d’homicide par imprudence. Le conseil de l'accusé déclina la compétence de la cour, et quoique le jury eût passe outre et rendu un verdict de culpabilité, le juge sursit à prononcer la condamnation jusqu’à ce que la question de compétence eût été tranchée par la cour des cas réservés. |

Cette cour décida que l'exception d’incompétence devait être accueillie, en s'appuyant sur l'argumentation suivante :

Tout d’abord, pour faire admettre la compétence des tribunaux anglais, on a invoqué le fait que la victime était à bord d’un navire anglais au moment où elle a succombé par l'effet du choc, et que par conséquent l’homicide avait été commis à bord d’un navire anglais. La Cour reconnaît que le capitaine de la Franconia a été coupable d'imprudence; mais l'accident qui a causé mort d'homme n'est ni son fait ni la conséquence immédiate et directe de son fait. Il n'a pas abandonné le pont de son navire et n’a lancé aucun projectile sur l’autre navire ; on ne saurait donc lui imputer l’intention de nuire au Strathclyde, à son équipage et à ses passagers. L'acte délictueux, qui se réduit à l’abordage, a doncété commis à bord d’un navire étranger. La seule question à résoudre est de savoir si cet acte, dans ces conditions, est justiciable des cours de justice anglaise. Or, il résulte de l'examen de la jurisprudence anglaise qu'en principe la juridiction criminelle ne s’est jamais exercée sur un navire étranger qui n'aurait pas été, au moment du délit, soit dans un port anglais, soit dans les eaux intérieures.

Mais la compétence résulte-t-elle du droit international, ou, en d'autres termes, l'Angleterre peut-elle invoquer le consentement de tous les Etats civilisés pour soutenir que sa souveraineté s’étend à une lieue marine sur la mer et que dans ces limites elle a un pouvoir de juridiction ?

Non. Il est de principe que la haute mer est de droit ouverte aux navires de tous les pays, lesquels sont soumis uniquement aux lois de leur pavillon, c’est-à-dire aux lois des Etats respectifs auxquels ils appartiennent.

À cela, on objecte que chaque Etat est autorisé à exercer, non seulement sur son sol et sur ses propres sujets, mais encore sur tous les étrangers qui s’y trouvent, un pouvoir absolu de police dans toute l'étendue de son territoire, et par « territoire », il faut entendre les ports et les plages jusqu'au point le plus éloigné où se retire la mer.

Il s’agit donc de déterminer jusqu'où s'étend ce « territoire », quelle est la limite des eaux territoriales. Or, l'étendue des eaux territoriales est actuellement de trois milles.

Seulement reste à savoir si la souveraineté qu'un Etat a le droit d'exercer sur les eaux territoriales, est la mème que celle quil exerce sur le sol de son territoire et de ses ports. La différence dans l'exercice de souveraineté ressort de ce fait, entre plusieurs autres, que, d’après le droit des gens moderne, chaque Etat est autorisé, en temps de paix ou de guerre, à empêcher le passage des étrangers sur son territoire, tandis que le passage des navires sur la haute mer n’est sujet à aucune prohibition.

La solution qui prévaut sur ce point, c'est que la souveraineté sur les eaux territoriales est restreinte à un double objet déterminé : la défense et la sécurité de l'Etat limitrophe, lesquelles n’exigent pas l'exclusion des navires étrangers parcourant les eaux territoriales. Il serait injuste d’appliquer les lois criminelles de l'Etat limitrophe à un navire étranger en passage d’un port étranger à un autre sur les eaux territoriales.

« Sans doute, dit l’arrèt de la cour, le navire marchand étranger qui stationne dans un port, est soumis à la juridiction territoriale en ce qui concerne les crimes et les délits commis à bord, surtout quand ces actes délictueux sont de nature à compromettre la tranquillité du port...; mais la juridiction des cours de justice anglaise ne saurait s'appliquer aux délits commis à bord d’un navire allemand se trouvant à une lieue marine des côtes d'Angleterre. »

Quant à l'argument tiré de ce que le Parlement anglais a voté plusieurs actes relatifs aux eaux territoriales, il tombe de lui-même, puisque ces statuts parlent uniquement des sujets et des navires anglais ou prescrivent des mesures de protection et de sùreté pour l'Angleterre, et qu'aucun de ces actes ne contient de disposition concernant les délits commis à bord des navires étrangers, ni ne

Compétence de l'autorité territoriale,

Cas survenu dans le port du Havre, à bord d'un navire nord:

américain.

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soumet les capitaines de ces navires à la juridiction anglaise.

La cour des cas réservés conclut à ce que l’acte délictueux imputé au capitaine de la Franconia devait être jugé conformément aux lois allemandes *,

S 459. Nous venons d'exposer les circonstances dans lesquelles les navires de commerce étrangers échappent à l’action de la juridiction territoriale, et de montrer que le principe de lextérritorialité ne peut être invoqué pour eux qu'autant qu'il s’agit de leur situation intérieure, de faits accomplis à leur bord et sans corrélation aucune avec la police locale. Il nous reste {à parler des cas concernant les bâtiments marchands dans lesquels l'exercice de la souveraineté territoriale reprend tout son empire et exclut tout privilège, toute exception de juridiction. Ces cas embrassent naturellement tous les crimes ou les délits commis par des marins, soit à terre ou à bord à l'égard d'étrangers, soit dans des conditions qui troublent l’ordre public ou affectent les intérêts du pays dans les eaux duquel le navire est mouillé. Il faut y ajouterles affaires dans lesquelles les parties intéressées requièrent spontanément l’intervention, l’aide et l'appui de l'autorité locale. Avant de citer quelques exemples, disons en termes généraux, que pour tout crime ou délit commis à terre, les agents de la force publique du pays ont le droit absolu de poursuivre le coupable, même à son bord, s'il est parvenu à s’y réfugier, sauf dans ce dernier cas à se concerter au besoin avec le consul de la nation intéressée. Un navire marchand mouillé dans un port étranger ne jouit pas, en effet, du privilège d'asile assuré aux bâtiments de la marine militaire, en dehors, bien entendu, des exceptions stipulées conventionnellement.

S 460. En 1859, il se commit à bord d’un navire américain mouillé dans le port du Havre un crime qui jeta le trouble et l’alarme parmi la population de la ville. Le second de ce navire donna la mort à un de ses matelots et en blessa grièvement un autre. Les équipages des autres navires à l’ancre dans le port montrèrent une irritation extrême, voulant appliquer sans délai la loi du lynch au coupable; mais l’auteur du crime parvint à se soustraire au danger dont il se voyait menacé, et se remit volontairement entre les mains des autorités françaises. Il fut traduit pour meurtre devant les assises de la Seine-Inférieure. Son avocat présenta une exception d’incompétence, qui dut être déférée à la Cour

* Clunet, Journal du droit international privé, 1877, pp. 161 et seq.; Hall, International law, p. 166.

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Te et )

$ 461] Fe LIVRE VI. — DROIT DE LA MER 563

de cassation. Le procureur général, M. Dupin, combattit l'exception et soutint énergiquement le droit de la juridiction territoriale,

ainsi que le principe que les navires de commerce ne peuvent

prétendre aux mêmes immunités que les navires de guerre. L'arrêt qui intervint confirma ces'/conclusions, en même temps que celles de la cour impériale de Rouen, qui, dans l’origine, avait reconnu la pleine et entière compétence des tribunaux français, et le coupable fut finalement condamné à un juste châtiment par la cour d'assises de la Seine-Inférieure.

Cet arrêt était basé sur l'argumentation suivante :

« Les bâtiments de commerce, entrant dans le port d’une nation autre que celle à laquelle ils appartiennent, ne pourraient être, sans danger pour le bon ordre et pour la dignité du gouvernement, soustraits à là juridiction territoriale toutes les fois que l’intérèt de l'Etat dont ce port fait partie se trouve engagé.

. « Tout Etat est intéressé à la répression des crimes et des délits qui peuvent ètre commis dans les ports de son territoire, non seulement par des hommes de l'équipage d’un bâtiment de commerce étranger envers des personnes ne faisant pas partie de cet équipage, mais même par des hommes de l'équipage entre eux, soit lorsque le fait est de nature à compromettre la tranquillité du port, soit lorsque l'intervention de l'autorité locale est réclamée, soit lorsque le fait constitue un crime de droit commun que sa gravité ne permet à aucune nation de laisser impuni, sans porter atteinte à ses droits de souveraineté juridictionnelle et territoriale, parce que ce crime est par lui-même la violation la plus flagrante des lois que chaque nation est chargée de faire respecter dans toutes les parties de son territoire.

« Un souverain étranger n’a aucun intérêt à revendiquer qui soit fait exception à l'application de ces principes en faveur de bâtiments de commerce, à moins de traités spéciaux intervenus entre Etats et dans les limites de ces traités.

« Dès lors, à l'exception de ce qui concerne la discipline et l’administration intérieure du bord, dans lesquelles l'autorité locale ne saurait s'ingérer et pour lesquelles il y à lieu de respecter les droits réciproques concédés par un usage général entre les diverses nations, les bâtiments de commerce restent soumis à la juridiction territoriale (1). »

$ 461. Ces principes sont généralement appliqués par les puis-

(1) Cassation, 25 février 1859. (Journal du Palais, 1859, p: 420.)

Jurisprü-

dence améri-

Caine,

La

Cas de

l'Anémone.

sances maritimes. Cependant, la jurisprudence mexicaine fait exception à la règle : les tribunaux du Mexique se déclarent incompétents pour connaître d’un crime commis dans un port mexicain par un étranger sur un autre étranger à bord d’un navire étranger, si la tranquillité du port n'a pas été troublée et si le LES et l’offensé font tous deux partie de l'équipage.

S 462. Ainsi jugé le 15 mars 1876 par la première chambre de la Cour suprème de justice du Mexique, dans l'enquête relative à l'homicide commis le 3 octobre 1875 sur la personne du matelot Auguste Durand par M. Eugène Anton, capitaine du bâtiment français l’Anémone, mouillé à l’île de Carmen, juridiction de Campêche ; la Cour a ordonné la mise immédiate en liberté des personnes qui avaient été arrêtées. Elle a fondé sa décision sur ce qu'il n’était pas établi que le délit en question eût troublé la tranquillité des habitants du port de l’île de Carmen, ni que les marins et les autres personnes qui se trouvaient à bord du bâtiment français eussent demandé protection aux autorités mexicaines ni formé une accusation d’homicide, mais qu'ils avaient simplement porté à terre le cadavre de Durand, afin de rendre compte à l'autorité : qu'il n’existait point de traités entre la République Mexicaine et la France ; qu'en conséquence le cas présent devait être régi par le droit de réciprocité ; qu’Antoni comme Durand étaient de nationalité française et que le bâtiment l’Anémone était couvert par le pavillon français ; que la victime n’était pas une personne étrangère à l'équipage. D'où il résultait qu'on ne se trouvait pas en présence d'une des circonstances qui, d’après le code pénal mexicain et conformément au droit de réciprocité, peuvent donner compétence à la juridiction mexicaine (1).

Le savant publiciste italien, M. Pasquale Fiore, justifie ainsi ce mode de procéder :

« Il me paraît vraiment dangereux d'établir comme maxime que les crimes commis à bord d'un navire peuvent être punis par les tribunaux de l'Etat dans le port duquel le navire se trouve, quand la tranquillité du port n'a pas été troublée. Lorsque la sécurité et la tranquillité du port sont troublées, le droit de la souveraineté territoriale de punir en appliquant ses propres lois est certain et bien fondé. Quiconque par son fait porte atteinte à la sécurité et à la tranquillité publiques d’un État peut être jugé et puni conformément aux lois de l’État attaqué. Mais si le crime a été commis

(1) Clunet, Journal du droit international privé, 1876, p. 413.

à bord et n’a pas eu de conséquences extérieures, la raison de la gravité ne justifierait pas la compétence des tribunaux locaux. En effet, il est indubitable que la juridiction pénale suppose un fait, c'est-à-dire la violation d’un droit protégé par la loi ; or un tel fait

ne pourrait se supposer : si la loi qu’on dit violée n'avait pas au-”

torité et empire là où la violation a lieu. Sans cela comment supposer que les prescriptions de la loi aient été violées ? C’est un principe généralement accepté qu'à bord du navire règne la loi pénale de l’État qui couvre le navire de son pavillon ; c’est cette loi qui sauvegarde les droits des personnes qui se trouvent à bord du navire ; par conséquent c'est d’après cette loi que le juge doit juger et punir le malfaiteur.

« Si l’on admet la compétence des tribunaux territoriaux, il s’ensuit que ces tribunaux doivent juger et punir d’après la loi de leur État ; or comme cette loi n'a pas d'autorité à bord du navire, comment pourrait-elle être appliquée pour infliger la peine ? D'ailleurs les magistrats ne pourraient non plus appliquer les lois pénales de l’État du navire. Il en résulterait donc l'inconvénient que le malfaiteur serait puni d’après une loi qu’il n'aurait pas violée.

« D'autre part, je ne puis admettre que les autorités locales doivent demeurer indifférentes. Cela pourrait souvent entrainer l’impunité, surtout si le capitaine du navire marchand ne faisait pas ce qu'il faut pour conserver les preuves du crime... »

8 463. En 1856, un pilote français dénonça à l'autorité compétente les mauvais traitements et les actes de brutalité dont il avait été l’objet de la part du second d'un navire américain qu’il s'était chargé de conduire. Des poursuites judiciaires ayant été entamées par le procureur impérial du Havre, le second déclina la compétence des tribunaux français ; en même temps, le consul américain revendiqua la connaissance de l'affaire, en se fondant sur l’article 8 de la convention consulaire conclue en 1853 entre la France et les États-Unis.

Cette convention adopte, pour les actes de discipline intérieure, le principe de la jurisprudence anglaise et soumet tous les cas de cette nature aux consuls, à l'exclusion des autorités locales.

Le ministre des affaires étrangères, consulté sur le sens et la portée de cette convention, déclara « qu'il lui était difficile de comprendre comment le consul des États-Unis avait pu se fonder sur le texte de la convention pour produire une pareille réclamation ; qu'il n’était certainement pas entré dans l'esprit des négociateurs de soumettre à la juridiction consulaire la connaissance

1856, Mauvais traitements

subis par un pilote français à bord d'un navire américain,

Cas d’un navire anglais dans le port de Marseille,

Cas de l'Atalanta.

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ou la poursuite de délits ou de rixes dans lesquels se trouvaient

engagées des personnes étrangères à l'équipage d’un navire, ainsi que cela avait eu lieu dans l'affaire du pilote V... »

Le second du navire en question fut donc déféré aux tribunaux français et condamné le 24 juillet 1856 à un emprisonnement correctionnel. l

$S A6. Le tribunal correctionnel du chef-lieu des Bouchesdu-Rhône avait également condamné en 1844 le capitaine d'un navire anglais mouillé dans le port de Marseille, qui, à propos d'une discussion sur la place que son navire devait occuper le long des quais, s'était porté à des voies de fait contre le capitaine d’un navire français, dont il avait arraché ét lacéré le pavillon.

S 465. Voici une application de la convention franco-américaine dans un sens contraire, mais aussi dans des circonstances différentes :

En 1856, des matelots, s'étant révoltés en mer à bord du navire américain Aéalanta, furent amenés dans ce mème navire à Marseille, où, sur la demande du consul des États-Unis, ils furent emprisonnés par les autorités locales. Quelques jours après, six d’entre eux furent, sur les instances du consul, retirés de prison et transportés à bord de l'Aralanta pour être conduits aux États-Unis sous la prévention de crime ; mais, sans aucun avis du consul, les autorités locales, s'étant rendues sur l’Afalanta, reprirent de force les prisonniers et les incarcérèrent de nouveau.

Dans une note du 27 juin 1856, M. Mason, ministre des États- Unis à Paris, protesta contre ce mode de procéder : « C’est, disait-il, le premier exemple qui, depnis la date du traité, se soit présenté de la visite par des officiers de police et sans l'autorité du consul d’un navire portant le pavillon des États-Unis et se trouvant dans un port français, ou d’un navire français dans un port

des États-Unis. » Il exprimait l'opinion que l'autorité locale de

Marseille avait excédé ses pouvoirs légaux au fond aussi bien qu’en la forme, aucun conflit ne pouvant exister entre la France et d’autres puissances au sujet de la nationalité des prisonniers; attendu qu'ils étaient toujours sous la garde des États-Unis, sinon de fait, du moins de droit.

Cette opinion fut partagée par l’attorney général des États- Unis. Celui-ci était d'accord du reste avec le ministre de la justice de France sur ce point : que la convention consulaire n'avait pas pour objet de conférer au consul de l’une ou de l’autre nation la juridic=

A Rs

tion relativement aux crimes commis dans les ports de l’autre ; et il n’accordait par l’exterritorialité pour les navires marchands dans les eaux territoriales.

La question consistait donc à établir si, lorsqu'un crime a été commis en pleine mer à bord d’un navire américain (cas où il rentre évidemment sous la compétence exclusive des États-Unis) et que ce navire est contraint par le contrat de destination, ou par l’inclémence du temps, ou par le crime lui-mème, de toucher à un port français, le criminel peut être dans ce cas enlevé forcément du navire par les autorités locales ou par l'ordre du gouvernement. Or dans le cas de l’Afalanta il n’avait pas été prouvé nettement à quelle nationalité les prisonniers appartenaient ; toutefois les discussions qui avaient été engagées de part et d'autre, avaient démontré qu'ils n'étaient citoyens ni de la France ni des États- Unis.

$ 466. Lorsque l'équipage d’un navire a commis un délit à terre ou dans les eaux faisant partie du territoire d’un autre État et

qu'il est poursuivi par la justice de cet État, les poursuites peuvent

être continuées contre ce navire en dehors des eaux qui font partie du territoire et jusque dans la mer libre ; mais lorsque le navire a échappé aux poursuites, il ne peut plus être attaqué en pleine mer par les navires de l’État lésé.

Les conflits de juridiction en cette matière tendent du reste à devenir de plus en plus rares, par la raison que les principales puissances maritimes ont pris soin de régler conventionnellement les droits ou les immunités dont elles entendent respectivement faire jouir les bâtiments de leur marine marchande. La forme et la portée des stipulations à cet égard varient sans doute beaucoup ; mais l’esprit en est le même ; elles consacrent généralement la distinction que nous avons établie entre les faits accomplis par les hommes de l’équipage entre eux à leur bord et les faits qui ont des conséquences extérieures ou qui concernent des étrangers.

Les engagements internationaux sur cette matière font partie tantôt des traités de commerce et de navigation, tantôt des conventions dites consulaires. Les plus remarquables, tant pour l’esprit de haute justice dont ils sont empreints que pour leur parfaite conformité avec les principes du droit des gens universel, sont sans contredit ceux que la France a introduits dans son droit international depuis 4830, mais qu'elle pratiquait déjà spontanément sous le premier Empire.

Droit con= ventionnelsur la matière,

Infraction au droit des gens où au droit public interne d’un Etat,

1832, Cas du Charles- Alberten Franee,

Droit derefuge sur les navires marchands.

S 167. Pour que les principes que nous venons de résumer puissent recevoir leur application, pour que le navire marchand soit fondé à réclamer au besoin la protection des autorités territoriales,

il faut nécessairement que le pavillon appartienne à une nation

amie et que le bâtiment ne soit pas engagé dans des opérations

hostiles, prohibées par le droit des gens ou de nature à porter atteinte à la tranquillité et à la sécurité du pays dans les eaux duquel il se trouve. Quand il en est autrement, lorsqu'on porte atteinte à sa souveraineté, à son droit public interne, le devoir de légitime défense autorise pleinement l'État attaqué ou offensé à prendre toutes les mesures qu’il juge nécessaires pour venger l'offense reçue ou pour écarter le danger dont il:est menacé.

S 468. La Cour de cassation de France a eu à appliquer ces principes en 1832 à l’occasion de laffaire du Charles-Albert, navire marchand sarde qui s'était approché de Marseille ponr y débarquer la duchesse de Berry avec quelques-uns de ses partisans qui devaient l'aider à renverser le gouvernement établi et à allumer Ja guerre civile en France. Le Charles-Albcrt fut confisqué, et son. équipage ainsi que les passagers trouvés à bord furent condamnés à la peine de l’emprisonnement.

S A69. Ce sont les mèmes considérations d'intérêt et d'ordre public qui font partout refuser aux navires marchands étrangers le droit de servir de refuge aux personnes placées, comme criminels ou comme simples délinquants, sous l’action de la souveraineté territoriale. On conçoit qu'un bâtiment de guerre qui fait partie de la force publique d’un État indépendant, que sous certains rapports il représente partout où il déploie la flamme aux couleurs nationales, soit fictivement considéré comme une portion du territoire étranger auquel il appartient; aussi toutes les nations admettent-elles sans difficulté, sans restriction d’aucune sorte, le principe de l’exterritorialité au profit de la marine miüitaire, et renoncent-elles à son égard au droit de rechercher, de poursuivre et de réclamer les personnes qui, après avoir enfreint les lois civiles ou politiques du pays, sont parvenues à s’abriter sous un pavillon de guerre étranger; mais aucune des raisons de convenance ou d’égards internationaux qui ont fait universellement sanctionner cette dérogation au droit

commun en matière de juridiction, n'existe évidemment pour un

navire de commerce, qui, pour tout ce qui ne touche pas à sa discipline intérieure, comme nous l’avons déjà démontré plus haut, ne

jouit d'aucun privilège et reste absolument soumis aux lois de police

et de sûreté de l’État dans les eaux duquel il est mouillé.

$ 470. Comme exemple de l'application de ce principe, nous rapporterons ici un fait de prétendue violation de pavillon survenu en Espagne à l’époque de la guerre civile qui suivit la mort de Ferdinand VII, fait qui a eu un assez grand retentissement. En 18/0, le paquebot à vapeur français l'Océan, qui faisait des voyages réguliers entre Marseille, la côte d'Espagne et Gibraltar, reçut à son bord, au mouillage de Grao (Valence), M. Sotelo, ex-ministre espagnol, poursuivi pour cause politique. Ayant remis en mer sans qu’on se füt immédiatement aperçu du nombre et de la personnalité des passagers qu’il avait embarqués, le navire se rendit à Alicante ; mais là, au moment mème de la visite de douane et de police, M. Sotelo fut reconnu, saisi, emmené à terre, puis emprisonné. Le capitaine de l'Océan protesta contre ce qu'il qualifiait de violation de pavillon et réclama vainement la mise en liberté de son passager, en invoquant à la fois le droit d'asile et le principe d’exterritorialité. Les communications diplomatiques échangées au sujet de cette affaire entre le gouvernement de France et celui d'Espagne établirent de la manière la plus péremptoire que la conduite des autorités d’Alicante était à l'abri de tout reproche ; que nulle atteinte n'avait été portée au respect du pavillon, puisqu'il s'agissait d’un navire marchand ordinaire et d’une mesure de haute police exécutée dans l'intérieur du port; que M. Sotelo, embarqué subrepticement à Valence, port espagnol, avait pu régulièrement être saisi et arrèté à bord de l’Océan dans un autre port du même pays; enfin que la circonstance d’avoir navigué en pleine mer pendant un certain temps, avant d'atteindre, Alicante ne pouvait altérer la nature du fait délictueux accompli au point de départ et constaté au point d'arrivée sous l'empire des mêmes lois de la même législation territoriale.

$ 471. En résumé, en ce qui concerne les navires marchands, pour tous les crimes ou les délits commis par des marins, soit à terre ou à bord à l'égard d'étrangers, soit dans des conditions qui troublent l'ordre public ou affectent les intérêts du pays dans les eaux duquel le navire est mouillé, ainsi que pour les affaires dans lesquelles les parties intéressées requièrent spontanément l'intervention, l’aide et l'appui de l’autorité locale, les agents de la force publique du pays ont le droit absolu de poursuivre le coupable, mème à son bord, s'il est parvenu à s’y réfugier, sauf dans ce dernier cas, à se concerter avec le consul de la nation intéressée. Un navire marchand mouillé dans un port étranger ne jouit pas, en effet, du privilège d'asile assuré aux bâtiments de la marine militaire, en dehors, bien entendu, des exceptions stipulées conventionnellement,.

Réfagié politique saisi à bord d’un navire marchand mouillé dans un port étranger.

Affaire de M.

Sotelo et du vapeur français Océan.

Résumé,

Exception générale aux rincipes étalis en matière de juridiction territoriale,

S 472. Nous croyons à peine nécessaire de faire remarquer que l'ensemble des principes développés ici au sujet de la souveraineté juridictionnelle ne saurait recevoir d'application qu'entre nations chrétiennes. À l'égard des peuples musulmans et de ceux de l’extrème Orient on suit exclusivement les règles du droit conventionnel par lequel ils se sont liés avec les États de l'Occident. Quant aux régions barbares où la civilisation chrétienne n’exerce pas encore son action bienfaisante et où existent à peine quelques établissements européens ayant le caractère de comptoirs commerciaux, de marchés pour la troque, l'exercice de la juridiction n'a pas de base fixe et dépend de circonstances qui échappent plus ou moins à l’appréciation du droit international. Disons seulement que sur les côtes occidentales de l'Afrique, où elle entretient de nombreuses relations maritimes et possède plusieurs comptoirs, la France, dont lAngleterre, l'Espagne et le Portugal ont suivi l'exemple, revendique et exerce de fait une juridiction directe, souveraine, dans le rayon que ses forces navales peuvent embrasser. Les tribunaux ont plusieurs fois sanctionné ce droit. Nous citerons entre autres un arrêt im portant de la Cour de cassation, rendu le 17 mai 1839 à propos d’un homicide commis à Cayor sur un Français : cet arrêt non seulement reconnaît la compétence des tribunaux français pour connaître de

pareils crimes ; mais encore il proclame qu’aux termes d’une or=

donnance royale de 1834, les conseils de guerre français sont aptes à juger même les crimes et les délits commis par les indigènes du Sénégal entre eux hors des limites de la colonie *.

Nous avons déjà fait connaître le caractère particulier des navires de guerre, et les immunités que ce caractère leur confère. Nous ferons observer ici, avec le commentateur de Wheaton, M. Dana, que les immunités dont jouissent les navires de guerre dépendent plutôt de leur caractère public que de leur caractère militaire. Elles

* Wheaton, Élém., pte. 2, ch. x, S9; Massé, t. I, $ 527; Phillimore, Com., vol. I, $$ 348 et seq.; Ortolan, Règles, t. I, iv. IT, ch. xurx, pp. 269 et seq., Ch. x1v, pp. 305 et seq.; De Clercq, Formulaire, t. II, p. 108; Riquelme, lib. I, tit. 2, cap. 11; Kent, Com., vol. I, $ 156, note a; Wheaton, Hist., t. II, pp. 343 et seq.; Cussy, Phases, t. IT, pp. 434 et seq.; Hautefeuille, Des Droits, t. I, pp. 290 et seq.; Fœlix, t. II, $ 544, note b; Webster, Works, vol. VI, pp. 303-318 ; Lawrence, Élém. by Wheaton, note 70; Dana, Élém. by Wheaton, note 62; Hello, Revue de législation, t. XVII, p. 143; Halleck, ch. vx, $ 26; Cushing, Opinions, vol. VIII, pp. 73 et seq,; Legare, Opinions, vol. IV, p. 98; Berrien, Opinions, vol. Il, p. 378; Wirt, Opinions, vol. IT, p. 86; Sirey, Recueil, t. XXXII, p.578; Bluntschli, $ 322 et seq.; Lawrence, Com., t. III, p. 349; Fiore, Diritto internazionale pubblico, vol. I, $ 539.

sont accordées non au navire de guerre, mais au navire national, revêtu comme tel d’un certain caractère de souveraineté.

À ce point de vue, on peut donc assimiler en quelque sorte le commandant d’un bâtiment de guerre à un agent diplomatique accrédité auprès d’une cour étrangère, l'état-major et l'équipage placés sous ses ordres au personnel officiel et non officiel d’une mission, enfin le navire lui-même à l'hôtel d'une ambassade ou d’une Jégation.

De cette assimilation, qu’un usage universel a d’ailleurs consacrée en fait, il résulte comme première conséquence que tout bâtiment de la marine militaire et l’ensemble du personnel qu'il renferme sont couverts par la fiction de l’exterritorialité avec toutes les prérogatives et les immunités qui s’y rattachent.

La seconde conséquence à en déduire, c’est qu'aucune autorité autre que celle du gouvernement auquel il appartient n’a le droit de simmiscer dans ce qui se passe à bord d’un navire de guerre *.

S 473. Ce dernier point n'offre aucune difficulté et ne saurait donner lieu à aucune objection valable tant que le navire est au large par la raison que nous avons exposée plus haut, que la haute mer n’est sous la domination de personne *.

$S 474. Mais dès que le bâtiment arrive dans les eaux juridictionnelles d’un État étranger, tels que ports, hâvres, rades, mer littorale ou territoriale, il se trouve en présence de deux souverainetés, de deux puissances distinctes, et l'on peut se demander si, pendant son séjour, il y sera régi par la juridiction des eaux où 1l est mouillé, ou par celle de son propre pays. Les raisons qui font partout assujettir le navire marchand à la juridiction territoriale, sont sans application possible au navire de guerre, dont, ainsi que nous venons de l'expliquer, le caractère, l’organisation et l'emploi diffèrent essentiellement ; aussi en quelque endroit qu'il soit demeure-t-il régi exclusivement par la souveraineté et par les lois du gouvernement auquel il appartient; l’État dans les eaux duquel il se trouve accidentellement n’a avec lui que des relations internationales déléguées aux autorités compétentes dans les conditions

* Ortolan, Règles, t. I, pp. 186 et seq.; Phillimore, Com., v. I, $ 341 ; Vattel, Le droit, liv. I, ch. x1x, S 216; Klüber, Droit, $ 55 ; Lampredi, Du commerce, pte. 1, $ 10; Schmalz, Droit des gens, iv. VIII, ch. 11, p. 284; Negrin, pp. 37 et seq.; Riquelme, tit. 2, sect. 1, cap. 1x.

** Ortolan, Règles, t. I, p. 189 ; Hautefeuille, Hist., ch. 1v, sect. 2, $ 1; Negrin, pp. 39 et sed.; Riquelme, tit. 2, sect. 1, cap. 1x; Wheaton, Élém., pte. 2, ch. 1, $ 10; Grotius, Le droit, liv. Il, ch. 111, S 13; Vattel, Le droit, liv. II, ch. vu, $ 80 ; Rutherforth, Inst., vol. IT, ch. 1x, $$ 18, 19. Holtzendorff, Vülkerrecht, &. II, p. 498.

Le navire en pleine mer,

Dans un ort ou dans Ë mer territoriale,

Etendue de l'immuanité,

Exemption de la juridiction civile et criminelle,

Droits de l'Etat propriétaire du port.

572 LIVRE VI, — DROIT DE LA MER [8 477 indispensables pour la sauvegarde des droits internes de Er État.

S 475. L'’immunité découlant de l’exterritorialité couvre les embarcations, canots, chaloupes, et les autres accessoires ou dépendances du bâtiment de guerre. Mais elle ne s'étend ni aux marchandises ni aux navires capturés en violation de la neutralité du pays où les prises sont amenées. Telle est la doctrine qui a dicté l'arrêt de la cour suprème des États-Unis dans l'affaire du bâtiment espagnol la Santissima Trinidad, dont la cargaison avait été capturée en pleine mer par des navires commissionnés par les Provinces Unies du Rio de la Plata pendant la guerre de l’indépendance, mais armés dans les ports des États-Unis.

La cour, reconnaissant que les États-Unis étaient en paix avec l'Espagne et que la prise avait été faite par des bâtiments armés et équipés en guerre dans un port de l'Union, décida : 4° que l’armement du navire capteur dans les conditions où il avait eu lieu constituait une atteinte à la neutralité des États-Unis: 2° que dès lors ce serait aggraver cette violation du droit des gens que de permettre à de semblables navires de se livrer à des actes d'hostilité contre les autres nations avec l'armement qu'ils s'étaient procuré dans les ports où ils venaient chercher asile; 3° enfin, qu'aucune immunité juridictionnelle ne pouvant couvrir de pareils actes, il y avait obligation stricte de restituer les marchandises réclamées par les propriétaires espagnols comme leur ayant été enlevées injustement *.

S 476. Du principe qui en toute circonstance exempte les navires de guerre de l’action des autorités ainsi que de la juridiction civile et criminelle des tribunaux du pays étranger où ils mouillent, il résulte que pénétrer à leur bord par force est une violation de pavillon, qui peut entraîner les plus graves CONCGESS et justifier une rupture de relations entre deux États **

$ 477. Au-dessus de l’immunité ALT. at nous venons de parler, se placent cependant les droits de propre conservation et d'indépendance souveraine. Tout gouvernement est donc autorisé soit à interdire l'accès de ses ports aux bâtiments de guerre étrangers, s'il a des motifs sérieux pour ne pr suivre à leur égard les règles ordinaires du droit des gens, soit à prendre des moyens de surveillance et de sùreté, s'il croit leur présence

* Ortolan, Régles, t. I. liv. Il, ch. x; Wheaton, Elém., pte. 2, ch. "x, S9; Phillimore, Com., vol. I, 8 343.

** Wheaton, Elém., pte. 2, ch. 11, S9 ; Ortolan, Règles, t. I, pp. 109et seq.

dangereuse; il n’outrepasserait mème pas son droit, s’il venait dans ce cas à sommer ces navires de quitter le port ou la mer territoriale, sauf naturellement à assumer la responsabilité d’actes qui suivant les circonstances pourraient perdre leur caractère défensif pour revêtür celui de véritable offense et constitueraient ainsi üne légitime cause de guerre *.

S 478. À moins de prohibitions et de règlements ou de lois formellement contraires, les ports sont considérés comme libres et ouverts pour les navires de guerre et les corsaires des peuples avec lesquels on est en paix.

De ces prémisses, M. Fiore déduit les règles suivantes :

La souverameté territoriale n’a pas le droit de s’immiscer dans ce qui survient à bord d'un navire de guerre qui est entré avec son consentement dans ses eaux territoriales; elle ne peut non plus faire aucun acte de juridiction relativement à ce qui arrive dans l’intérieur du navire, même dans l'hypothèse de crimes très graves commis par des personnes faisant partie de l'équipage. Toutefois la souveraineté territoriale a pleine et entière faculté de prendre les mesures qu'il lui convient pour la défense de l'Etat et la sauvegarde des droits et de l’ordre public.

Toutes les fois que les faits imputables à un navire de guerre ont été perpétrés par ordre ou avec l'autorisation tacite du gouvernement de l'Etat auquel appartient le navire, qui dans ce cas n'en assume pas la responsabilité, ces faits ne doivent point tomber sous le coup des lois locales, comme les faits imputables à des particuliers ou à des fonctionnaires publics abusant du caractère public dont ils sont revêtus ; mais ils doivent être jugés d'après les principes qui servent à résoudre les questions d'État à État.

Lorsqu'un navire de guerre à été l'instrument matériel pour consommer des actes contraires aux droits d’un État, le gouvernement de cet État a le droit de poursuivre les auteurs de l'acte; mais il n'aura pas le droit de traiter le navire en ennemi, après qu'il aura reçu l’assurance que le gouvernement de l'Etat du navire n'était pas complice du fait ou n’a pu l’empècher.

Quant à bord d’un navire de guerre surviennent des faits entrainant un danger grave, imminent ou certain de voir compromettre la tranquillité du port ou la sûreté de l'Etat, ou quand il y a nécessité urgente de procéder contre le commandant du navire pour s'assurer de sa personne et conserver les preuves de sa cul-

* Ortolan, Règles, t.1I, pp. 190 et seq.; Wheaton, Elém., pte.2, ch. 11, S9,

Les navires de guerre dans des ports étrangers,

Paquebots malle-poste.

Prises des navires de guerre dans des ports étrangers,

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pabilité, ou quand l’intervention de lPautorité locale a été réclamée

par le commandant du navire, les droits juridictionnels de la souveraineté territoriale doivent avoir la préséance sur ceux de l’État étranger auquel appartient le navire.

Dans ces cas, l’État auquel appartient le navire peut demander que les personnes qui se trouvent entre les mains des autorités locales, soient envoyées en jugement devant ses tribunaux, et cette demande doit être considérée comme fondée en droit, si ce n'est dans le cas d’un crime commis par le commandant du navire et exécuté dans l'État dans les eaux duquel se trouvait le navire ; car, dans ce cas, la juridiction territoriale doit avoir la préférence.

Les crimes commis à terre par les personnes de l'équipage doivent être déférés à l’autorité territoriale ou à celle de l'État du navire, en tenant compte des He établies pour les armées de terre.

S 478. M. Fiore définit ainsi la situation des navires ‘employés au service de la malle-poste :

Ces navires ne doivent pas être assimilés aux navires de guerre ; par conséquent, ils sont assujettis aux règlements de police ou Fe juridiction territoriale, à moins de nécessités impérieuses. En tout cas, les questions se rattachant à ces navires peuvent être réglées par des conventions entre les gouvernements. |

C’est ainsi que nous pouvons citer une convention intervenue entre la France et l'Italie, les 18-20 novembre 1875, qui déroge complètement à l’assertion du savant juriste italien; car, aux termes de cette convention, les navires employés par les administra= tions des postes des deux pays sont considérés et reçus comme vaisseaux de guerre dans les ports des deux nations et ne sont pas sujets à saisie-arrêt, à embargo ou à arrêt de prince. En conséquence, ils ne peuvent être saisis dans les ports de l’un ou l’autre pays à la requête des créanciers de leurs propriétaires; or ce caractère d’insaisissabilité protège le navire, par ce seul fait de son affectation au service postal, encore bien que le port où il est trouvé soit en dehors de l'itinéraire où il prend et laisse des correspondances. |

S A80. En vertu du principe d’exterritorialité l’exemption de la juridiction locale qui leur est acquise pendant leur séjour dans les eaux neutres, toutes les fois que des accords internationaux n’en ont pas décidé autrement, s’étend aux prises qu'ils amènent et aux prisonniers qui se trouvent à leur bord.

Nous devons toutefois faire remarquer que, suivant les stipula=

tions conventionnelles qui existent entre les belligérants et les neutres, les prisonniers de guerre appartenant aux armées de terre ou de mer, amenés dans un port étranger, peuvent dans certains cas y être débarqués et remis à l'autorité territoriale.

$ A81. En outre de ces immunités, qui sont reconnues aujourd'hui de droit acquis, les nations s'en accordent réciproquement d’autres de nature spéciale pour leurs bâtiments de guerre.

En France notamment, les vaisseaux de guerre étrangers sont exemptés des droits de douane et des taxes de consommation intérieure à l'égard des marchandises qu'ils embarquent pour la traversée et pour leur ravitaillement journalier. Par mesure particulière, les bâtiments de guerre des États-Unis ont été autorisés à établir à Villefranche un entrepôt spécial, d'où ils peuvent tirer leurs approvisionnements sans être astreints à aucune des formalités réglementant les réexportations d'entrepôt. Quant aux marchandises françaises non soumises à des droits de consommation intérieure, elles ne supportent aucune taxe de sortie quelle qu’en soit la destination. Les marines militaires des deux nations sont traitées réciproquement de la même manière dans les ports des deux pays *

S 482. L'inviolabilité reconnue en tout lieu aux bâtiments de guerre et étendue aux personnes qui les montent, n’entraîne pas l'irresponsabilité de celles-ci; seulement les actions à diriger contre elles doivent être poursuivies par voie diplomatique *

S 483. La seule- exception, si toutefois c'en est une, apportée au principe d'immunité juridictionnelle est celle qui à trait à l’obligation d'observer les règlements sanitaires du pays où le bâtiment de guerre veut aborder. Un État, en effet, est toujours libre d’interdire à titre général l’accès de son territoire ou de ne le permettre que sous certaines réserves ; or les épreuves sanitaires, n’étant que des précautions AR des conditions parfaitement licites mises à l'admission des navires dans les eaux d’un autre État, ne peuvent être considérées comme portant atteinte au droit d’exterponte qui n’est d’ailleurs garanti qu'aux seuls bâtiments de guerre “*

S 184. Quelles que soient la nature et l'étendue dos privilèges accordés aux bâtiments de guerre, il est évident qu'on ne saurait

* Clunet, Journal du droit int. privé, 1875, p. 87.

"+ Ortolan, Règles, t. I, pp. 190 et seq. ; Wheaton, Élém., pte. 2, ch.xr, $ 9 ; Negrin, p. 41.

** Ortolan, Règles, t. I, p. 192; Negrin, p. 41.

DATE [AL AT "Ses AUS CP TES @Tel UARUOE na Fa He | “ ne. RS re: AU A SUN. CULPARNTE La Nu À / 201, Elu dl

Immunités accordées aux navires de guerre,

Responsabilité des officiers et de l'équipage.

Réglements sanitaires,

Cas d'actes d’hostilité par le bâtiment étranger,

La piraterie.

La traite des noirs,

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l'invoquer pour couvrir des actes contraires au droit des gens, tels que les attaques contre la sûreté de l'État ou des violences

contre les particuliers. En pareils cas, il ne peut plus être question

de juridiction, mais bien de défense légitime, et l’État menacé ou attaqué a le droit et le devoir de ne prendre conseil que des exigences commandées par la situation.

Ce principe salutaire a été affirmé en ces termes par la Cour de cassation de Paris en 1832 : « Le privilège établi par le droit des gens en faveur des navires amis ou neutres cesse dès que ces navires, au mépris de l'alliance ou de la neutralité du pavillon qu'ils portent, commettent des actes d’hostilité ; dans ce cas, ils deviennent ennemis et doivent subir toutes les conséquences de l'acte d'agression dans lequel ils se sont placés. »

Dans l'espèce il s’agissait, il est vrai, d’un navire de commerce, du vapeur sarde Carlo Alberto ; mais dans l'arrêt la doctrine, loin d’être émise comme restreinte au cas particulier, est posée comme règle d’une application générale sans distinction du caractère public ou privé du navire.

$ 485. Au nombre des crimes qui, par leur caractère spécial et la généralité des intérêts qu'ils affectent, rentrent dans le domaine du droit des gens, c’est-à-dire sont punissables partout sans relever directement et exclusivement de la juridiction d'un État plutôt que de celle d’un autre, on doit ranger la piraterie.

Dans le langage international, il faut entendre par ce mot tout wok ou pillage d’un navire ami, toute dépradation, tout acte de violence commis à main armée en pleine mer contre la personne ou les biens d’un étranger, soit en temps de paix, soit en temps de guerre.

À cette définition générale, empruntée au droit des gens, vient s'en ajouter une seconde, qui dérive exclusivement des lois particulières édictées par chaque État pour réprimer la piraterie, et en

vertu desquelles on a assimilé à ce crime, pour les rendre passi=

bles des mêmes peines et justiciables des mêmes tribunaux, des faits qui, au point de vue international, n'ont pas intrinsèquement un caractère criminel ni mème délictueux, la traite des noirs, par exemple, dans les pays qui n’ont pas aboli esclavage.

& 186, Les faits suivants constatent la manière différente d'envisager la traite en Angleterre et aux États-Unis, et en Ang même selon les circonstances et la personne du juge :

En 1810, l’Amadie, navire américain, employé au transport d’es-

claves des côtes d'Afrique à une Lolo espagnole, fut arrêté par un croiseur anglais, qui s’empara du navire et des esclaves. La

cour de vice-amirauté établie à Tortola en prononça la confiscation au profit du capteur, et cette sentence fut confirmée par la cour d'appel chargée de prononcer sur les affaires maritimes.

« Aussi longtemps, dit le juge Sir William Grant, que la traite a été tolérée par le gouvernement anglais, un tribunal anglais ne pouvait la condamner chez les autres nations ; mais depuis son abolition par l’Angleterre la traite ne peut plus, à ses yeux, avoir d’existence légale... Ce n’est pas à dire qu'on aït le droit d’influer sur les décisions des nations qui n’ont pas la même manière de voir que le gouvernement anglais; mais dans ce cas il faut exiger des hommes qui s’y livrent la preuve que leur gouvernement l’autorise. » Et le juge concluait que « puisque le gouvernement de l’Union américaine n’autorisait pas la possession d'esclaves », le propriétare de l'Amadie ne pouvait demander qu'on lui restituât ce qu'on lui avait enlevé.

Wheaton s'étonne, et non sans raison, que Sir William Grant ait pu avancer que le gouvernement des Etats-Unis n’autorisait pas la possession d'esclaves : plusieurs États de l’Union possédaient encore légalement des esclaves, et vers la même époque des bâtiments espagnols et portugais, employés dans le commerce de la traite, alors que les lois de l'Espagne ct du Portugal toléraient ce trafic, ayant été saisis par des croiseurs américains et conduits dans des ports des États-Unis, la cour suprème de l’Union en avait ordonné la mise en liberté, en s'appuyant sur ces principes :

« Une nation, dit M. Marshall, président de la cour, ne peut prescrire une règle de conduite à une autre nation ; encore moins peut-elle en faire une générale pour toutes les nations, et le droit de pratiquer la traite reste entier pour les sujets des gouvernements qui ne l'ont pas prohibée. Si ce commerce est permis d’après le droit des gens, il ne saurait être considéré comme constituant le crime de piraterie selon ce même droit. »

L'année suivante, un autre magistrat anglais, lord Stowell, se basa sur le précédent de l’Amadie pour condamner un autre bâtiment américain, la Fortuna, également arrêté pour fait de traite. En rendant son jugement, lord Stowell déclara qu'un navire américain devait être relâché dès qu’il prouvait sa nationalité ; que toutefois 1l pouvait perdre ce droit par divers actes coupables ; or, la décision concernant l’Amadie avait proclamé le principe que tout bâtiment faisant un commerce quelconque contre le droit des gens pouvait être confisqué, et le précédent de l’Amadie engageait la

conscience du tribunal au point de lui faire prononcer la confiscation.

Opinion de Sir

W. Grant,

de Wheaton,

de Marshall,

de lord Stowel,

1820, Cas du navire français Louis.

Divergence

de législation sur la piraterie.

S 487. Cependant le même juge se prononça d'une panne toute différente dans l'affaire du navire français Louis, capturé en 1890 par un bâtiment anglais et confisqué en vertu d'une sentence de la cour d’amirauté de la côte d'Afrique. Lord Stowell cassa cette sentence. Rejetant entièrement le précédent établi dans le cas de l’Amadie, il soutint que la traite des noirs ne constituait pas le crime de piraterie d’après le droit des gens, quoiqu'elle fàt interdite par les lois anglaises ; pour considérer la traite comme crime de piraterie, il faudrait qu'elle fût regardée comme telle par une convention entre les diverses nations.

S 188. Cette divergence entre le droit des gens et les lois in térieures de certains États, quant à ce qui caractérise la piraterie proprement dite, ne doit pas être perdue de vue; car c’est pour n’en avoir point suffisamment tenu compte qu'ont surgi entre quelques gouvernements ces conflits qui avaient pour cause première la pré-

tention d’ériger des maximes de philosophie et des doctrines de

Législation en France,

droit public en axiomes et en règles pere de droit international.

Il ne sera donc pas hors de propos d’analyser séparément la lé-. gislation spéciale qui régit la piraterie chez les grandes puissances maritimes.

- $ 489. Aux termes de la loi française du 10 avril 1825, « sont poursuivis et jugés comme pirates : tout individu faisant partie de l'équipage d’un navire quelconque armé et naviguant sans être ou avoir été muni pour le voyage de passeport, de rôle d’équipage, de commissions ou d’autres actes constatant la légitimité de l’expédition…; tout individu faisant partie d’un navire français qui commettrait à main armée des actes de déprédation ou de violence soit envers des navires français, soit envers des navires d’une puissance avec laquelle la France n’est pas en état de guerre..….; tout individu faisant partie de l’équipage d’un navire étranger qui, hors de l'état de guerre et sans être pourvu de lettres de marque ou de commissions régulières, commettrait lesdits actes envers des navires fran- AIS. »

Cette loi en résumé définit le crime de piraterie dans des termes tellement larges qu’elle embrasse évidemment des actes qui n'ont aucun titre à cette qualification : c’est ce que fait judicieusement remarquer M. Royer-Collard, professeur de droit des gens à la. Faculté de Paris, quand il dit : « La piraterie peut être poursuivie par toutes les nations et jugée par leurs tribunaux conformément à leurs lois, Personne donc ne pensera que les tribunaux français, en

temps de paix, puissent juger et condamner l'équipage d’un navire étranger qui, n'ayant commis aucun acte de violence ou d'hostilité, naviguerait armé et sans passeports légitimes et réguliers, ou serait muni de commissions de différents États. »

S 490. La législation de l'Angleterre et celle des États-Unis ont également rangé parmi les actes de piraterie des faits et des délits qui ne doivent pas:avoir cette signification. Ainsi, comme nous venons de le voir, elles attribuent à la traite des nègres le caractère de piraterie; cette doctrine a été d’ailleurs reconnue en 1841 par l'Autriche, la Prusse et la Russie.

$ 491. Les articles 27 et 29 de l'ordonnance espagnole de 1801 sur la course établissent qu’on doit tenir pour pirate tout navire muni d'une fausse patente ou qui n’en a aucune, celui qui combat sous un autre pavillon que le sien, qui s’arme en course sans licence de son gouvernement, ou qui, sans y avoir été autorisé, reçoit patente d'un autre État, même allié de l'Espagne.

$ 492. Mais si, d'après les vrais principes du droit des gens, ni la traite des nègres, ni le fait de naviguer sans patente ou avec une patente fausse ne peuvent être considérés comme des actes de

piraterie, il est bealicoup d’autres faits délictueux qu’on doit de

toute justice assimiler à ce crime, Ainsi, par exemple, le vol et l’homicide commis à bord d’un navire en pleine mer ne constituent que des délits ou des crimes ordinaires, justiciables des seuls tribunaux du pays auquel le navire appartient; mais lorsque ces mèmes actes

sont imputables à un équipage révolté, qui s’est violemment em-

paré du navire et dont la situation a par suite cessé d’être régulière et normale, ils se transforment en véritables faits de piraterie clairement et catégoriquement définis.

S 493. La cour anglaise du Banc de la Reine (Queen's Bench) a eu, il y à quelques années, à juger une affaire de cette espèce. Il s'agissait du brick américain le Gerity, expédié de Matamoros en novembre 1863 avec un chargement de coton à destination de New York. A vingt-cinq lieues environ de la côte mexicaine plusieurs matelots se révoltèrent, s’emparèrent du navire, abandonnèrent le capitaine à la merci des flots dans un des canots du bord et se dirigèrent sur Belize (colonie anglaise), où ils vendirent le chargement, puis laissèrent là le navire. Trois des révoltés furent plus tard découverts à Liverpool. Arrètés en vertu du traité de 1842 (1),

à la demande du ministre des États-Unis à Londres, ils alléguèrent

(1) Hertslet, v. VI, p. 853; Siate papers, v. XXX, p. 360; Martens-

Murhard, t. II, p. 456.

Législation

de lAngleterre et des .

Etats-Unis.

Législation espagnole.

Résumé,

Jugements des tribu nEUX TON At'aire du Gerily, navire

des Etats-

Unis.

Affaire du navire fran- COLE A lexandre aux Etats-

Unis,

Résumé,

qu'ils avaient agi comme citoyens des États confédérés du Sud, à qui la Grande-Bretagne avait reconnu le caractère de belligérants, et que par conséquent ils n'étaient pas responsables du crime qui leur était imputé. La cour refusa d’admettre cette exception de droit; elle qualifia de piraterie les faits accomplis à bord du Gerity, déclara que, selon le droit des gens, ils rentraient à ce titre dans la . compétence des tribunaux qui s’en étaient saisis, et maintint les poursuites contre les coupables.

$ 194. Cependant, dans les cas de révolte et d’homicide commis en pleine mer par des équipages de la marine marchande, la connaissance du crime n'appartient pas invariablement et de plein droit au pays dans les eaux duquel le navire est fortuitement amené ; elle peut être revendiquée, à la demande des intéressés, par l'État duquel le navire et les coupables dépendent en raison du pavillon, ainsi que les États-Unis l’ont eux-mêmes reconnu dans l'affaire du troïs-mâts français l’A/exandre. Ce navire revenait de l'Inde à Bordeaux avec une riche cargaison, lorsque, par le travers du cap de Bonne Espérance, l'équipage excité par le subrécargue se révolta, massacra le capitaine et ses officiers, s'empara des espèces qui se trouvaient à bord et conduisit le bâtiment à New York, où il l’abandonna; les coupables se dispersèrent ensuite dans l’intérieur du pays. Instruit de ces faits, qui avaient aussitôt éveillé l'attention des autorités américaines, le gouvernement français, saisi d’une plainte formelle des armateurs de l’Alexandre, réclama auprès du cabinet de Washington la restitution du navire ct la remise des coupables avec toutes les valeurs dont ils s'étaient emparés. Le gouvernement des États-Unis n’hésita pas à faire droit à cette double demande; l’Alexandre, rendu aux intéressés, fut ramené à Bordeaux, et les révoltés, après avoir été extradés diplomatiquement, furent livrés à l’autorité française compétente, conduits à Brest, et finalement condamnés en cour d'assises au châtiment que rss leurs forfaits.

$ 195. On peut ainsi résumer la règle du droit des gens qui prévaut à l'égard des pirates :

Les pirates, n'ayant ni pavillon ni nationalité et étant ennemis de toutes les nations, peuvent être attaqués, pris et jugés partyus et par tous les États.

Dans les cas de piraterie, la puissance qui les constate a le te de les poursuivre et de les punir.

Le bâtiment et les individus qui le montent, étant dénationaises |

ne peuvent réclamer aucun privilège de nationalité.

La puissance qui a saisi le bâtiment et arrèté l'équipage, est dès lors juge de la validité de la prise et de la culpabilité des individus.

Il ne faut pas confondre les corsaires avec les pirates, dont ils diffèrent en ce qu’ils sont commissionnés et autorisés par leur souverain pour courir la mer en temps de guerre, tandis que les pirates courent la mer en tout temps sans commission d'aucun souverain.

S 496. Unc des questions que nous avons étudiées avec le plus de soin est celle de savoir si l’on doit considérer comme actes de piraterie, selon le droit des gens, les actes que commet le navire d’un pays neutre armé pour faire la-course avec lettres de marque délivrées par un belligérant, et qui s'empare des navires de l’autre belligérant resté en paix avec le pays auquel il appartient par sa nationalité. Nous reconnaissons que la question n’a pas été résolue d’une manière concluante par le droit international, et que, si le capitaine et les officiers du navire méritent en cas de capture d’être traités selon les lois de la guerre, il ne s’ensuit pas que, d’après le droit des gens, leur conduite doive forcément être regardée et traitée comme piraterie.

À défaut d’une pratique constante et bien définie, les principaux États semblent avoir implicitement résolu la question de principe en s'obligeant mutuellement à interdire à leurs sujets d'accepter des lettres de marque d'aucun gouvernement étranger. Dans quelques traités, on ne se borne mème pas à cette prohibition : on est allé jusqu’à établir que ceux qui entreprendront la course dans de pareilles conditions, seront regardés comme pirates. Pendant la guerre entre les États-Unis et le Mexique le gouvernement de Washington, dans une note adressée au cabinet de Madrid, rappela à celui-ci l’article 14 de son traité du 24 octobre 1795 (1), et le président Polk, en rendant compte de cet incident dans son message du mois de décembre 1846, réclama du congrès l'autorisation formelle de juger et de punir comme pirates les sujets espagnols qui accepteraient des lettres de marque contre le pavillon des États- Unis (2).

(1) Ch. Calvo, t. IV, p. 113; Elliot, v. I, p. 390 ; Martens, lre édit., t. VI, p. 561 ; 2° édit., t. VI, p. 143; State papers, v. VIIT, p. 540.

(2) Parmi les traités qui établissent en ce sens le point dont nous nous occupons, nous pouvons citer : celui de 1778 entre la France et les États- Unis (Elliot, v. I, p. 34 ; Martens, 1re édit., p. 685; 2e édit., p. 587; State papers, V. V, p. 6); de 1789, entre le Danemark et Gênes (Martens, 1rédit., t. IV, p. 532 ; 2° édit, t. IV, p. 438); eb ceux conclus par les États-Unis avec la Suède en 1783 (Elliot, v. I, p. 168; Martens, lre édit., Lt Ip. 328: 1. VII,:p..52; 2#édit., t. III, p. 565) et 1827 (Elliot, «VAT,

Doit-on considérer comme pirates les navires d’une nation neutre munis de lete tres de marue de l'un es belligérants pour faire la conrse contre tre ?

l'au-

Le droit des gens attribue le caractère de pirate à tout navire ke

qui reçoit des lettres de marque de deux ou de plusieurs gouver-

nements. Cependant les lois particulières des États limitent habi-

tuellement cette qualification et ses conséquences au capitaine et

aux officiers du navire, en exceptant les simples maelots. Ortolan,

dont nous partageons la manière de voir sur ce point, pense toutefois que les gouvernements régis par des lois différentes sont libres de repousser l'exception, et peuvent en pareil cas traiter comme pirates tous les hommes de l'équipage. Les règles qui précèdent ne sauraient naturellement être appliquées au cas où un corsaire a été régulièrement autorisé par son propre gouvernement et par celui d’un ou de plusieurs alliés co-belligérants à courir sus aux navires d’un ennemi commun.

Mais sont réputés pirates et traités comme tels les capitaines de navires armés qui ont reçu des lettres de marque d’un État étran-

ger sans la permission de leur gouvernement ; et ceux qui se sont :

livrés à des actes d'hostilité sous un pavillon autre que celui de l'État dont ils ont reçu commission.

Un gouvernement est-il fondé en droit à proclamer prates et à punir de mort les rebelles qui parcourent les mers pour s'emparer des biens appartenant aux sujets ou citoyens demeurés fidèles au pouvoir établi? Pour résoudre cette question, il faut tenir compte

du nombre et de la position des rebelles à l’égard du gouverne- . ment qu'ils attaquent, de la portée, de l’organisation et des forces

matérielles de l'insurrection.

En principe, et tant qu'elle ne se propose que le renversement du pouvoir établi, la substitution d'un gouvernement à un autre, la rébellion est un crime politique, rentrant exclusivement dans

p. 209 ; Séate papers, v. XV, p. 730; Martens, Nouv. recueil, t. VII, p. 271); avec la Grande-Bretagne en 1794 (Elliot, v. I, p. 242; Martens, l'° édit, t. VI, p. 336; 2° édit., t. V, p. 641; Sfate papers, v. I, p. 784) et 1806 (Martens, 2° édit., t. VITE, p.579; State papers, v. I, p. 1190); avec la Prusse en 1875 (Elliot, vol. II, p. 334; Martens, lre édit., t. II, p. 566, 2° édit:, t. IV, p. 37; State papers, v. XV, p. 885); en 1799 (Elliot, v. I. p: 556% Martens, lreédit. Suppl., t. IT, p. 227; 2e édit., t. VI, p. 668) et 1828 (Elliot, v.I,p. 378; State papers, v. XV, p. 874; Martens, Nouv. recueil, t. VII, p.615); avec l'Espagne en 1795 (Ch. Calvo, t. IV, p. 113; Elliot, v. I, p: 390 ; Cantillo, p. 665: Martens, 1re édit., t. VI, p. 561 ; 2° édit, t. VI, p:1435

State papers, v. VIIL, p. 540) et 1819 (Ch. Calvo, t. VI, p. 142; Elliot, v. I,

p. 414; Cantillo, p. 819; Martens, Nouv. recueil, t. V, p. 328; Stale papers,

v. VIIL, p.524; Lesur, 1819, app., p. 597); et avec l'Amérique centrale en. 1825 (Elliot, v. II, p. 41; Martens, Nouv. recueil, t. VI, p. 826; State pa=.

pers, V. XIII, p. 838).

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le droît public interne de chaque nation ; son caractère de criminalité et la juridiction civile ou militaire de laquelle elle devra ressortir dépendent donc des lois spéciales intérieures qui régissent la matière. Le gouvernement, dont la rébellion met l'existence en jeu, est libre et souverain pour poursuivre et réprimer comme il l'entend, par les forces dont il dispose, les attaques dirigées contre lui ; mais il ne suffit pas qu'il attache au fait la qualification de piraterie, pour que cette rébellion se transforme 2pso facto à l'égard des États étrangers en crime de droit des gens et devienne punissable comme tel. Cela est si vrai que le pays où a éclaté une rébellion qui, par sa puissance et sa durée, assume le caractère de guérre civile, peut, à son point de vue, pour ses propres convenances, ne voir que des actes de piraterie dans ce que les autres pays, étrangers à la lutte, considèrent et respectent comme des actes de belligérants. C'est ce qui s’est produit notamment pendant la formidable insurrection qui, en 1861, a divisé et ensanglanté les États du Nord et du Sud de la grande fédération américaine.

$ 497. La guerre civile qui désola l'Espagne en 1873, a fourni aux grandes puissances l’occasion d'exposer plus nettement leur politique dans de semblables circonstances.

L’Espagne, à cette époque, était divisée en trois gouvernements de fait qui se disputaient la suprématie : le gouvernement républicain central de Madrid, qui en réalité assumait la représentation de la souveraineté du pays ; le gouvernement de la confédération ou cantonaliste, qui occupait certaines provinces et avait à sa disposition des forces de mer et de terre ; enfin le gouvernement carliste, qui dans le Nord s’efforçait vainement de faire triompher la réaction absolutiste.

Toutes les puissances, bien qu'aucune, excepté la confédération helvétique, ne leût reconnu officiellement, considéraient le gouvernement de Madrid comme la véritable autorité nationale, et les autres comme de simples factions.

Voici les principes qui guidèrent leur politique à l'égard des navires au service des différentes factions :

Les bâtiments obéissant au gouvernement de fait existant à Madrid étaient reconnus comme constituant la force navale réelle de la nation espagnole, c'est-à-dire que leurs commissions étaient considérées comme les seules légalement valables, et le pavillon qu'ils arboraient passait, dans les ports étrangers et aux yeux des escadres des autres puissances, pour le pavillon officiel de l'État.

Quant aux navires au pouvoir des cantonalistes, ils étaient re-

Cas de la guerre civile en Espagne,

Echange de

notes entre l'Angleterre et l’Allemagne,

584 DAINVRE NE js DE LA MER

accomplissaient dans les eaux te ou en haute mer, pourvu À ds | qu’ils ne portassent point atteinte à ses droits et à ses intérêts ou n’abordassent point dans ses ports ; car dans ce cas ils seraient … # arrêtés et livrés au gouvernement de Madrid, comme le furent effectivement les frégates Victoria et A/manza, prises aux insur= gés de Carthagène par les forces navales de la Grande-Bretagne et de l'Allemagne. Telle était la ligne de conduite sur la=. quelle l'Angleterre, l'Allemagne et la France s’étaient mises d'accord.

$ 198. Le 24 juillet 1873, le secrétaire des affaires étrangères d'Angleterre disait dans une note aux lords de l’Amirauté : $

« Relativement aux navires de guerre déclarés pirates par décret du gouvernement de Madrid, Lord Granville m'a ordonné de vous recommander d'informer les lords de l’Amirauté que le gouvernement de 5a Majesté considère que, si ces navires commettent des actes de piraterie portant atteinte aux sujets ou aux intérêts britanniques, ils doivent être traités comme pirates, puisque le gouvernement espagnol les a privés de la protection de son drapeau ; mais que, s’ilsne commettent aucun acte de ce genre, on ne doit pas se mêler de leurs affaires. Je dois ajouter que Lord Granville présume qu’il y a sur les côtes d’Espagne des forces navales britanniques suffisantes pour protéger les intérêts nationaux dans les circonstances actuelles. »

Le 9 août suivant, le comte de Munster, ambassadeur d’Allemagne à Londres, écrivait au secrétaire des affaires étrangères du Royaume-Uni :

« Mylord, dans une entrevue personnelle avec Votre Excellence, = j'ai eu l'honneur de vous informer que mon gouvernement désire se mettre d'accord avec l'Angleterre relativement à la communication d'instructions identiques aux légations à Madrid ct aux com- k mandants de navires des deux nations, afin de faciliter une action commune dans les circonstances présentes. Dans cette question, mon gouvernement adopte les bases suivantes :

« 1° En principe, ne pas intervenir dans les luttes de l'Espagne;

« 2° Restreindre l’action militaire exclusivement à la protection de la vie et des propriétés des Allemands ;

« 3° Les navires empêcheront le bombardément des villes jus-

qu'à ce que la vie et les propriétés des Allemands aient été mises en sûreté ;

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« 4° Le commandant naval a reçu l’ordre d’agir d'accord et en intelligence avec les ordres de la légation de Madrid. »

En réponse à cette communication, Lord Granville transmit le 11 du mème mois à l’agent britannique à Berlin les instructions suivantes : |

« Le comte de Munster m'a communiqué l'extrait d'une dépèche et un télégramme du prince de Bismark récapitulant les événements survenus avec les navires espagnols rebelles et exprimant le désir que les ordres anglais et allemands soient de la même teneur. Je vous ai fait connaître les instructions que nous avons données et que nous sommes disposés à donner, Savoir :

« 1° Ne pas intervenir, si ce n’est pour protéger la vie ct les propriétés des Anglais ; mais à la demande empressée du gouvernement italien, en l’absence de navires de guerre de cette nation sur la côte d’Espagne, on a autorisé ceux de Sa Majesté à étendre leur protection aux sujets italiens en cas de besoin, mais seulement à l'égard de personnes n’agissant pas de l’autorité du gouvernement de fait de l'Espagne ;

« 2° Employer la force s’il le faut pour rendre cette protection efficace ;

« 3° Éviter la capture des navires, à moins que cette capture ne soit de nécessité absolue dans le but indiqué, et dans ce cas mettre en liberté les personnes et livrer les embarcations au gouvernement de fait de l'Espagne, sansen faire l’objet d’une reconnaissance officielle.

« J’ai observé que sur tous ces points, sauf un seul, il y avait eu accord entre les deux gouvernements, et j'ai eu le plaisir d’apprendre, par la dépêche dont le comte de Munster m’a donné connaissance, que le gouvernement allemand était aussi d'accord avec celui de Sa Majesté pour livrer les navires espagnols.

« J'ai dit au comte de Munster que j'aurais soin de donner au gouvernement allemand toutes les autres informations que je recevrais et tous les ordres nouveaux qui me paraîtraient nécessaires, comptant sur la réciprocité. Le comte de Munster m'a donné la même assurance. Enfin je lui ai dit que M. de Broglie avait manifesté à Lord Lyons le vif désir que les instructions données à tous les consuls et les officiers de marine en Espagne fussent les mêmes, puisque la France, la Grande-Bretagne et l'Allemagne voulaient de concert ne pas s'immiscer dans les affaires inté- - rieures de l’Espagne, et que M. de Broglie avait assuré à Lord

Politique de la France,

Circulaire aux consuls du 4 août

Cireulaire du 10 septembre.

Lyons que M. de Philippsborn avait déclaré au hrs d'affaires “ : à Berlin que les trois puissances suivraient la même ligne de. 1 conduite. »

$ 499. La politique de la France est exposée dans les AA que le duc de Broglie adressa à son ambassadeur et à ses consuls en Espagne, et par lesquelles il confirmait ses instructions précédentes et acceptait la ligne de conduite suivie par l'Angleterre.

Voici le texte de la circulaire aux consuls en date du 4 août :

.« Monsieur, vous connaissez les dispositions du décret récemment publié par le gouvernement espagnol pour assimiler aux pi rates et dénoncer comme tels aux commandants des forces navales étrangères les équipages des bâtiments de guerre Almanza, Vice toria, Mendez-Nunès, Fernando el Catolico et autres navires insurgés de Carthagène. Je viens de me concerter avec M. le ministre ne la marine pour arrêter la ligne de conduite que devront suivre

à l'égard de ces navires les commandants de nos forces navales.

« Il a été admis que nos commandants, aussi bien ceux dont les navires sont mouillés dans les eaux espagnoles que ceux qui naviguent en pleine mer, ne sont pas tenus de prêter leur concours aux mesures coercitives décrétées contre les équipages insurgés. Nous avons dù reconnaitre en effet que l’irrégularité des papiers de bord, qui, d’après nos lois, peut dans certains cas autoriser à traiter un navire comme pirate, ne saurait s'entendre d'une autorité insurrectionnelle, surtout dans un pays en pleine guerre civile: comme l'Espagne. Nos commandants ont donc été invités à s’abstenir de toute intervention entre les navires insurgés et les forces agissant au nom de l'autorité qui siège à Madrid. Cette attitude devra être aussi la vôtre; mais vous comprendrez que je ne saurais vous tracer ici une ligne de conduite absolue. Nous entendons ne pas nous engager dans la lutte entre les deux partis; nous voulons de même nous abstenir de toute immixtion dans les actes que les équipages insurgés ou ceux auxquels ils obéissent, peuvent ordonner et accomplir sur le territoire et dans les eaux espagnoles; mais il peut arriver telles circonstances dans lesquelles la vie ou les biens de nos nationaux seraient plus ou moins menacés, et alors il va de soi que votre attitude devrait se modifier suivant que vous au riez à faire usage du droit de protection qui vous mcombe en vertu de vos fonctions. Vous aurez d’ailleurs à vous concerter, le cas échéant, avec vos collègues étrangers, de manière à adopter autant que possible des résolutions communes. »

$ 500, Dans une autre circulaire de date postérieure, le ministre

français insiste plus particulièrement sur l'accord intervenu entre les puissances; il écrit 16 10 ae ses représentants à Pétranger :

« Monsieur, l'ambassadeur d'Angleterre à Paris m'a donné communication des instructions adressées par l’Amirauté aux commandants des forces navales britanniques dans les eaux espagnoles pour leur tracer la conduite qu'ils auront à tenir désormais au milieu des événements qui se succèdent dans la Péninsule. Le gouvernement de la reine s'applique à interdire à ses agents tout acte qui pourrait être interprété comme une immixtion de leur part dans les affaires intérieures de l'Espagne. S'ils ont l’obligation d'user des procédés et des égards dus naturellement au pouvoir de fait, il leur est recommandé d'éviter avec le plus grand soin de se prononcer entre les différents partis qui se trouvent en présence ou d'en favoriser aucun. Ils doivent se borner à prendre les mesures commandées par les circonstances et reconnues par eux nécessaires pour la sécurité de leurs nationaux et la protection des intérêts anglais. |

« Les instructions que Lord Lyons a portées à ma connaissance entrent dans des prévisions circonstanciées pour l'éventualité où une ville actuellement au pouvoir du gouvernement de Madrid serait attaquée par des forces insurrectionnelles, et les ordres donnés dans cette hypothèse aux commandants de la marine royale sont fidèlement déduits du double principe de la non-intervention dans les discussions intestines de l'Espagne et de la protection matérielle due aux résidents étrangers, en cas d'insuffisance des garanties offertes par les autorités locales.

« En m'adressant cette communication, M. Pambassadeur d’Angleterre m'a exprimé le désir de voir le gouvernement français partager 1e sentiment des ministres britanniques et donner en conséquence à sa marine et à ses consuls des instructions qui leur permettent de suivre, dans les conjonctures qui peuvent se présenter, une ligne de conduite analogue à celle qui est prescrite aux officiers anglais.

« Nous avons répondu au cabinet de Londres avec un empressement d'autant plus sincère que les principes qu'il recommande sont précisément ceux qui nous avons adoptés nous-mêmes, aussitôt qu'a éclaté la crise à laquelle nous assistons. L'incertitude qui avait pu jusqu’à un certain point se produire tout d'abord dans l'opinion sur les intentions de l'Angleterre, par suite du concours prèté par sa marine pour la capture des navires espagnols insur-

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Doctrines professées.

Cas du Portena.

Lord Lyons démontre que le fait d’un commandant anglais surpris, avant d'avoir reçu ses instructions, par une situation sans précédents n’a point engagé l’action de son gouvernement, et l'empressement loyal que met le cabinet de Londres à établir sur ce point les véritables règles du droit public, nous donne lieu de nous applaudir du soin que nous avons eu de ne pas nous en écarter un instant, » |

$ 901. Les doctrines professées et traduites en faits positifs par les grandes puissances, doctrines que nous venons de mentionner, et qui n'ont été contredites par aucune autre nation, confirment les principes suivants du droit coutumier, savoir :

1° Chez une nation où existent différentes factions, le gouvernement de fait, qui a assumé et exerce le pouvoir public, généralement accepté, obéi dans le pays, parce qu’il réunit les éléments les plus stables de légalité, doit être considéré comme représentant la souveraineté de ce pays, quoique les puissances ne l’aient pas reconnu officiellement ;

2° Les navires de guerre naviguant avec l'autorisation ou une commission de ce gouvernement sont investis de la représentation légale; ce sont les seuls qui puissent invoquer les immunités inhérentes aux navires officiels de l'Etat ;

3° Les navires armés par les factions opposées à ce gouvernement de fait et non reconnues comme belligérants manquent de toute représentation; ils peuvent être détenus et pris en haute mer et même dans les eaux de leur propre Etat, quand ils commettent des violations du droit des gens au détriment de nations tierces ou de leurs citoyens, ou quand ils abordent dans les ports

gés, se trouve ainsi dissipée entièrement. La communication de

de ces nations; et dans l’un et l’autre cas ils peuvent être remis

au gouvernement à l’obéissance duquel ils se sont soustraits par la rébellion. |

$ 502. La conduite suivie dans ces circonstances par les grandes puissances de l'Europe a servi de guide au gouvernement brésilien dans le cas du vapeur argentin le Porteña et du vapeur espagnol le Montezuma.

Le premier de ces navires, qui était employé à faire le service entre Buenos Aires et Montévidéo, avait été, le A octobre 1873, à la sortie de ce dernier port, pris par une bande de 7ordanistes, de

la province d’Entre-Rios, alors en rébellion contre le gouverne-

ment national de la République Argentine. Dès qu'il eut con-

naissance de ce fait, le consul argentin à Montévidéo s’adressa à

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la légation du Brésil, afin qu’elle transmît au chef de la station navale brésilienne l’ordre d'agir au besoin contre le Porteña comme il est d'usage à l'égard des navires pirates, attendu qu'il existait des présomptions que les individus qui s'étaient emparés de ce vapeur, le destinaient à des actes de piraterie.

Il importe de faire observer que le Brésil n'avait pas reconnu l'état de guerre entre le gouvernement national de la République Argentine et Lopez Jordan, chef du mouvement dans la province soulevée, et qu'il continuait de traiter comme l'autorité légitime du pays le gouvernement central de Buenos Aires, qui l'était réellement de fait et de droit. -

Le 17 octobre, le ministre des affaires étrangères du Brésil, le Dépêche du

gouverne-

vicomte de Caravellas, adressait la dépêche suivante au ministre met brésilien à Montévidéo :

« Quand, par suite de la communication à vous adressée par le consul argentin, vous avez donné connaissance de ce qui se passait au commandant de la Station navale, afin que dans la conjoncture

il adoptât les mesures qu'il jugerait les plus convenables conformément aux règles du droit maritime, on ne semblait avoir aucune certitude sur le caractère véritable des auteurs de l’acte de violence

en question. Dans votre dépêche n° 24, vous dites que ces hommes étaient à bord du navire comme passagers, dans le but, paraissait-il,

de porter des armes et des munitions aux insurgés d’Entre-Rios.

« Les choses étant ainsi, vous ne deviez pas laisser au libre arbitre du chef de nos forces maritimes la manière d’agir qu'il conviendrait le mieux d'adopter. La question était une question internationale et par cela même de votre compétence comme agent diplomatique d'une puissance neutre; vous aviez uniquement à recommander au commandant d'observer la conduite qui, après qu’il aurait recueilli des informations sûres, paraîtrait la plus convenable ; en un mot, c’est à la légation qu'il appartient de régler les actes de la station navale selon les circonstances. Dans les questions de cet ordre, il ne convient pas que les agents militaires se considèrent comme indépendants des légations.

« Ce principe posé, je vais exposer les raisons qui ont déterminé le gouvernement impérial à regarder comme inopportune la permission que vous avez donnée en prenant simplement pour point de départ les communications que vous avait adressées le consul argentin. |

« À ce moment, il n'y avait que des présomptions touchant le fait pratiqué contre le Porteña ; et comme la guerre civile existait dans

la République Argentine, PS noIRÈSe la Re pr totale st comme

cela a été constaté depuis, que ce vapeur avait été pris par des’ gens

appartenant au parti politique qui est actuellement en lutte avec le

gouvernement légal de cette République, et qui, non content du

résultat de ses hostilités par terre, voulait faire aussi par eau tout le mal possible à son adversaire.

« Dans ce cas-là, le parti Jordaniste se trouvait dans une situation

identique à celle des insurgés espagnols; et là, comme en Espagne, on avait eu intérêt, dans le pays qui est notre voisin, d’assimiler les insurgés maritimes aux pirates, le gouvernement légal se proposant non seulement de les traiter comme des voleurs de mer ou de rivières, mais aussi d'obtenir des nations étrangères qu’elles les

traitassent comme tels. Aïnsi s'explique la teneur de la première.

dépêche que vous avez reçue du consul argentin, M. Villegas.

« Cependant vous n'ignorez pas ce qui s’est passé relativement à l'Espagne. La France, l'Angleterre et les autres nations ont admis que les navires des insurgés pourraient être pris ou désarmés seulement dans le cas où ils entreraient dans les ports des pays respectifs, mais qu’on ne s’engagerait pas à les poursuivre dans les eaux d'usage commun. Le gouvernement allemand désapprouva formellement le commandant Werner, du cuirassé le Frédéric-Charles, d'avoir capturé des embarcations montées par les insurgés.

« Cette règle, qui est observée par les puissances les plus civilisées et concilie parfaitement l'appui dù à l’ordre légal de tous les

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pays avec les devoirs d’une neutralité bien comprise, est ceUE que

le Brésil entend suivre aussi.

« Il résulte de la dépêche que j'ai reçue de. la Jégation impériale à Buenos Aires et d’autres. sources que ceux qui ont assailli le Portena ont débarqué à San Ignacio, sur la côte de Maldonado, au moment où échouait le parts , qui à cette que est peut-être totalement perdu. |

« La présente dépêche a pour but de vous mettre au courant de la conduite que non gouvernement prétend observer dans tous les cas analogues qui se présenteront à l'avenir, en exigeant que nos escadres et nos légations ne traitent pas comme pirates les navires soupçonnés d’appartenir aux insurgés d’une nation, si ce n'est dans le cas où ces navires porteraient atteinte au pavillon bresaigés aux personnes ou aux propriétés brésiliennes. |

« À part cela, si un de ces navires entre DD dan SR

qu’un de nos ports de mer ou de rivière, il sera-obligé d'en sortir

comme navire dépourvu de représentation légale. »

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$ 503] | © LIVRE VL — DROIT DE LA MER Fra 591

$ 903. Le vapeur Montezuma, dans l’origine navire marchand espagnol, passé au service de l'insurrection cubaine, se trouvait dans un cas analogue à celui du Porteña.

Au commencement de 1877, ce navire étant parvenu dans Îles eaux de Cuba ou dans le voisinage, des insurgés de cette île, qui se trouvaient à bord comme passagers, s’en emparèrent, lui donnèrent le nom du Cespedes; puis, ayant arboré le pavillon cubain, ils l’'employèrent à attaquer les navires marchands de l'Espagne dans le Rio de la Plata.

La légation d'Espagne à Rio de Janeiro, demanda au gouvernement brésilien que, si le Montezuma arrivait dans quelque port de l’Empire, il füt traité comme pirate et soumis à toute la rigueur des lois. En réponse à cette demande, le baron de Cotejipe, ministre des affaires étrangères du Brésil, adressa, le 12 janvier, la dépèche suivante à M. de Estefani, chargé d'affaires d'Espagne :

« Le gouvernement de Sa Majesté Catholique peut soumettre le Montezuma à toute la rigueur de ses lois comme pirate. Personne ne lui déniera ce droit; mais le gouvernement impérial, qui est étranger à la question de l’île de Cuba, ne se trouve pas obligé d'agir de la même façon; et en refusant de le faire il suit une règle généralement admise, qui est la première à laquelle il doive se conformer dans la question actuelle. Comme preuve de ce que je dis et sans appliquer le principe au cas de l’île précitée, qu’il me soit permis de signaler que tout gouvernement qui n'est pas intéressé dans une imsurrection, a dans de certaines circonstances la faculté de reconnaître aux insurgés le caractère de belligérants.

« Il n’est pas douteux que l’île de Cuba soit en état de rébellion et que les individus qui se sont emparés du Montezuma, soient des insurgés de cette île. Cette circonstance à laquelle M. de Estefani lui-même fait allusion dans sa première note suffit pour donner au fait de ces individus la signification politique qui leur méconnaît dans sa seconde. Bien plus M. de Estefani dit que les insurgés destinaient le vapeur à attaquer les navires marchands de l'Espagne dans le Rio de la Plata ; d’où il résulte, le cas étant bien examiné, que ces insurgés paraissent être des agents politiques agissant dans des fins politiques.

« Les pirates, à proprement parler, sont ceux qui courent les mers pour leur propre compte, sans autorisation compétente, dans le but de s'emparer de force des navires qu'ils rencontrent, en commettant des déprédations contre toutes les nations indistinctement, Cette définition ne peut certainement s'appliquer à ceux qui ont pris

Cas du Montezuma

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Cas du Huascar.

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le Montezuma. À cela s'opposent les arguments mêmes mis en avant par la législation de Sa Majesté Catholique. Les hostilités qu'elle dénonce et prévoit ne sont pas dirigées contre toutes les. "a nations, mais uniquement contre l'Espagne; elles n’ont par pour : but de commettre des déprédations, mais d'aider la cause d’une 1 colonie en insurrection.

« C'est pour ces considérations, qui me paraissent concluantes, que le gouvernement impérial ne se croit pas autorisé à ordonner la saisie du vapeur; et en admettant qu'il s'y détermint, les tribunaux, envisageant le cas sous un autre aspect, ne se jugeraient pas compétents, parce que ledit acte aurait été accompli sur un navire espagnol par des individus qui se trouvaient à bord ou dans des eaux qui n'étaient pas brésiliennes. |

« On ne saurait invoquer le traité d’extradition entre le Brésil et l'Espagne. Le chargé d’affaires ne demande pas qu'on livre les gens qui ont pris le Montezuma, mais qu'on les punisse au Brésil: Le traité n’éclaircit donc pas la question et ne fournit point d'arguments contre la décision du gouvernement espagnol.

« M. de Estefani ne se juge pas compétent pour apprécier l’analogie qui peut exister entre. le cas du Montezuma et celui d’autres navires. Je me permettrai de lui rappeler que l’analogie entre le Montezuma et le Porteñna est complète. Tous les deux, étrangers au Brésil et naviguant dans des eaux qui ne sont pas brésiliennes, ont été pris par des individus qui étaient à bord comme passagers et servaient d'agents aux insurgés. S'il y a une différence, cest celle qui provient de la durée de la lutte dans la province argentine et dans la colonie espagnole.

« Le gouvernement impérial respecte les principes acceptés par les nations civilisées ; c’est pourquoi il ne croit pas de son devoir de consentir à la demande de la légation d'Espagne. »

$ 504. L'affaire du Auascar, survenue dans l’été de 1877, et qui depuis a donné lieu à des pourparlers entre le Pérou et l'Angleterre, offre une situation à peu près identique à celle du Porteña.

Le Huascar était un navire cuirassé appartenant à la marine de guerre péruvienne, qui, dans la soirée du 6 mai 1877, fut enlevé à l’obéissance de ses chefs par la défection de quelques officiers subalternes et réussit à sortir du port de Callao pour se diriger vers le Sud. | |

Deux jours après cet événement, le président du Pérou rendait un décret déclarant que la République n’était pas responsable des actes … des rebelles, de quelque nature qu’ils fussent, et autorisant la cap=.

… à 8504] LIVRE VI. — DROIT DE LA MER 593

ture du Æuascar en offrant de « récompenser convenablement quiconque n'appartenant pas aux équipages de l’escadre d'opération le ramènerait sous l'autorité du gouvernement ou y coopérerait. » En même temps il envoyait à la poursuite du navire révolté l’escadre péruvienne, et des troupes, dans les endroits du littoral où il pourrait se diriger.

Pendant ce temps, le Âuascar atteignait Mollendo. Là deux de ses officiers allèrent à bord d'un vapeur anglais de la compagnie de navigation du Pacifique, le Santa Rosa, mouillé dans le port, demander qu'on leur livrât la correspondance dont le vapeur était porteur pour le gouvernement du Pérou; sur le refus qui leur fut opposé, ils se retirèrent.

Continuant sa route vers le Sud, le Auascar, quelques jours après, le 28 mai, arrêta un autre vapeur de la mème compagnie, le John Elder, de qui il réclama également la correspondance pour le gouvernement du Pérou, qu’on refusa de lui livrer; alors l’officier du Huascar se retira, après avoir acheté divers objets argent comptant. L’arrèt du John Elder avait duré une heure cinq minutes. |

Le mème jour, le Auascar s'étant rendu maitre du port de Pisagua, dont la garnison était trop faible pour résister aux forces qu'il débarqua, nomma des employés de douane et autres à la place de ceux qui avaient abandonné leurs postes pour ne pas se soumettre aux rebelles. Dans ces circonstances, survint un autre vapeur de la compagnie du Pacifique, le Colombia, dont le capitaine, ne trouvant pas les autorités légitimes, remit entre les mains de celles qui en avaient usurpé la place la correspondance destinée à cette localité, et laissa sans opposition emmener hors de son bâtiment deux chefs péruviens, le colonel Varela et le lieutenantcolonel Espinosa, qui voyageaient avec mission du gouvernement. Pendant l’espace de trois jours que dura l'occupation de Pisagua par les forces du Æuascar, celui, qui les commandait ordonna à la barque anglaise Zmnuncina, mouillée dans le port, de lui livrer plusieurs tonnes de charbon appartenant à un citoyen péruvien, M. Loayza; le transbordement sur le Æuascar se fit par les hommes de Péquipage de celui-ci, et le commandant remit au capitaine de

l'Imuncina un reçu signé de lui. |

De Pisagua le Auascar se dirigea sur les ports de la Bolivie et du Chili. A Cobija, il recut une note, datée de Callao le 16 mai, du contre-anmiral anglais de Horsey, qui lui signifiait qu'il ne pouvait tolérer aucune ingérence à l'égard de navires, de propriétés et de

sujets anglais, de la part Fan navire révomtienne et que tout. acte de cette nature le mettrait dans le cas de saisir ce navire et. de le livrer à l'autorité légitime. La note rappelait les faits relatifs. 4 à la Santa Rosa et au John Elder, et ajoutait que toute détention 3 violente de sujets anglais à bord du Huascar serait aussi un motif de saisie. \ à. 3 Le commandant du Huascar répondit que le contre-amiral anglais devait être neutre dans les questions intérieures du Pérou et qu'il se trompait en supposant que le Huascar s'attaquait aux. personnes ou à des intérêts anglais ; que, quant à lui, il résisterait M à toute agression. Le De Cobija, le Æuascar se rendit de nouveau sur le littoral du à Pérou, et le 28 mai, il tenta de s'emparer une autre fois de Pisagua ; mais il fut contraint de s'enfuir pour éviter l’escadre péruvienne qui surveillait ses mouvements. : 4 Le lendemain, il fut rencontré en face de Pacocha par les navires de Sa Majesté Britannique Skah et Amethyst. Le contre-amiral de Horsey, qui était sur le premier de ces navires, somma le Huascar de se rendre en donnant l’assurance aux personnes qui se trouvaient à bord, qu’elles seraient respectées et débarquées où

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elles le voudraient, mais que dans le cas contraire, elles seraient 4 sujettes à être traitées comme pirates. Cette sommation ayant été u à. repoussée, les navires anglais attaquèrent le Huascar, qui soutint “

le combat pendant plusieurs heures en face de la ville de Pacocha,. où la chute des projectiles causa des dommages assez considérables. Pendant la lutte, le contre-amiral avait dirigé des torpilles sur le Huascar, qui réussit à les éviter.

Après avoir éprouvé de graves avaries, eu un homme mort et. plusieurs blessés, le monitor, profitant de l'obscurité de la nuït, quitta Pacocha et gagna Iquique, où se trouvait l’escadre péruvienne;, à laquelle il se rendit.

Cependant le contre-amiral, qui ignorait ce mouvement, envoya à Pacocha une autre expédition de torpilles contre le Huascar. L’officier qui la dirigeait prit pour lui un autre vapeur, la Maria Luisa, mouillé dans le même port, et s’en approcha pour l'atta= M quer ; mais il reconnut son erreur à temps et apprit du capitaine de la Maria Luisa, le départ du Huascar.

Le 31 mai, 1 contre-amiral, ayant suivi le Huascar à Iquique, | envoya pour le détruire une troisième expédition de torpilles, qu'il fit revenir lorsqu'il connut la reddition du navire rebelle; puis les navires de Sa Majesté Britannique allèrent mouiller dans le port à

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côté de l’escadre péruvienne, avec laquelle ils échangèrent des

saluts.

À propos de ces agissements du contre-amiral de Horsey, le chargé d'affaires anglais adressa au gouvernement péruvien une déclaration par laquelle il expliquait qu’on s'était vu obligé d’intervenir à cause des actes d’hostilité commis, par le Huascar, contre des propriétés et des navires anglais, mais qu’on l’avait fait uniquement dans le but de protéger ces navires, et non pour agir pour ou contre le gouvernement péruvien, attendu que le devoir était d’observer une stricte neutralité dans les affaires intérieures de la République.

Le gouvernement péruvien ne se contenta pas de ces déclarations et adressa directement au gouvernement anglais une demande de réparation, fondée sur le double argument de la conduite abusive du contre-amiral anglais et de la violation des eaux territoriales du Pérou.

M. Pedro Galvez, ministre du Pérou à Londres, dans les notes successives qu'il remit au Foreign office, le 27 novembre 1877 et le 12 juillet 1878, à l'appui de cette demande, expose clairement la position du navire rebelle et le caractère respectif des actes qui lui sont imputés, ainsi que des procédés employés contre lui par le contre-amiral anglais.

Il commence par établir la natonalité du Auascar, qui par sa rébellion avait, il est vrai, perdu tout droit à représenter l’autorité nationale et était devenu responsable de ses propres actes : mäis sa rupture avec le gouvernement péruvien n'avait et ne pouvait avoir un caractère absolu, puisque le gouvernement, loin de renoncer à le reprendre, a employé tous les moyens pour y parvenir : ses officiers, quoique coupables, n'avaient pas cessé d’être Péruviens, et c’est le devoir du Pérou, de s'opposer à ce que, par rapport à eux, on enfreigne les principes de la justice et de l’humanité. :

Ce point établi, M. Galvez recherche quelle était la situation réelle, le sfatut du navire rebelle. En premier lieu, il s'attache à démontrer par les faits qu’on ne pouvait à aucun titre lui attribuer le caractère de belligérant.

Il est constaté que, le 6 mai 1877, il n’y avait et n’était survenu

au Pérou, pendant les vingt-quatre jours suivants, qu'ont duré

les aventures du Huascar, ni guerre civile ni soulèvement d'aucune

sorte dans une seule localité de la république. Aux termes de la

législation du pays, l’insurrection de ce navire était simplement un

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délit commun contre la sûreté re :ù lt.

droit de conclure que :

1° Depuis que le Huascar avait été soustrait à l'es du £ D gouvernement constitutionnel de la république, il avait cessé d’avoir ‘4 | a le caractère de navire de guerre de l'État, et par suite, il ne jouis- F1 F sait plus des droits et des privilèges que le pavillon national as- D sure à ces navires. - PE 2° Comme il ne représentait pas une fraction de la nation dans ‘ca une guerre civile ou dans un simple soulèvement d’une partie du … pays, puisque ni l’un ni l’autre n’existaient au Pérou, il ne pouvait être considéré par les autres puissances comme belligérant. “2 3° En supposant même, par voie d’argumentation, que cet état de guerre intérieure eût existé, le Æuascar n'aurait pas eu droit non plus aux considérations de belligérant, tant que les autres na-. tions n'auraient pas reconnu cet état de guerre ; or aucune ne la t fait et n'aurait pu le faire sans manquer à la réalité des choses. h° La condition tout à fait anormale du Muascar, puisqu'il « manquait de toute représentation aussi bien de droit que de fait, non seulement autorisait les autres États à empêcher sa navigation, en le détenant dans leurs ports et en le désarmant jusqu’à ce qu’il fût réclamé par ceux qui avaient mission pour cela ; elle rs en faisait même un devoir international. | 5° Les violations du droit des gens que le Auascar aurait pu | commettre en mer contre la vie, les propriétés et le pavillon étranspi gers, auraient donné droit de les contenir et de les réprimer aux forces navales de la nation lésée et, en l’absence de celles-ci, à 34 celles de toute autre nation, auxquelles les personnes lésées dans leurs intérêts auraient demandé protection ; et dans ce cas, nes actes hostiles du navire rebelle contre un pavillon quelconque ou des intérêts étrangers, n'auraient impliqué une offense de [a part du Pérou envers la nation lésée ; ni les représailles ou les mesures de force que les navires de ce pays eussent employées contre le Huascar, n'auraient impliqué offense, et encore moins, violation des droîts souverains de la république. (4 Ces conclusions posées, le ministre péruvien nie que le Huascar M se soit livré à des actes auxquels on soit en droit d'attribuer la na= ture de faits de piraterie. «4 24 « Si, dit-il, le Auascar avait été un pirate, c’est-à-dire si, atta- di 10 quant sur mer les personnes et les propriétés dans l'intention de M . piller, il s'était converti en ennemi du genre humain, alors le droit des gens aurait autorisé à le punir avec la dernière rigueur, et le À

gouvernement péruvien, aussi bien que tout autre gouvernement

civilisé, aurait considéré le Æ/uascar comme un ennemi commun. Mais tel n'est pas le cas : le Juascar n'était pas un pirate, mais

un rebelle, que le gouvernement péruvien a mis en jugement sans - Jui donner la première qualification.

Les actes du Æuascar, auxquels le contre-amiral anglais fait allusion, ne sont pas piratiques : ce qui ne veut pas dire qu'ils soient innocents, surtout au point de vue des lois et des intérêts du Pérou. Ainsi dans l'incident de la Santa Rosa, le seul offensé a été le gouvernement dont on réclamait la correspondance. Il en a été de mème relativement au John Elder, qui, à part un arrêt de soixante-cinq minutes, n'a éprouvé aucune perte et a été, au dire de ses officiers, traité avec la plus grande courtoisie, Le vapeur Colombia, à Pisagua, n'a pas eu le moindre démêlé avec le Huascar : son capitaine à lui-mème contribué à ce qu’on livrât comme prisonniers, les deux chefs commissionnés par le gouvernement, et, sans avoir souffert la moindre difficulté à être expédié, il a quitté le port, dont l'occupation temporaire par le /uascar n’a lésé d’autres intérêts que ceux de ladministration et de l’ordre public. Relativement au charbon enlevé de Pmuncina et à l’allusion faite, par le capitaine de ce navire, à une protestation qu’a dù faire à son bord un mécanicien anglais du Huascar, il n'existe pas de preuve suffisante, et, cette preuve existât-elle, cela ne suffirait pas pour donner au Æuascar le caractère de pirate, puisque, en ce qui regarde le premier de ces faits, ni les circonstances ni la fin ne peuvent le faire considérer comme un acte de piraterie, bien qu'il soit coupable ; quant au second, il est notoire que le mécanicien dont il est parlé, n'est demeuré à bord du Auascar que jusqu’à ce qu’il eùt reçu, à Cobija, la note du contre-amiral, qu’on lui a payé aussilôt ses gages et son passage pour Callao et qu'on l’a débarqué comme il le désirait, »

Aucun des faits que nous venons d'exposer n était donc de nature à autoriser le contre-amiral anglais à traiter le /uascar comme il l’a fait, en le sommant immédiatement de se rendre sans autre explication, et, sur son refus, en employant incontinent pour l'y contraindre des moyens, notamment des torpilles, qui ne pouvaient qu'entrainer l'entière destruction du navire, procédé évidemment en contradiction avec la déclaration du contre-amiral, que son but était uniquement de capturer le Auascar, pour le restituer à ses autorités légitimes.

Maintenant, à quelque point de vue qu’on envisage les actes du

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des a re leurs propriétés et leurs arts n’a été ee.

à la connaissance du gouvernement péruvien ni par la légation #

anglaise ni par celle du Chili, ni avant ni après la reddition du +4

navire; le ministère des relations extérieures du Pérou n’a reçu

non plus aucune communication officielle ou confidentielle, aucun 4

document public ni privé, de la part de ces nations ou de quelque autre, l’informant ou se plaignant de ce qui se passait. Au surplus, le gouvernement péruvien, s'appuyant sur le décret du 8 mai, ne pouvait être requis sous aucune forme, d'intervenir dans les réclamations de ceux qui se trouvaient lésés dans leurs intérêts ou outragés dans leurs personnes par RÉAUD IEEE du Huascar, qui agissait sous sa propre responsabilité.

En tout état de cause, rien ne pouvait autoriser le contre-amiral de Horsey à attaquer le Huascar dans les eaux territoriales du Pérou, d’une nation qui était en paix avec l'Angleterre.

«e En admettant pour un moment, dit M. Galvez, la position dans laquelle veut se placer le contre-amiral, c’est-à-dire en supposant qu'il eût le droit de poursuivre un navire commettant des actes de piraterie, il n’aurait jamais pu ni dû opérer cette poursuite sur le territoire péruvien, sans violer le droit des gens; car, dans la pratique, aucune nation ne l’a permis, et il n’est pas croyable qu’elle le permette.

« Les circonstances de l'attaque du Auascar par les navires anglais sont du caractère le plus grave, parce que cette attaque a eu lieu non seulement dans les eaux péruviennes, c'est-à-dire en dedans d’une distance de la côte considérée comme comprise dans la juridiction d’un Etat, mais encore dans un port, où il existe des motifs plus puissants qu’en pleine mer de respecter le domaine national, et à la face de tout une population.

« La violation n’a pas consisté uniquement à ne pas respecter les eaux territoriales, mais à ne tenir compte ni des dégâts auxquels il exposait la localité de Pacocha, où sont tombés de tous côtés

des projectiles lancés par les bâtiments anglais, ni de l'alarme qu'il y a produite, et qui s’est répandue presque instantanément.

dans toute l'étendue de la république, où elle a créé un état de surexcitation de nature à compromettre sérieusement l'ordre public. |

« C’est en vain que, pour atténuer la gravité de la conduite du contre-amiral anglais, on invoquerait la clause du décret du 8 mai

offrant une récompense à quiconque coopérerait à la prise du

ae, t

Le

LIVRE VI. — DROIT DE LA MER 3; 599 ee Une pareille offre n 'autorisait ni ne Dai à autoriser la violation du droit de juridiction territoriale, que toutes les nations

sont si jalouses de maintenir dans son intégrité. Au surplus, l’hypothèse que le contre-amiral de Horsey avait exclusivement l’in-

tention d'accomplir les fins du décret, ne se soutient pas devant ses

paroles et ses actes, car il a, à plusieurs reprises, déclaré vouloir agir, et 1l à agi constamment au nom et sous le pavillon de Sa Majesté Britannique, dans le seul but de protéger les intérêts anglais, et non comme l’allié ou l’auxiliaire du gouvernement péruvien, sous l’autorité duquel il travaillait à ramener un navire rebelle ; d'autant plus que les moyens d'attaque qu'il a déployés ne pouvalent tendre à une simple capture, mais à la destruction complète du Huascar, qui n’a échappé au combat soutenu contre les deux vapeurs anglais, qu'après avoir éprouvé des avaries considérables qui sont aujourd'hui une cause de préjudices et de dépenses graves

pour la république. »

Comme on devait s’y attendre, le Foreign office, dans sa réponse au représentant du Pérou, fait valoir que, puisqu'il n’y avait pas d'autre moyen d'obtenir satisfaction du gouvernement péruvien pour aucun des actes du Auascar, qui naviguait sans pavillon national, le contre-amiral de Horsey $’était vu forcé d'agir d’une façon décisive pour la protection des sujets et des intérêts anglais; qu’en résumé, en attaquant le Auascur, il n'avait fait que son devoir, et avait même rendu un service matériel au gouvernement du Pérou, en ce sens que, sans nul doute, les avaries qu'il à fait éprouver au navire rebelle ont puissamment contribué à amener celui-ci à se rendre, le lendemain même, aux autorités péruviennes.

Nous avons vu comment le représentant du Pérou avait fait d’avance bonne justice de chacun de ces arguments; mais il en est un qu'il n'avait pas prévu et qu'il ne pouvait du reste prévoir. De l'offre de récompense contenue dans le décret du 8 mai, le ministre anglais semble arguer que le gouvernement péruvien recommandait la prise du Auascar n'importe où il se trouverait. C'est donner à-la clause du décret qu'on invoque et que nous avons reproduite plus haut dans sa teneur précise, une extension quelle ne comporte pas : elle ne dit rien et, selon nous, n'implique rien de semblable.

La demande de satisfaction conserve donc toute sa valeur en ce qui regarde la violation des eaux territoriales et les conséquences qu'elle a entraînées.

En dehors des voies diplomatiques, le gouvernement anglais

Révoltes isolées.

Case du Fire Fly et de l'Arauco.

: août 1877, le comte de Derby, rs chef au pre. | affaires étrangères, déclarait adhérer à l'opinion des lords commis= saires de l’amirauté, qui, tout en ne désapprouvant pas la con- "4 duite du contre-amiral de Horsey, considéraient « qu’il aurait 2e (à plus judicieusement, sil avait tâché en premier lieu, lors de sa rencontre avec le Æuascar, d'obtenir une réparation TT alle A moyen de remontrances, et que, par ce mode d'agir, le a causé par sa sommation péremptoire au Âuascar de se ee immédiatement sous peine de se voir canonné, aurait pie être évité (1). » | 4 Cette conduite eût été plus d’accord avec les principes suivis. habituellement par l'Angleterre dans des circonstances HE | 4 et notamment, ceux qu'elle avait mis en pratique quelques années M auparavant, de concert avec les autres puissances maritimes, Comme nous venons de l’exposer, à propos de la position exceptionnelle. M créée à la marine espagnole par l'insurrection de Carthagène. ; $ 505. Quant aux révoltes isolées, en quelque sorte individuelles, aboutissant à des actes de déprédation en pleine mer, commis sous un pavillon qui n’est pas reconnu appartenir à un Etat constitué et souverain, il est évident qu'elles comportent pleinement l'assimila= tion à la piraterie et la répression comme crime du droit des gens. $ 506. C’est la doctrine qui a été suivie dans le cas des navires à vapeur Fire Fly, bâtiment anglais, et Arauco, bâtiment chilien, dont au Chili, en 1851, des insurgés, partisans du général Cruz, s’emparèrent et se servirent pour exercer des hostilités contre le pouvoir constitutionnel établi. : #4 En recevant la nouvelle de cette prise, le gouvérnement chilien rendit un décret par lequel il déclarait que le vapeur marchand Arauco, le seul des deux navires sur lequel il avait des droits, ne jouissait plus de la protection du pavillon chilien, ne devait plus être respecté comme navire chilien et pouvait, en conséquence, être légitimement saisi par tout navire chargé de la protection des intérêts de sa nation, et que l’Arauco pourrait compromettre. IS En vertu de ce décret et par suite d’une demande d'intervention 4 adressée par le gouvernement chilien au ministre d'Angleterre, l'a= miral Moresby, chef de la station navale anglaise sur la côte du

{i) Voir Correspondence relating to the engagements betveen Her Majeslys ships « Shah » and « Amethyst » and the « Huascar », presented to both Houses of Parliament by command of Her Majesty, 1877; J. A. Garcig i Garcia, 1 El monilor rebelde Huascar, Lima, 1877. . 1700)

LIVRE VI. — DROIT DE LA MER 604 Chili, ordonna la saisie des deux navires à vapeur, qui furent restitués à leurs propriétaires respectifs.

Ilparaît que l'amirauté anglaise désapprouva la conduite de l'amiral Moresby dans cette conjoncture ; mais en agissant ainsi, elle s’est mise évidemment en contradiction avec les lois mêmes de son pays et avec les principes du droit maritime universel; en effet, puisque le Fire Fly était un navire anglais enlevé de force à ses

propriétaires, cette capture par les insurgés avait été un acte de piraterie clairement défini, que l’arniral avait le droit et même le devoir de réprimer, en reprenant le navire et en le restituant à qui il appartenait. |

Quant à l’Arauco, privé du pavillon chilien par les autorités qui avaient droit de l'en priver, il manquait de représentation du moment que l'Angleterre n'avait reconnu ni un état de guerre au Chili, ni le caractère belligérant des révolutionnaires.

$ 507. En temps de guerre, les corsaires régulièrement munis de lettres de marque, sont regardés comme des auxiliaires de la force navale du pays dont ils portent le pavillon, et ne peuvent jamais subir le traitement réservé aux pirates, même lorsqu'ils excèdent les limites de leur commission. La responsabilité de leurs actes incombe à l'Etat qui les emploie, sauf à celui-ci à réprimer et à punir leurs écarts, dans la forme et dans la mesure prévues par sa propre législation.

Une des conséquences les plus importantes de la conquête de PAlgérie par la France, en 1830, a été la suppression définitive de la course et des déprédations auxquelles les corsaires barbaresques se livraient en temps de paix, contre tous les navires chrétiens. La question de savoir si ces corsaires, par les actes auxquels ïls se hvraient, violaient le droit des gens et méritaient d'être traités comme forbans et pirates, n'offre donc plus qu'un intérèt rétrospectif, en quelque sorte historique.

Parmi les publicistes du siècle dernier, M. Bynkershoek est celui qui à traité la question avec le plus de développements. Cet auteur, dont lopinion fait foi en cette matière et a été fréquemment sanctionnée par des décisions de l’amirauté britannique, soutient avec raison que, quoique condamnables au point de vue des principes de morale et de justice qui régissent les sociétés chrétiennes, les corsaires barbaresques devaient échapper à la qualification et au traitement réservés aux pirates. D'une part, eh effet, ils obéissaient à des mœurs et aux inspirations d’un fanatisme religieux qui donnaient une sorte de sanction à leurs attaques exclusivement diri-

Corsaires chrétiens et.

barbaresques.

ques, constituait un acte uanslatif de la propriété d’un navire mar- …

Peines prononcées contre les pirates ; compéténee des tribunaux appelés à en connaître.

pées contre à chrétiens ; doute part jt étaient comn par un gouvernement constittiés qui suivait certaines règles s’imposait à lui-même certaines limites dans son action intérieure, avec lequel enfin, les nations européennes entretenaient des rela= ’ tions de paix et de guerre. Ce n'étaient donc pas des pirates dans "à la véritable acception du mot, et plus d’une cour d'amirauté eu= ropéenne a admis que le rachat d’une prise faite par des Barbares- À

chand. |

$ 508. La piraterie a de tout temps été réprimée par les châtiments les plus sévères; à une époque qui n’est pas très éloignée M de nous, toutes les nations maritimes procédaient à l'égard des « pirates dans la mème forme sommaire, c'est-à-dire qu’elles les faisaient pendre au bout des vergues, au moment mème où l'on par- « venait à s'emparer d'eux. L’adoucissement des mœurs, les progrès de la civilisation et un sentiment plus vrai des devoirs qu'impose la justice humaine, ont proscrit cet usage barbare. De nos jours, 4 chaque nation a réglementé, par sa législation propre, les formes de M procédure à observer pour la répression de la piraterie ; les peines qu'elles infligent sont toujours rigoureuses ; mais du moïns elles sont justes, graduées et entourées des garanties voulues pour épargner des innocents et ne frapper que les coupables. | $

Comme le dit avec raison Pardessus, dans son traité de droit commercial, le droit de tuer les pirates sans autre forme de procès, se

perd en même temps que celui de tuer des ennemis pris dans un

combat ou dans les cas de légitime défense; la seule différence M entre eux, c’est que ces derniers sont traités comme des prison: niers de guerre, tandis que les premiers le sont comme des crimi- « nels ordinaires. FE ni

La plupart des nations maritimes réservent à des tribunaux d'ex> ception, cours d'amirauté ou autres analogues, la connaissance et le jugement de la piraterie; elles ont été guidées en cela par le caractère intrinsèque de ce crime et les circonstances spéciales M dans lesquelles il s'accomplit d'ordinaire. Et ici nous devons rap=« peler la distinction établie plus haut entre la piraterie internationale, « qui relève du droit des gens, ct celle qu'on peut appeler légale, parce qu’elle ne découle que d’une qualification sanctionnée par la loi propre de telle ou telle nation. Cette dernière sorte de piraterie, 3 n'ayant aucun caractëre d'universalité, ne saurait être en que des tribunaux du pays qui l’a élevée à la hauteur de crime

maritime ; au contraire, la piraterie du droit des gens peut era sa

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punie par tout Etat qui parvient à s'emparer des coupables. D'une part, en effet, le navire, par les actes criminels auxquels il à été employé, et par l'abus qui a été fait de son pavillon, a perdu toute nationalité, tout droit au privilège juridictionnel qu'implique son origine ; d’autre part, les pirates, en étendant à l'infini le cercle de leurs déprédations, en s’attaquant aux intérêts du commerce maritime tout entier, en se plaçant en dehors de toutes les lois sociales et morales, cessent d’être citoyens d'aucun pays et deviennent justiciables de toutes les nations civilisées.

$ 909. Les objets de toute espèce, trouvés en la possession des pirates, doivent être restitués à leurs légitimes propriétaires, le vol ne pouvant jamais devenir un titre légitime d'appropriation, et d’ailleurs les prises maritimes, quelque temps qu’elles soient restées entre les mains des pirates, n'ayant point perdu leur nationalité, par le fait de la durée plus ou moins prolongée qui s’est écoulée depuis la capture. C'est là un principe universellement admis, à l'exception de la législation espagnole, qui, se guidant d’après des règles consacrées en matière de course maritime, établit que les reprises faites sur un pirate qui les a possédées vingt-quatre heures, appartiennent comme butin et intégralement au capteur. Avonsnous besoin d'ajouter que la restitution aux propriétaires, des objets dont ils ont été dépouillés, ou de leur produit, quand ils ont été vendus à des tiers, est subordonnée aux preuves et aux justifications établies par la législation intérieure de chaque État (1) ?

Dans le cas de naufrage ou d’échouement d’un bâtiment pirate, les habitants des côtes n’ont pas plus le droit de le piller que tout autre bâtiment naufragé; le sauvetage est effectué par les soins

(1) Parmi les traités de commerce qui établissent cette règle nous pouvons citer ceux de 1658, entre le Danemark et la Suède (Dumont, t. VI, pte. 2, p. 205) : de 1675, entre la Grande Bretagne et la Turquie (Dumont, t. VII, pte. 1, p. 297; State papers, 1812-1814, p. 747); de 1742, entre la France et le Danemark (De Clercq, t. I, p. 46; Sfate paprrs, Y. XXXV, p. 1263); de 1787 entre la France et la Russie (De Clercq, t. I, Dre Martens,/15.édit, 6. [Il p1 ; 2° édit., t. IV, p. 196); de. 1795, entre l'Espagne et les Etats-Unis (Ch. Calvo, t. IV, p. 113 ; Elliot, v. I, p. 390 ; Cantillo, p. 665 ; Martens, 1re édit., t. VI, p. 561 ; 2eédit., t. VI, p. 143; State papers, vol. VIII, p. 540); de 1828, entre la France et le Brésil (De Clercq, t. III, p. 505; Martens, Nouveau recueil, t. VIII, p. 56); de 1835, entre l'Autriche et la Grèce (Neumann, t. IV, p. 369 ; Martens, Nouveau recueil, t. XIV, p. 2; Staie papers, v. XXIII, p. 355); de

Reprises opérées sur les pirates,

1843, entre la France et le Vénézuéla (De Clercq, t. V, p.7; Martens- .

Murhard, t. V, p. 165) ; et de 1861, entre la France et le Pérou (De Clercq, t. VIII, pp. 193 et seq.).

des autorités ie et tes ee sauvés appartenne

| les lois du pays ont désignés. M Au PR $ 910. La célèbre association des flibustiers, (erreur a la mer ‘ des Antilles au dix-septième et au ax ha ÈNe siècle, n'était au fond qu’une espèce particulière de piraterie, à laquelle il n’a man-

qué, pour ressembler complètement à celle des régences barba= resques, que de reposer sur un gouvernement constitué et reconnu

par toutes les nations. Les flibustiers entretinrent des relations | ) suivies avec les autorités de Saint Domingue, qui ne mirent aucun obstacle à leurs expéditions ni au partage ou à la distribution de

leur butin. Cette association devint si formidable qu’en 1683, elle. dirigea une expédition contre la ville de Veracruz, qu’elle saccagea complètement ; en 1684, une autre contre le Déroi et peu de temps Se

après une troisième contre le Yucatan; les excès qu’elle commit avaient fini par prendre un tel caractère dé gravité et parfois de ae 14 rocité, que les grandes puissances maritimes s’unirent pour la Combattre en commun et parvinrent à la faire HSPAEE dans 8 ee conde moitié du dix-huitième siècle. EE.

Les expéditions flibustières dirigées, il y a une trentaine d'années, ‘fi

par PAméricain Walker, contre les Républiques de l'Amérique cen- « trale, ont été des faits isolés d’un caractère plutôt politique, qui, malgré leur importance, différaient essentiellement de ceux des boucaniers des Antilles : nous croyons ne pas avoir à nous étendre

ici sur le mobile secret qui les avait inspirées, ni sur leurs résultats,

qui ont abouti, on le sait, à la mort de ce chef et de ses principaux ï complices.

pate $ 511. De nos jours, la véritable piraterie organisée n'existe plus : | que dans les mers de l’Indo-Chine et de l'Océanie. Les actives pour=- M suites dont elle est l’objet de la part des croisières européennes

dans ces parages, et surtout l'emploi de la marine à vapeur, ne tar- ; 2 deront sans doute pas à en amener la destruction et à rendre sous M

ce rapport au commerce ALARE dans l’extrème Orient, la ( complète | Ee sécurité qui lui manque encore *. :

* Bello, pte. 2, cap. x, $S 3 ; Wheaton, Élém., pte. 2, en 11, $ 15 : ca 4 chy, t. I, pp. 45, 46, 114, 152-155, 180, 458-460 ; +. II, p. 388; Phiino is | Com., vol. FDA MEDIA XXE Ortolan, Règles, Hs II, ch. x1, Pistoye Eva Ta Duverdy, Traité, tit. 1, ch. 111, sect. 1 ; Cussy, Phases, liv. I, tit. 3, S35; ER HV-Tl CHEVILLE ‘Riquelme, lib. I, tit. 2, Cap. vIIT; Kent, Com., vol. I, SS 100, 186-187; Twiss, Peace, $ 170; Lawrence, Elém. “by Wheaton, not 79 ; Dana, Elèm by Wheaton, notes 74, 84 ; Grotius; Le droit, liv. pi CHAT, & 1- D Bynkershoek: Quyrst., lib. I, cap. xvii; Loccenius, Dejure = marit., lib. Il, cap. 1x, $ 1 ; Pinheiro Ferreira, Cours, t. I, p. 137 :Fœlix,