RAR
Ports
et rades.
trois milles des côtes d'Angleterre, et sur ce que les statuts M J
rieurs se sont bornés à transférer aux tribunaux de droit commun
la juridiction que possédait autrefois l'amiral, décida qu’en Pab-.
sence d’acte statutaire la cour criminelle centrale n'avait pas autorité pour connaître du délit.
Comme on le voit, cette décision de la majorité n'infirmait pas l'opinion de la minorité quant au fond de la question, c’est-à-dire la juridiction territoriale maritime, dont elle reconnaissait, au contraire, implicitement l'étendue ; elle se bornait à soulever une
exception portant sur l'absence de loi réglant la matière et fondée
notamment sur le caractère personnel de l’accusé.
La juridiction maritime d’un État embrasse en outre des eaux qui l'entourent, les ports, les baies, les golfes, les embouchures de fleuves et les mers enclavées dans son territoire.
Les questions qui peuvent surgir au sujet de l'étendue du droit
de juridiction ayant une grande importance dans les relations inter-
nationales, nous les traiterons ici séparément, suivant le caractère |
qui FRE chacune d’elles *.
S 366. Les ports et les rades appartiennent de plein droit à la nation qui possède les côtes sur lesquelles ils sont situés. Cette propriété, conséquence nécessaire de la position géographique des
États, et qui ne lèse nullement le droit des autres nations au libre.
parcours des mers, est sanctionnée et reconnue comme incontestable par le droit international. La possession souveraine des ports et des rades donne à l'Etat qui en jouit le droit de les déclarer fer-
* Grotius, Le droit, liv.Il, ch. xx, $ 10, 13; Vattel, Le droit, liv. I, ch. xxui, $$ 288 et seq.; Wheaton, Élém., pte. 2, ch. 1v, S6; Twiss, Peace, $ 173; Phillimore, Cum., pte. 3, ch. vx; Cauchy, Le droit marit., &. I,: pp. 38 etseq. ; Bynkershoek, Quæst., lib. I, cap. vit ; Bynkershoek, De
dominio, cap. 1: Wolff, Jus gent., $$ 129-132 ; Pufendorf, Jus nat., lib. IV,
cap. v, S7; Azuni, Système univ., t. I, ch. 11, art. 83; Kent, Com., vol. I,
pp. 28-30; Emerigon, Traité des assurances, Ch. xII, $ 19; Galiani, Dei
doveri, lib. I, pte. 1, cap. x, $ 1; Ortolan, Règles, t. I, liv. Il, ch. vi, pp. 139,°140; Wildman, vol. I, p. 70; Martens, Précis, $ 40; Heffter, $$ 75 et seq. ; Klüber, Droit, $$ 128 et seq. ; Valin, Com., Liv. V, tit. 1 ;
Hautefeuille, Des droits, tit, 1, ch. 111, sect. 1; Hautefeuille, Hisé,, tit. 1,
ch. 1v, sect. 2, $ 1 ; Halleck, ch. vi, $ 13; Riquelme, lib. I, tit. 2, cap. v ;
Bello, pte. 1, cap. zx, $ 1 ; Rayneval, Inst., t. I, pp. 299 et seq. ; Cussy,.
Phases, liv. I, tit. 2, $ 40 ; Abreu, Sobre presas, pte. 1, cap. v, $$S 13, 16; Pistoye et Duverdy, Traité, tit. 2, ch. 1, sect. 1; Loccenius, De jure, lib. I, cap. 1V,86 ; Bowyer, pp. 356-358 ; Polson, sect. 5, p. 29; Garden,
Traité, t. 1, pp. 398, 399 ; Vergé, Précis de Martens, t. I, pp. 142, 144 ; Pra-
dier Fodéré, Grotius, t. I, pp. 444, 449, 450; Funck Brentano et Sorel, Précis, p.375. Holtzendorff, Vülkerrecht, t. II, pp. 460 et suiv.
Re date dE de Te
més, ouverts ou francs, et d'y soumettre librement, sans avoir égard aux autres nations, les navires et les marchandises qui y arrivent du dehors à tels droits fiscaux ou à tels règlements intérieurs qu'il juge convenables à ses intérêts. Seulement, pour que ces mesures et ces prescriptions soient conformes aux principes du droit international, il faut qu’elles revèêtent un caractère général, c’est-à-dire qu’elles soient appliquées à toutes les nations et ne constituent pas de ces privilèges qui renversent la loi de l'égalité des États. Le pays qui sans juste raison fermerait ses ports au commerce d’une nation en les laissant ouverts à celui d’une autre, manqueraiït à un de ses devoirs les plus essentiels et s’exposerait à des plaintes qui pourraient éventuellement aboutir à des mesures de rétorsion. En principe, un port ouvert au commerce est donc tacitement considéré comme accessible aux navires de toutes les nations, et, à moins de stipulations contraires dans les traités, la libre entrée accordée aux navires marchands s’étend aux bâtiments de guerre des États amis: c’est là, un point sur lequel tous les publicistes sont pleinement d'accord. Il y a cependant certaines circonstances spéciales qui autorisent un Etat à refuser l’admission dans ses rades et ses ports des navires de guerre d’un autre Etat. Ainsi, en 1895, une escadre française fut retenue pendant quelques heures à l'entrée du port de la Havane, parce que les autorités espagnoles redoutaient les conflits que pouvait faire naître la présence de forces navales étrangères si considérables. Les explications fournies par l'amiral qui la commandait ayant dissipé toute appréhension, l’escadre fut autorisée à mouiller dans l'intérieur du port où elle resta plusieurs jours.
L'admission des bâtiments de guerre dans certains ports ou dans certaines rades n’est pas seulement influencée par des considérations politiques ou des convenances internationales, variables selon les temps et les lieux; quelquefois aussi elle est subordonnée à des motifs d'ordre public et de sécurité. C'est ainsi, par exemple, que dans certaines places de commerce on ne laisse pénétrer les bàtiments de marine militaire qu'après qu'ils ont déposé en lieu sûr les poudres qu’ils ont à bord, et ils ne peuvent les rembarquer qu’au moment de leur départ.
Pour prévenir toute espèce de difficultés en ce qui concerne la marine militaire, plusieurs gouvernements ont réglé la question au moyen de clauses conventionnelles ; ils ont stipulé notamment qu'ils ne recevront dans leurs ports qu'un nombre limité de navires de guerre étrangers, variant de trois à six au plus. C’est pour se conformer aux règles consacrées à cet égard dans l’ancien royaume des
Golfes
et baies,
Droits de navigation au
passage détroits.
des
Deux Siciles que le vice-amiral français Hugon, en arrivant à Naples en 4842, dut partager son escadre, dont une partie mouilla en face de la ville, l’autre à l'extrémité de la baie et le reste à Castellamare. Il est à peine besoin de faire remarquer que les restrictions ou les précautions généralement adoptées dans les forteresses et les places fortes de l'intérieur d’un pays sont de droit commun et pleinement justifiées, quand on les étend aux étrangers, civils ou militaires, qui veulent pénétrer dans les ports et les arsenaux destinés à la construction, à l'armement ou à la réparation des navires de guerre *.
$ 367. Les golfes et les baies défendus soit naturellement par des iles, des bancs de sable ou des roches, soit par le feu croisé de canons placés à leurs deux ouvertures, se rattachent à la souveraineté territoriale contiguë. Ils sont, quant à la liberté d'accès et au droit juridictionnel, régis par les mêmes principes que ceux que nous venons d'établir pour les ports et les rades intérieurs *”.
S 368. On distingue deux sortes de détroits : ceux qui aboutissent à des mers fermées ou enclavées, c’est-à-dire dont la souveraineté absolue peut être revendiquée exclusivement par l’État dont elles baignent les côtes; et ceux qui servent de communication entre des mers libres. Les premiers, constituant un domaine propre et réservé, sont régis par les lois ou les règlements particuliers de chaque pays; les seconds, affectant nécessairement les intérêts des divers États dont ils sont destinés à faciliter l’accès, ne peuvent jamais devenir la propriété souveraine d’un.seul et doivent rester absolument libres pour toutes les marines, comme les mers auxquelles ils conduisent.
* Ortolan, Régles, t. I, pp. 140-145 ; Wheaton, Élém., pte. 2, ch. nt, $ 9, p. 119; Vattel, Le droit, Liv. I, ch. xxx, $$ 290, 291 ; Cussy, Phases, Liv. I, tit. 2, $ 40, po. 96, 97 ; Azuni, Système, pte. 1, ch. 1x, art. 3 ; Rayneval, Inst., liv. II, ch. x, $$ 8, 10 ; Kluber, Droit, $ 131, Riquelme, lib. 1, tit.2, sec. 1, cap. 11, pp. 204, 205; Loccenius, De jure, lib. I, cap. vin, $$ 2-5 ; Valin, Com., Liv. IV, tit. 1; Bowyer, pp. 356, 357 ; Polson, sect. 5, p.29; Lawrence, Élém. by Wheaton, note 62 ; Hauterive et Cussy, Recueil, t. I, pte. 1 ; Traités entre la France et les Pays-Bas, du 27 avril 1662, art. 21 ; du 10 août 1678, art. 8 ; du 20 septembre 1697, art. 13 ; du 11 avril 1713, art. 12 ; du 12 décembre 1739, art. 10 ; Traités entre la France et la Russie, du 11 janvier 1787, art. 19 ; le Danemark et les Deux Siciles, du 6 avril 1748, . art. 12 ; le Danemark ct Génes, du 30 juillet 1789, art. 3. Holtzendorf, Vülkerrecht, t. IT, p. 510.
** Ortolan, Règles, t. I, liv. Il, ch. vin, p. 145 ; Wheatou, Élém., pte. 2, ch. 1v, $ 10, p. 179 ; Vattel, Le droit, Liv. I, ch. xx, 8 291 ; Cussy, Phases, liv. I, tit. 2, $ 40, p.96; Azuni, Système, pte. 1, ch. 1, art. 3 ; Hubner, De lasaisie, t. I, ch. vit, S10; Rayneval, Inst., liv. II, ch. x, $ 8; Klüber, Droit, $ 130 ; Riquelme, lib. I, tit. 2, sect. 1, cap. 11; Massé, Droit com., t. I, p. 106. :
Cette liberté d'accès et de transit admet toutefois les restrictions inhérentes au droit de conservation des États sur les côtes desquels sont situés les détroits; et lorsque la configuration des détroits oblige les navires qui les traversent à passer sous le feu des forts placés sur l’un ou l’autre bord, le souverain qui est maître de la côte a le droit incontestable d’en surveiller la navigation et de prendre, surtout en temps de guerre, les précautions que la prudence et le som de sa sûreté peuvent rendre nécessaires.
$ 369. Il peut arriver aussi que la navigation d’un détroit soit tellement difficile et dangereuse qu'elle ne puisse se faire sans l’assistance d'hommes pratiques et expérimentés, et sans le secours de phares et de signaux convenables. Nul doute que dans ce cas l'État qui, dans l'intérêt même de la navigation, entretient les feux ou les stations de pilotes, n'ait le droit de se faire indemniser des dépenses qu'il supporte et d'imposer certaines charges fiscales aux marines qui en profitent.
Strictement renfermées dans ce qui constitue alors non un péage, mais la rétribution de services rendus, les taxes de ce genre n'ont rien que de légitime et de conforme aux vrais principes sur la matière. Mais il n'en a pas toujours été ainsi, comme nous allons le démontrer en analysant la pratique suivie dans quelques contrées pour l'application des droits perçus à l'entrée ou à la sortie des grandes voies maritimes ”,
S 370. Le Danemark a, pendant plusieurs siècles, imposé des taxes de passage à tous les navires marchands qui traversaient les détroits du Sund et des Belts pour se rendre dans la Baltique ou pour en sortir. Ges droits, fixés et reconnus pour la première fois par un traité conclu en 1645 (1) entre le gouvernement danois et les États-Généraux des Provinces-Unies, furent ultérieurement sanctionnés par les autres nations maritimes, notamment par la France dans les traités de 1663 (2) et de 17/42 (3).
* Ortolan, Règles, t. I, liv. IL, ch. virr, pp. 140, 147; Wheaton, Élém., pte. 2, ch. 1v, $ 10, p. 180 ; Vattel, Le droit, liv. I, ch. xxxrt, $$ 291, 292 ; Grotius, Le droit, liv. Il, ch. 111, $ 8 ; Twiss, Peace, $ 174 ; Cauchy, t. I, pp. 41, 42 ; Massé, t. I, $ 107, 108 ; Cussy, Phases, Liv. I, tit. 2, $$ 39, 41; Phillimore, Com.,vol. I, pte.3, ch. vi: ; ch. vinr, S204 ; Azuni, Systéme, pte. 1, Ch. 11, art. 2; Rayneval, Inst., liv. II, ch. x, $$S 7, 9; Klüber, Droit, $ 131; Heffter, S 76 ; Bowyer, p. 359; Riquelme, lib. I, tit. 2, sect. 1, cap. 11; Hautefeuille, Des droits, tit. I, ch. 1, sect. 2 ; Pistoye et Duverdy, Traité, tit. 2, ch. 11 ; Garden, Trailé, t. I, p. 399.
(1) State papers, 1812-1814, p. 393.
(2) Dumont, t. VII, pte. 2, p. 436.
(3) De Clercq, t.1,' p.46; Wenck, t.I, p.591; Séate papers, v.XXXV, p.1263.
Détroits et mers enclavées.
Les détroits de la Baltique,
Discussion
entre les Etats-Unis et le Danemark.
A l’origine leur perception pouvait sembler être le prix d'un service rendu ; mais plus tard, en raison du développement général du commerce, le produit net des recettes devint hors de toute proportion avec les dépenses réellement faites par le trésor danoïs, de sorte que cette rémunération, assumant le caractère d'un véritable
péage, d’une sorte de prime de souveraineté ou de droit régalien,
souleva d’énergiques réclamations de la part des marines qui en supportaient la lourde charge.
S 371. Ce fut le gouvernement des États-Unis d'Amérique qui prit le plus fermement en main la destruction de l'abus que le Danemark perpétuait comme une tradition du régime féodal. En 1848, après avoir tenté vainement d'obtenir à lPamiable le libre passage du détroit du Sund, le cabinet de Washington notifia à la cour de Copenhague que les États-Unis ne se soumettraient pas plus longtemps aux péages de la Baltique. Le Danemark défendit son prétendu droit souverain en invoquant la prescription im-. mémoridle, les traités conclus avec les diverses nations, enfin une pratique incontestée assez ancienne pour pouvoir être regardée comme, consacrée par le droit public européen. Il reconnaissait toutefois que ce qui dans ces conditions constituait pour lui un droit sacré er sol mnellement garanti, pouvait difficilement, d’après les principes généraux du droit des gens moderne, servir de fondement à la création de péages semblables à ceux du Sund. Devant une pareille déclaration, qui n'était qu'une fin de non-recevoir sur la portée de laquelle on ne pouvait se tromper, M. Marcy, secrétaire d'État des États-Unis, ne se montra que plus ardent à combattre les prétentions du gouvernement danoïs, en leur opposant les principes . supérieurs de l'égalité et de l'indépendance des nations. Il admit dans une certaine mesure que le Danemark réclamât une indemnité convenable pour les dépenses que lui occasionnaient la construction et l’entretien des phares, des bouées et des balises qui marquent les détroits de la Baltique; mais il contesta absolument que les droits imposés de ce chef pussent le moins du monde, fussent-ils devenus l’objet de stipulations conventionnelles, impliquer la légitimité intrinsèque d’un péage souverain. « Si, disait avec raison M. Marcy, nous reconnaissions de pareilles exactions à l’entrée de la Baltique, nous créerions le plus funeste précédent pour notre commerce ; nous ne pourrions plus repousser les droits analogues que l’on serait tenté de nous faire subir dans les détroits de Gibraltar, de Messine et des Dardanelles, ou à l’entrée de ces grands fleuves navigables dont les affluents et les tributaires appartiennent à plu=.
sieurs nations souveraines et indépendantes les unes des autres. » Cette attitude énergique et persévérante des Etats-Unis, à laquelle d’autres puissances ne tardèrent pas à s'associer, finit par vaincre les résistances intéressées du Danemark et par procurer au commerce maritime du monde entier la suppression complète des péages de la Baltique.
Par le traité conclu à Copenhague le 14 mars 1857 (1) entre le Danemark d’une part, l'Autriche, la Belgique, la France, la Grande- Bretagne, le Hanovre, le Mecklembourg-Schwerin, l’Oldenbourg, les Pays-Bas, la Prusse, la Russie, la Suède et la Norwège, les villes hanséatiques de Lubeck, de Brême et de Hambourg d’autre part, le gouvernement danois s’obligea à abolir tous droits de péage sur les navires se rendant par le Sund ou les deux Belts de la mer du Nord dans la Baltique ou vice versa, lesquels se borneraient à traverser les eaux danoïses ou n’y séjourneraient que pour cause de force majeure, avaries, achat de vivres, réception d'ordres, etc. Depuis, certaines réserves temporaires stipulées dans ce traité concernant le pavillon des nations restées à lécart des conférences internationales de Copenhague ont perdu toute valeur, les États
maritimes d'Europe et d'Amérique dont le nom ne figure pas dans.
la convention de 1857, s'étant successivement ralliés au principe du rachat des péages. En compensation d’un dédommagement pécuniaire versé entre ses mains (91,434,675 francs), le Danemark
dut prendre engagement de conserver et d'entretenir en bon état
les phares, les feux, les bouées et les balises existants, de protéger tout particulièrement les intérêts généraux de la navigation, et de surveiller le service de pilotage, dont l'emploi est désormais facultatif pour les capitaines et les patrons de navires.
Les États-Unis réglèrent séparément leur quote-part d’indemnité, fixée, par le traité qu'ils conclurent à cet effet avec le Danemark le 11 avril 1857 (2), à la somme de 717,829 rigsdalers (2,400,000 francs)”.
(1) De Clercq, t. VII, p. 259 ; Martens-Samwer, t. III, pte. 2, p. 345 :
Vega, t. III, p. 202, n° 546 ; Lagemans, t. IV, p. 307. (2) Martens-Samwer, &. IV, pte. 1, p. 210.
‘* Ortolan, Régles, &. I, iv. IT, ch. vin, pp. 147-149 ; Wheaton, Elém., pte. 2, ch.1v, $ 9 ; Wheaton, Hist.,t. I, pp. 205-213 ; Twiss, Peace, $ 179 ; Cussy, Phases, liv. I, tit. 2, $ 55 ; Azuni, Système, pte. 1, ch. 11, art. 2, $$ 4 et seq. ; Schlegel, Sfaatsrecht, &t. I, ch. vir, $$ 27-29 ; Halleck, ch. vr, $ 19; Vattel, Le droit, Liv. I, ch. xxut, $ 292 ; Phillimore, Com., vol. I, $ 188 ; Schmauss, Corp. jur. publ., t&. I, pp. 258, 536 ; Lawrence, Wheaton, note 110 ; Hauterive et Cussy, Recueil, t. I, pte. 1 ; Martens, Nouv. recueil, t. XVI, pte. 2, pp. 341, 345 ; Annual Register, 1885, p. 291.
Traité du 14 mars 1857,
Traité entre le Danemark et les Etats- Unis,
Détroits du Bosphore et des’ Dardanelles,
La mer Noire.
IS
S 372. Les navires de guerre étrangers ne peuvent sans autorisation spéciale entrer dans le détroit des Dardanelles ni dans le Bosphore. Le gouvernement turc a de tout temps attaché la plus grande importance au maintien de cette exclusion des marines militaires, laquelle, reconnue déjà par le traité conclu en 1809 (1) entre la Grande-Bretagne et la Porte, a été confirmée et généralisée dans ses effets par la convention dite des Détroits signée à Londres le 13 juillet 1841 (2). On sait qu'à la suite de la guerre d'Orient le traité de Paris du 30 mars 1856 (3) a donné une nouvelle et dernière consécration au principe absolu de la fermeture des Détroits pour les bâtiments de guerre de toutes les nations *.
S 373. Pour mieux prévenir le retour des complications qui avaient causé en 1854 la guerre d'Orient, le Congrès réuni à Paris en 1856 pour rétablir la paix entre la Russie, la Turquie et les puissances alliées n’hésita pas à proclamer (4) que la mer Noire serait désormais, comme les Détroits, fermée à toutes les marines militaires, mème à celles des deux États riverains; que la Russie et la Turquie n’y pourraient conserver ni établir d’arsenal maritime, et ne seraient autorisées à y entretenir qu'un nombre fixe et limité de navires armés pour la protection de leurs côtes contre le commerce de contrebande.
Cet ensemble de dispositions, surtout la dernière, qui a fait l'objet d’une convention séparée figurant comme annexe à la suite du traité de paix du 30 mars, a pris depuis lors le nom de neutralisation de la mer Noire. |
L'accès de cette mème mer est resté absolument libre et ouvert
(1) Martens, Nouv. recueil, &. I, p. 160 à Herstlet, vol. II, p. 370 ; Elliot, vol. IL; p:207:
(2) De Clercq, t. IV, p. 598 ; Herstlet, v. VI, p. 836 ; Neumann, t. IV, p. 466.
(3) De Clercq, t. VII, p. 69 ; Neumann, t. IV, p. 286 ; Savoie, t. NIIT, p. 395.
* Ortolan, Règles, &. 1, liv-I{, ch: var, p.150; 'app; annexemtme app. spécial, n° 17, 1'e annexe ; Wheaton, EÉlém., pte. 2, ch.1v, SS9, 10, pp. 172, 173, 180 ; Wheaton, Hist., t. II, pp. 260, 261; Twiss, Peace, S 180;
3 Le « ’
Cussy, Phases, liv. I, tit. 2, $ 56 ; Riquelme, lib. I, tit. 2, sect. L, Cap.
Martens, Précis, $ 156 ; Halleck, ch. vi, S21; Heffter, $S 76; Klüber, Droit, $ 131 Lawrence, Elém., by Wheaton, notes 107, 108 ; Phillimore, Com., vol. IIT, app., p. 826 ; Pradier Fodéré, Vattel, t. I, p. 587; Funck Brentano et Sorel, Précis, p. 377.
(4) Traité de paix du 30 mars 1856, et conventions annexes de la même date. (De Clercq, t. VII, pp. 22 et seq. ; Neumann, t. VI, pp. 274 et seq. ; Savoie, t. VIII, pp. 380 et seq:.)
Des"374] LIVRE VI. — DROIT DE LA MER 505
pour la marine marchande de toutes les nations ; par suite, la Russie et la Turquie ont dù admettre des consuls dans toutes les villes placées sur ses bords”.
S 374. En 1871, une Conférence se réunit à Londres dans le but d'examiner certaines plaintes formulées par la Russie au sujet du traité signé à Paris le 30 mars 1856 entre l'Angleterre, l’Autriche, la France, la Prusse, la Russie, la Sardaigne et la Turquie, aux termes duquel la mer Noire avait été neutralisée, ses eaux et ses ports rendus libres à la mariné marchande, mais non aux navires de guerre de toutes les nations, et la Russie s’engageait à n’entretenir dans cette mer que six navires de guerre légers (1).
Le 31 octobre 1870, le ministre de Russie, le prince Gortschakoff, avait adressé aux puissances européennes une dépêche dans laquelle il déclarait que la Russie avait cessé de reconnaitre les obligations du traité de 1856 concernant la neutralité de la mer Noire. Lord Granville y répondit, au nom de l'Angleterre, en insistant sur le caractère obligatoire des traités. La Russie se vit donc obligée d'entendre raison et d'accepter une conférence.
Dans le traité dont il s’agit, l’article 24 stipulait expressément qu'il ne pouvait être annulé ou modifié sans le consentement de toutes les puissances qui l'avaient signé. Cet article provoqua les observations suivantes de M. de Beust : « Nous ne saurions concevoir ni admettre de doute relativement à la force absolue de cet engagement réciproque, lors mème que l’une ou l’autre des parties contractantes se jugerait en position de faire valoir les considérations les plus solides contre le maintien d'aucune des stipulations d’un traité au sujet duquel il avait été convenu de déclarer d'avance qu'il ne pourrait être annulé ou modifié sans l’assentiment de toutes les puissances qui l’ont signé.
Le 17 janvier 1871, les plénipotentiaires de l’Allemagne, de l’Autriche, de la Grande-Bretagne, de l'Italie, de la Russie et de la Turquie,réunis en Conférence à Londres, reconnurent formellement : « que c’est un principe essentiel du droit des gens qu'aucune puissance ne puisse sc libérer des engagements d’un traité ni en mo-
+Ortolan, Régies, t. I, Liv. II, ch. vaux, p. 151; Hefïter, $ 76 ; Klüber, Droit, $ 131, note a, pp. 163, 164 ; Phillimore, Com., vol. IT, p. 813 ; Martens, Nouv. recueil, &t. XV, p. 782 ; Lawrence, Wheaton, note 108; Pradier Fodéré, Vattel, t. I, pp. 587, 588 ; Martens et Cussy, Rec. man., VD 1231.0VII, p. 497.
(1) Valfrey, /istoire de la diplomatie du gouvernement de la défense nationale, pte. 2, ch. vir, pp. 89 et seq.
Neutralité de la mer Noire. Conférence de Londres, 1871,
difier les stipulations sans le consentement des puissances contractantes, au moyen d’un arrangement amiable. » | La Conférence eut pour résultat Pabrogation de la neutralisation dé la mer Noire et le maintien du principe de la fermeture des détroits des Dardanclles et du Bosphore, telle qu’elle avait été établie par la convention séparée de mars 1856, avec faculté de la part du Sultan d'ouvrir les Détroits en temps de paix aux navires de guerre des puissances alliées et amies, dans le cas où la Sublime Porte le jugerait nécessaire afin d'assurer exécution des stipulations du traité de Paris de 1856. La Commission établie par l’article 16 du traité de Paris à l'effet de surveiller lexécution des travaux nécessaires pour déblayer les bouches du Danube et les parties avoisinantes de la mer Noire du sable et des autres obstacles, a été prolongée de douze ans, et tous les autres travaux de la commission devaient continuer de jouir de la neutralité qui leur avait été jusquelà attribuée, sans que cette disposition püt porter aucune atteinte au droit de la Porte, en son caractère de puissance territoriale, d'envoyer, comme par le passé, ses vaisseaux de guerre dans le ; Danube. Cette convention fut signée à Londres le 13 mars 1874. Q,etealité 875. Le principe de la neutralité a été pareillement appliqué Magellan. au détroit de Magellan, à l'extrémité de l'Amérique du Sud. Le traité du 23 juillet 1881 (1), que nous avons mentionné plus baut, et par lequel la République Argentine et le Chili ont réglé le différend qui existait entre les deux pays relativement à la délimitation de leurs frontières, dispose expressément, à l’article 5, que : .« Le détroit de Magellan demeure neutralisé à perpétuité, et la navigation libre en est assurée aux pavillons de toutes les nations. Afin d'assurer cette liberté et cette neutralité, il ne sera construit sur les côtes ni fortifications ni ouvrages de défense militaire qui pourraient entraver ce but. » | Cette clause garantit les intérêts généraux du commerce international, et le détroit se trouve favorisé d’une façon permanente par les sécurités de la paix. | . En insistant sur cette stipulation, la République Argentine demeurait fidèle à la politique libérale qu'elle avait déjà inaugurée sur son propre territoire, en rendant spontanément libre pour tous les pavillons l’accès des rivières intérieures par lesquelles son ter-. ritoire est tout entier traversé. |
(1) Voir l’article 5 du traité dans la Coleccicn de Tratados de la Repha blique Argentine, t. IIL, p. 284.
Hé 377] LIVRE VI — DROIT DE LA MER 507
$ 376. Les canaux, que les progrès de la science et de l’industrie permettent aujourd'hui à l’homme de creuser pour relier entre
elles des mers dont la jonction était interceptée par des isthmes,
constituent une innovation toute récente dans la pratique du droit maritime.
Ces voies de communication artificielles, du moment qu'elles sont achevées, deviennent, tant par leur nature que par leur destina-
tion, des parties intégrantes de la mer, au même titre que les -détroits ou les mers enclavées, auxquels elles peuvent être assimilées. Elles ont ce point de commun avec ces mers qu'elles occu- pent le territoire d’un seul et même Etat, et que, comme les détroits,
elles servent de passage pour se rendre d’une mer dans une autre : c'est même là l’objet essentiel de leur création. Le principe de la
liberté des mers leur est donc applicable, de sorte que le passage
soit accessible et libre pour tous; par contre, les navires qui usent de ce passage sont tenus de se conformer aux règlements administratifs, aux mesures de police que l'autorité territoriale a le droit de prendre pour la surveillance et le maintien de l’ordre dans le
canal, comme aussi de payer les taxes que cet Etat, ou la compa-
gnie concessionnaire à laquelle il a délégué ses droits aussi bien
que ses devoirs à cet égard, juge nécessaire d'imposer pour la pro-
tection de ses propres intérêts fiscaux et commerciaux, pour l’entretien du canal, voire mème pour la rétribution du trajet et Île
recouvrement des dépenses occasionnées par la construction du
canal.
.: La portion de territoire occupée par le canal ne cesse pas, pour
avoir été transformée en un détroit arüficiel, d'être la propriété de l'Etat dans les limites duquel elle est comprise, et cet Etat n’a pas, par la concession du canal, aliéné sa prérogative de juridiction exclusive, qu'il continue d’y exercer, sous la réserve de ne pas entraver le libre usage du canal; du reste, les empèchements qu'il pourrait y apporter, risqueraient de compromettre l’entreprise, dans laquelle des intérêts considérables, tant publics que privés, sont en général engagés.
$S 377. Le canal creusé à travers l’isthme de Suez, a été constamment, dès l’origine, dans la pensée de celui qui l’a conçu et exécuté, une œuvre d'un caractère universel et humanitaire, une voie ma-
ritime ouverte à la navigation et au commerce de toutes les nations.
Cette condition était, d’ailleurs, expressément stipulée dans la concession accordée en 1854 à M. Ferdinand de Lesseps par le viceroi d'Egypte Saïd Pacha, et dans les différents décrets du gouver-
Canaux maritimes,
Canal de Suez,
LU
nement égyptien en faveur de la Société par actions qui se chargea de construire le canal; ainsi l'Etat, sur le territoire duquel le canal est situé, a renoncé de fait au droit de l’exploiter à son profit exclusif.
Mais aucun acte international n’était intervenu pour faire de celibre usage le patrimoine de tous et mettre la nouvelle voie de communication à l'abri de toute entreprise hostile, notamment en temps de guerre, et surtout dans lPéventualité d’une guerre où la Turquie serait partie belligérante et entraînerait l’Egypte, sa vassale, à sa rescousse, C’est en effet ce qui arriva en 1877, lors de la dernière guerre entre la Russie et la Turquie : l'Egypte ayant pris part aux hostilités, son territoire aurait pu par conséquent, y compris le canal de Suez, être envahi par une armée ou une flotte russe. Heureusement, le gouvernement russe, interrogé par l’Angleterre sur ses intentions relativement au canal de Suez, répondit qu'il considérait le canal comme neutre et comme devant demeurer ouvert aux relations commerciales même pendant la guerre.
Depuis cette époque, la conscience du péril paraît avoir éclairé les parties intéressées sur la nécessité de mesures internationales à prendre pour assurer d’une façon sérieuse et efficace la liberté de la navigation à travers le canal de Suez en temps de guerre aussi bien qu’en temps de paix.
Dès l’année suivante, l’Institut de droit international, à sa réunion de Bruxelles en 1879, s’est occupé de la question et a adopté à l'unanimité les résolutions suivantes :
« 1° Ilest de l'intérèt de toutes les nations de sauvegarder la liberté des communications à travers le canal de Suez.
« 2° Les puissances doivent empêcher qu'aucun dommage ne soit causé au canal et à ses dépendances.
« 8° L'État qui aura endommagé le canal sera obligé de faire réparer les dégâts et de payer une indemnité. »
Comme l'Association de laquelle ces résolutions émanaient n’a ni autorité effective, ni caractère officiel, ce ne pouvait être que des recommandations purement doctrinales, sans portée ni sanction, n'épuisant leur valeur que dans le mérite et l’honorabilité des. hommes qui les avaient émises. |
Au surplus, aucun moyen n’était indiqué pour prévenir les dommages dont on exprimait l’appréhension. Malgré cela un pas était fait en avant, un jalon était planté dans la voie à suivre.
Un autre progrès a été encore accompli en 1882, à la Conférence tenue par les puissances à Constantinople au sujet des derniers
