S7] TÉLÉGRAPHES

France, Pays-Bas, Belgique, Suisse et Sardaûgne, !•' septembre 1858 (1),

D'autres règlent plus spécialement la création de lignes internationales, la taxe des télégrammes échangés dans la zone frontière ou les tarifs pour le transit réciproque des dépêches à transmettre au delà du territoire respectif des pardcs contractantes : France et Bavière, l*'juin 1864 (2); Bade, 27 décembre 1864 (3); Italie, 29 avril 1867 (4) et 5 décembre 1868 ; Espagne, 20 novembre 1879 (5).

§ 1227. Il existe enfin un certain nombre de conventions pour la ^ pom daa pose des c&bles suus-marins, la concession du privilège de leur exploitation et la détermination des points d'atterrissement : convention entre la France et l'Espagne du 24 décembre 1863 (6), pour la pose d'un câble devant relier la côte d'Espagne, près de Carthagène, à la côte africaine près d'Orao ; convention du 16 mai 1864 (7), par laquelle la France, l'Italie^ le Portugal, le Brésil et la République d'Haïti accordent à M. Pierre-Albert Balestrini, le privilège de poser un câble transatlantique destiné à relier ces divers pays entre eux.

Nous ferons observer ici que la pose de câbles sous^marins entre les États-Unis, l'Angleterre et la France n'a pas donné lieu à des conventions internationales, par la raison qu'aux États-Unis l'exploitation des lignes télégraphiques ne dépend ni du gouvernement central ni de celui des États ; c'est une industrie privée exercée par des particuliers ou des Compagnies, soumis simplement à des règlements de police ou de voirie ; la concession des points d'atterrissement n*a donc pas été une affaire de gouvernement à gouvernement, mais bien d'individus à autorités locales. Dans toute l'Europe^ le service télégraphique est actuellement un monopole d'Etat, tandis qu'aux Etats-Unis, il est resté libre, en droit, bien qu'en réalité il soit monopolisé par de puissantes Compagnies. Un Etat ou un particulier ne peut établir une ligne télégraphique sur le territoire d'un Etat sans l'assentiment de cet Etat, dont autrement la souvenûneté serait lésée.

(1) DeClepcq,t. VII, p. 499; Vega, t. III, p. 516; Lagemans, t. V, p. 42 ; SavoU, t. VIII, p, 610.

(2) Deaercq, t.IX, p. 29.

(3) DeClercq,t. IX, p. 142.

(4) De Clercq, t. IX, p. 700.

(5) De Clercq, t. XII.

(6) Deaercq,t. VIII, p. 629.

(7) De Clercq, t. IX, p. 22.

L'application de ce priocipe élémentaire fut faîte en 1869 à la Compagnie qui avaût entrepris do poser un câble pour unir directe* ment la France et les Etats-Unis. Cette Compagnie s'étsit fait autoriser par le gouvernement français ; mais elle avût oublié de consulter le gouvernement fédéral ou le gouvernement de TEtat sur le territoire duquel le c&ble devût aboutir ; quand on fut en vue de la côte, le gouvernement de Massachusetts s'opposa à Tatterrissage. On finit par s'entendre ; mais, sur la proposition de M. Sumner, un bill fut voté pour affirmer le droit de souveraineté des Etats- Unis et indiquer les conditions auxquelles des lignes pourraient venir atterrir sur leurs côtes.

conveotioDs § 1228« Après étro restôo poudaut nombre d'années circonscrite qaef interna, dàus la Umito d'accords particuliers entre deux et au plus quatre Etats 1865. de^is^, contigus, la correspondance télégraphique a fini par donner nais- 1875 et' de sauce à dos traités dans lesquels on a vu figurer jusqu'à quinze parties contractantes, et qui peuvent être considérés comme le prototype, le résumé du droit international sur la matière. Nous faisons allusion au traité qui, à la suite d'une conférence spéciale, a été conclu à Paris le 17 mad 1865 (1) entre l'Autriche, Bade, la Bavière, la Belgique, le Danemark, rEspagne, la France, la Grèce, Hambourg, le Hanovre, Tltalie, les Pays-Bas, le, Portugal, la Prusse, la Saxe, la Suède, la Norvège, la Suisse, le Wurtemberg et la Turquie. Il y a lieu de remarquer id Tabsence de l'Angleterre et des États- Unis; elle s'explique par la raison que, dans ces deux pays, l'exploitation des télégraphes était alors abandonnée à l'industrie privée. Ce tradté, auquel ont ultérieurement accédé tous les États faisant aujourd'hui partie de l'empire d'Allemagne, la Roumanie, la Serbie, la Russie, l'Angleterre (pour les lignes indo-européennes) et la Perso a été complété par un acte additionnel signé & Vienne le 21 juillet 1868.

En 1871, il a été tenu à Rome, le 1*' décembre, une conférence internationale, qui a procédé à une seconde révision de la convention et du règlement de Paris. Cette fois l'Angleterre y figure non seulement pour les Indes, mais aussi pour la métropole, un acte de 1870 ayant attribué à l'État l'exploitation du service télégraphique.

Il y a eu ensuite une conférence à Sadnt-Pétersbourg en 1875, laquelle a abouU à la conclusion par les ambassadeurs et plënipotentiiûres des divers États d*ime espèce de charte des télégraphes,

(1) 1)6 aercq, t. IX, p. 254.

TâliGRAPHBS

dans laquelle soat poséa les principes fondamentaux admis depuis longtemps et ne paraissant pas susceptibles de modification» et à un règlement contenant toutes les dispodtions régissant les relations télégraphiques des États entre eux. Le règlement seul pouvait être l'objet de révisions ultérieures, et il a été révisé définitivement et d*un commun accord au moyen d'une convention signée à Londres le 28 juillet 1879 par les délégués de TAUemagne, de TAutricbe- Hongrie^ de la Belg^que^ du Danemark, de la Grèce, de Tltalie, de la Suède et de la Norvège, des Pays-Bas, de TÉspagne, du Portugal, de la Russie, de la Suisse, de la Roumanie, de la Serbie, de la Turquie, du Japon, de TAngleterre et de la France. Ce nouveau règle* ment est entré en vigueur le 1" avril 1880 (1).

§ 1229. En 1882, l'Union télégraphique universelle a eu de nou«< veUes assises à Paris. Elle comprenait outre le représentant du Bureau international de Berne, les délégués des Etats suivants : Allemagne, République Argentine, Autriche-Hongrie, Belgique, Brésil, Chine, Gosta-Rica, Danemark, République Dooûnicaine, Espagne, Etats- Unis d'Amérique, Etats-Unis de Colombie, France, Grande-Bretagne, Grèce, Guatemala, Indes Britanniques, Italie, Japon, Mexique, Nicaragua, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Roumanie, Russie, Silva* dori Serbie, Suède, Suisse, Turquie et Uruguay,

La conférence s'est plus spédsdement consacrée à la question do la protection des c&bles sous-marins, et elle a abouti, sur ce sujet, à un projet de convention à soumettre aux gouvernements respectifs. La partie de la convention est déterminée par l'article premier :

« La présente convention s'applique, en dehors des eaux territoriales, à tous les câbles sous-marins légalement établis et qui atterrissent sur les territoires ou les possessions de lune des hautes parties contractantes. »

Les autres articles décrètent des pénalités contre quiconque détériore ou rompt un câble sous-marin et déterminent les responsabilités; ils renferment, en outre, des dispositions concernant les navires qui passent ou réparent les câbles (2).

§ 1230. En 1883 enfin, s'est réunie à Berlin une conférence télégraphique internationale, à laquelle assistaient les délégués des Etats suivants : Allemagne, Australie du Sud, Autriche-Hongrie, Bosnie- Herzégovine, Belgique, Brésil, Bulgarie, Cochinchine, Dane«*

Conférence

de Paris.

Coorérenee

de Berlin.

(1) Journal officiel, 3 mars 1880; De Ciercq, t. XII.

(2) Renault, LaprotecHondes télégraphes sous-marins; Revue de Droit international^ 1883. '

mark, Egypte, Espagne, France, Grande-Bretagne, Grèce, Indes Britanniques, Italie, Japon, Luxembourg, Monténégro, Norvège» Nouvelle Galle du Sud, Pays-Bas, Perse, Portugal, Roumanie, Russie, Siam, Suède, Suisse, Tasmanie, Tunisie, Turquie, on avsdt admis en outre, pour la première fois, les délégués de dix-sept Compagnies de télégraphes sous-marins. Cette conférence a abouti, le 17 septembre 1885, aune convention qu'ont signée tous les délégués présents, et qui comprend plusieurs innovations importantes. Nous n'en citerons que deux. A la teneur de l'article 18, il n'est plus licite de percevoir de taxe fondamentale, ainsi que cela se faisait en Allemagne entre autres.

La taxe est établie, pour les télégrammes intérieurs et antérieurs, par mot pur et simple. Le second point, c'est celui qui a trait au service téléphonique. En vertu de l'article 67 de la convention, les États contractants peuvent constituer des communications téléphoniques internationales, au moyen de fils spéciaux ou des fils existants. Ces fils sont introduits dans un bureau central de chacun des États, et peuvent être reliés, soit avec les cabines publiques, soit avec les habitations particulières, bureaux, etc. L'unité adoptée est la conversation de cinq minutes. Les taxes sont établies d'un commun accord. Il ne peut être accordé entre les mêmes correspondants, plus de deux conversations consécutives que s'il ne s*est produit aucune demande avant ou pendant ces conversations (1).

Il existe donc aujourd'hui une <c Union télégraphique «>, qui comprend, à très peu d'exceptions près, tous les pays du monde, et qui peut s'augmenter par l'adhésion de nouveaux États. priDoipei § 1231. Ainsi l'échange et le transit des correspondances téléu maUèV graphiques entre les divers États contractants sont désormais réglés sur le continent européen en Amérique et en Australie, puis sur une partie de l'Asie et de l'Afrique par une organisation uniforme, régulière et constante, placée sous la garantie et l'assentiment communs des gouvernements intéressés. Il n'est pas hors de propos de condenser ici, au point de vue international, les dispositions essentielles du contrat synallagmatique qui régit aujourd'hui cette matière:

FUi. 1"* Des fils spéciaux en nombre suffisant sont affectés à la rapide

transmission des dépèches internationales. BfTTice. 2"* Le service est, autant que possible, permanent le jour et la nuit.

(1) Journal télégraphique, t. IX, pp. 217, 232.

§ lâ31] TÉLÉGRAPHES 97

3* Les appareils Moi*sc et Hughes sont adoptés concurrem- Appâreib. ment, jusqu'à une nouvelle entente sur l'introduction d'autres appareils.

&*" Le secret des correspondances est garanti. secret dee

5* Les télégrammes sont divisés en trois catégories, rigoureuse- d^i^"^«i«ment observées pour Tordre de transmission : l"" télégrammes S«p?chM. d'Étaiy c'est-à-dire ceux qui émanent du chef de l'État, des ministres, des commandants en chef des forces de terre ou de mer, et des agents diplomatiques ou consulaires; 2"" télégrammes de service j c'est-à-dire ceux qui émanent des administrations télégraphiques respectives ; 3" télégrammes privés. Pour la transmission, les télégrammes d'État jouissent de la priorité sur les autres.

Les télégrammes peuvent être rédigés soit en chiffres ou en lettres secrètes, soit dans une des langues usitées sur les territoires des États contractants, et en langue latine ; ils peuvent d'ailleurs être adressés à domicile, poste restante, ou bureau télégraphique restant, et ils sont remis ou expédiés à destination.

Chaque Etat se réserve la faculté d'arrêter la transmission de toute dépèche privée qui paraîtrait dangereuse pour la sécurité ou contraire aux lois du pays, à Tordre public, à la morale, mais à la charge d'en avertir sans retard Tadministration de laquelle dépend le bureau d'origine.

6* La taxe est établie par mot sur tout le parcours. Dans la cor^ T«t«. respondance européenne, à défaut d'arrangements particuliers entre États intéressés, la taxe s'établit sans condition de minimum pour le nombre de mots. Tout caractère isolé, lettre ou chiffre, est compté pour un mot. Telle est la règle pour le réseau télégraphique européen.

Pour la correspondance hors d'Europe, la taxe s'établit également par mot sur tout le parcours, sans condition de minimum pour le nombre de mots.

Afin de prévenir Tabus de la formation de mots composés, si facile surtout aux langues germaniques, on a assigné au mot simple la longueur maximum de quinze lettres dans la correspondance européenne et de dix dans la correspondance extra-européenne. Pour lé langage convenu, le maximum est de dix caractères.

La taxe applicable à toutes les correspondances échangées par la même voie entre les bureaux des deux Etats est uniforme. Le taux de la taxe est établi d'Etat à Etat, de concert entre les gouvernements extrêmes et les gouvernements hitermédiaires.

Unité mo- 7« Le franc est Punité monétaire servant à la composition des urifsiDtarna. tarifs internationaux; il sert également d'unité monétaire dans

tionaax.

rétablissement des comptes que les différents Etats se doivent réci* proquement des taxes perçues par chacun deux. ^•tâKb^ott 8* Les Etats contractants n'acceptent à raison du service de la

de trusmu. télégraphie internationale, aucune responsabilité. Ainsi les retards ou les inexactitudes dans les transmissions ne peuvent fonder une action en dommages et intérêts contre l'administration qui en est coupable ; elle peut tout au plus donner lieu au remboursement de la taxe perçue.

Boreaa Q* Dans Tintérèt commun, il est créé un « bureau international

meou sén«- des admlnistratious télégraphiques », chai^ de centraliser les

raux.

renseignements de toute nature relatifs à la télégraphie, de rédiger les tarifs, de dresser une statistique générale, de procéder aux études d'utilité commune, de rédiger un journal télégraphique en français, de distribuer ces documents aux bureaux des divers Etats, d'instruire les demandes de modification au règlement de service, et de promulguer en temps utile les changements adoptés avec l'assentiment unanime des administrations. Le Bureau th^ema/ûma/a sonsiëge à Berne; il fonctionne depuis le l*' janvier 1869.

, Droit dM lO"" Les Etats contractants se sont respectivement réservé le droit

rèM. ^ de prendre séparément entre eux des arrangements particuliers sur les points de service qui n'intéressent pas la généralité des Etats.

sarriee de la H^" Enfiu, les partics coutractantes ont la faculté d'affecter à ^^*^' pusage de la presse un système d'abonnement à prix réduit pour l'emploi pendant la nuit, à des heures déterminées, des fils inoccupés, sans préjudice pour le service général. C'est ainsi qu'en vertu d'un arrangement conclu entre l'Angleterre et la France, l'usage de fils spéciaux entre Paris et Londres est attribué à la presse pendant les heures de nuit moyennant une redevance annuelle. Jusqu'à présent le Times a seul profité de cette faculté : moyennant un abonnement de 75,000 francs par an, il prend en location chaque nuit de neuf heures du soir à trois heures du matin un fil par lequel des communications destinées à la publicité lui sont transmises exclusivement.

Leiiangoai § 1232. Suivaut la convention conclue au sujet des relations

té^éçraphi- jjj^gj^g^^Qjjg^içg télégraphiques, chacun des Etats intéressés peut désigner les langues qu'il juge propres à servir pour les correspon-^ dances télégraphiques. Le nombre dos langues admises s'élève

§ 1234] CHEMINS DE FBR 99

aujourd'hui à vingt-huit. Eu voici la liste : l'allemand, Tanglais, rarménien, le bohémien, le bulgare^ le croate, le danois, Tespagnol, le flamand, le français, le grec, Thébreu, le hollandais^le hongrois, Illlyrien, Titalien, le latin, le norvégien, le polonais, le portugais, le roumain, le russe, le ruthëne, le suédois, le serbe, le slovaque, le Slovène et le turc.

\ SECTION V. — Chemins de fer

§ 1233. La construction de chemins de fer reliant entre eux Trtatit deux ou plusieurs Etats voisins et aboutissant à leurs frontières p» eheintiia respectives sans solution de condnuité a eu pour résultat de créer de nouveaux intérêts, des besoins de tous les instants exigeant une satisfaction urgente et immédiate, que les anciens règlements fiscaux sur le transit des voyageurs et des marchandises par les routes de terre ordinaires ne pouvaient que paralyser. Le premier effet de ces mesures, si elles n'avaient été modifiées, eût été précisément de neutraliser le bienfait des nouvelles voies de communication, à la fois plus rapides et plus économiques. D'un autre côté, l'avantage de fadre passer les wagons et les locomotives d'un pays dans l'autre sans rompre charge rendait indispensable une entente entre IcsEtats limitrophes pour l'établissement des chemins de fer: c'est ainsi que les principales puissances du continent européen en sont arrivées & réglementer par des accords internationaux tout ce qui se rapporte à la construction et à Texploitadon des voies ferrées qui aboutissent à leurs frontières respectives.

§ 123&. Deux systèmes ont prévalu pour rétablissement des Éubtutélignes de chemins de for : dans l'un, c'est l'Etat même qui est û^«s. chargé directement, à ses frais, de la construction et de l'exploitation de la totalité ou d'une partie seulement du réseau qui traverse son territoire ; dans l'autre, la construction et l'exploitation sont concédées à titre de privilège à des Compagnies particulières, tantôt à perpétuité, comme en Angleterre, tantôt pour un temps déterminé, atteignant le plus souvent quatre-vingt-dix-neuf ans^ avec ou sans sd>vention du gouvernement, qui se réserve alors un droit de contrôle, de surveillance, de réglementation et même d'intervention dans la fixation des tarifs et l^ordre des trains ou convois.

iOO LIVRE XIV. — RÈGLEMENTS INTERNATIONAUX [§ 1235

C'est surtout lorsqu'un chemin de fer est destiné à aboutir à la frontière extérieure du pays et à s'y relier à ceux d'un Etat voisin que cette intervention du gouvernement devient indispensable, d'une part, pour concerter l'établissement de certains travaux d'utilité commune, tels que ponts, viaducs, stations, largeur des voies, etc.; d'autre part, pour régler le service de certains convois, au double point de vue des voyageurs et des marchandises, de la police et de la douane. La France et la Belgique sont les premières puissances qui aient introduit dans le droit international des stipulations spéciales relatives au service des chemins de fer. Convention. § 1235. Lcs accords particuliers que ces deux pays ont conclus

internatiooa- , . * , . ,. i t» «i

los.-Raccor- cutre eux à ce sujet et que d'autres contrées, telles que la Bavière, lignefi. la Prusse, la Hollande, n'ont pas tardé à imiter, ont eu tout d'à*bord pour but d'assurer le raccordement des lignes frontières. Ils stipulent, par exemple, que les Compagnies intéressées prolongeront les deux chemins, chacune de son côté, jusqu'à un point de jonction déterminé, dans certaines conditions de largeur des voies, de forme et de poids des rails, de dimension des tampons, de longueur et de mode d'attache des trains, d'établissement de signaux et de garages, etc.

Yoici les airangemcnts qui sont généralement adoptés à cet égard :

Le raccordement du chemin de fer nouveau à ceux existants est combiné de manière que les locomotives, les voitures et les wagons des deux pays puissent circuler sans entraves sur les difiérentes lignes.

On confie, autant que possible, à une'âeiile Compagnie ou administration, l'exploitation de la section comprise entre les stations frontières des deux chemins à relier et située partie sur le territoire d'un pays et partie sur le territoire de l'autre: les règlements de police pour cette section sont rédigés d'après les mêmes principes, et l'exploitation organisée d'une manière uniforme. Les deux gouvernements intéressés s'accordent pour que, dans les stations où dans l'un et l'autre pays, le chemin sera relié avec ceux existants, il y ait autant que possible correspondance entre lelà départs et les arrivées des trains les plus directs. Ils se réservent de déterminer le minimum des trains destinés au transport des voyageurs, minimum qui ne pourra dans aucun cas être moindre que deux par jour dans chaque direction.

Sur tout le parcours du chemin de fer, il n'est point fait de différence entre les sujets des deux Etats quant au mode et au prix de

§ 1236] CHEMINS DE FEH 101

transport et au temps de Texpédîtion; les voyageurs et les mar^ chandises, passant de Tun des deux Etats dans l'autre, ne sont pas traités sur le territoire de l'Etat dans lequel ils entreront moins fa^ Yorablement que les voyageurs et les marchandises circulant à Tintérieur de chacun des deux pays.

Les deux gouvernements se confèrent respectivement le droit de fsdre escorter par leurs employés de douane les convois circulant entre les stations frontières des deux pays.

Les administrations des postes des deux Etats s^entendent entre elles relativement à l'emploi du chemin de fer pour le service postal entre les stations frontières ; et les Compagnies ou les administrations chargées de l'exploitation du chemin de fer sont tenues de transporter gratuitement^ par chaque convoi pour voyageurs, les voitures de la poste des deux gouvernements avec leur matériel de service, les lettres et les employés chargés du service.

Enfin, du consentement des deux gouvernements, il est établi, pour le service d.a.cberain ^jy fei\* 4^3- télégraphe^ i&Jectro-magnétiques, qui peuvent également -ètie- installés: Jç*l$J:%;(ru/cÎ3ei^ fer, par les soins des deux gouvernements, chacun sur son territoire.

Une convention internationale beaucoup plus ^étendue que les accords mentionnés ci-dessus, c'est celle qui subsiste depuis longtemps entre les administrations des lignes allemandes et austro* hongroises, et à laquelle ont adhéré successivement la plupart, des administrations suisses, belges, néerlandaises et russes. Les délégués de ces administrations se réunissent chaque année pour élaborer en commun des modifications aux règlements d'exploitation et pour établir les horaires internationaux.

A citer aussi, parmi les conventions internationales, celle qui est intervenue entre TÂlIemagne, la Suisse et l'Italie, au sujet de la construction de la ligne du Gothard.

§ 1236. Les trains venant de l'étranger aboutissent parfois à une ' ^^^^* gare commune : tel est le cas notamment pour le chemin de fer d'Irun à Hendaye, sur la ligne de Bayonne à Madrid. Les conventions dé-terminent alors les heures de passage aux frontières respective^, les escortes et les visites, les changements de voie, etc.; on ,p^^t citer comme type, les arrangements intervenus le 4 février entre, la France et la Bavière (1), le 8 avril 186/i entre la France et TEs-

(1) De Clercq, t. V, p. 596. . i j

eommuno*.

m LIVRE XÎV. — RËGLEinrNTS ÎKTERlfATlOîfAllX [§ I2S8

pagne (1)| et le 18 juillet 1867 entre la France et la Prusse (2), Dans d'autres circonstances, les trains qui traversent la frontière sont obligés de changer de locomotives dans une stadon spéciale établie à cet effet, et Tune des deux administrations est tenue de fournir à lautre, dans cette même station d'échange^ les locauï nécessaires à rétablissement règulier de son service ainsi qu*à Tabri de ses locomotives, de ses wagons et de son personnel d'ex^ ploitation : c'est ce qui ressort de la convention entre ta France et le Luxembourg du 10 juin 1857 (3) pour le prolongement du chemin de fer de TEst au delà de Tbionvîtie, et de celle plus récente du 30 janvier 1879, passée entre la France et ritalie, relative au.^ garea internationales de Modane et de Yinli mille, et une section de chemin de fer compris entre ces garea et les frontières de France et d'Italie,

Quant aux mesures de détail, elles sont généralement abandonnées aux Compagnies, mais sous réserve de sancUon par les gouvernements respectifs (convention franco-bejgq du 15 janvier 186QIA) pour.rétal^lÎ3VîmOTrd'iîq.'(5^WÎn;de'^^ Soissons à la frdoïièii^g«V;d4P5]a;diritUdn'dè Monmgnîes).

TraTtm à § 1237. Le raccordement des chemins de fer internationaux exige parfois des travaux particuliers, notamment la construction de ponti sur des rivières qui marquent on traversent la lone frontière, suivant les circonstances^ les conventions sa bornent alors à mentionner rengagement pris de part et dauire pour Tac» complissemcQt de TcBUvre, d'après un devis arrêté entre les Compagnies intéressées (convention franco-sarde du 30 août 1858 (5) pour rétablissement du pont de Culoz sur la ligne de Lyon i Genève) ; ou bien elles règlent immédiatement tous les détail» de construction, d'exploitation et de péage (convention fmncO' badoiso du 16 novembre 1867 (6) pour rétablissement du pont entre Kehl et Strasbourg).

s<rTiet § 1238, Une des clauses les plus essentielles de ces sortes de con« ventions réglemente, tant pour les voyageurs que pour les marcbaDdises, la visite et le service de la douane au passage des trains dans la mne frontière de jour ou de nuit La pratique suivie à cet égard peut se résumer ainsi :

(1) DeClercq, t. IX, p* 12.

(2) UeClercq, t, IX» p. 736.

(3) De Clercq, t. VII, p, 274

(4) De Clercq. t. IX, p. 473>

(5) De Clercq,t. VU; p, 497,

(6) De Clercq, t. Vil, p, 342.

Jfi ilfiiLtoat,

§ 1239] GHEmfS DE FER 103

Los voyageurs qui ne s'arrêtent pas & la première station ont le choix de faire visiter leurs bagages soit sur place, soit dans la ville de l'intérieur qui doit être le terme de leur voyage. Les marchandises en transit doivent être placées dans des wagons à coulisses ou sous bâches dûment fermées à l'aide de plomb ou de ca-* denas.

Chaque convoi de marchandises doit être accompagné d'une feuille de route, distincte par lieu de destination, préparée par les soins des administrations des chemins de fer et soumise au visa des employés des douanes du lieu de provenance. Chaque convoi doit être placé sous l'escorte d'employés des douanes, qui doivent raccompagner sur le territoire du pays voisin jusqu'à la première station où il y a un bureau do douane.

A l'arrivée des marchandises au lieu de destination, elles sont déposées dans des bâtiments susceptibles d'être fermés, fournis par les administrations des chemins de fer, agréés par l'administration des douanes, où elles resteront sous la surveillance des em« ployés de cette dernière ; le déchargement des wagons doit s'effectuer immédiatement après l'arrivée des convois (conventions françaises avec la Belgique et la Prusse, 8 octobre, 18A8 (1) ; avec la Belgique et les Pays-Bas, li décembre 1852 (2); avec la Bavière, 3 juillet 1857 (3) ; avec la Sardaigne, 15 novembre 1858 (4); avec l'Espagne, 8 avril 186&j (5).

Il va sans dire que ces diverses conventions laissent subsister intactes les lois de chaque pays sur les pénalités encourues dans les cas de fraude ou de contravention, ainsi que les règlements gé^ néraux sur les prohibitions ou les restrictions en matière d'importa-tioD, d'exportation ou de transit.

§ 1230. Lorsque les deux chemins se rejoignent dans une ville ^ La^doQue. située à l'extrêmo frontière et destinée alors à devenir gare ou sta« tion^commâ' tion commune, on stipule d'ordinaire que les deux Etats pourront pour Taccom plissement des formalités de douane constituer, auprès du bureau des douanes de celui sur le territoire duquel est située cette station, un service d'agents officiels installé dans des locaux loués à cet effet par la compagnie propriétaire de la station et désigné par l'apposition des armes nationales respectives.

(1) De Clercq, t. V, p. 618; Martens-Murhard, t. XI, p. 474.

(2) DeClercq, t. VI, p. 252.

(3) De Clercq, t. VII, p. 299.

(4) De Clercq, t. VII, p. 529.

(5) De Clercq, t. IX, p. 12.

JOI LIVKE Xir, -- RÈGLEMEKTS HÎTOUTATÏÛNAUX [§ 1240

Pour faciliter le service de ces agents, il est d'usage de déclarer la voie ferrée entre la Btation commune et la station étrangère la plus rapprochée route internationale ouverte pour les deux pays à l'importation, à Texportation et au tranaît; la surveillance s'y exerce de concert ; mais le passage des convois de marchandises et de voyageura s'y opère sans visite ni temps d'arrêt.

Les rapports entre les employés des deux pays exerçant leurs fonctions dans la station commune ont lieu sur le pied d'égalité, et dans l'exécution du service ils doivent se prêter mutuellemeot tont le concours, toute l'assistance possible, sans s'écarter des règlements particuliers à chaque pays.

Les compagnies sont naturellement tenues de prendre des dispo^ sitions pour que deux convois allant en sens contraire ne se rencontrent jamais lors de la visite dans les gares communes, et pour qu'on maintienne un intervalle de dix minutes au moins entre le départ d*un train et l'arrivée de l'autre (convention franco-bavaroise du 3 juillet 1857 (1) pour rétablissement d'une station commune à Wissembourg).

Quelquefois on confient d'établir des magasins distincts dans la station commune pour la garde et la manipulation des marchandises importées d*un pays dans lautro (convention franco-sarde du 23 novembre 1858) (2),

Dans d'autres cas, les postes de douaniers sont respectivement placés non dans une gare commune, mais dans deux gares difiércntes, peu distantes l'une de l'autre; ainsi, en vertu de la convention intervenue entre la France et l'Espagne le 8 avril 1864 (3), il y a un poste de douane espagnole à la gare française d'Hendaye (chemin de fer du midi de la France) et un poste de douane française à la gare espagnole d'irun (chemin de fer du nord de TEspagne). Le service de ces douaniei^ est réglé comme dans les garca communes, udiettiuii § 1240. Le 21 septembre 1881, s'est réunie à Berne une conféeii^.iïiiai m rence qui a élaboré trois projets de conventions internationales relac*yrer.n^e tifs au régime international des chemins de fer. Le premier a trait ^mh""^ aux transports des marchandises, le second, à l'établissement d'un bureau central des chemins de fer, semblable à celui de la propriété industrielle et à celui des télégraphes ; le troisième enûn renferme

(1) DeOercri.t VII,p, 299.

(2) De Clercq, t. VII, p. 532.

(3) De Clercq, t. IX, p. 12.

§ lâ4â] UHIFORUITÉ MONÉTAIRE 105

les mesures exécutoires de la convention relative aux transports internationaux. L'article 1'' de la convention, relative aux transports, convention qui, malbeui*eusement n'est point encore ratifiée, a la teneur suivante :

a La présente convention internationale sera appliquée à tous les envois de marchandises qui sont transportés, en vertu d'une lettre de voiture de transit, dès le territoire de Tun des États contractants, dans le territoire d'un autre État contractant, sur les lignes désignées à cet effet, par chacun de ces États, comme propres à l'exécution de transports internationaux. Les dispositions à prendre pour l'exécution de la présente convention, par les États contractants auront le même effet que la convention elle-même (1).»

§ 12&1. Des dispositions toutes semblables à celles qui sont en f.^^^^j^'^'^t vigueur en Europe viennent d'être adoptées dans l'Amérique du '^"* «»« sad. Sud. Une convention a été signée le 17 octobre 1887, à Santiago, eou^^u^Ré!! entre les représentants de la République Argentine et ceux du Chili Hênuiref u au sujet du raccordement de la station de Mendoza à celle de Yum- ^"Vas:. bel dans le Chili. Le transport régulier et rapide des voyageurs et des marchandises, le service des douanes et des postes sont assurés par toutes les précautions en usage, sur cette grande ligne, analogue à celle du Pacifique pour les Etats-Unis, et qui, en met^tant en communication les deux océans, en unissant Buenos-Aires à Santiago» donnera un développement considérable au commerce dans ces régions.

La convention est obligatoire pour cinq ans ; ce terme passé, elle pourra être modifié sur la demande de l'un ou l'autre gouverne- « ment dans le sens des améliorations que la pratique aura signalées comme nécessaires. Des conventions analogues seront postérieurement conclues avec la Bolivie, le Paraguay, le Brésil et l'Uruguay pour réglementer le fonctionnement des ligues qui ne tarderont pas à unir la République Argentine avec ces différents pays.

SECTION VL — Uniformité monétaire

§ 1242. Il y a longtemps déjà que les questions qui se rattachent i.J^JjHj^ aux monnaies préoccupent à juste titre les savants et les hommes <<«■

(1) Arehio fàr EUenbaknwesenf 1882, p. 330.

d'Etat de tous les pays civilisés. L*adopdon d'un système monétaire uniforme est devenue en quelque sorte le corollaire inévitable de la multiplicité des relations internationales, sur lesquelles la facilité et la rapidité des nouveaux moyens de transport et de correspondance ont exercé une si heureuse influence.

Le but à atteindre sous ce rapport présente d'assez graves difficultés, chaque pays ayant, suivant ses convenances propres et les nécessités de non commerce ou do son système de poids et de mesures, adopté des bases différentes pour le titre, la valeur, la subdivision et le mode do fabrication de ses monnaies ; d*un autre côté, la préférence accordée tantôt à l'étalon d'or, tantôt à l'étalon d'argent, et l'adoption simultanée par certaines contrées des doux étalons ajoutent encore aux complications du problème à résoudre et aux embarras qu'en ressentent les transactions commerciales et financières.

coBfértiiM § 1243. L'Italie, la Suisse et la Belgique ayant depuis long- ^^uS!' temps déjà adopté pour leurs poids, leurs mesures et leurs monnaies un système métrique analogue à celui dont la révolution de 1789 a doté la France, ce dernier pays proposa aux trois autres en 1865 (1) de se réunir à Paris en conférence pour discuter de concert les modifications & apporter dans la fabrication des monnaies divisionnaires respectives, de manièro à mettre en harmonie le poids, le titre, le module et la circulation des pièces d'or et d'argent émises par chacun d'eux.

Certaines circonstances devaient faciliter à cet égard une entente amiable entre les quatre Etats intéressés. D'une part, la Belgique, la Suisse et l'Italie possédaient déjà le système décimal usité en France ; d'autre part, les monnaies d'or et d'argent italiennes, fabriquées au titre et au poids prescrits par la loi françcûse du 25 mars 1807, avaient cours légal en France, et la fabrication des monnaies belges était restée dans los conditions de la loi françdse du 7 germinal an XI ; enfin la Suisse, en 1850, s'était approprié intégralement le système français ; mais une grave difficulté se présentait relativement aux monnaies divisionnaires (2 francs, 1 franc, 0 fr. 50 et 0 fr. 20), dont les mesures isolées, prises en dehors do toute entente préalable, avaient successivement altéré l'exacte corrélation. Cest qu'en effet la découverte des gisements aurifères de la Californie avait fut baisser la valeur de Tor et uccru celle de l'argent, qui par suite s'exportait dans Tlndo-Cbine en masses de plus en plus considé-

(1) De Clercq, t. IX, pp. 222 et seq.