Lorsque ces événements proviennent du fait des pro

priétaires du navire ou du capitaine, les marins ont contre ceux-ci l'action en dommages-intérêts que l'armement, dont ils sont les coïntéressés, aurait lui-même si le fait était imputable à un tiers. Leur qualité de participants aux profits de Tentreprise leur donne un recours contre l'armement qui y porte préjudice.

En cas de prise, naufrage ou déclaration dlnnavigabilité, les matelots engagés au mois ou au voyage sont payés de leurs salaires Jusqu'à la cessation de leurs services, et ont droit, en outre, au rapatriement, aux fk*ais du navire. Jusqu'au port où ils ont été engagés, ou, au choix du capitaine, & une indemnité équivalente, & moins qu'il ne soit prouvé qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le bâtiment. — Dans ce dernier cas, il appartient aux tribunaux de statuer sur la réduction de salaire qu'ils ont encourue. — Les avances reçues ne sont pas remboursées.

Code de commerce de 1807. Art 258. — En cas de prise, de bris et naufra^^ avec perte entière du navire et des marchandises, les matelots ne peuvent prétendre aucun loyer. — Ds ne sont point tenus de restituer ce qui leur a été avancé sur leurs loyers (1). — Art 259. — Si quelque partie du navire est

(1) La loi française du 12 août 1885 a substitué à l'article 258 le texte ci-après :

En cas de prise, naufrage ou déclaration dMnnavigabilité, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers jusqu^au jour de la cessation de leurs services, à moins qu'il ne soit prouvé, soit que la perte du navire est le résultat de leur faute ou de leur négÛgence, soit qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers et les marchandises, ou pour recueillir les débris.

Dans ce cas, il appartient aux tribunaux de statuer sur la suppression ou la réduction du loyer qu'ils ont encourue.

Ils ne sont jamais tenus de rembourser ce qui leur a été avancé sur leurs loyers.

En cas de perte sans nouvelles, les héritiers ou représentants des matelots

sauTée, les matelots engagés au voyage ou aa mois soBt payés de leurs loyers échus sur les débris du navire qu'ils ont sauvés. — Si les débris ne suffisent pas ou s'il n'y a que des marchandises sauvées, ib sont payés de leurs loyers subsidairement sur le fret (1).

Ordonnance de î681,AitS.Tii. IV.Liv. III. — En cas de prise, bris et naufrage avec perte entière du vaisseau et des marchandises, les matelots ne pourront prétendre aucun loyer ; et ne seront néanmoins tenus de restituer ce qui leur aura été avancé. — Art 9. — Si quelque partie du vaisseau est sauvée, les matelots engagés au voyage ou au mois seront payés de leurs loyers échus sur les débris qu'ils auront sauvés.

SOMMAIRE

2410 — Cas auxquels l'article 54 s'applique.

2420 — Exposé des motifs de l'art 54.

243*» — Réaction de la jurisprudence contre les art. 258 et 259 du Code.

2440 — Réaction législative.

2450 — Les avances ne sont pas restituées.

246* — Frais de rapatriement

2470 — Marins engagés au fret ou au profit

241. — L'article 54 détermine les droits des matelots engagés au mois ou au voyage lorsque leurs services sont interrompus par la prise, le naufi-age ou la déclaration d'innavigabilité du navire, en un mot par la perte matérielle de ce navire ou deux actes équivalents ; que le navire sorte du domaine de son propriétaire par la capture, ou de son domaine utile par Timpossibilité de naviguer désormais, le résultat est, en eflfet, au point de vue des services à rendre par Téquipage, le môme que si le navire est détruit.

n importe peu que le naufrage soit occasionné par un incendie, un échouement, le feu de Tennemi, une collision ou toute autre

engagés au mois auront droit aux loyers échus jusqu^aux dernières nouvelles et à un mois en sus. Dans le cas d*engagement au voyage, il sera dû à la succession des matelots moitié des loyers du voyage.

Si rengagement avait pour objet un voyage d^aller et retour, il sera payé un quart de rengagement total si le navire a péri en allant, trois quarts s'il a péri dans le retour ; le tout sans préjudice des conventions contraires.

Dans tous les cas, le rapatriement des gens de l'équipage est à la charge de Tarmement, mais seulement jusqu'à concurrence de la valeur du navire ou de ses débris, et du montant du fret des marchandises sauvées, sans préjudice du droit de préférence qui appartient à l'équipage pour le paiement de ses loyers.

(1) L'article 259 du Gode a été abrogé en France par la loi du 12 août 1885.

280 DROIT MAaiTlME.

cause; il suffit que le navire fasse naufrage. Il est indifférent que la prise soit l'oeuvre d'un pirate ou d'un belligérant ; touteCws, dans ce dernier cas, il n'y a de prise véritable que la prise validée (Valroger, n*'^ 569. 570). L'innavigabilité comprend, tant l'innavigabiljté relative, celle du navire qui ne vaut pas le coût des réparations, que l'innavigabilité absolue, celle du navire qu'il est matériellement impossible de réparer (V. n® 170).

On ne peut étendre les dispositions de l'art. 54 ni au cas d'absence prolongée de nouvelles, ni au cas de confiscation du navire (Valroger, n°» 569. 572); la perte doit être certaine et n'être pas la punition d'un délit. Ce qui, dans l'article 54, s'écarte du droit commun, ne peut être étendu, par analogie ; ici, d'ailleurs, aucune analogie n'existe.

242. — L'Exposé des motifs de 1875 justifie l'article 54 par les considérations suivantes :

L*article258 du Code de commerce est empnmté à TOrdonnance de 1681. * Rien n'est mieux établi, disait Valin, la justice n'y est point du tout blessée ; , et, quand il en serait autrement, la politique et Tintérèt de la navigation , exigeraient nécessairement que cette loi fût maintenue dans toute sa , rigueur (Valin. Gomm. de Tord, de la marine, L. 3, t IV, art 8).

, Loin d'adopter un tempérament quelconque, dit un des annotateurs de , Valin, je regrette qu'il n'y ait pas encore im moyen plus efficace pour inté- , resser l'équipage au sort du navire (Bécane, t. II, p. 132 ,.) — Lrfi cour de Gass. Fr. 17 novembre 1873, P. 74, p, 40, décide que la règle s'applique àtoas les loyers dus à l'occasion du voyage au cours duquel le navire a péri, c'est-àdire aux loyers échus à compter du jour de l'affrètement du navire, et non pas seulement à partir du jour de la mise à la voile.

La même règle s'est retrouvée jusqu'à ce jour dans la plupart des législations maritimes (V. Gode néerlandais, art. 418 et suiv. — Gode italien (1865), art 359 et suiv. — Voir aussi Anthoine de Saint- Joseph, pour les législations espagnole, prussienne, danoise, anglaise. — Item pour celte dernière. Golfavru, Le droit commère, comparé de la France et de l'Angleterre (1861, p. 3S3).

Gependant elle s'éloigne du droit commun et parait fort rigooreose. Vouloir rendre le mariOi qui a bien mérité de sa conscience en accomplissant courageusement son devoir, victime quand même des cas fortuits qui viennent l'assaillir, c'est le traiter inhumainement et faire fraude à la loi commune (A. Gaumont Rev. crit de jnr. mar. : Des gens de mer, p. 23. V. aussi Alaozet, no 1191).

Aussi la jurisprudence a-t-eUe cherché à tempérer la règle, notamment en conservant aux gens de l'équipage, malgré l'opinion de Valin, le droit sur le fret du voyage d'aller lorsque le navire périt au retour (V. Dalloz, *« «L, no. 724, 725).

La législation des États-Unis avait consacré on tempérament analogue au cas où le fret de retour aurait été assuré lors môme que le navire ne retournerait pas (V. Anth. de St-Joseph, p. 212, n* 39).

Une loi votée par le Congrès, le 7 juin 1872, statue que les matelots conservent leurs gages, même en cas de perte ou de naufrage, pourvu qu'ils aient fait leur devoir (Annuaire de législ. comparée. 1872, p. 192).

La nouvelle législation allemande a complètement abandonné le système ancien. Elle dispose que dans le cas de perte du navire par suite, soit de naufrage, soit de déclaration d'innavigabilité suivie de vente publique, sans recours, soit de prise, les gens de Téquipage sont non seulement payés des gages déjà mérités, mab ont droit en outre au transport gratuit jusqu'au port d'où le navire était parti, ou à une indemnité équivalente, si le capitaine le préfère (§ 56 Deutsche Seemansordnung du 21 décembre 1872).

Le projet élaboré en France consacre le même système, mais il en enlève expressément le bénéfice k ceux que Ton prouverait n'avoir pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le bâtiment (art. 263).

Les motifs donnés par la Commission française à Tappui de cette modification nous paraissent de nature à la faire introduire également dans notre législation.

' D'abord, dit la Commission, il est permis de penser que le sonci de leurs , salaires entre pour une part moins grande qu'on ne le dit dans le zèle que , les matelots peuvent apporter au salut du navire. Tout le monde sait, au , contraire, que le dévouement et l'abnégation sont vraiment le fond de leur , nature. Et d'ailleurs, à part le sentiment du devoir accompli, les gens de mer „ embarqués sur un b&timent en détresse sont le plus souvent dans cette , situation, que leur propre salut dépend de celui du navire qui les porte. Par a conséquent, si la voix de l'intérêt est nécessaire pour les maintenir, elle ne , manquera jamais de leur faire entendre le conseil le plus facilement écouté : , celui de la conservation personnelle (I*7ote explicative, p. 56.) „

D'autre part le projet français, comme le nôtre, autorise, contrairement au code de 1806, l'assurance du fret et celle du profit espéré. On dsôsait à l'assurance du fret cette objection que le capitaine, sûr du fret, serait porté à négliger les précautions nécessaires en cas de danger pour sauver le navire et le chargement Ni le gouvernement ni la commission ne s'y sont arrêtés, parce que, dit le rapport, " il semble évident que le capitaine exposé au danger du nan- , ftage, avant de se demander si le fret est garanti ou non, s'occupera de sa , conservation personnelle, et dans l'intérêt de celle-ci ne négligera aucune , des mesures dont doivent profiter les marchandises et le vaisseau „ (Rapp. de M. Van Humbeeck, sur le tit. X, p. 6).

Or, lorsque la loi, comme le propose le projet, permettra à l'armateur d'assurer, non seulement son navire, mais le fret à faire, ou au chargeur d'assurer non seulement ses marchandises, mais aussi le profit espéré, il est équitable que les gens de l'équipage ne soient pas exclus d'une légitime participation aux bénéfices qui, sans leur présence à bord, n'auraient pu être réalisés.

Le tempérament qui prive les gens de l'équipage de tout salaire s'il est prouvé qu'ib n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire est une concession faite aux défenseurs du système ancien. (N. B. n^ lOCfô.)

A la séance de la Chambre du 6 février 1877 M. Van Iseghem critiqua l'obligation imposée à Fannateur de pajer les loyers de réquipage, en cas de perte totale, lorsqu'il n'a assuré ni le navire, nilefret;le Ministre de la justice répondit que les matelots ne peuvent porter la peine do ce que l'armateur s'est rendu coupable de négligence ou a préféré rester son propre assureur. Le rapporteur de la Commission, M. Van Humbeeck, ajouta :

Le contrat entre Tarmateur et les matelots fait naître entre enx une obligation personnelle. Le navire sert de gage à Taccomplissement de cette obligation, mais jamais on n'a admis, si ce n'est dans Tarticle 258 du Gode de commerce, que la destruction du gage affecté à une créance anéantissait les droits du créancier. (N. B. n« 1313.)

243. — Le Code de 1807, à l'exemple de l'Ordonnance, refuse aux gens de mer toute action en payement de leurs loyers quand le navire et la cargaison ont péri; leurs droits ne s'exercent que sur les débris du navire; le législateur croyait les mieux stimuler ainsi à concourir au sauvetage.

La jurisprudence a réagi sans mesure contre la dureté de la loi; l'emprunt que nous venons de faire à l'Exposé des motifs n'en donne qu'une idée imparfaite. Malgré ce que les termes de l'article 258 du Code ont d'absolu, la Cour de cassation de France a reconnu aux marins dont le navire a péri, ime action personnelle contre l'armateur, s'ils ont été engagés au lieu de sa demeure, soit par lui, soit par le capitaine (8 janvier 1878, 10 juin 1879; Pas. 78. 267; 81. 1179); lorsqu'elle n'a pu, à raison du lieu de l'engagement, écarter l'application de l'article 258, elle l'a restreint en ne refusant aux marins leurs salaires que pour la dernière traversée (10 juin 1879 supra) ; elle s'est peu préoccupée du point de savoir si cette décision est conciliable avec celles qu'elle a rendues au sujet de l'étendue du privilège des marins, décisions qui considèrent les diverses traversées accomplies par le navire, dans le cours d'une même expédition, comme ne formant qu'un seul voyage (V. n? 22); elle a corrigé et refait la loi sous l'empire d'un sentiment d'humanité (Valroger, n*> 579).

244. — Le législateur, à son tour, a subi cette influence. Le premier, le Code espagnol de 1830 (art, 712 et 713) est revenu au principe que Pothier (Louage des matelots, n® 179) défendait déjà: le droit au salaire au prorata du voyage accompli. Chose étrange,

alors que cet exemple était imité par plusieurs pays, le nouveau Code de commerce espagnol de 1885 (art. 643) est revenu au système du Gode français de 1807 ! (1)

Le Merchant shipping act de 1854 (art. 183) a aboli l'ancienne coutume d'après laquelle le droit aux gages était subordonné à la réalisation du fret (freigt is the mother of wages); il n'enlève, en cas de naufrage ou de perte du navire, le droit aux gages qu'aux gens de mer qui n'ont pas fait tous leurs efforts pour sauver le navire.

La loi allemande sur les gens de mer (27 déc. 1872, art. 68) consacre l'obligation personnelle de l'armateur et supprime les restrictions que l'art. 453 du Code de commerce allemand y avait apportées, notamment en cas de naufrage, condamnation, prise, capture ou saisie.

La loi belge de 1879 accorde au matelot ses loyers jusqu'au jour de la perte du navire ; elle y apporte cependant un tempérament, emprunté au Merchant schipping act et au projet de la Commission française de 1865 : le droit accordé aux tribunaux de réduire les salaires des matelots qui n'ont pas fait tout ce qui dépendait d'eux pour sauver le bâtiment.

La loi du 12 août 1885 a introduit la même réforme en France.

245. — Les avances reçues par les marins ne doivent pas être restituées par eux en cas de perte entière du navire et du chargement ; il importe peu que les avances dépassent la portion des gages correspondant à la partie du voyage accomplie au moment de la perte (Lyon-Caen etRenault,no 1753).C'est là une dérogation aux principes généraux du droit, principes appliqués notamment dans l'article 97 : le capitaine doit restituer les avances reçues sur le fret dans les mêmes cas où le marin ne lui restitue pas les avances reçues sur les loyers. La loi tient compte de la situation du marin; un remboursement lui serait, le plus souvent, impossible.

246.— Outre leurs gages, les marins ont droit au rapatriement; ce droit se trouve constaté aux articles 48, 54, 57, 58 et 62; il se

(1) Le Code italien de 188â (art 535) et le Code portugais de 1887 (art 528) ont maintenu ce système.

284 DROIT MARinilE.

complique parfois de frais de traitement et de pansement (art 53 et 58). L'armateur peut, &a, certains cas, échapper, par l'abandon du navire et du fret, au paiement intégral de ces firais. Incombentils alors à TÉtat ? La loi de 1879, pas plus que le Ckxle de 1807, n'imposent à TÉtat aucune obligation de ce genre. On la cherche* rait en vain dans le décret du 5 germinal an XII ; Farticle 7 de ce décret stipule que, dans le cas de naufrage, le produit des débris, agrès et apparaux et le fret des marchandises sauvées sera employé au rapatriement de l'équipage, tant qu'il y aura des fonds provenant de cette source ; il n'impose point, pour le surplus, la charge du rapatriement à l'État.

L'article 30 de l'Arrêté royal du 20 avril 1874, réglant les dépenses de service des agents politiques et consulaires, range les frais de rapatriement parmi les dépenses susceptibles d'être remboursées, quand elles ont été autorisées par le Ministre des affaires étrangères, sauf les cas d'urgence dûment constatés; l'arrêté ajoute : ' le rapatriement des marins reste soumis aux dispositions du décret du 5 germinal an XII. « La circulaire ministérielle du 12 mai 1874 commente ces dispositions en ces termes :

D'après rayant-dernier paragraphe de rarticle 30, les rapatriements doirent être préalablement autorisés par mon département et, d'après la disposition inscrite à la fin du même article, le rapatriement des marins reste soumis aux dispositions du décret du 5 germinal, an XII.

Ces deux stipulations indiquent claii^ment que le traitement est différait, suivant que la personne qui demande à être rapatriée appartient ou non à la marine.

Les marins belges naviguant sous pavillon belge ont, en cas de perte totale, un droit absolu au rapatriement aux frais du gouvernement. Vous êtes obligé d'assurer leur retour en Belgique et de leur fournir les aliments et les Têtements qui leur sont strictement nécessaires.

Leurs droits étant déterminés par le décret précité, je crois pouvoir me dispenser d'entrer dans plus de détails à cet égard.

Vous ne perdrez pas de vue que, s'il n'y a point de fonds provenant du fret ou de la vente des débris du navire ou si les fonds sont insuffisants, les matelots de nationalité belge ont seuls droit à des secours et au rapatriement «ox firais de l'Etat et que les autres doivent, leurs droits à charge de l'armement étant réglés» s'adresser au représentant de leur nation et, à défaut de celui-ci, à l'autorité locale pour recevoir les secours dont ils auraient besoin.

Quant aux matelots belges engagés sur un navire étranger, vous ne pouvex leur accorder, à quelque titre que ce soit, ni indemnité, ni secours, ni frais de rapatriement Mon département a pris les mesures nécessaires pour qu'ils soient, avant de s'embarquer, prévenus des conséquences auxquelles ils s'expo-

sent. Il en serait autrement, cependant, si le marin belge naviguant sous pavillon étranger établissait par un document authentique que le cautionnement prescrit par Farrêté royal du 19 novembre 1828 a été déposé en sa faveur lors de son engagement en Belgique.

Enfin, avant de rapatrier de^ Belges autres que des marins, vous vous assurerez de Tautorisation de mon département Trop souvent les agents ont été victimes de leur bonne foi en fournissant à des gens sans aveu des moyens de locomotion. Il faut, pour prévenir de pareils abus, que mon administration puisse s*entourer des renseignements nécessaires et que le retour au pays ne soit ménagé qu'aux personnes qui en sont dignes par leurs antécédents et qui possèdent un droit positif aux secours publics dans le royaume.

Il résulte de cette circulaire que TEtat, moins à raison d'un texte formel de loi, qu*en vertu du devoir général de protection qui lui incombe à l'égard des Belges nécessiteux, a assumé la charge du rapatriement des marins belges engagés à bord des navires belges.

247. — L'article 258 du Code s'applique à tous les marins, quel que soit le mode d'engagement (Lyon-Caen et Renault n® 1749) ; Tarlicle 54 de la loi de 1879 est spécial aux marins engagés au voyage ou au mois. Les marins engagés à la part ou au fret restent sous Tempire du droit commun, sauf la modification résultant de l'article 55: en cas de déclaration d'innavigabilité,et même parfois en cas de naufrage ou de prise, il peut y avoir un fret ou un profit; les marins engagés au fret ou au profit prennent leur part dans ce qu'il y a à partager.

Les matelots engagés au firet sont payés de leurs loyers seulement sur le flret, & proportion de celui que reçoit le capitaine.

Codé de commerce de 1807, Art 260. — (Comme l'article 55 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art 9. Liv. UI. Tit IV. —Et s'il n'y a que des marchandises sauvées, les matelots, même ceux engagés au fret, seront payés de leurs loyers par le maistre, à proportion du fret qu'il recevra.

SOMMAIRE

2480 — Portée de Part 55.

249^ — Coexistence de marins engagés au fret et de marins engagés an mois.

2o0<> — L'article ne s'applique pas à l'engagement au profit

d48. — L'article 260 du Ciode de commerce, textuellement reproduit par Tarticle 55 de la loi de 1879, doit être mis en rapport avec l'article qui le précède. C'est en cas de prise, naufrage ou innavigabilité, lorsque le Gode restreint la garantie des matelots, en général, aux débris du navire et au fret des marchandises sauvées, c'est alors seulement que les droits des matelots engagés au fret n'ont d'autre gage que le fret. Les débris du navire qui, en thèse générale, sont affectés aux loyers des matelots, d'abord par l'article 191 n<» 6 du Ctode (art. 4, m 7. L. 1879), puis par l'article 271 (63. L. 1879), cessent de l'être, en ce qui concerne les matelots engagés au fret, en cas de prise, naufrage ou innavigabilité (Vafroger, n** 587; Lyon-Gaen et Renault, n" 1754). L'opinion de M. Laurin (L p. 95), d'après laquelle l'article 260 du Code aurait pour but d'enlever, en tous cas, aux matelots engagés au fret, le privilège sur le navire, ne se concilie ni avec l'article 191, ni avec Farticle 271.

Ces marins n'ayant droit qu'à une part des frets, la question ne présente d'utilité pratique que si le propriétaire du navire est déclaré en faillite après avoir encaissé les frets, ou si le capitaine les a dissipés et que le propriétaire se libère de sa responsabilité en faisant abandon. Nous avons vu (V. n** 74 et 76) dans quelles conditions il peut se libérer ainsi vis-à-vis des marins.

Le fret entier est la garantie de la créance consistant dans une part de ces frets et dans les frais de rapatriement.

L'article 55 de la loi de 1879 a la même portée que l'article 260 du Code, bien que l'article 54 diffère de l'article 259; la solution adoptée pour les cas de prise, naufrage ou innavigabilité, est, quant aux matelots engagés au voyage ou au mois, différente de de celle duCode; rien n'a été modifié en ce qui concerne les droits des matelots engagés au profit ou à la part.

Les articles 54 et 55, dispositions connexes, comme le sont les articles 258, 259 et 260 du Code, ne se rapportent qu'aux trois cas de perte énuraérés dans le premier article de la série ; celui-ci domine les deux autres.

Les travaux préparatoires de la loi de 1879 ne fournissent aucune justification du maintien de l'article 260 du Code; modifiant profondément l'article 259, mieux eût valu peut-être supprimer l'article 260.

249. — Il peut se trouver à bord du navire des marins engagés au fret et d'autres engagés au mois ou au voyage. Ces derniers pourront-ils exercer leurs droits sur l'intégralité du fret payé par l'afifréteur, ou seulement sur le fret revenant au fréteur, c'est-àdire après déduction des parts de fret attribuées aux autres marins ?

M. de Valroger {n? 588) distingue entre les loyers et les frais de rapatriement: les seconds ne pourraient être récupérés que sur la part de fret revenant au fréteur, les premiers seraient garantis par tout le fret payé par l'affréteur, sauf à faire concourir tous les marins indistinctement à la distribution de ce fret, chaque marin du même grade intervenant pour une part virile, sans distinction du mode d'engagement. Cette procédure compliquée et dépourvue de base légale nous paraît inadmissible : ou bien les marins sont les associés de l'affréteur, une quote-part du fret est leur propriété, et dans ce cas ils doivent la prélever; ou bien, ^ et là est la vérité, — ils sont les créanciers du fréteur, et alors ils doivent concourir à la distribution pour le montant exact de leur créance; ils y concourront, comme les matelots engagés au mois et au voyage, pour tout ce qui leur revient à titre de loyers, frais de rapatriement, traitement ou pansement. 11 en sera des marins comme des commis d'un négociant dont les ims ont un traitement fixe, les autres une part des bénéfices; en cas de faillite du patron chacun des commis est admis, par privilège (art. 19. L. hyp.; 2101 C. civ.), pour ce qui lui revient pendant une môme période.

Nous avons supposé que les marins engagés au fret le sont au fret brut; s'ils le sont au fret net, le conflit ne peut se produire ; il n'y a de fret net que pour autant que le fret brut suffise à payer les marins engagés au mois ou au voyage.

250. — L'article 55 ne s'occupe, pas plus que l'article 54, des marins engagés au profit; nous avons vu (V. n® 247) que leur créance reste sous l'empire du droit commun; n'étant pas restreint par l'art. 55, leur privilège demeure intact.

ARt. 56.

De quelque manière que les matelots soient loués, ils sont payés des Journées par eux employées & sauver les débris et les effets naufragés.

Code de commerce de 1807. Art 261. — (Comme Tart. 56 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art 9. Tit. IV. Liv. III. — Et de quelque manière qu'ils

soient loués, ils seront en outre payés de§ journées par eux employées à

sauver les débris et les effets naufragés.

251» —Portée deTarticle 56.

252o — Les marins sont-ils obligés de travailler au sauvetage ?

261. — Le naufrage rompt rengagement des gens de m«r (Lyon-Caen et Renault, n® 1754); quand le sauvetage commence le lien contractuel qui unissait l'équipage àTarmement a pris fin; les loyers ne courent plus, il faut rémunérer autrement le concours des marins au sauvetage. Au surplus, les travaux de sauvetage ne rentrent pas dans le cadre de ceux qui font Tobjet de rengagement des marins (Bédarride, n** 596) ; les journées qu'ils y consacrent doivent leur être payées à un taux équitable, indépendant de celui stipulé pour leurs services normaux ; dans l'exécution de ce travail ils sont sauveteurs et non plus matelots ; leur créance, de ce chef, est classée au 6™« rang par l'article 4. Il importe peu que les marins soient engagés au mois, au voyage, au fret ou au profit; dans tous les cas ils sont, pour ces journées, privilégiés sur les débris du navire. En ce qui touche la cargaison comme en ce qui concerne le navire, ils sont placés sur la même ligne que les autres sauveteurs : ils ne peuvent revendiquer sur les frets le privilège de l'article 63 ; ils ont sur les marchandises sauvées et, indirectement, sur les frets qu'elles doivent, le privilège accordé par l'article 20, n** 4 de la loi hypothécaire (art. 2101, C. civ.) aux frais faits pour la conservation de la diose.

352. — Le contrat d'engagement n'oblige pas expressément les matelots à travailler au sauvetage. L'article 52 du Code disdidi-

naîre et pénal pour la marine marchande et la pêche maritime porte : ' Le capitaine a, sur les gens de Téquipage et sur les passagers, l'autorité que comporte la sûreté du navire, le soin des marchandises et le succès de Texpédition ^ ; le capitaine puise dans ce texte de loi le droit de commander aux marins et même aux passagers de concourir au sauvetage du navire et de la cargaison; il ne les y contraindra que dans la mesure des forces et des aptitudes de chacun, se conformant ainsi à l'article 55 du même Code : ** Le capitame doit user de son autorité avec modération. ,

Le matelot est payé de ses loyers, traité, pansé et rapatrié aux dépens du navire, sll tombe malade pendant le voyage on s'il est blessé au service du navire. Les salaires sont dos Josqu'à la fin du voyage pour leqael rengagement a été contracté, & moins qa'il ne soit prouvé que le matelot a été rétabli avant cette époque et aurait pu rejoindre le navire ou se procurer un autre engagement.

Code de commerce de 1807, Art. %â. — Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire (1).

(1) La loi française du 12 août 1885 a remplacé Tart. 262 du Gode par la disposition suivante :

'^ Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux frais du navire, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire.

Si le matelot a dû être laissé à terre, il est rapatrié aux frais du navire ; toutefois le capitaine peut se libérer de tous frais de traitement ou de rapatriement en versant entre les mains de l'autorité française une somme à déterminer d'après un tarif qui sera arrêté par un règlement d'adminbtration publique, lequel devra être révisé tous les trois ans.

Les loyers du matelot laissé à terre lui sont payés jusqu'à ce qu'il ait contracté un engagement nouveau ou qu'il ait été rapatrié. S'il a été rapatrié avant son rétablissement, il est payé de ses loyers jusqu'à ce qu'il soit rétabli. Toutefois, la période durant laquelle les loyers du matelot lui sont alloués ne pourra dépasser, en aucun cas, quatre mois à dater du jour où il a été laissé à terre. ,

Droit maritime. — T. I. 18

Ordonnance de 1681. Art. 11. Tit IV. Liv. III. — Le matelot qui sera blessé au service du navire, ou qui tombera malade pendant le voyage, sera payé de ses loyers et pansé aux dépens du navire....

SOMBiAIRE.

253« — Exposé des motifs de l'article 57.

254^ — Portée de cet article ; différence entre les blessures et les maladies.

255° — Durée des obligations de Tarmateur.

256<> — Marins engagés au profit ou au fret.

^70 ^ Q Q*est dû aucune autre indemnité au matelot.

253. — Les deux modifications apportées à Tarticle 262 du Code par la loi de 1879 sont justifiées dans TExposé des motifs de 1875 :

L Addition des mots : et rapatrié.

L'arrêté du 5 germinal an XII oblige les capitaines, maîtres ou patrons qui laisseront dans les hôpitaux des gens de mer qui auront été débarqués malades, de pourvoir aux Irais des maladies contractées pendant le voyage et d 2a dépense nécessaire pour mettre les dits gens de mer en état de se rendre dans leurs foyers ou pour fournir en cas de mort à leur sépulture (art. 3).

Une disposition semblable se rencontre dans la plupart des Godes modernes. (V. Code néerl., art. 426, G. gén. ail. art. 548 et Loi du 27 décembre 1872. § 48, Gode italien (1865), art. 365. Projet français, art 276, 277). Il convient de renoncer ici en même temps que Ton détermine les autres droits des matelots dans le cas de maladie ou de blessure.

II. Addition à Tart. 48 du paragraphe suivant : *^ Les salaires sont dus jusqu'à „ la fin du voyage pour lequel V engagement a été contracté^ à moins qi^U ne soit „ prouvé que le matelot a été rétabli plus tôt. „

LUncapacité de travail résultant de la maladie ou des blessures, le débarquement du matelot n*arrètent pas le cours des loyers. " Quand cessent-ils de „ courir ? D'après les uns, au moment où, entièrement rétabli et de retour ao „ port d'armement, le matelot a pu contracter un autre engagement « (Bédarride, 1 2, no 601. V. aussi Gode néerl., art. 426.)

D'après les autres, à la rentrée du navire au port d'armement (Boulay-Paty, t 2, p. 234, où il cite Emérigon et une sentence du 15 mai 1750. Dalloz, n^* 740. Alauzet n* 1196.)

La loi allemande distingue : si le matelot ne commence pas le voyage, jus qu'au jour où il cesse le service ; s'il commence le voyage et qu'il revienne avec le navire, jusqu'à l'achèvement du' voyage de retour ; s^il a dû être laissé à terre pendant le voyage, jusqu'au jour où il quitte le navire. (Loi, 27 décembre 1872, art. 549.)

n importe de ne pas laisser cette question sans solution. L'équité semble demander que l'obligation de l'armateur à l'égard des loyers ne s'étende pas au delà du jour où le matelot, rétabli de la maladie, a pu, soit reprendre son

service, à bord, soit se procurer un autre engagement D*un autre côté, il est conforme au droit commun que les effets d'une conyention cessent au terme assigné par les parties à la durée de leurs engagements réciproques.

Ces considérations justifient la disposition proposée. Les salaires courent pendant le temps durant lequel devaient, d'après la commune intention des parties, exister leurs obligations réciproques, si la maladie n'était venue mettre le matelot dans Timpossibilité d'accomplir les siennes. Telle est la règle ; mais si l'armateur prouve que le matelot, rétabli avant l'expiration de ce terme, ne peut plus attribuer son inaction à la maladie, il est à son tour déchargé de l'obligation de continuer, sans cause, le payement des salabres (N.B. n^ 1006).

Les amendements du gouvemement se bornaient à dire que les salaires seraient payés jusqu'à la fin du voyage, ' à moins quMl ne soit prouvé que le matelot a été rétabli plus tôt , (N. B. n<> 989). ' Cela ne suffit pas, lisons-nous dans le rapport de la Commission de la Chambre ; il faudrait qu'il eût pu rejoindre le navire ou se procurer un autre engagement, sinon la raison d'équité, qui fait continuer le payement des loyers, subsisterait toujours „ (N. B. n*» 1144).

Le texte, proposé par la Commission pour exprimer cette idée, a été adopté sans débats (N. B. n^ 1314).

264. — Les articles 57 à 61 constituent des dérogations faites, en faveur des gens de mer, aux règles du contrat de louage de services ; en l'absence de toute faute commise par le patron, celui-ci n'est pas responsable des maladies, blessures ou accidents survenus à ses préposés pendant qu'ils sont à son service. Les lois maritimes ont, depuis longtemps, dérogé à ces principes pour encoura- ^ger la périlleuse profession du marin (Pothier. Louage des matelots, n° 189).

La loi se sert des mots * pendant le voyage , à propos des maladies, tandis qu'elle emploie les termes ** au service du navire „ par rapport aux blessures; ces expressions différentes ont-elles pour but d'établir des périodes différentes, selon qu'il s'agit de maladies ou de blessures? Les commentateurs du Code l'admettent généralement (Laurin, L p. 494; Desjardins, n** 724; Valroger, n® 596). Ils justifient la distinction par le motif qu'il est plus aisé de vérifier la cause d'une blessure que d'une maladie : la première peut toujours être constatée ; pour la seconde il faut s'en rapporter au moment où l'effet se manifeste. Il faut présumer, d'une part, que le marin était en bonne santé quand il s'est engagé (Valroger, n<> 597)

29S DROIT MARrriME.

et, d'autre part, que, dans les maladies, la cause et Tefifet se produisent à des moments rapprochés l'un de l'autre. Si cependant il est établi que la cause de la maladie est ancienne et que le marin l'a dissimulée lors de son engagement, l'article 57 n'est point applicable; c'est, en ce cas, une maladie ancienne qui s'aggrave ou reparaît, ce n'est pas une maladie nouvelle, née pendant l'engagement.

Il peut y avoir lieu de débarquer le matelot malade. Le débarquement ne modifie pas les obligations de l'armement envers le marin.

255. — Jusqu'à quel moment pèsent sur l'armateur les charges que l'article 57 lui impose? Envisageons d'abord la source de sa responsabilité. L'armateur est responsable des blessures reçues ou des maladies survenues jusqu'au moment où il est libéré de toutes ses obligations envers le marin, notamment en le rapatriant ou en le conduisant là où il doit le conduire. Si le marin est atteint de maladie sur le navire qui le ramène, les frais de traitement et de pansement sont à la charge de l'armement du premier navire, à moins que le marin n'ait pris service à bord du second (Bédarride, n^ 602).

Voyons maintenant jusqu'à quand les conséquences de la blessure ou de la maladie: traitement, pansement et salaires, restent à la charge de l'armement? Le Code n'en fixe pas le terme. La loi de 1879 établit un maximum: la durée de l'engagement contracté par le marin blessé ou malade. Ce maximum est réduit quand deux conditions se trouvent réunies : rétablissement du matelot, facilité pour lui de rejoindre son navire ou de prendre service à bord d'un autre bâtiment. La loi de 1879 ne limite pas autrement la durée du traitement; néanmoins l'obligation de l'armateur cesse le jour où, la maladie aiguë dégénérant en maladie chronique, le malade se transforme en infirme (Filleau 2™« éd. p. 215; Desjardins, n^ 725; Valroger, n» 599; Lyon-Caen et Renault, n*> 1764).

256. — L'article 57 s'applique aux marins engagés au profit ou au fret comme aux marins engagés au voyage ou au mois. (C. Alger, 5 mai 1884; J. P. 87. 508). Le profit ne consiste que dans le bénéfice net de l'expédition; les frais occasionnés par la maladie

OU la blessure sont des charges de cette même expédition; le matelot engagé au profit contribue donc, sur sa part de profits, aux indemnités qui lui .sont dues. Il ne cesserait d'y contribuer que si les charges absorbaient lés profits; le matelot engagé au profit ne contribue pas aux pertes (Laurin, I. p. 97 et 323; Le Villain, note sur G. Rouen, 24 décembre 1879; D. 80. 2. 233. — Contra : Valroger, n<> 601). D contribue, dans les mêmes limites, au payement des loyers du matelot engagé pour le remplacer provisoirement

La situation n'est pas la même pour le matelot engagé au fret brut; les dépenses extraordinaires, occasionnées à Tarmement par les blessures ou les maladies des marins, n'influent que sur le firet net.

Si l'équipage est diminué à tel point que le service des marins restants devient excessif, ils peuvent, quel que soit le mode de rémunération, demander la résiliation de l'engagement au premier port où le navire relâchera. Un travail excessif, antérieur à l'arrivée dans ce port, peut donner lieu à une indemnité à fixer ex Bquo et bono; ce travail excessif est un travail de sauvetage.

257. — Nous avons dit (V. n^ 228) que les indemnités accordées au matelot en cas de rupture du voyage par le fait du propriétaire du navire, sont fixées à forfait. D en est de même des compensations qui lui sont accordées s'il est blessé au service du navire ou s'il tombe malade pendant le voyage. La Cour de cassation de France l'a décidé avec raison, le 31 mai 1886 (Courcy, IV. p. 25). Il n'en est ainsi cependant, que si la blessure ou la maladie n'est point imputable à l'armateur ou au capitaine; s'il en était autrement, la règle édictée par l'acticle 1382 du Code civil reprendrait son empire : l'auteur d'une faute doit un dédommagement complet à celui qui en est victime.

Le matelot est payé de ses loyers, traité, pansé et rapatrié aux dépens da navire et du chargement, s'il est blessé en combattant contre les ennemis et les pirates.

Code de commerce de 1S07. Art. 263. — Le matelot est traité et pansé anx dépens du navire et du chargement, 8*il est bles^ en combattant contre les ennemis et les pirates (1).

Ordonnance de 1681. Art. 11. Tit IV. Liv. III. ~ .» s'il est blessé en combattant contre les ennemis, il sera pansé aux dépens du navire et de la cargaison.

SOMMAIRE

2580 — Portée de Tarticle 58.

^SË^ — Le marin blessé a-t-il une action personnelle contre les chargeurs ?

258. — L'article 57 met, en général, à la charge du navire seul, c'e9t-à-dire de Tarmement, les conséquences des maladies survenues en cours de voyage et des blessures reçues au service du navire; le chargement n'y intervient pas; le marin, en eflfet, est engagé au service du navire et ne s'occupe du chargement que dans l'intérêt du navire.

n en est autrement lorsque le marin défend le navire contre les ennemis ou les pirates ; il ne remplit plus alors un service rentrant dans ses engagements, il se dévoue dans l'intérêt commun du navire et de son chargement ; il est juste que l'un et l'autre contribuent à l'indemniser des blessures reçues en combattant

Nous nous trouvons ici en présence d'une véritable avarie commune (Bédarride, n^ 605 ; Lyon-Caen et Renault, n° 1765) qui se répartit entre le navire, le fret et la cargaison, d'après la règle tracée à l'article 104. La loi suppose que le navire n'a pas été pris, car, s'il l'avait été, l'absence de tout sauvetage rendrait un règlement d'avarie commune impossible.

Le Code ne parle que du traitement et du pansement du blessé ; la loi de 1879 y ajoute les loyers et les frais de rapatriement, en un mot l'ensemble des indemnités qui, dans les cas prévus par l'article 57, sont dues par le navire seul. Il ne faut, bien entendu, répartir que les loyers de la période postérieure à la blessure (Bédarride, n^ 613 ; Lyon-Caen et Renault, m 1765).

259. — La répartition des indemnités entre le navire et le char- Ci) La loi française du 12 août 1885 a modifié comme suit l'article 263 :

' Le matelot est traité, pansé et rapatrié de la manière indiquée en Tartide précédent, aux dépens du navire et du chargement, sMl est blessé en combattant contre les ennemis et les pirates. «

gement donne lieu à une difficulté. La jurisprudence n'acaorde au capitaine, créancier de Tafifréteur à raison d'un règlement d'avaries, qu'une aciio in rem scripta contre le chargement (Cas. f. 2 avril 1884 ; J. P.85. 39 ; — Lyon-Caen et Renault, no 1994). Le matelot blessé aura-t-il une action personnelle contre le chargeur, comme il en a une contre l'armateur ? Nous ne le pensons pas ; il n'y a aucun lien contractuel, personnel, entre le chargeur et l'équipage; les services spontanément rendus à la cargaison ne peuvent donner aux marins des droits supérieurs à la valeur de la cargaison sauvée ; ce ne seraient plus des services, c'est-à-dire des concours utiles, si le coût en dépassait le profit. Le negotiorum gestor n'a d'action contre celui dont il a géré l'affaire que si et dans la mesure où il l'a gérée utilement (art. 1375, C. civ.).

Il se produit là un résultat analogue au droit du propriétaire du navire de se libérer par abandon, résultat moins sujet à critique que l'article 7, puisque le capitaine, qui a prescrit les mesures de sauvetage, n'est pas l'agent du chargeur; chacun des deux éléments de la masse passive, le navire et le chargement, doit sa part proportionnelle des frais de sauvetage, sans que cette part puisse excéder la valeur des choses sauvées.

Si l'armateur ou le chargeur a engagé sa responsabilité personnelle, il ne peut restreindre sa participation à la valeur de son sauvetage, mais il ne doit point parfaire la part de l'autre intéressé ; ce qui manque à la contribution du navire ou de la cargaison,Îpar suite de l'abandon de Tun ou de l'autre, est une perte que subissent tous les intéressés de la masse active, y compris les marins.

Si la blessure ou la maladie a été occasionnée par la fttute du matelot, ou si, sorti du navire sans aatorisation, il est blessé & terre, les flraiB de pansement et de traitement sont & sa charge ; il pourra même être congédié par le capitaine. Ses loyers, en ce cas, ne loi seront payés qu'à proportion du temps qu'il aura servi.

Code de commerce de 1807, Art 264. — • Si le matelot, sorti du navire sans autorisation, est blessé à terre, les frais de ses pansement et traitement sont à sa charge : il pourra même être congédié par le capitaine. Ses loyers, en ce cas, ne lui seront payés qu'à proportion du temps qu'il aura servi.

Ordonnance de 1681, Art. 12. Tit. IV. Liv. IIL — Mais s'il est blessé à terre, y étant descendu sans congé, il ne sera point pansé aux dépens du navire ni des marchandises ; et il pourra être congédié sans pouvoir prétendre que ses loyers, à proportion du temps qu'il aura servL

SOMMAIRE

260> — La loi de 1879 généralise l'article 264 du Code. 261^ — Congédiement du marin blessé ou malade.

262» — Le navire répond-il des cas fortuits quand le capitaine a autorisé le marin à se rendre à terre ?

260. — Le Code et TOrdonnance ne prévoyaient qu'une seule espèce de faute, celle du matelot qui se rend à terre sans autorisation ; la loi de 1879 généralise et laisse à la charge du matelot les frais de pansement et de traitement de toute blessure reçue, de toute maladie contractée par sa faute.

L'Exposé des motifs de 1875 justifie cette extension:

Addition des mots : Si la blessure ou la maladie a été occasionnée par la faute du matelot.

Cette exception est admise sous le Code par une doctrine unanime. Les législations étrangères la consacrent. H serait injuste que Farmateur dût porter la peine du dommage que le matelot éprouve par sa faute, par exemple par ses débauches ou à la suite d'une rixe. (Y. Dalloz, b? 737 ; Bédarride.t. 2, n^ 608; Alauzet, n° 196.) — Code italien, art. 366. Loi allemande, § 50. Projet français, art 267 (N. B. no 1007).

Telle était aussi l'interprétation donnée à TOrdonnance. Pothier (Louage des matelots, n^ 190) observait que les mots * tombera malade ^ doivent s'entendre de maladies qui surviennent naturellement.

L'article 59 domine les articles 57 et 58 ; il doit même s'appliquer aux cas prévus par les articles 60 et 61 : la mort ou la capture, provenant de la faute de la victime, ne peut être une cause d'indemnité. Tels sont les principes généraux du droit; ils sont rappelés, surabondamment, par l'article 59.

Il doit en être des frais de rapatriement comme des frais de pansement et de traitement; le principe qu'énonce l'article 59 est

général; les loyers eux-mêmes cessent d'être dus quand Pabsence de services provient de la faute du marin.

201. — Le matelot, blessé ou malade par sa faute, peut être congédié par le capitaine s'il n'est plus capable de faire son service. S'il l'est encore, malgré la maladie contractée ou la blessure reçue, il reste protégé pai* l'article 62. Nous verrons, en commentant cet article, que, même incapable de continuer son service par sa faute, il ne peut être congédié en pays étranger sans autorisation du consul; s'il se trouve dans des circonstances où le capitaine peut le congédier^et que celui-ci ne le congédie pas, les salaires du matelot continuent à courir, bien que la blessure ou la maladie l'empêche de travailler (Bédarride, n® 607).

262. — La loi décide ce qu'il advient du matelot blessé à terre dans deux hypothèses : celle où il lui est ordonné d'y aller (art. 57) ; celle où il y va sans autorisation (art. 59). Que décider dans l'hypothèse intermédiaire, celle où Ù a été autorisé à se rendre à terre?

S'il a pris part à une rixe ou commis toute autre faute, la solution nous est donnée par l'article 59; la difficulté n'est réelle que lorsque, dans ce déplacenjent autorisé mais non ordonné, il est blessé par cas fortuit. M. Desjardins (n<* 728) admet la responsabilité du navire, MM. de Valroger (n^ 615), Lyon-Caen et Renault (n** 1766) la contestent. Nous partageons ce dernier avis ; l'autorisation donnée par le capitaine n'équivaut pas à une garantie contre les cas fortuits; le service du marin est, en réalité, suspendu pendant le congé qui lui a été accordé à sa demande et à ses risques et périls.

Bn cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus & sa succession Jusqu'au Jour de son décès. — - Si le matelot est engagé au voyage, la moitié de ses loyers est due, s*il meurt en allant ou au port d'arrivée. — Le total de ces loyers est dû, s*il

298 DROIT MARITDIB.

meurt en revenant. — Si le matelot est engagé au profit ofa au fk'et, sa part entière est due s*il meurt le voyage commencé. — Les loyers du matelot tué en défendant le navire sont dus en entier pour tout le voyage, si le navire arrive à bon port.

Code de commerce de 1S07, Art. 265. — (Comme Taiticle 60 ci-dessus.) (1) Ordonnance de 1681. Art 13. Tit. IV. Liv. m. — Les héritiers da matelot engagé au mois, qui décédera pendant le voyage, seront payés des loyers jusqu'au jour de son décès. — Art. 14. -7- La moitié des loyers du matelot engagé par voyage sera due, s'il meurt en allant, et le total, si c'est au retour ; et, s'il naviguait au fret ou au profit, sa part entière sera acquise à ses héritiers, pourvu que le voyage soit commencé. — ArL 15. — Les loyers du matelot4iié en défendant le navire seront entièrement payés, comme s'i] avait servi tout le voyage, pourvu que le navire arrive à bon port

SOMMAIRE

263<» - Droits des héritiers du marin mort pendant le voyage.

2640 — Restrictions à apporter à ces droits.

2650 — Marin tué en défendant le navire.

266» — Les droits des héritiers sont-ils toujours subordonnés à l'heureuse

arrivée du navire ?

2670 Gomment ces droits se règlent-ils en l'absence de nouvelles ? 268o — Frais de sépulture.

263. — La loi de 1879, comme le Code de 1807, a, en cas de décès du marin, maintenu les règles tracées par l'Ordonnance de

(1) La loi du 12 août 1885 a remplacé l'art. 265 par la disposition suivante :

* En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé an mois, ses loyers sont dus à sa succession jusqu'au jour de son décès.

Si le matelot est engagé au voyage, au profit ou au fret et pour un voyage d'aller seulement, le total de ses loyers ou de sa part est dû, s'il meurt après le voyage commencé; si l'engagement avait pour objet un voyage d'aller et retour, la moitié des loyers et de la part du matelot est due s'il meurt en allant ou au port d'arrivée ; la totalité est due s'il meurt en revenant.

Pour les opérations de la grande pèche, la moitié de ses loyers ou de sa part est due, s'il meurt pendant la première moitié de la campagne ; la totalité est due s'il meurt pendant 1^ seconde moitié.

Les loyers du matelot tué en défendant le navire sont dus en entier pour tout le voyage si le navire arrive à bon port, et, en cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, jusqu'au jour de la cessation des services de l'équipage. ,

1681. La mort ne permet plus au marin d'acquérir de nouveaux droits; ses droits acquis sont fixés au moment du décès. Quels sont-ils? Cela dépend du mode d'engagement. Le marin engagé au mois acquiert ses loyers jour par jour; le marin engagé au voyage a droit au forfait convenu, dès que ses services ont commencé: l'article 48 fait application de ce principe lorsque le voyage est rompu, après le départ, par le fait des propriétaires, capitaine ou affréteurs; l'article 51, lorsqu'une interdiction de commerce se produit après le départ. Ces deux articles ne prévoient pas expressément nïypothèse d'un voyage d'aller et de retour; s'il est juridique d'accorder, en cas de rupture du voyage, tous les profits de l'engagement au ms^iin qui est en mesiu'e d'en exécuter les charges, il ne serait pas équitable d'allouer aux héritiers du marin, mort au cours du voyage d'aller, les salaires promis en vue du voyage de retour pour lequel l'armement doit engager un remplaçant. La loi scinde donc le voyage d'aller et retour.

Elle ne fait pas cette distinction pour les héritiers du marin engagé au profit ou au fret; le profit d'un voyage d'aller et retour constitue une masse indivisible, les deux parties du voyage peuvent contribuer de façon inégale au gain des frets ; la loi eût pu néanmoins, sans injustice, limiter les droits des héritiers du marin à la moitié de ce profit ou de ce fret global quand le décès a lieu au voyage d'aller; l'intérêt des gens de mer a déterminé le législateiu" à attribuer la totalité aux héritiers (Lyon-Caen et Renault, n? 1768). Ces distinctions, contestables en bonne logique, sont consacrées, par un long usage.

264. — n faut appliquer aux héritiers des marins les restrictions admises pour les marins eux-mêmes; si la mort provient d'une faute commise par le marin décédé, les loyers s'arrêtent en même temps que les services; les profits du voyage ou le fret sont, comme le salaire fixe, acquis en proportion de la durée des services (art. 59). Le suicide doit être considéré comme une faute; c'est l'inexécution volontaire de l'engagement contracté par le marin (Bédarride, n» 612; Lyon-Caen et Renault, n'' 1769).

La mort survenue avant le départ ne confère aucun droit aux héritiers puisqu'elle n'en donne pas au marin lui-même (art. 48),

265. — Quand le marin est tué en défendant le navire et que le

navire est sauvé, la loi ne distingue plus ni entre les divers modes d'engagement, ni entre Palier et le retour : les loyers entiers du voyage sont acquis aux héritiers. L'indemnité accordée aux héritiers doit, en ce cas, être supportée par le navire et le chargement; ce que l'article 58 décide en cas de blessiu'e, doit être admis, à fortiori^ en cas de mort.

266. — La restriction du dernier paragraphe de Tarticle 60, relative à la bonne arrivée du navire, s'appUque-t-elle aux paragraphes antérieurs? L'article 60 est la reproduction textuelle de l'article 265 du Code; M. de Valroger (no622) fait observer avec raison que, si le Code a voulu que le marin perdît ses loyers en cas de prise ou de naufrage (art. 258. 259), il n'a pu vouloir que ses héritiers y eussent droit dans les mêmes cas.

L'article 60 n*a pas pour but de rendre la situation des héritiers du marin meilleure que n'eût été celle de leur auteur, s'il eût continué à vivre. Les héritiers ont une action personnelle contre rarmateiu" ou le chargeur, si leur auteur en avait une ; ils n'en ont pas s'il n'en avait pas (Lyon-Caen et Renault, n» 1770).

267. — Le navire a pu périr corps et biens, au milieu des mers, sans qu'aucun membre de l'équipage ait survécu pour donner la fatale nouvelle. Comment déterminer alors les loyers dus aux héritiers du marin? C'est aux héritiers, qui réclament les salaires du marin, à prouver le décès, et, s'il était engagé au mois, la date du décès, pour servir de base au calcul des loyers dus. Les règles du Code civil relatives à l'absence sont applicables ici ; la présomption de l'article 207 de la loi maritime, spéciale à l'assurance, ne peut être invoquée (Valroger, n^ 572).

268. — La loi ne détermine pas qui supporte les frais de sépulture du marin décédé pendant le voyage. U est naturel d'assimiler ces frais à ceux de pansement et de traitement et de les mettre à la charge de l'armement ou du marin, suivant les distinctions admises par les articles qui précèdent (Valroger, n<> 623). Le silence de la loi s'explique parce que l'Océan, cette fosse commune des marins morts en voyage, ne perçoit point de taxes funéraires.

Le matelot fait prisonnier & bord est payé de ses loyers Juscpi'aa Jour où U est pris. — S'il est pris lorsqu'il a été envoyé en mer ou & terre pour le service dn navire, U a droit & rentier payement de ses loyers.

Code de commerce de 1807, Art 266. — Le matelot pris dans le navire et fait esclave ne peut rien prétendre contre le capitaine, les propriétaires ni les affréteurs pour le payement de son rachat — U est payé de ses loyers jusqu^au jour où il est pris et fait esclave. — Art 267. — Le matelot pris et fait esclave, s'il a été envoyé en mer ou à terre pour le service du navire, a droit à l'entier payement de ses loyers. U a droit au payement d'une indemnité pour son rachat, si le navire arrive à bon port — Art. 268. — L'indemnité est due par les propnétaires du navire, si le matelot a été envoyé en mer on à terre pour le service du navire. — L'indemnité est due par les propriétaires du navire et du chargement, si le matelot a été envoyé en mer ou à terre pour le service du navire et du chargement. — Art. 269. — Le montant de l'indemnité est fixé à 600 francs. — Le recouvrement et l'emploi en seront faits suivant les formes déterminées par le gouvernement dans un règlement relatif au rachat des captifs.

Ordonnance de 1681. Art. 16. Tit. IV. Liv. III. — Les matelots pris dans le navire et faits esclaves ne pourront rien prétendre contre les maîtres, les propriétaires ni les marchands, pour le payement de leur rachat — Art 17. — Mais, si l'un d'eux est pris, étant envoyé en mer ou à terre pour le service du navire, son rachat sera payé aux dépens du navire : et si c'est pour le navire et la cargaison, il sera payé aux dépens de tous les deux, pourvu qu'ils arrivent à bon port: le tout néanmoins jusqu'à concurrence de trois cents livres, sans préjudice de ses loyers.

SOMMAIRE

269» — Suppression des dispositions du Code relatives à l'esclavage.

270» — Le propriétaire doit seul les loyers.

2710 Différence entre le marin pris dans le navire et celui pris hors du

navire.

272® — Frais de rapatriement.

269. — L'Exposé desmotifs de 1875 justifie en quelques lignes la réunion des articles 266 à 269 du Code en un seul et la suppression des dispositions relatives à l'esclavage :

La Commission qui a rédigé le projet français fait observer avec raison que

rétat de la civilisation nniverselle permet de purifier la loi de cette hypothèse de Tesclavage (N. B. n<> 1008).

Il n'est donc plus question du rachat du marin captif, mais exclusivement de ses loyers; ceux-ci continuent à courir pendant la captivité si le marin a été pris hors du navire et dans l'exercice de son service; ils cessent de courir s'il a été fait prisonnier à bord.

n va de soi que, dans la première hypothèse, si la capture provient d'une faute commise par le marin, ses loyers cessent de courir, nonobstant la mission dont il était chargé (art. 59).

270. — Le Code impose la charge du rachat du marin au navire seul ou au navire et au chargement, suivant que le marin, envoyé en mer ou à terre. Ta été pour le service du navire ou pour le service du navire et du chargement. Nous avons fait observer déjà (V. n" 258), que le marin en service, qu'il soit envoyé par le capitaine en mer ou à terre, est toujours au service du navire seul parce que seul l'armement a loué ses services. L'article 61 juge inutile de répéter les mots de Tarticle 57 : ** aux dépens du navire, , tant il est clair que les loyers des marins incombent à rarmeraent.

M. de Valroger (n<> 629) admet cette solution pour les loyers véritables, contre-partie des services rendus à bord, non pour les loyers-indemnités alloués au marin captif. On conçoit que, sous l'empire du Code, on puisse tirer argument, par analogie, des dispositions relatives au rachat, comme le fait M. de Valroger. La loi de 1879 ayant supprimé la base de cette argumentation, nous restons en présence d'un fait décisif : le marin est au service du navire et du navire seul.

271. — Les deux hypothèses prévues par Fart. 61 supposent. Tune et l'autre, que le marin est victime d'une force majeure, non imputable à l'armement. D'après les principes généraux du droit aucune indemnité n'est due à celui qui subit un préjudice par force majeure; on conçoit qu'on ne se départisse pas de ces règles quand un membre de l'équipage est victime d'un danger commun tandis qu'on y déroge lorsque le marin est fait prisonnier dans l'exercice d'une mission qui l'isolait du reste de l'équipage; il trouve dans la continuation de ses gages une compensation au manque de protection dont il a eu à souffrir.

272. — Les frais de rapatriement sont dus au marin fait prisonnier, puisque le retour du marin à son point de départ est une conséquence naturelle du contrat de louage de services; on peut ajouter que le cas de prise du navire, visé par l'article 54, comprend implicitement la prise du marin.

Tout matelot qui Justifie qu*il est congédié sans cause valable, a droit & une indemnité contre le capitaine. — L'indemnité est fixée au tiers des loyers, si le congé a lieu avant le voyage commencé. — L'indemnité est fixée à la totalité des loyers, et aux fixais de retour, si le congé a lien pendant le cours du voyage. — Le capitaine ne peut, dans aucon des cas ci-dessus, répéter le montant de Findemnité contre les propriétaires du navire. — Il n*y a pas lien & indemnité, si le matelot est congédié avant la dôtore du rôle d'équipage. — Dans aucun cas, le capitaine ne peut congédier un matelot dans les pays étrangers.

Code de commerce de 1807, Art 270, — (Gomme Tarticle 62 ci-dessus.) Ordonnance de 1681, Art 10. T. IV. L. III. — Si le maistre congédie le matelot sans cause valable, ayant le voyage commencé, il lui payera le tiers de ses loyers ; et le total, si c'est pendant le voyage, avec les fhds de son retour, sans les pouvoir passer en compte aux propriétaires du bastiment

SOMBfAIRE.

273» — Droit du capitaine de congédier les marins. 274^ ~ Indemnités en cas de congédiement injuste. 275® — Les indemnités sont à la charge du capitaine. 276* — Congé demandé par le marin.

273. — Le capitaine a le pouvoir de congédier le matelot; il le peut, sans recourir au propriétaire du navire, même dans le lieu où celui-ci demeure (Bédarride, n*^ 629; Desjardins, n^ 631 ; Valro-

ger, u9 633); il le peut, même à Tétranger, mais, dans ce cas, 3 faut l'autorisation du consul (Bédarride, n** 632).

L'Ordonnance du 31 octobre 1784 (art. 15, tit. 14) punit le capitaine qui, sans cette autorisation, a débarqué un marin à Tétranger ; le décret du 5 germinal an XII prévoit (art 1«') le congédieinent des marins à l'étranger et (art. 2) leur débarquement par ordre des agents du gouvernement. Le Code de 1807 en disant, et la loi de 1879 en répétant que le capitaine ne peut congédier un matelot à l'étranger, expriment la pensée que ce pouvoir n'appartient pas au capitaine seul et qu'il doit s'y faire autoriser par le consul.

Le projet de révision, élaboré en France en 1867,supprime le dernier paragraphe de l'article 62 (270 du Code) ; la Note explicative du projet s'exprime ainsi (p. 60) :

Tous ceux qui ont pratiqué la navigation sont d*accord pour reconnaître qu'il est nécessaire de laisser au capitaine, à titre d^uUima ratio, le droit de congédier un matelot, sans être tenu de justifier contre lui aucun fait répréhensible; souvent, en effet, c'est comme moyen préventif, plutôt que répressif, que le capitaine est obligé d'user du congédiement.... Le projet pose donc en principe que le capitaine peut toujours congédier un matelot avant le terme de rengagement, sans avoir à prouver contre lui aucun fait répréhensible; et cette faculté lui appartient partout, à l'étranger comme en France.

274. — Le congédiement sans motifs suffisants donne lieu à indemnité; la loi fixe cette indemnité à forfait : un tiers des loyers si le marin est congédié avant le départ, la totalité et les frais de retour s'il est congédié pendant le voyage. Quand le matelot est engagé au profit, la justice fixe ex mquo et bono le profit probable du voyage (Bédarride, n** 623). Ces bases sont plus favorables au marin que celles admises en cas de rupture du voyage (art. 48).

Aucune indemnité n'est due quand le congédiement précède la clôture du rôle d'équipage. Jusqu'à ce qu'il ait obtenu l'assentiment du commissaire maritime, l'engagement du marin n'est pas considéré comme définitif (Bédarride, n» 633).

La loi ne détermine pas les justes causes du congédiement; il appartient aux tribunaux d'apprécier chaque cas en particulier (Bédarride, n" 626; Valroger, n« 636). MM. Bédarride (m 627), Lyon-Caen et Renault (n** 1756), argumentent des mots : " Tout matelot qui justifie qu'il est congédié sans cause valable » pour

imposer aux marins la preuve négative de l'absence de griefs à sa charge ; le congé serait légalement présumé fondé. C'est là donner aux termes employés une portée excessive; il incombe au capitaine, qui se prétend libéré de l'obligation d'user des services du marin, de justifier d'une cause suffisante de libération (art 13150. civ.); cette cause sera mentionnée sur son registre (art 15) et dans son rapport de mer (art 32); ce rapport, dûment vérifié, fait foi en justice (art. 37); le capitaine administre ainsi la preuve qui lui incombe.

276. — Le marin est congédié par le capitaine; c'est à celui-ci à supporter les conséquences du congédiement abusif; il ne peut s'en décharger sur le propriétaire du navire, resté étranger à cet acte. Ainsi le veut la loi. D'après les principes généraux du droit, le marin n'aurait d'action directe que contre l'armateur dont il est le préposé; nous trouvons ici ime dérogation à ces principes, analogue à celles établies par les articles 26, 28 et 31. Le marin congédié abusivement a, contre l'armateur, l'action dh'ecte tirée du contrat et, contre lo capitaine, l'action directe tirée de la loi. L'armateur puise dans l'article 62 et dans le contrat qui le lie au capitaine, un recours contre celui-ci dans le cas où le marin congédié assigne directement l'armateur. Si le capitaine n'avait fait qu'exécuter un ordre du propriétaire du navire, il aurait un recours à exercer contre le véritable auteur du congédiement

La totalité des loyers, accordée au marin iiyustement congédié en cours de voyage, se subdivise en deux parties représentant : l'une les loyers échus, l'autre les loyers à échoir; la première est un payement de gages, elle incombe toujours au propriétaire du navire, puisqu'il a profité des services; la seconde seule reste à la charge du capitaine s'il a congédié sans ordres (Bédarride, n^ 630). Le capitaine doit aussi supporter, le cas échéant, la différence de loyers, pendant le reste du voyage, si le matelot qu'il a engagé, en remplacement de celui qii'il a congédié à tort, reçoit des gages supérieurs (Valroger, n° 639).

276. — Le marin qui demande son congé ne peut réclamer ni indemnité ni conduite de retour; le rapporteur, M. Van Humbeek, en donnait, à la séance du 6 février 1877, la raison péremptoire :

Droit maritimb. — T. I. 19

S*il Y st consentement de la part du matelot, il n*y a plus de congé proprement dit : il y a dissolution conventionnelle du lien obligatoire qui unissait les deux personnes. Or, les parties peuvent, de consentement commun, défaire les contrats qu'elles ont fait de consentement commun (N. B. n*» 1314).

Quand le commissaire maritime ou le consul juge la demande de congé fondée sur des motifs sérieux, ces fonctionnaires peuvent faire payer au marin, à dompte sur ses gages, une somme suffisante pour rentrer chez lui (Arrêté du 5 germinal an Xn, art 9).

Si le marin abandonne son service sans autorisation, en dehors des cas où la loi l'en libère, il est déserteur ; indépendamment des peines auxquelles il s'expose, il est passible de dommages-intérêts envers l'armement lorsque son départ est une source de préjudice.

Le navire et les frets acquis pendant la durée de l'engagement de l'équipage sont affectés, par privilège, aux loyers des matelots.

Code de commerce. Art â71. — Le navire et le fret sont spécialement affectés aux loyers des matelots.

Ordonnance de 1681. Art. 19. Liv. III. T. IV. — Le navire et le fret demea* reront spécialement affectés aux loyers des matelots.

SOMMAIRE

277® — Privilège des marins sur le navire. Renvoi.

2780 — Privilège sur le fret ; son étendue.

2790 — . Fret payé d'avance.

280> — Voyage sur lest. Transport pour compte du propriétaire du navire.

Affrètement en travers.

281» — Sous-frets.

282<» — Le fret affecté aux loyers est le fret brut 283<> — n n'est pas affecté subsidiairement

284^ — Le privilège garantit toutes les créances résultant de rengagement 285® — Rang des privilèges sur le fret 286® — Les marins n'ont pas de privilège sur le chargement

277. — La créance des marins est privilégiée sur le navire et le fret. Nous a^ons, aux articles 4 et 5, expliqué ce qui se rapporte

au privilège sur le navire ; il nous reste à exposer ce qui concerne le privilège sur le fret Avant de le faire, constatons que le droit accordé par la loi aux gens de mer n'est pas autre chose qu'un privilège.

Le Code de 1807 s'exprime moins clairement que la loi de 1879 : " Le navire et le fret sont spécialement affectés aux loyers des matelots. „ M. Genevois (R. D. M. II. p. 218) a vu dans cette affectation spéciale un droit analogue à celui du porteur d'une lettre de change sur la provision ; d'après lui, la créance de l'équipage pour ses salaires est privilégiée, à concurrence du fret, sur tout l'avoir du fréteur; si celui-ci tombe en faillite, il est indifférent que le fret soit payé ou qu*il ne le soit pas, que le payement art eu lieu d'avance ou à destination, le droit des marins est absolu, leur créance est privilégiée sur tout l'actif de leur débiteur.

Cette erreur, basée sur une affectation sui generis qu'aucune loi ne définit, n'eût pu se produire si le Code de 1807 avait employé les termes précis dont se sert l'article 63 de la loi de 1879.

278. — Les loyers des marins sont privilégiés sur le fret; ils le sont sur tous * les frets acquis pendant la durée de l'engagement de l'équipage. ,

Quel est le sens de cette modification apportée aux termes de l'article 271 du Code de commerce ?

La Commission française de 1865 avait proposé de remplacer l'article 271 par la disposition suivante : • Le navire et les frets acquis pendant la durée de l'engagement de l'équipage sont affectés, par privilège, aux loyers des matelots. — Dans le cas de perte du navire, et lorsque les frets acquis auront été encaissés en cours de voyage, les gages et loyers des matelots, depuis le dernier rôle d'équipage, seront privilégiés sur la généralité des meubla, au même rang que les salaires des gens de service et jusqu'à concurrence des frais encaissés. «

Le législateur belge n'a adopté que la première partie de cette disposition. L'Exposé des motifs des amendements de 1875 contient à peine quelques lignes à l'appui de cet emprunt partiel fait au projet français :

L*amendement a pour but de rendre toute controverse impossible sur le point de savoir si le fret affecté aux loyers est simplement le fret encore dû

au navire, ou bien aussi le fret précédemment encaissé pour une partie du voyage, (N. B. n» 1009.)

Les frets encaissés se confondent, dans la caisse de Tarmateur avec ses autres recettes, perdent leur individualité et ne peuvent plus être l'objet d'un privilège spécial (Ciourcy. Proc. verb. de la Commission française de 1873, p. 225). L'intention bienveillante qu'exprime l'Exposé des motifs et que nous retrouvons dans le Rapport fait à la Chambre des représentants (N. B. n® 1151), est donc irréalisable. On pouvait, comme le propose le projet français, substituer, pour les frets déjà encaissés, un privilège général sur 'les meubles de l'armateur, au privilège spécial sur le fret ; on ne l'a pas fait. Le législateur belge n'a-t-il eu en vue que le cas assez rare où le fret encaissé conserve son individualité ? A-t-il pensé que le privilège général accordé aux gens de service par l'article 2101 du Code civil, 19 de la loi hypothécaire, est applicable aux gens de mer et que, par suite, le second paragraphe du projet français est inutile? Rien ne l'indique. L'application aux gens de mer du privilège des gens de service est contestée par MM.Laurin (Lp.99), de Valroger (n" 652), Lyon-Caen et Renault (n® 1714). Quoi qu'D en soit de ce privilège général, il est certain que l'article 63 de la loi de 1879 n'accorde aux marins aucun privilège sur les frets régulièrement encaissés et qui, en se confondant avec le surplus de l'avoir du fréteur, ont perdu leur individualité.

279. — Les marins ont-ils des droits à faire valoir contre le chargeur qui, en vertu de la charte-partie ou des usages, a payé d'avance tout ou partie du fret ?

MM. Boulay-Paty (I. p. 209) Bédarride (n« 635), Lyon-Caen et Renault (n« 1713), Desjardins (n^ 664) et de Vafroger (n*» 650, 652), l'enseignent ; M. Laurin (I. p. 100), partage leur opinion quand le fret, payé d'avance, n'est pas restituable. Nous pensons, avec MM. Alauzet (n« 1827) et Boistel (m 1219), que, en l'absence de fraude, le chargeur qui paye le fret d'avance, en exécution de la convention d'affrètement ou conformément aux usages, ne peut être contraint par les marins de payer le fret une seconde fois.

L'objet du privilège des gens de mer est la créance du fréteur sur l'affréteur, créance née du contrat d'affrètement et qualifiée fret. Quand le fret est payé au moment fixé par le contrat ou

Tusage, que ce soit avant ou après l'arrivée de la marchandise, la créance est éteinte (art. 1234 C. Civ. — G. Bruxelles, 21 juin 1886); faute de créance, le privilège manque d'objet, sans qu'il faille distinguer entre le payement antérieur et le payement postérieur à la délivraison du chargement.

Les conventions, sans doute, n'ont d'efiTet qu'entre parties (art 1165 C. civ.); elles ne peuvent nuire aux tiers ; mais cette règle doit se combiner avec celle qui impose le fardeau de la preuve à celui qui réclame l'exécution d'une obligation (art. 1315 C. civ). Le matelot n'a pas d'action directe contre l'affréteur, aucun lien de droit ne les unit ; il ne peut exercer contre lui que l'action de s<Mi débiteur, l'armateur (art. 1166 G. civ). De ce que le marin base sa demande sur le titre de l'armateur, le contrat d'affrètement, il résulte nécessairement que toutes les stipulations du titre invoqué lui sont opposables (G. Bruxelles, 24 décembre 1886 ; R. D. M. II, 582) ; la convention qui autorise et constate le payement acompte doit donc être respectée par le matelot-créancier aussi scrupuleusement que par l'armateur-débiteur.

L'action directe ne trouve sa justification que dans un lien contractuel ou dans un texte de loi. G'est ainsi que l'article 1753 G. civ. accorde, dans certaines limites, aux propriétaires de maisons une action directe contre les sous-locataires (Gas. f. 24 janvier 1853 et 2 juillet 1873 ; D. 53. 1. 124 ; 73, i. 412) ; la loi eût pu accorder une telle action à l'équipage contre l'affréteur ; elle ne l'a pas fait. L'eût-elle fait, elle y eût apporté sans doute les mêmes tempéraments et consacré équitablement, pour le louage maritime comme pour le louage d'immeubles, la légitimité des payements faits sans fraude, en vertu du contrat ou de l'usage.

La Gour de Bruxelles (21 décembre 1887 ;J. A. 88. 1. 204) a néanmoins décidé que, " en présence des termes absolus de l'article 63 : les frets acquis pendant la durée de l'engagement de l'équipage, il n'échet point de distinguer entre le cas où le fret est encore dû et celui ou il est payé d'avance, entre le fret payé par l'affréteur principal et les sous-frets qui doivent lui être payés à l'arrivée du navire à destination , (V. n" 281).

280. — La loi n'exige pas qu'il y ait constamment, à côté du navire, un fret, comme garantie supplémentaire des loyers des gens de mer ; elle veut que, chaque fois qu'un fret est dû, ce ft-et

310 DROIT MARITDiE.

les garantisse. Prétendre que la loi veut, en toute hypothèse, accorder aux marins la garantie réelle d'un fret, c'est lui prêter une pensée irréalisable: cette garantie échappe quand le navire voyage sur lest (Valroger, n" 650) ; un chargement est Tune des conditions préalables du fret. Cette condition n*est pas la seule : le navire a beau avoir été chargé par les marins, aucun fret n'est dû s'il survient, avant le départ, une interdiction de commerce avec le lieu de destination (art. 90) ; il a beau y avoir eu un chargement et un transport, il n'est dû aucun fret si, dans le port où le capitaine relâche pour faire radouber son navire, il est constaté qu'il était hors d'état de naviguer quand il a mis à la voile (art. 95) ; l'innavigabilité fût-elle une conséquence du voyage, il n'est dû aucun fret si la marchandise ne peut arriver à destination (art. 97).

Un chargement et un transport ne suffisent donc pas pour assurer aux matelots la garantie d'un fret ; il faut, de plus, un contrat de louage maritime, écrit ou verbal, exprès ou tacite. La loi n'impose pas au propriétaire du navire l'obligation de procurer aux marins une garantie réelle autre que le navire lui-même ; elle le laisse libre de faire naviguer le navire sur lest, sans fret ou à fret réduit ; elle n'exige qu'une chose, c'est que tout fret, quel qu'il soit, tant qu'il existe à l'état de créance ou d'encaissement ayant conservé son individualité, forme la garantie réelle de l'équipage , comme accessoire du navire. L'opinion contraire conduit à donner à l'équipage un contrôle sur le taux même du fret, à lui permettre de critiquer un fret inférieur à la moyenne et de réclamer, en ce cas, un supplément de garanties !

Les tribunaux ne peuvent refaire une convention d'affrètement , en ^rat?ers qui, expressément etloyalement, accorde le transport^ratuit à l'aller et stipule un fret important pour le retour (Des jardins, n<> 664); ils ne peuvent décomposer le fret de retour, en attribuer, d'office, une part à la traversée d'aller et conférer aux gens de l'équipage un privilège sur ce fret flctivefnent établi. Ils ont à démêler si l'affrètement en travers n'est pas un expédient imaginé pour frustrer les marins de leur privilège : Fram omnia corrumpit; la fraude vicie tous les contrats, mais elle ne se présume pas (art. 1116 C. civ.). L'affréteur fait le commerce de la troque sur la côte d'Afrique; le voyage d'aller et celui de retour sont les deux éléments inséparables d'une opération commerciale unique; il n'en

relire aucun profit si le navire ne revient à bon port ; jusque-là il ne réalise même rien en espèces propres à payer le fret; il n'entend payer ce fret que si l'opération se termine heureusement. A défaut de stipulation dérogatoire à la loi il ne payerait aucun fret pour le chargement de retour si le navire faisait naufrage au retour (art 97), mais il devrait un fret pour le chargement d'aller; il convient avec le fréteur que l'aller et le retour formeront un seul et même voyage, dont il ne devra le fret unique que si le produit de la troque arrive à bon port ; en quoi les matelots ont-ils à se plaindre de la solidarité conventionnelle des deux traversées V En quoi cette sage précaution est-elle frauduleuse ?

Nous avons dit qu'il n'y a pas de fret sans une convention d'affrètement expresse ou tacite. Quand le propriétaire du navire le charge lui-même, la fortune de mer loue le navire à la fortune déterre; le même compte simulé qu'il y a lieu de dresser pour déterminer l'objet de l'abandon (V. n^ 72), sert à déterminer le fret formant la garantie des loyers des marins (Valroger,n<> 650). C'est une conséquence de la séparation des deux patrimoines.

281. - L'arrêt de Bruxelles du 21 décembre 1887 (V. n^ 279) décide, et cela suffisait pour justifier le dispositif, qu' ^ il n'échet pas de distinguer entre le fret payé par l'affréteur principal et les sous-frets qui doivent lui être payés à l'arrivée du navire à destination „. L'affréteur prétendait soustraire les sous-frets, c'est-àdire les frets des connaissements, à l'action des marins et n'avoir à leur rendre compte que du fret de la charte-partie, fret sur lequel il avait fait des avances avant le départ ; la Cour a admis le privilège des marins sur les frets des connaissements ; en réalité, ce sont les seuls pour lesquels le capitaine est privilégié sm' le chargement (art. 80).

U peut y avoir une filière d'affrètements et de sous-affrètements successifs; nul ne soutient que, plus il y a d'anneaux à cette chaîne, plus les marins ont de garanties, les frets superposés s'additionnant les uns aux autres. Les matelots (art. 63) ne sont privilégiés que sur Tun de ces frets successifs ; un fret seulement est affecté à l'exécution des obligations du fréteur (art. 71) ou du capitaine qui emprunte à la grosse sur le fret (art. 157); un seul doit être compris dans l'abandon (art. 7) ; un seul intervient dans la formation de la masse qui contribue aux avaries communes

312 DROIT BIARITIllE.

(art. 104) ; sous l'empire du Code de 1807, qui prohibe l'assurance du fret, un seul fret doit être délaissé en même temps que le navire (art. 386). Ce ne sera pas toujours le même fret, ce n'en sera jamais qu'un : le fret de la charte-partie s'il s'agit d'abandon (Valroger, n^ 263) ou d'affrètement; le fret des connaissements s'il faut régler des avaries communes, déterminer le privilège du prêteur à la grosse ou des marins; le fret assuré s'il est question de délaissement (Valroger, n<> 1906).

Les marms ne font qu'un transport, ils ne sont privilégiés que sur un fret.

282. — Le fret que la loi donne en garantie aux marins est le fret brut; l'armateur n'en peut déduire ses frais d'armement. Le fret est le fret, comme le loyer est le loyer (Desjardins, n** 748; Valroger, n** 651).

283. — L'article 259 n'affectait, en cas de naufrage, le fret au payement des loyers qu'en ordre subsidiaire; les marins devaient d'abord s'en prendre au navire. Cette disposition, spéciale au naufrage, n'a pas été reproduite par la loi de 1879. En toutes circonstances les marins peuvent donc, à volonté, exercer leur recours d'abord sur le navire, ou d'abord sur le fret, ou simultanément sur les deux; le créancier qui possède deux garanties réelles, comme celui qui a deux débiteurs solidaires, peut exercer ses droits dans l'ordre qui lui convient (Dufour, n^ 112; Desjardins, n« 663; Lyon-Caen et Renault, n^ 1713;— C. Bruxelles, 21 décembre 1887, supra),

284. — Le privilège n'est accordé en termes exprès que pour les loyers; ce terme est ici générique et comprend toutes les créances du marin à raison de l'expédition : les frais de traitement, pansement et rapatriement, l'indemnité de congédiement en font partie (Lyon-Caen et Renault, n^ 1712).

Il importe peu que l'engagement soit au profit ou à la part; les avantages promis au marin par l'engagement sont toujours des salaires, des gages, des loyers ; les marins peuvent être des serviteurs intéressés aux bénéfices de leur maître, ils ne sont point des associés. L'article 4 n° 7 est formel à cet égard (Desjardins, n^ 127 et 662; Valroger, n° 654; Lyon-Caen et Renault, n*» 1711).

286. — La loi n'a pas classé les privilèges sur le fret comme elle a classé les privilèges sur le navire ; c'est donc au juge à opérer le classement, en s'inspirant de l'article 4, des règles du Code civil (art. 19 à 26. L. hyp.) et smiout du principe que les frais conservatoires l'emportent sur les créances qu'ils ont contribué à conserver (Valroger, n» 655).

La loi n'a pas davantage restreint au rôle de l'équipage le moyen de prouver la créance privilégiée; l'article 4 ne peut être étendu du navire au fret Uyon-Caen et Renault, n^ 1715).

286. — Le privilège accordé aux marins sur le navire et le fret ne porte pas sur les marchandises chargées; l'action subrogatoire de l'art. 1166 du Code civil à l'équipage permet d'exercer sur ces marchandises le privilège que les articles 71. 80 et 81 de la loi maritime accordent au fréteur et à son mandataire, le capitaine (Lyon-Caen et Renault, n»» 1714 et 1898bis; Valroger, n*> 65fi ; — Cas. f. 20 mai 1857 ; D. 57. 1. 248).

Nous verrons plus loin que l'art. 114 accorde un privilège sur le chargement à toutes les créances provenant d'avaries communes ; ce texte, spécial aux dépenses extraordinaires, confirme la règle applicable aux dépenses normales. Nous aurons à examiner si et dans quels cas les loyers peuvent constituer une dépense extraordinaire (Desjardins, m 727; Valroger, n" 607).

Toutes les dispositions concernant les loyers, pansement et rapatriement des matelots sont commîmes aux officiers et à tons les antres gens de l'équipage.

Code de commerce de 18(J7, Art. 272. — Toutes les dispositions concernant les loyers, pansement et rachat des matelots, sont communes aux officiers et à tous autres gens de Téquipage.

Ordonnance de 1681, kri.^\,T\iA\.lÀw. m, — Ce qui est ordonné par le présent titre touchant les loyers, pansement et rachat des matelots, aura lieu pour les officiers et autres gens de l*équipage.

SOMMAIRE

2870 — Les dispositions qui précèdent sont applicables à tous ceux qui sont

inscrits an rôle d'équipage. 288» — Sauf dérogation expresse par un texte de loi spéciaL

287. — En règle générale les dispositions des articles 48 à 63, bien qu'il n*y soit parlé que des matelots, sont applicables à tous les membres de l'équipage, quel que soit leur grade, matelots ou officiers, et, par conséquent, au commandant du navire, au capitaine. Le Code ne rangeait pas la conduite de retour parmi les matières que comprend cette assimilation générale; la loi de 1879, en mentionnant le rapatriement, exclut toute distinction. Le tarif qui forme l'article 8 du décret du 5 germinal an XII, diversifie selon les grades le montant de la conduite de retour; l'identité de droits ne se traduit pas par l'égalité en fait.

L'article 64 étend-il les dispositions des articles 48 à 63 aux médecins, cuisiniers et autres personnes employées à bord sans participer à la direction du navire? M. Laurin (I. p. 457) l'admet, MM. Lyon-Caeu et Renault {û9 1720) le contestent. Le rôle d'équipage doit trancher la question : quiconque est porté sur ce rôle doit être considéré comme faisant partie des • gens de l'équipage ,; quiconque rentre dans cette catégorie est, d'après le texte de l'article 64, assimilé aux matelots proprement dits.

288. — Les dispositions spéciales de la loi dérogent à ses dispositions générales; en regard de la règle de l'article 64 vient se placer l'exception inscrite dans l'article 8 de la loi maritime : le propriétaire peut congédier le capitaine, en quelque lieu que ce soit et sans indemnité, si le contraire n'est convenu par écrit (Lyon- Caen et Renault, n** 1785); de même l'article 31 impose au capitaine des obligations de sauvetage qui n'incombent pas aux matelots (Lyon-Caen et Renault, n<> 1754).

Ces exceptions sont spéciales au capitaine ; les autres officiers, le second, les lieutenants, le mécanicien en chef, peuvent invoqua l'article 62.

L'article 2000 du Code civil est-il applicable au capitaine? L'armateur doit il l'indemniser des pertes essuyées à l'occasion de la gestion, sans imprudence qui lui soit imputable ? M. Charveriat (V. n? 107) renseigne; nous ne pouvons l'admettre. Le capitaine

fût-U un véritable mandataire, encore la combinaison de Tarticle 64 de la loi maritime et des articles antérieurs ferait-elle exception à la règle de l'article 2000 du Gode civil. Les pertes essuyées par les matelots, à l'occasion de leurs fonctions, sont indemnisées à forfait (V. n** 257) en cas de rupture du voyage, d'interdiction de commerce, d'arrêt, de prise?, de naufrage, de blessure, de maladie, de capture, en un mot dans tous les cas que le législateur pouvait prévoir ; ce forfait est étendu au capitaine par Tarticle 64; concluons-en que, le capitaine fût-il un véritable mandataire, la loi maritime aurait dérogé, en ce qui le concerne, à l'article 2000 du Gode civil, Get article n'a pas même été invoqué à l'appui du pourvoi d'un capitaine de navire qui prétendait obtenir des indemnités supérieures à celles fixées par les articles 48 à 61 (Cas. f. 31 mai 1886 ; Ann. de dr. com. 1887. 2°>« part p. 82).

Tontes les dispositions relatives aux salaires, au rapatriement, ainsi qa'an traitement et au pansement des matelots malades on blessés sont dordre public.

SOMBiÂIRE.

289® — Travaux préparatoires.

290» — La règle établie par Tarticle 65 est générale.

291» — Libération par abandon.

289. — L'article 65 n'est pas emprunté au Gode de 1807 ; son texte primitif, l'un des amendements de 1875, était ainsi conçu :

* Ali. 56 (nouveau). Toutes les dispositions relatives aux salaires et au rapatriement sont d'ordre public „ (N. B. m 989).

L'Exposé des motifs de 1875 justifie cette proposition :

Art 56 (nouveau). En France, un décret du 4 mars 1852 a déclaré le rapatriement d'ordre public. Le projet français propose le maintien de cette disposition. Nous croyons que, si elle n'était pas admise, des clauses de style ne tarderaient pas à enlever aux matelots les garanties et la protection que la loi

leur accorde. L'Etat, d*ailleurs, est intéressé à ce que les frais auxquels peut donner lieu l'entretien des marins à Tétranger et leur rapatriement incombent dans tous les cas à ceux qui ont profité de leurs services. (N. B. n^ 101 1.)

La Chambre adopta la proposition nouvelle sans la modlSer (N. B. m 1314); la Commission du Sénat proposa de la compléter. Son rapport s'exprime ainsi :

L'utilité de cette disposition est évidente dans l'intérêt des matelots. La loi ne doit pas permettre de modifier, par une convention privée, des clauses introduites dans la législation par des considérations de justice et d'humanité ; mais, pour atteindre complètement le but, il faudra ranger parmi les dispositions d'ordre public, celles qui concernent le traitement et le pansement des matelots malades ou blessés. Vos commissions vous proposent la rédaction suivante : * Toutes les dispositions relatives aux salaires, ainsi qu'au traitement et au pansement des matelots malades et blessés, sont d'ordre public , (N. B. no 1497.)

La proposition complétée fut adoptée, sans discussion, par le Sénat (N. B. n» 1612) et par la Chambre (N. B. no 1656).

290. — Toutes les dispositions protectrices des intérêts des matelots, que Tarlicle 64 vient d'étendre aux officiers, sont déclarées d'ordre public par Particle 65. La Commission du Sénat a énuméré les applications du principe; toute énumération est périlleuse. Aux salaires et aux frais de rapatriement, la Commission a ajouté les frais de traitement et de pansement; elle n'a pas mentionné expressément l'indemnité de congédiement. Le marin pourrait-il y renoncer? Non, ce serait permettre à rarmaleur d'éluder les dispositions dont la loi veut assurer l'exécution. On conçoit que l'article 8 permette de déroger à la règle qui refuse, en général, toute îndenmité de congédiement au capitaine; on ne concevrait pas que le matelot pût renoncer à l'indemnité de congédiement que la loi lui assure, alors qu'il ne peut renoncer à aucune des autres garanties comprises dans la section II du chapitre II du titre II de la loi de 1879.

Le contrat d'engagement pourrait-il stipuler la perte ou la réduction des salaires en cas de désertion ou d'inexécution des obligations des marins? MM. Lyon-Caen et Renault (n® 1721) le pensent; nous croyons que l'article 65 s'y oppose; les conventions des parties ne peuvent, dans une matière jugée d'ordre public, mfliger des peines aux marins, en les privant de salaires, de

nourriture, de soins ou d'une conduite de retour. L'armateur peut, sans doute, opposer au marin qui lui réclame ses gages, une demande de dommages-intérêts pour inexécution de ses obligations (art. 1184 G. civ.) ; sauf le cas où, en désertant, le marin y met obstacle, l'armateur doit commencer par le traiter s'il est malade, le panser s'il est blessé, le rapatrier s'il est à l'étranger ; la justice belge appréciera, à son retour en Belgique, si le marin a gagné les salaires promis, ou s'il doit des dommages-intérêts à Tarmateur.

291. — Les règles relatives à la libération du propriétaire par l'abandon du navire et du fret s'appliquent à toutes les dispositions comprises dans les articles 4S à 63 (Bédarride, n® 618). MM. Lyon-Caen et Renault (n° 1732) enseignent qu'il n'en est point ainsi de l'obligation du rapatriement parce qu'il ne s'agit pas là d'une obligation contractée par le capitaine, pour compte de l'armateur, mais d'une dette mise par la loi à la charge de celui-ci. L'article 65 range toutes les créances du marin sur la même ligne et exprime au même degré la volonté du législateur de les protéger; la loi impose l'obligation du traitement, du pansement, du payement des loyers et de l'indemnité de congé au même titre que l'obligation du rapatriement; quand l'engagement du marin n'a été ni fait, ni ratifié par le propriétaire du navire, celui-ci peut se libérer, par l'abandon du navire et du fret, de toutes les conséquences indistinctement du contrat passé entre le matelot et le capitaine.