Exposé des motifs des articles 1 et
40 — Législation générale applicable aux navires de mer.
5p — Conflits de lois.
1. — La loi maritime régit les • navires et bâtiments de mer ,. Que faut-il entendre par là ? Et d'abord pourquoi le mot ** bâtiments , est-il ajouté au mot • navires , ?
Dboit MARrriiCE. — T. I. 1
Ce dernier terme est parfois réservé aux bâtiments d'une certaine importance ; l'importance du bâtiment est, en général, indifférente au point de vue de l'application de la loi maritime. Sauf les exceptions expressément déterminées par le législateur, — Tarticle 20 de la loi du 20 janvier 1873 sur les lettres de mer en fournit un exemple — toutes les dispositions de la loi maritime s'appliquent à tous les bâtiments de mer indistinctement; l'insertion, dans l'article !•', du mot " bâtiments », que nous retrouverons rarement dans les articles suivants, n'a d'autre but que d'exprimer cette pensée.
Un navire de mer est — le bon sens le dit — un navire employé habituellement à la navigation en mer ; mais il faut qu'il s'agisse d'une véritable navigation et non d'une excursion ; les chaloupes non pontées qui font la petite pêche, les canots qui font des promenades en mer ne sont pa^ des navires de mer. La distinction à faire a été tracée, à la séance de la Chambre des représentants du 6 février 1877 ; nous reproduisons l'échange d'explications qui y a eu lieu :
M. Van Isbgheic. — Je demanderai à Thonorable ministre de la justice si ce chapitre est applicable, non seulement aux navires marchands, mais aussi aux bateaux de la grande pêche qui font la navigation au loin ; je ne fais pas allusion aux petites embarcations non pontées, qui peuvent seulement tenir la mer pendant deux ou trob jours.
M. DE Làntsbsere, ministre de la justice. — La question, dans les termes où vient de la poser Thonorable M. Van Iseghem, ne peut, me semble-t-il, fake le moindre doute. Les navires qui vont à la grande pèche sont évidemment des bâtiments de mer. On n*a jamais songé, que je sache, à les soustraire à Tapplication des règles du livre II du Gode de commerce.
Les navires dont parle Thonorable membre seront, sans aucun doute, soumis aux règles que nous allons discuter.
M- V4N HuMBEECK, rapporteur. — La question soulevée par Thonorable H. Van Iseghem a déjà été résolue dans le sens indiqué par Thonorable ministre de la justice dans les discussions qui ont précédé l'adoption du Gode de commerce. U a été bien dit alors que le livre II du Gode de commerce serait applicable à tous les bâtiments consacrés à une véritable navigation maritime.
Ges règles ne sont pas applicables aux petites embarcations de plaisance on aux petites embarcations de pèche qui ne passent guère de temps en mer, pas plus qu'elles ne sont applicables à des navires de plus grande dimension, mais qui sont attachés à un seul port, tels que les remorqueurs. Tout ce qui est véritable navigation maritime, navigation de quelque durée, par exemple la grande pêche dont vient de parler Thonorable H. Van Iseghem, tombe évidemment sous l'application des règles du livre II du Gode de commerce. Gela
a été compris ainsi soas Vancien Gode, et, à cet égard, ni la Commission, ni le Gouvernement n'ont entendu déroger à ce qui est établi.
M. Van Iseghcm. » Les explications que M. le ministre de la justice etThonorable rapporteur de la Commission viennent de donner me satisfont complètement (N.B., n«1282.)
La Ck)ur de Bruxelles (14 juillet 1886; Pas. 86. 2. 368) s'est conformée à ces explications en refusant de voir un navire de mer dans un remorqueur appartenant à une société dont le but, d'après ses statuts, est le remorquage sur les fleuves, rivières, canaux et bassins : * Il résulte, d'après cette Cour, des discussions qui ont précédé l'adoption de la loi, que le législateur a entendu par bâtiments de mer les navires consacrés à une navigation maritime de quelque durée, se livrant à des voyages habituels en mer, faisant, en un mot, un véritable service de mer. Pour décider si un navire est un bâtiment de mer, dans le sens légal, il faut donc considérer sa nature et sa destination. „ La construction du navire, son tonnage peuvent être des présomptions ; l'emploi, la destination du navire lui donnent son cachet distinctîf (Lyon-Cîien et Renault, no 1606).
"* Rien, disait M. le conseiller d'Oms, dans le rapport fait le 7 avril 1874 à la Chambre des requêtes de la Cour de cassation de France (D. 74. 1. 290), rien n'empêche le propriétaire d'un bâtiment de rivière de le transformer en bâtiment de mer ; il lui suffit de le consacrer à un service maritime. „
L'emploi et la destination se confondent lorsqu'il s'agit d'un navire en service ; celui-là seul est destiné à naviguer en mer qui y navigue réellement; mais, pour un navire en construction, la destination dépend de l'intention de celui qui le fait construire. La question n'est pas oiseuse, car un navire de mer en construction peut être hypothéqué (art. 138), tandis qu'un navire destiné à la navigation intérieure ne peut l'être ; ici le genre de construction du navire jouera un rôle prépondérant; s'il est construit de façon à tenir la mer, on présumera qu'il est destiné à naviguer sur mer.
Le tribunal de commerce d'Anvers, dans le jugement (22 janvier 1886; J. A. 86. 1. 116) confirmé par l'arrêt de Bruxelles que nous venons de citer, énonce que " le navire devra encore être „ considéré comme navire de mer s'il navigue indifféremment, „ soit sur la mer, soit sur les eaux intérieures „. 11 n'est guère possible d'imaginer un navire qui, par un prodige d'équilibre, navigue
sur mer exactement autant que sur les eaux intérieures ; Tune des navigations aura toujours le caractère d'emploi principal, l'autre d'emploi accessoire; c'est l'emploi principal qui détermine la nature du navire.
La loi du 21 août 1879 fait partie du Gode de commerce ; elle ne s'applique pas à tous les navires de mer; elle est étrangère aux navires de guerre, aux navires de plaisance (Cas. f. 14 mai 1873 D. 74. 1. 105), aux bâtiments du pilotage ou de la douane, elle ne s'applique qu'aux navires de commerce et de mer, c'est-à-dire à tous ceux qui font habituellement en mer le transport des personnes ou des choses, la pêche, le remorquage ou toute autre opération lucrative de navigation. Ce dernier mot exclut les bateaux dragueurs; ils curent mais ne naviguent pas. La Cour d'appel d'Alexandrie a refusé le caractère de navire de mer aux bateaux porteurs qui conduisent en mer les v^es extraites par les dragues du canal de Suez; ce sont des accessoires de ces dragues (R. D. M. H. 727).
Le Congrès international de droit commercial, tenu à Bruxelles en 1888, a défini le navire de mer en ces termes :
** Sont considérés comme navires de mer, les navires et autres bâtiments jaugeant au moins 20 tonneaux, qui font ou sont destinés à faire habituellement en mer le transport des personnes ou des choses, la pêche, le remorquage ou toute autre opération lucrative de navigation. „
La limite de 20 tonneaux, proposée par le Congrès dans cette définition, répond à l'idée exprimée à la séance de la Chambre du 6 février 1877 : elle exclut les canots et les chaloupes de pêche non pontées.
Tout li'est point encore éclairci ; il reste à déterminer ce qu'il faut entendre par • la mer „.
Le Congrès de Bruxelles a adopté les résolutions suivantes :
• Le gouvernement peut assimiler à la mer certaines eaux intérieures, soit complètement, même au point de vue de la détermination des navires de mer, soit partiellement et spécialement au point de vue de l'application des règlements de navigation maritime. Il détermine les limites des eaux intérieures réputées maritimes et la mesure dans laquelle elles sont assimilées à la mer. ^
n dépend, en effet, de chaque pays de déterminer, sur son territoire, les eaux mtërîeures qu'il juge bon d'assimiler à la mer.
Tout navire naviguant habituellement dans ces eaux sera un navire de mer.
L'assimilation peut être totale ou partielle; la navigation sur certaines eaux fluviales peut être soumise à tous ou à quelquesims des règlements relatifs à la navigation maritime, sans que pour cela le navire qui les parcourt habituellement devienne un navire de mer; la loi peut aussi conférer ce caractère aux navires qui naviguent sur des eaux intérieures déterminées, sans que tous les règlements de la navigation maritime soient obligatoires dans ces eaux. L'assimilation et ses limites dépendent de la volonté du législateur ou du gouvernement, si la loi lui délègue ce pouvoir. La ligne de démarcation des eaux intérieures et des eaux maritimes peut varier suivant le point de vue envisagé, de même que la ligne séparati ve des eaux territoriales et de la pleine mer peut se modifier suivant qu'il s'agit de douane, de pêche, de prise ou de répression (Desjardins, n9 5).
Toujours soumis à la loi maritime (G. Bruxelles, 3 avril 1879 ; Pas. 79. 2. 809), le navire de mer doit observer les règlements applicables aux eaux dans lesquelles il se trouve; à ce point de vue l'assimilation des fleuves à la mer, depuis leur embouchure jusqu'aux grands ports situés sur leurs rives, quant à l'observation des règlements de navigation maritime, est désirable.
Le Congrès de Bruxelles a compris dans ses résolutions relatives aux navires de mer, les dispositions qui suivent :
* Les navires de mer restent soumis à la loi maritime, bien qu'ils se trouvent dans les eaux intérieures.
„ Les règlements de navigation maritime, notamment ceux qui règlent la marche des navires, les feux et les signaux, scmt applicables à tous bâtiments, même d'intérieur, qui se trouvent dans les limites des eaux maritimes déterminées comme il est dit ci-dessus.
, Les règlements de navigation, édictés pour les eaux non maritimes, sont applicables à tous les navires qui se trouvent dans ces eaux, même aux navires de mer.
, Les règlements de police des eaux intérieures, maritimes ou non, régissent tous les navires qui se trouvent dans ces eaux. „
2. — Les articles 1 et 3 de la loi maritime correspondent aux deux paragraphes de l'article 190 du code de 1807; ils formaient
222 DROIT HÂRITIBIE.
les deux paragraphes de Tarticle premier des amendements proposés, en 1875, par M. de Lantsheere, ministre de la justice. Le texte, adopté par la Chambre des représentants, le 6 février 1877 (N. B., no 1283), sous cette forme primitive, fut, le 30 avril 1878, fractionné en deux tronçons, devenus les articles 1 et 3 (N. B., no 1427). Ces deux articles se complètent; ils déterminent la nature spéciale des navires de mer, meubles sui generis, susceptibles d'hypothèques et de privilèges.
Les causes légitimes de préférence entre créanciers d'un même débiteur, sur tout ou partie des biens de celui-ci, sont les privilèges et hypothèques (ari. 2094 C. civ. 0 L. hyp.). Le droit de préférence résultant du privilège ou de rh}T)othèque serait illusoire s'il dépendait du débiteur d'en frustrer le créancier en aliénant le navire ; le droit de préférence se lie donc intimement au droit de suite, bien que le premier s'exerce au regard des autres créanciers tandis que le second est une arme contre les acquéreurs successifs. Nous nous occuperons simultanément de ces deux dérogations aux principes qui dominent en matière mobilière, sauf à renvoyer, pour le détail, aux articles qui se rapportent spécialement aux privilèges (art. 4 à 6) ou aux hypothèques (art. 134 à 155).
Les navires sont meubles par leur nature puisqu'ils sont mobiles (art. 527, 531, C. civ.). La volonté de la loi peut changer la nature des choses, substituer des fictions juridiques à la réalité des faits (art. 524 C. civ.). Certaines coutumes avaient, autrefois, attribué aux navires un caractère immobilier et, par voie de conséquence, reconnu à certains créanciers privilégiés un droit de suite. L'Édit de 1666 rendit aux navires leur caractère mobilier, dans toute sa pureté ; il supprima le droit de suite. Une réaction devait se produire, car les navires, on ne peut le méconnaître, sont des meubles d'une nature particulière, auxquels certaines règles, spéciales aux immeubles, peuvent être utilement appliquées. L'Ordonnance de 1681 ne se contenta pas de rétablir le droit de suite au profit de certains créanciers privilégiés, elle le généralisa. Le navire, quoique vendu, demeurait le gage de tous les créanciers du vendeur jusqu'à ce qu'il eût fait un voyage de mer sous le nom et aux risques de l'acquéreur; il servait de gage à * toutes dettes, tant simples chirographaires, qu'hypothécaires et privilégiées, „ suivant l'interprétation, non contredite, de Valin. Le Code de 1807 reproduisit l'Ordonnance; vainement quelques-uns de ses
interprètes tentèrent de restreindre le droit de suite aux créanciers privilégiés; Topinion contraire, admise par la plupart d'entre eux, fut consacrée par la jurisprudence (Cas. f. 16 mars 1864 ; D. 64. 1. 161).
Le législateur belge, en instituant Thypothèque maritime, a mis tous les créanciers en mesure de s'assurer conventionnellement les avantages du droit de suite ; il n'a pas voulu que, de plein droit, il profitât à tous ; le droit de suite n'appartient plus qu'aux créanciers privilégiés et hypothécaires.
3. — L'Exposé des motifs des amendements de 1875 justifie de la manière suivante ces conséquences de lïntroduçtion de l'hypothèque maritime :
Les navires sont meubles (art. 531 C. civ., 190 G. comm.). Les meubles n'ont point de suite par hypothèque (art 2129 C. civ., 46 L. 16 décembre 1851). Ces principes sont, en effet, élémentaires; mais, en les consacrant, le Gode civil, comme la loi hypothécaire, font une réserve, * Il n'est rien innové par le pré- , sent Gode aux dispositions des lois maritimes concernant les navires etbàti- , ments de mer „ (art. 2120 G. civ., 11 L. 16 décembre 1851). Ge n'est pas que nos lois maritimes admettent Thypothèque sur les navires et bâtiments de mer. Mais l'art. 190, § 2, G. comm., déclare que, nonobstant leur nature mobilière, " ils sont affectés aux dettes du vendeur et spécialement à celles que la loi , déclare privilégiées. , Et les articles 193 et 196 ajoutent, le premier que * les , privilèges des créanciers seront éteints... lorsque, après une vente volontaire, , le navire aura fait un voyage de mer sous le nom et aux risques de l'acqué- „ reur, et sans opposition de la part des créanciers du vendeur , ; et le second que * la vente volontaire d'un navire ne préjudicie pas aux créanciers du ven- „ deur. En conséquence, nonobstant la vente, son prix continue d'être le gage , des dits créanciers, qui peuvent même, s'ils le jugent convenable, attaquer la , vente pour cause de fraude. ,
La combinaison de ces diverses dispositions, l'étude de la législation antérieure et les travaux préparatoires du Gode de commerce ont conduit les commentateurs et la jurisprudence à reconnaître que les navires, à la différence des autres meubles, sont susceptibles de suite. Ge droit de suite existe incontestablement au profit des créanciers privilégiés. Il existe également au profit de tous les autres créanciers, quelle que soit la nature de leur titre, même au profit des créanciers simples chirographaires.
Les lois maritimes s'écartent donc du droit civil en deux points essentiels. Elles admettent un droit de suite en matière de meubles. Ge droit, que les lois civiles réservent aux créanciers nantis de privilège et d'hypothèque, elles l'attribuant à tous les créanciers des propriétaires de bâtiments de mer. Le second attribut du privilège et de l'hypothèque, le droit de préférence, demeure seul, sous notre législation maritime, qui ne connaît point l'hypothèque, l'apanage exclusif des créances privilégiées.
24 DBOIT MARITIME.
Permettre aux créanciers d'ajouter ce droit de préférence au droit de suite que le Code de t807 leur assure déjà, mieux définir le droit de suite, le mieux organiser et en restreindre le bénéfice, afin de le rendre plus efficace, telle est donc la portée véritable de Tinnovation que nous proposons. Sans doute, Thypothèque maritime devra, comme l'hypothèque sur immeubles, être entourée d'une large publicité. L'organisation efficace de cette publicité peut n'être pas exempte de difficultés. Mais c'est là un obstacle matériel qu'il ne sera certes pas impossible de vaincre. (N. B., n® 1047.)
La Note explicative, rédigée par la Commission française de 1865 à Tappui de son projet, fait comprendre mieux encore la portée de la réforme que les amendements de 1875 y ont empruntée :
Entre ces deux idées extrêmes, l'une qui proscrit absolument le droit de suite sur les meubles (art 2119 C. civ.,) l'autre qui l'admet toujours sur les navires (art. 190 G. com.,) le projet propose un moyen terme qui consiste à maintenir le droit de suite, mais aussi à en restreindre l'application en en réservant exclusivement le bénéfice aux créances privilégiées et hypothécaires, et en le proscrivant pour toutes les autres. (Note expL p. 6.)
Restreindre le bénéfice du droit de suite pour le rendre plus efficace, le restreindre aux créanciers ayant un rang spécial, un droit de préférence, c'est-à-dire aux créanciers privilégiés et hypothécaires, faire marcher de pair le droit de préférence et le droit de suite, telle est Tinnovation proposée comme conséquence de rintroduction dans nos lois de l'hypothèque maritime.
Le système soumis aux Chambres belges fut adopté sans débats. Nul ne réclama en faveur des créanciers chirographaires, désormais privés du droit de suite.
4 — Les navires sont meubles. Il faut, en règle générale, leur appliquer toute la législation qui régit les meubles : les navires appartenant à des mineurs, à des interdits, à des établissements publics, à des sociétés anonymes, peuvent être vendus sans qu'il faille observer les formalités prescrites pour Taliénation des immeubles appartenant à ces mêmes catégories de propriétaires; les navires tombent en communauté dans tous les cas où les meubles font partie de l'avoir commun des époux; leur nantissement est un gage et non une antichrèse (Desjardins, n° 57; Lyon- Caen et Renault, n« 1605).
n n'est apporté à cette règle d'autres exceptions que celles inscrites aux articles 1 et 3 : faculté d'hypothéquer les navires, drort de suite conféré aux créanciers privilégiés ou hyjwthécaires,
ainsi que les conséquences de ces exceptions, conséquences inscrites notamment dans l'article 2 et dans la loi du 20 janvier 1873 sur les lettres de mer : inscription, état civil, indigénat, domicile des navires de mer.
On ne peut prendre à la lettre les termes d'un arrêt de la Cour de cassation de France (25 novembre 1879; Pas. 80. 603), d'après lesquels " une fiction légale, sur laquelle repose la sécurité des mers et du commerce maritime, répute les navires étrangers partie intégrante du pays dont ils portent le pavillon „. Les navii*es sont des meubles, et la Cour de Bruxelles (27 décembre 1879; Pas. 80. 2. 109) définissait exactement leur situation juridique lorsqu'elle disait : " Le législateiu", reconnaissant l'importance des intérêts qui se rattachent aux navires, leur nature et leur destination spéciale, ainsi que l'influence qu'ils peuvent exercer sur le développement du commerce, du crédit et de la richesse publique, a modifié pour eux, en certains points, le régime des meubles ordinaires, mais la r^le générale reprend sa force dans tous les cas où il n'y est pas expressément dérogé. »
6. — Les lois qui régissent les navires varient de pays à pays. Nous aurons occasion, à maintes reprises, de constater les conflits de ces diverses lois nationales et d'en aborder Texamen à mesure qu'ils se présenteront.
On a proposé un moyen radical de les supprimer. Les navires ne sont pas des meubles ordinaires ; leur état civil est officiellement constaté : ils portent un nom, ils ont une nationalité, un domicile — le port d'attache où ils sont immatriculés — ; pourquoi ne pas les considérer comme un prolongement flottant du territoire national, pourquoi ne pas les traiter comme s'ils étaient des immeubles situés dans le pays dont ils portent le pavillon? Le matelot qui s'engage à bord d'un navire, le négociant qui y charge des marchandises, le prêteur qui remet des fonds au capitaine, le fournisseur qui lui livre des denrées, sauraient qu'ils acceptent la loi du pavillon du navire comme mesure de leurs droits contractuels. Chacun connaîtrait d'avance la loi d'après laquelle il serait jugé, tandis qu'aujourd'hui cette loi dépend souvent des hasards de la navigation ou du caprice de l'afifréteur qui, du port d'ordres, peut souvent diriger le navire vers un port anglais, français, belge, néerlandais ou allemand, à son gré.
2b DROIT MARITIME.
Ces raisons ont déterminé le Congrès d'Anvers à se prononcer en faveur de l'application de la loi du pavillon, non d'une façon absolue, mais dans un bon nombre de cas, comme solution des conflits des lois maritimes. Le Congrès de Bruxelles a persisté dans ces décisions et voté la résolution suivante :
" La loi du pavillon servira à déterminer :
l» Les droits réels dont le navire est susceptible ;
2<> Les modes d'acquisition, de transmission et d'extinction des droits réels ainsi que les formalités à remplir pour ces acquisition, transmission et extinction, sauf ce qui est dit au § 7° ci-dessous;
3<* Les conditions de l'existence, de l'exercice et de l'extinction du droit de suite;
4° Les créances privilégiées sur le navire et leur rang;
5^ Les règles applicables aux rapports de droit entre les copropriétaires d'un navire, entre le propriétaire et le capitaine, entre le propriétaire ou le capitaine et l'équipage;
6° L'étendue de la responsabilité des propriétaires de navires à raison des actes du capitaine ou des gens de l'équipage ;
7® Les pouvoirs du capitaine pour pourvoir aux besoins pressants du navire, l'hypothéquer, le vendre, contracter un emprunt à la grosse, sauf à se conformer, quant aux formalités préalables et à la forme des actes, soit à la loi du pavillon, soit à la loi du port où s'accomplissent ces formalités;
8^ Les indemnités dues au navire à raison de l'assistance prêtée en mer à d'autres navires, alors même que cette assistance serait continuée dans les eaux intérieures;
9^ Les obligations de chacun des navires poursuivis à raison d'un abordage en mer et les indemnités dues par chacim de ces navires. Néanmoins, les personnes qui se trouvent à bord d'un navire engagé dans l'abordage, les propriétaires du corps et des facultés de ce navire ne pourront obtenu* respectivement, ni des indemnités supérieures à celles qu'ils seraient en droit de réclamer d'après la loi du pavillon de ce navire, ni des condamnations solidaires dans les cas où, d'après la loi de ce pavillon, les débiteurs des indemnités n'en seraient pas solidairement tenus. „
En attendant que le législateur belge se prononce au sujet de ces propositions, nous devrons vider les conflits des lois maritimes en nous conformant aux règles actuellement en vigueur.
La vente volontaire d*an navire doit être fietite par écrit et peut avoir lieu par acte public ou par acte sous signature privée. — Elle peut être flaite pour le navire entier ou pour une portion du navire, le navire étant dans le port ou en voyage. ^ L'acte est transcrit en entier sur un registre à ce destiné au bureau de la conservation des hypothèques à Anvers. Jusque là il ne peut être opposé aux tiers qui auraient contracté sans fraude.
Code de commerce de 1807, Art. 195. — La vente volontaire d'un navire doit être faite par écrit et peut avoir lieu par acte public ou par acte sous signature privée. Elle peut être faite pour le navire entier, ou pour une portion du navire, le navire étant dans le port ou en voyage.
SOMMAIRE
Qo ^ Travaux préparatoires.
7® — A quels actes de transmission s*applique l'article 2 ?
8" — Conséquences de la transmission.
9^ — L'acte écrit est il indispensable ? W — Doit-il être fait en double ?
11<» — Que comprend la vente d'un navire ?
12o __ L'acheteur doit-il respecter les affrètements conclus par le vendeur? IS** — Les navires sont-ils susceptibles de nantissement ?
6. — La maxime : En fait de meubles possession vaut titre, n'est pas applicable aux navires (Desjardîns, n® 57 ; Lyon-Caen et Renault, n^ 1604). Au regard des tiers, la transmission des navires est réglée comme celle des immeubles ; Tacte de vente doit, sous peine de ne pouvoir être opposé aux tiers de bonne foi, être intégralement transcrit chez le conservateur des hypothèques d'Anvers, à ce délégué pour la Belgique entière.
Les amendements de 1875 proposaient de rédiger en ces termes le dernier paragraphe de l'article :
Néanmoins la vente totale ou partielle d'un navire ne peut être opposée aux tiers qui auraient contracté sans fraude, si elle n'est constatée par la lettre de mer. (N. B., n» 972.)
La Commission de la Chambre s'était ralliée à cette proposition destinée à " donner aux tiers, qui auraient contracté sans fraude, les garanties que la loi du 16 décembre 1851 accorde en matière des actes translatifs de droits immobiliers , (N. B., n^ 1112), et la Chambre Tavait adoptée au premier vote, le 6 février 1877 (N. B., n** 1287). Ce système, emprunté à l'article 18 de la loi du 27 vendémiaire an II et au projet de la Commission française de 1865, fut modifié, sur la proposition du Ministre de la justice (N. B., n« 1354), à la séance de la Chambre du 30 avril 1878 (N.B., n*> 1441); la transcription intégrale de l'acte de vente sur un registre spécial, tenu par le conservateur des hypothèques d'Anvers, fiit substituée à la constatation de la vente sur la lettre de mer.
Les résolutions du Congrès de Bruxelles contiennent une règle semblable:
" Tous actes translatifs de propriété et tous actes constitutifs ou translatifs de droits réels émanant des propriétaires ne pourront être opposés aux tiers qu'à dater de leur inscription dans les registres à ce destinés. „
7. — Les règles tracées par l'article 2 s'appliquent indistinctement à la vente totale ou partielle, à la cession de la nu-propriété ou de l'usufruit ; il est indifférent que le navire soit en voyage ou au port d'attache, en Belgique ou à l'étranger, qu'il soit construit ou encore en construction. L'article 138 prévoit l'hypothèque d'un navire en construction ; si l'hypothèque prise sur ce navire peut être inscrite au registre, avec mention du nom, de l'espèce et du tonnage du navire hypothéqué, la vente de ce même navire peut et doit être inscrite, dans le même but de publicité.
Bien que les règles de l'article 2 ne visent expressément que la vente, mode de transmission le plus fréquent, id quod plerumqùe fit, elles s'appliquent à toute transmission volontaire de la propriété d'un navire : le législateur a voulu que la transmission des navires belges fut publique, comme doit l'être celle des immeubles belges, n faut, de plus, observer les règles spéciales au mode de transmission employé et celles requises à raison de la qualité des parties : s'il s'agit d'une donation, l'acte doit être authentique (art. 931 C. civ.); si le navire dépend d'une faillite, Ton se conformera à l'article 528 du Code de commerce.
L'article s'applique même au changement de propriété d'un
navire par suite d'abandon (art. 7), délaissement (art. 199), prise ou confiscation. L'acte qui règle ou le jugement qui décrète Time de ces transmissions de propriété doit être transcrit au registre. Le seul mode d'acquisition qui, par sa nature, échappe à cette nécessité, est la prescription acquisitive. Les navires peuvent s'acquérir par prescription; l'article 430 du C!ode de 1807 le suppose; la loi de 1879 n'a pas, il est vrai, reproduit cette disposition, mais il faudrait une dérogation formelle à l'article 2219 du Code civil pour exclure ce mode d'acquisition; aucune prescription spéciale n'étant établie pour les navires, il faut leur appliquer la prescription normale, la prescription trentenaire (Laurin I, p. 289 ; Desjardins, n^90; Valroger, n« 2255 ; Lyon-Caen et Renault, m 1634).
Le Congrès de Bruxelles, dans ses résolutions relatives aux navires de mer, a précisé l'obligation d'inscrire au registre maritime tous les actes constitutifs ou translatifs de propriété de ces navires, mais il a jugé suffisante une inscription par extrait :
" n est tenu des registres publics dans lesquels seront inscrits les déclarations de propriété des navires de mer nationaux ainsi que les extraits des actes translatifs de propriété de ces navires. Ces extraits indiquent le nom du navire, ses dimensions, son tonnage, la date et le lieu de sa construction, les matériaux de sa coque, le port d'attache, les noms et la nationalité des propriétaires.
» A l'exception des privilèges créés par la loi et dont les conditions d'existence sont réglées par des dispositions légales particulières, tous actes constitutifs ou translatifs de droits réels concernant les navires sont inscrits, par extraits, sur les registres à ce destinés. „
8. — Que le navire se trouve au lieu de la vente ou ailleurs, que la vente porte sur la totalité ou sur une fraction du navire, celui-ci passe du patrimoine du vendeur dans celui de l'acheteur avec toutes les charges qui le grèvent. Ce principe, commun à toutes les législations, a été exprimé en ces termes par le Congrès de Bruxelles :
* La propriété d'un navire aliéné, quel que soit le lieu de l'aliénation, n'est transmise qu'avec la charge des hypothèques et autres droits réels, pourvu que la formalité tie l'inscription de ces droits ait été remplie dans les cas où elle doit l'être. ,
L'article 6 de la loi maritime détennine les moyens offerts à rachetem* pom* purger le navire des charges antérieures à la vente; faute de s'être conformé à ces prescriptions, l'acheteur est, en vertu du droit de suite, nonobstant le payement du prix au vendeur, tenu, comme tiers détenteur, de payer les créances privilégiées ou hypothéquées sur le navire.
L'application de la règle : ** Nul ne peut transférer plus de droits qu'il n'en possède „ (art. 109 L. hyp. 2182 G. civ.) est fort simple pour les hypothèques consenties par le vendeur ou les privilèges acquis à ses créanciers avant la vente. Quant aux droits réels concédés par le vendeur dans l'intervalle de la vente et de sa transcription, leur validité dépend de la bonne foi des créanciers qui en réclament le bénéfice. On discute, en France, la question de savoir si les tiers qui connaissent la vente peuvent, malgré leur mauvaise foi, se prévaloir de ce que la mutation du navire n'a pas été opérée en douane (Desjardins, n^ 76 ; Lyon-Gaen et Renault, n° 1619) ; le texte de l'article 2 de la loi du 21 août 1879 fait nettement la distinction entre les tiers de bonne ou de mauvaise foi : jusqu'au moment de la transcription, l'acte * ne peut être opposé aux tiers qui auraient contracté sans fraude ». Cette rédaction, empruntée à l'article premier de la loi hypothécaire, a le même sens que cet article. Les tiers qui, connaissant la transmission de propriété, contractent avec le vendeur dans Tintervalle de la vente et de sa transcription, ne peuvent se prévaloir, contre l'acheteur, du défaut de transcription au moment où ils ont contracté ; la transcription ne leur eût rien appris qu'ils ne sussent déjà. Les ayants cause des tiers n'ont pas plus de droits que leurs auteurs ; la bonne foi de l'ayant cause ne peut corriger la mauvaise foi de son auteur (Laurent, XXIX, n^ 190).
9. — L'article 2 exige que la vente d'un navire soit faite par écrit. L'Exposé des motifs de 1875 justifie en ces termes le maintien des dispositions du Code, en ce qui concerne les parties, et l'innovation proposée par rapport aux tiers :
Nous avons cru devoir maintenir, avec la plupart des législations de TEurope, la nécessité d'un acte écrit comme condition essentielle de la perfection de la vente d'un navire.
Nous ajoxitons que la vente, parfaite entre les parties, ne pourra être opposée aux tiers, qui auraient contracté sans fraude, si elle n'est constatée parla lettre demer. pî.B.,n*»988.)
L'écrit condition de la perfection de la vente ! On ne doit pas plus prendre à la lettre ces termes de l'Exposé que les paroles de Bigot-Préameneu et de Jaubert expliquant la formalité des doubles (arL 1325 C. civ.) comme nécessaire pour que Tacte sous seing privé puisse " former » un contrat synallagmatique (Laurent XIX, no 208). Des deux côtés, il s'agit de la valeur probante de l'acte, non de la validité du contrat. Quand l'article 2 de la loi maritime, l'article 65 de la même loi, les articles 1834 et 2044 du Code civil, 273 et 332 du Code de commerce, 25 de la loi du 11 juin 1874 exigent un acte écrit, l'écrit n'est essentiel que pour la preuve du contrat ; aussi ces textes n'ajoutent-ils pas, comme le fait l'article 4 de la loi du 18 mars 1873, relative aux sociétés commerciales : à peine de nuUité, Le législateur proscrit la preuve testimoniale et son équivalent, la preuve par présomptions ; la convention verbale de vente peut être établie par Faveu judiciaire de la partie et le serment décisoire (Desjardins, n® 72 ; Vakoger, n» 127). Il n'est pas dérogé à l'article 1583 du Code civil, d'après lequel la vente est parfaite dès qu'il y a accord sur la chose et le prix.
L'Exposé des motifs des nouveaux amendements, proposés par le Ministre de la justice en 1877, exclut toute équivoque:
Vente éPun navire. Elle doit être faite par écrit Ad probationem, non (u2 soUemnitatem. Mais elle ne peut être opposée aux tiers qui ont contracté sans fraude, si elle n*est pas constatée par la lettre de mer. (N. B., n<> 1353.)
Les travaux préparatoires de l'article 25 de la loi du 15 décembre 1872, qui réglemente ** la preuve des engagements commerciaux , , démontrent aussi que le législateur, lorsqu'il requiert un écrit, sans ajouter à peine de nullité, n'a pour but que d'exiger un mode spécial de preuve, ainsi que le porte l'article l""' du Code de commerce néerlandais ; la crainte de paraître exclure l'aveu et le serment a seule empêché le législateur belge de s'approprier ce texte. (Namur, no 243.)
Les dérogations apportées au système général des preuves admises en matière commerciale doivent être interprétées restrictivement ; on ne peut exiger une preuve écrite de celui qui réclame, non pas l'exécution du contrat de vente, mais des dommagesintérêts pour inexécution de l'engagement de vendre un navire (Dufour, no 485; Desjardins, no 74; Lyon-Caen et Renault, n<> 1614).
10. — L'acte de vente sous seing privé doit-il être rédigé en
32 DROIT IIARTTIME.
autant de doubles qu'il y a de parties ayant un intérêt distinct ? Dès avant la loi du 15 décembre 1872, Tarticle 1325 du Code civil était jugé inapplicable aux matières commerciales en général (Ruben de Couder, v® Acte sous seing privé n^ 34 ; Lyon-Caen et Renault, n9 605) ; à fortiori en doit-il être ainsi depuis que l'article 25 de cette loi a généralisé l'article 109 du Gode de commerce, n en était et il en est encore autrement quand la loi exige un acte écrit ; les règles du droit civil reprennent tout leur empire quand la dérogation qu'y apporte l'article 25 de la loi du 15 décembre 1872 vient à cesser (Lyon-Caen et Renault, m 608 ; Namur, no 244). Sans valeur comme preuve, l'acte synallagmatique non rédigé en double peut servir de commencement de preuve par écrit (Cas. f. 28 nov. 1864 ; Pas. 65. 5).
Les actes sous seing privé reconnus en justice ou devant notaire sont seuls admis à la transcription en matière immobilière (L. hyp. art, 2) ; la loi maritime n'exige pas cette reconnaissance préalable. Il peut donc arriver qu'un acte de vente sous seing privé,nulpourinobservationdela formalité des doubles, soit transcrit au registre ; la vente pourra être opposée aux tiers puisqu'ils ont été loyalement avertis, mais elle ne pourra l'être qu'autant qu'elle soit prouvée ; le commencement de preuve résultant de l'acte transcrit devra être complété.
Ce que nous venons de dire de l'acte de vente résoud négativement la question de savoir si la vente d'un navire peut être établie par une correspondance (Desjardins, n® 73) ; au surplus le conservateur des hypothèques ne transcrirait pas une correspondance dans son registre ; il exigerait un acte de vente en due forme.
11. — Que comprend la vente d'un navire? Il faut, avant tout, s'en rapporter aux conditions de la vente pour savoir ce dont elle opère la transmission. N'a-t-on rien précisé? Dans ce cas la vente comprend, outre le corps du navire, ses agrès et apparaux (Boistel, n^ 1116; Desjardins, n^ 38; Valroger, n*» 135; Lyon- Caen et Renault, n** 1607), en un mot " toutes les choses destinées à son usage permanent, quoiqu'elles en soient séparées temporairement , (art. 480 C. com. ital.).
Par " agrès et apparaux , il faut entendre, en effet, comme le porte l'article 443 du Code allemand, * tous les objets qui sont destinés à l'usage permanent du navire pendant la navigation
maritime ; les chaloupes en font partie. Dans le doute, les objets consignés à l'inventaire du navire sont considérés comme agrès et apparaux „.
Ces accessoires, qui s'incorporent au navire, peuvent être rangés en deux catégories : les uns, analogues aux meubles immobilisés par l'objet auquel ils s'appliquent, ne pourraient être détachés du navire sans le briser : les mats, le gouvernail; les autres, analogues aux meubles immobilisés par destination, lui sont intimement imis parce qu'ils sont afifectés, d'une façon permanente, à son service : les vergues, les ancres, les canots.
Les pièces de rechange sont affectées au navire au même titre que ce qu'elles sont destinées à remplacer ; elles sont comprises dans la vente s'il n'est fait de réserve contraire (Cas. f. 8 janvier 1878; D. 79. 1.458).
Les munitions de guerre et de bouche, les approvisionnements de combustible, le lest, ne sont pas des accessoires naturels et permanents du navire (Bédarride, n<» 41 ; Desjardins u9 38); ces objets ne sont pas portés à l'inventaire ; leur union avec le navire est éphémère; ils n'ont pas avec lui le rapport durable qui opère l'incorporation (N. B., n^ 1359).
La vente d'un navire en cours de voyage comprend-elle le fret?
M. de Valroger (n° 142) attribue le fret à l'acquéreur comme accessoire du navire; MM. Lyon-Caen et Renault (n"* 1608), au contraire, ne le comprennent pas dans la vente, à moins d'une stipulation expresse; M. Desjardins (n° 78) l'assimile aux fruits civils qui s'acquièrent jorn* par jour et, sauf dans le cas où les conditions de la vente révèlent une intention contraire, partage le fret entre l'acquéreur et le vendeur, au prorata du voyage en cours. Cette dernière opinion nous paraît fondée ; il faut appliquer au fret les mêmes règles qu'au loyer ; le louage maritime ne diffère pas, sous ce rapport, du louage des autres choses.
12. — L'acquéreur est-il tenu de respecter TaflErétement conclu par le vendeur?
n ne le doit pas s'il n'en est point convenu. D'après les principes généraux du droit, les baux ne constituent pas des droits réels; ils ne lient donc l'acquéreur que si le vendeur lui en a imposé l'obligation personnelle. Le proverbe cité par Loisel : * vendage ou achat passe louage „ n'a pas cessé d'être vrai pour les navires Droit maritime. — T. L 2
depuis qu'il a été dérogé à cette règle, par la loi des 28 sept — 6 oct. 1791 pour les biens ruraux, par Fart 1743 G. civ. pour tous les immeubles (Laurent XXV, n° âo).
Il dépend du législateur d'étendre, des immeubles au navire, cette * innovation utile „, suivant l'expression de Mourîcault et de Jaubert. Jusqu'à ce qu'il l'ait fait, il faut s'en tenir aux principes généraux et n'accorder à l'affréteur aucun droit contre l'acheteur du navire. Pothier (Charte-partie, n* 55) réclame, dans l'intérêt du commerce, le maintien de l'affrètement lorsque le navire est chargé au moment de la vente; il y a, dans ce cas, une grave présomption que l'acheteur a consenti à respecter le contrat de louage maritime ; l'affréteur aura les plus grandes chances de triompher sur le terrain du fait; nous nous plaçons sur le terrain du droit.
13. — "Le nantissement est un contrat par lequel un débiteur remet une chose à son créancier pour sûreté de la dette , (art 2071 G. civ.). Il engendre le seul privilège qui soit indépendant de la qualité de la créance ; il a, sous ce rapport, plus d'analogie avec l'hypothèque qu'avec les autres privilèges (Laurent, XXVTU, n° 492). La possession se rapproclie tant de la propriété, surtout en matière mobilière, que la loi a cru devoir faire au créancierpossesseur une situation privilégiée.
Aucun texte de loi n'interdit au propriétaire d'un navire de le donner en nantissement; la difficulté consiste à mettre le créancier, ou un tiers convenu entre les parties, en possession du gage. Le capitaine pourrait-il être ce tiers? L'ancien Code italien (art. 287) l'admettait, à raison sans doute de l'obligation qu'il imposait au créancier gagiste de transcrire son titre sur le registre du département maritime où le navire était inscrit lui-même. A défaut d'une publicité de ce genre, le capitaine doit être, vis-à-vis des tiers, réputé détenir le navire pour compte du propriétaire inscrit (G. Bruxelles 14 avril 1888 ; Pas. 88, 2, 325).
On s'est ingénié à trouver d'autres moyens de mettre le créancier en possession fictive du gage : Pardessus {n9 489) préconise la remise des titres de propriété du navire; d'autres la remise de la police d'assurance ; Dufour (n<> 238) se contente d'une mention du gage sur l'acte de francisation déposé en douane; tous ces expédients ne constituent pas une véritable dépossession. On a imaginé alors de constituer indirectement un gage au moyen d'une
vente simulée; la jurisprudence française a admis la légalité de ce procédé (Req. 2 juillet 1856; D. 56. 1. 427. — Cas. 9 juillet 1877 ; S. 77. J. 375. — Contra Laurent, XX Vin,no 488). M. Desjardins (n* 160) le tient pour légal, mais déconseille d*y recourir. En devenant propriétaire apparent, le créancier renonce, vis-à-vis des tiers, à son titre de créancier (art. 1321 Cciv.) ; il sera primé par tous les créanciers du navire; tous devront être colloques avant lui, puisque, à raison du droit de suite, il est devenu leur débiteur.
L'hypothèque maritime a été établie pour éviter le nantissement des navires. Elle ne l'exclut point cependant. La Cour de cassation de France a reconnu la validité de nantissements de navires postérieurs à l'introduction en France de l'hypothèque maritime (11 février 1885 ; Pas. 86. 259).
En Belgique le nantissement doit, pour pouvoir être opposé aux tiers, être transcrit au registre du conservateur des hypothèques d'Anvers. L'article 1" de la loi du 5 mai 1872 porte, en effet : " Le gage constitué pour sûreté d'un engagement commercial, confère au créancier le droit de se faire payer sur la chose engagée, par préférence aux autres créanciers, lorsqu'il est établi conformément aux modes admis en matière de commerce pour la vente de choses de même nature et que l'objet du gage a été mis et est resté en possession du créancier ou d'un tiers convenu entre parties. „
Transcription et prise de possession doivent être réunies ; le créancier nanti prend possession du navire en en confiant le commandement à un capitaine de son choix; les tiers sont avertis par la transcription. Le créancier encaisse les frets (art. 3, L. 5 mai 1872, art. 2081, 2085, 2091 C. civ.) et les impute sur sa créance.
Sont privilégiées, dans l'ordre où elles sont rangées, les créances ci-après désignées : 1° Les firatis de Justice et autres iàlts pour parvenir à* la vente et à* la distribution du prix ; — 2^ Les droits de navigation établis conformément k la loi, ainsi que les frais de remorquage ; — 3^ Les gages du gardien et frais de garde du bâtiment, depuis son entrée dans le port Jusqu'à, la vente ; — 4^ Le loyer des magasins où sont
36 DROIT MARniME.
déposés les agrès et les apparaux; — 6^ Les ftrals d'entretien du bfttiiiieiit et de ses agrès et apparaux depuis son entrée dans le port; — 6^ Les frais et indemnités dus k l'occasion du 'sauvetage ou de Tassistance maritime pour le dernier voyage ; — 7^ Les loyers et gages du capitaine et autres gens de réquipage, employés depuis l'ouverture du dernier râle d'équipage, quel que soit le mode de rteiunération de leurs services ; — 8^* Les sommes prêtées au capitaine pour les besoins du bâtiment pendant le dernier voyage et le remboursement du prix des marchandises par lui vendues pour le môme ol^et; ~ 9^ Les sonmies dues aux créanciers pour fournituresy travaux, main-d'œuvre, pour radoub, victuailles^ armement et équipement, avant le départ du navire, s'il a déiJà* navigué ; — ±0^ Les sommes dues aux fournisseurs et ouvriers employés à* la construction si le navire n'a point encore fait de voyage ; — Si les fournisseurs et ouvriers ont su que le navire était construit & forfoit par un entrepreneur pour le compte d'un tiers, le privilège existe & concurrence seulement de la somme dont celui-ci se trouve débiteur envers l'entrepreneur au moment où l'action est intentée ; — 110 Les sommes avancées pour la construction d'un navire par celui pour le compte duquel le navire est construit, si le navire ne lui a point encore été livré ; — 12^ Le montant des primes d'assurances ftdtes sur le corps, quille, agrès, apparaux et sur armement et équipement du navire, dues pour le dernier voyage, quand l'assurance est ftiite au voyage, ou pour la dernière année quand Tassurance est faite k l'année ; — Id^ Les dommages-intérêts dus aux affréteurs, pour défàrUt de délivrance des marchandises qu'ils ont (diargées, ou pour remboursement des avaries souffertes par les dites marchandises par la fitute du capitaine ou de l'équipage ; — 14<* Les doamiages-intteéts dus pour cause d'abordage ; — 16* Les sommes dues au vendeur du navire pour son prix. — Les oréaneien compris dans chacun des numéros du pré-
sent article viendront en concurrence et an marc le franc, en cas d'insnfflsance dn prix.
(Jode de commerce de 1807, Art. 191. — Sont privilégiées, et dans Tordre où elles sont rangées, les dettes ci-après désignées : l® les frais de justice et autres faits pour parvenir à la vente et à la distribution du prix ; — 2« les droits de pilotage, tonnage, cale, amarrage et bassin ou avant-bassin ; — 3^ les gages du gardien et frais de garde du bâtiment, depuis son entrée dans le port jusqu*à la vente ; ~ 4^ le loyer des magasins où se trouvent déposés les agrès et les apparaux ; — 5° les frais d'entretien du bâtiment et de ses agrès et apparaux, depuis son dernier voyage et son entrée dans le port; — 6« les gages et les loyers du capitaine et autres gens de l'équipage employés au dernier voyage ; — 7» les sommes prêtées au capitaine pour les besoins du bâtiment pendant le dernier voyage, et le remboursement du prix des marchandises par lui vendues pour le même objet ; — 8° les sommes dues au vendeur, aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction, si le navire n*a point encore fait de voyage; et les sommes dues aux créanciers pour fournitures, travaux, maind'œuvre, pour radoub, victuaiUes, armement et équipement, avant le départ du navire, s'il a déjà navigué ; — 9^ les sommes prêtées à la grosse sur le corps, quille, agrès, apparaux, pour radoub, victuailles, armement et équipement, avant le départ du navire (1) ; — 10* le montant des primes d'assurances faites sur le corps, quille, agrès, apparaux, et sur armement et équipement du navire, dues pour le dernier voyage; — 11<» les dommages-intérêts dus aux affréteurs, pour le défaut de délivrance des marchandises qu'ils ont chargées, ou pour remboursement des avaries souffertes par lesdites marchandises par la faute du capitaine ou de l'équipage. — Les créanciers compris dans chacun des numéros du présent article viendront en concurrence, et au marc le fhinc, en cas d'insuffisance du prix (2).
Ordonnance de 1681. Art. 16, Tit. XIV, Liv. i. —- Les loyers des matelots employés au dernier voyage seront payés par préférence à tous créanciers ; après eux, les opposans pour deniers prêtés pour les nécessités du navire pendant le voyage ; ensuite ceux qui auront prêté pour radoub, victuailles et équipement avant le départ ; en quatrième lieu les marchands chargeurs ; le tout par concurrence entre les créanciers étant au même degré de privilège. Et, quant aux créanciers chirographaires et autres non privilégiés, ils seront payés suivant les lois et coutumes des lieux où l'adjudication aura été faite. — Art. 17. Si le navire vendu n'a point encore fait de voyage, le vendeur, les charpentiers, calfateurs et autres ouvriers employés à la construction, ensemble les créanciers pour les bois et cordages et autres choses fournies pour le bâtiment, seront payés par préférence à tous créanciers et par concurrence entre eux.
(1) Abrogé, en France, par l'art. 27 de la loi du 10 décembre 1874 sur l'hypothèque maritime. (Cette loi a été remplacée par eeile du lOjuiUet 1886 J
(2) Les créanciers hypothécaires sur le navire viendront, dans leur ordre d'inscription, après les créances privilégiées. (Alinéa ajouté par la Un française du 10 décembre 1874, art, 27. — Art, 34 L, du 10 juiUet 1885,)
SOMMAIRE
140 — Des privilèjjes en général.
15® — Privilèges sur les navires.
16® — Frais de justice et autres.
170 — Droits de navigation et frais de remorquage. 18° — Frais de garde.
190 — Loyers des magasins.
20» — Frais d*entretien du navire.
21© Frais de sauvetage et d'assistance. 220 — Loyers des gens de mer.
23« — Sommes prêtées pour les besoins du navire. 24» — Sommes dues pour radoub, victuailles, etc. 250 — Sommes dues pour la construction. 26o — Sommes avancées au constructeur.
27» — Privilège des assureurs.
28* — Privilège des affréteurs.
29<» — Indemnités pour abordage.
30» — Privilège du vendeur.
31» — Qu'entend-on par dernier voyage ? 32» — Concours entre créanciers de même rang. 33» — Les créances privilégiées priment les créances hypothécaires. 34» — Les privilèges portent sur les débris du navire naulVagé. 35» — Us ne se transportent pas sur l'indemnité d'assurance. 36» •— Ils ne s'étendent pas au fret
37» — Concours des privilèges de droit maritime et des privilèges de droit
14. — Il suffit, pour résoudre la plupart des questions relatives aux privilèges, de se bien pénétrer de quelques notions fondamentales.
* Le privilège est un droit que la qualité de la créance donne à un créancier d'être préféré aux autres créanciers, même hypothécaires. , (Art. 2095 C. civ. 12 L. hyp.)
Les privilèges n'existent que par la volonté du législateur : on n'y peut suppléer par analogie. Seule et souveraine appréciatrice de la qualité des créances, la loi détermine les conditions auxquelles chaque privilège est subordonné et le rang auquel il est placé (Laurent, XXIX, n^ 306, 309. —G. Bruxelles, 17 février 1881; Pas. 81. 2. 192).
Lorsqu'un conflit de lois se produit en matière de privilèges, la législation à suivre, pour déterminer les créances privilégiées et leur classement, est celle du pays dont la protection est invoquée.
du pays auquel appartient le tribunal saisi du litige (Laurent, Droit intern., VII, n" 206; Desjardins, n° 104; Valroger, n" 90).
Le droit de préférence n'existe que par ou en vertu de la loi ; par la seule force de la loi, indépendamment de toute mesure de publicité ou d'aucune prise de possession, il existe des privilèges, c'est-à-dire des avantages accordés par la loi à certaines créances à raison de leur qualité ; en vertu de la loi, un droit de préférence peut être attribué, par la volonté des parties, à des créances sans qualité spéciale, mais pour sûreté desquelles le créancier, en vertu d'une procédure organisée par la loi, est investi par le débiteur d'un droit réel (art. 2114 C. civ. 41 L. hyp.) sur certains biens de ce dernier ; à cette dernière catégorie appartiennent les créances garanties par une hypothèque ou un nantissement.
16. — L'article 4 énumère les créances privilégiées sur les navires de mer ; en dehors de cette énumération, les seuls privilèges spéciaux qui puissent affecter les navires sont le privilège du créancier gagiste et celui des frais faits pour la conservation de la* chose (art. 2101 G. civ. 20, n'»» 4 et 5, L. hyp.), pour autant que ces frais ne rentrent pas déjà dans Ténumération de l'article 4. Les créances privilégiées sur la générahté des meubles du propriétaire d'un navire (art. 19 L. hyp.) portent nécessairement sur le navire comme sur les autres meubles du débiteur.
L'énumération de l'article 4 est plus complète que celle de l'article 191 du Gode de commerce ; le législateur de 1879 a ajouté les frais de remorquage (n® 2), les frais et indemnités de sauvetage ou d'assistance (n** 6), les sommes avancées pour la construction d'un navire par celui pour compte de qui il est construit (n« 11), les dommages-intérêts dus pour cause d'abordage (m 14) ; par contre, il a supprimé le privilège que le Code accorde à celui qui prête à la grosse avant le départ du navire. L'article 4 précise, mieux que ne l'avait fait l'article 191 du Code, ce que comprennent ces nombreuses catégories de créances privilégiées ; il intervertit quelque peu l'ordre des privilèges, plaçant en dernière ligne celui du vendeur non payé (n*» 15).
En passant en revue les privilèges établis et classés par l'article 4, nous constaterons que ce classement est, en général, une application de cette règle d'équité : la créance qui a servi à conserver le gage des créanciers privilégiés antérieurs est préférée
aux créances sauvegardées par elle. Cette règle n*est pas toujours d'une application facile ; ainsi s'explique comment les diverses législations maritimes, bien que partant de ce même point de départ, aient abouti à des classements différents. D n'appartient pas aux tribunaux de substituer au classement légal un classement plus rationnel; leur appréciation ne peut prévaloir que pour déterminer le rang des privilèges que le législateur a omis de classer.
16. — 1° Les frais de justice et autres, faits pour parvenir à la vente et à la distribution du prix.
Ces termes, empruntés au Code de commerce de 1807, n'ont plus la signification restreinte qu'ils avaient alors. Sous l'empire du Code, la purge ne pouvait se faire que par la vente du navire, en justice, dans les formes établies par les articles 197 à 215 du Code; la distribution du prix (ai-t 213) ne s'opérait pas autrement. Nous verrons, en commentant l'article 6 de la loi de 1879, que, dans le système de cette loi, toute vente judiciaire du navire le purge.
Les frais de justice, faits dans l'intérêt commun des créanciers, pour réaliser leur gage et en répartir le produit, sont doublement privilégiés ; l'article 19 de la loi hypothécaire les place au premier rang des privilèges généraux sur les meubles.
Que signifient les mots * et autres „ ?
Ces mots indiquent tous les frais accessoires, nécessaires pour parvenir à la vente judiciaire, mais auxquels on pourrait contester la qualification de frais de justice, stricto sensu (Locré III, Esprit du C. com., p. 5).
17. — 2° Les droits de navigation établis conformément à la iof, ainsi que les frais de remorquage.
Les mots ** droits de navigation » comprennent * les droits de pilotage, tonnage, cale, amarrage et bassin ou avant bassin » qu'énumère le Code ; ce terme générique embrasse, de plus, tous autres droits de même nature, qu'ils soient perçus par l'État, par les communes, ou par des concessionnaires de docks; les droits de feux et fanaux notamment y sont compris.
Les amendements de 1875 se bornaient à ajouter les droits de remorquage à l'énumération du Code (N.B., n^ 973). La Commission de la Chambre généralisa la disposition. Le rapport, déposé le
6 décembre 1877 par M. Van Humbeek, au nom de cette Commission, propose et justifie la modification en ces termes :
On évite par cette formule générale les dangers d'une énumération incomplète. Gomme le dit un auteur, sous quelque nom que soient établies ces sortes de contributions, il suffit qu*elles soient perçues par des régies dépendant du trésor public, pour leur attribuer le privilège prévu. C'est ce que fait comprendre notre texte nouveau. (N. B., n® 1378.)
Les mots * trésor public » ne doivent pas être pris à la lettre; il suffit que les droits soient réglés par Tautorité publique, comme le sont, par exemple, les péages des chemins de fer concédés.
18. — 3^ Les gages du gardien et frais de garde du bâtiment depuis son entrée dans le port jusqu'à la vente.
Les termes du Code sont ici maintenus; ils s'appliquent au salaire du gardien du navire et aux autres dépenses que la garde occasionne.
n nes*agit pas du gardien judiciaire, dont les frais sont compris parmi les frais judiciaires, taxés et privilégiés en première ligne; il est question du gardien extra-judiciaire (Dufour, n<^ 91-93; Valroger; n^ 22; Desjardins, n« 119; Lyon-Gaen et Renault, n« 2454).
19. — 4^ Les loyers des magasins où sont déposés les agrès eê apparaux.
Un navire qui séjourne dans un port est souvent dépouillé de ses agrès et apparaux que Ton met en magasin pour les mieux conserver. Ce sont là des frais conservatoires; sans doute, ils ne conservent que les agrès et apparaux, non le navire proprement dit; néanmoins, comme Tinventaire est un lien qui les unit au navire, malgré leur séparation provisoire, et que la vente du navire comprend normalement ces accessoires, on a étendu le privilège au navire lui-même, quoique ces agrès et apparaux en soient momentanément séparés. Si le navire se vendait sans agrès ni apparaux, la séparation devrait être considérée comme définitive et le privilège du bailleur du magasin serait restreint aux objets emmagasinés (Dufour, n<'97; Bédarride, n°62; Desjardins, n<> 121; Valroger,n<> 23). Ce bailleur n'a pas le droit de demander la vente séparée des agrès et apparaux : il ne lui appartient pas de les distraire définitivement du navire et de se faire payer sur leur produit, de préférence aux créanciers privilégiés qui le priment sur le
42 DROIT MABinifE.
navire, considéré dans son ensemble (Lyon-Caen et Renaulf, n* 2455). n ne peut exercer le privilège accordé par l'arUcle 20 de la loi hypothécaire (2102 Cciv.) au propriétaire des lieux loués sur ce qui les garnit (Boistel,n® 1128; Bédarride,n®62; Alauzet,n° 1635; Desjardins, n* 121) ; le droit qui lui est accordé sur le navire est exclusif d'un droit spécial sur ces accessoires du navire.
20. — Les frais d'entretien du bâtiment et de ses agrès et apparaux depuis son entrée dans le port.
Le Code répète deux fois la même idée en disant : ' depuis son dernier voyage et son entrée dans le port , La suppression des mots ■ son dernier voyage , est expliquée par l'Exposé des motifs de 1875, de la manière suivante :
Des antenrs interprètent ces mots comme s*fls comprenaient l'entretien du navire pendant le dernier voyage (Bédarride, Comment, du Code de comm^ liv. n, 1 1", n« 66) : • Sans Tentretien pendant le dernier voyage, écrit Bédar^ ride, le navire aurait pu ne pas arriver; sans l'entretien depuis rentrée au port, il aurait pu dépérir. „
Cette interprétation nous semble contraire au texte du Ck>de. Mais il suffit qu*elle ait pu se produire pour qu'il soit utile de fkire disparaître les expressions qui Tout fait naître. Rien ne justifierait, à notre avis, la collocation des frais d*entretien faits durant le voyage avec ceux faits depuis Feutrée dans le port La règle en cette matière est que les créances qui sont les premières en date, sont les dernières en rang : Interdum posterior potior est priori : at puto, Mi in rem ipsam conservandam impensum est, quod sequens credidit. Ou bien, comme disait Emérigon : Erunt nomsaimi primi et primi novissimi. (Eroérigon, 105. B.) Pourquoi encore ces frais primeraient-ils le loyer des gens de Téquipage. ou les sommes prêtées au capitaine pour les besoins du bâtiment pendant le dernier voyage ? G*est le capitaine qui, au cours du voyage, pourvoit aux frais d^entretien du bàtimeuL S'il a dû contracter des dettes ou vendre des marchandises à cette fin, la créance de ce chef se trouve comprise parmi les privilèges énumérés ci-après. (N. B., n® 974.)
L'interprétation de M. Bédarride a été réfutée par ceux qui ont commenté le Cîode de commerce après lui (Desjardins, n<> 133 ; Valroger, n" 24; Lyon-Caen et Renault, n<* 2456); la rédaction nouvelle, en supprimant une redondance inutile, empêche toute méprise.
La contribution due par le propriétaire du navire aux chargeurs, à raison des marchandises sacrifiées pour le salut commun, est une créance privilégiée sur le navire (J. V. Cauvet,n<> 491; Lyon- Caen et Renault, n" 1990); nous pensons qu'il faut la ranger parmi
les frais et indemnités de sauvetage ; ces mots ne comprennent pas seulement les sommes dues à des personnes étrangères au navire, aux remorqueurs, par exemple ; ils s'appliquent aussi aux indemnités dues aux matelots blessés pour le salut commun (art. 58), ou aux propriétaires des marchandises sacrifiées pour le salut commun (art. 104).
21. — 6* Le8 frais et indemnités dus à l'occasion du sauvetage ou de l'assistance maritime pour le dernier voyage.
Les amendements de 1875 ne mentionnent que le sauvetage.
L'Exposé des motifs justifie l'innovation par les considérations qui suivent :
Deux cas de sauvetage sont prévus par Fordonnanee de 1681 :
a) Le sauvetage des effets trouvés en pleine mer ou totalement submergés;
h) Le sauvetage des vaisseaux ou effets échoués sur le rivage.
Dans le premier cas, Tordonnance accorde aux sauveteurs, en toute propriété, le tiers des objets trouvés. Dans le second cas, elle ne leur accorde que les frais de sauvetage (arL 24, â6, 27, tit IX, liv. IV).
La jurisprudence française a admis que les dispositions de Fordonnanee doivent encore être observées dans le premier cas (Bédarride. Droit comm, tnarit.t n»»» 30 et suiv.).
Cette règle est de droit public plutôt que de droit privé. Nous pensons, comme les rédacteurs du Code de commerce, qu*elle ne doit pas trouver place dans un travail législatif qui a pour objet spécial de régler ce qui touche les contrats maritimes. (Exp. des motifs du C. de comm., 1807, n® 1.)
Il en est autrement de la disposition qui règle les droits des sauveteurs, lorsque le sauvetage s*est opéré sur le rivage, par conséquent sous Fempire des lois du pays. On ne peut certes refuser aux sauveteurs la restitution des fhiis qu*ils ont faits et le payement de leurs salaires. U est équitable aussi d'accorder à leur créance un droit de préférence. Leur travail et leurs efforts ont contribué à sauver le gage commun.
Quant au rang de ce privilège nouveau, il est naturellement indiqué, après les frais faits pour ki conservation du même gage depuis son entrée dans le port et avant celui des gens de Féquipage à qui le sauvetage a profité, comme aux autres créanciers ; entre les créances nées après le voyage et celles qui sont nées pendant. „ (N. B., n*» 975.)
A la séance de la Chambre du 6 février 1877, M. Orts (N. B., n° 1284) proposa de prévoir séparément le cas d'assistance maritime et celui de sauvetage ; l'article, renvoyé à la Commission, fut modifié par elle en ce sens et adopté le 21 mars 1878 (N. B.,n° 1411).
Le 6 février 1877 le Ministre de la justice et le rapporteur de la Commission ont rappelé la distinction faite par TExposé des
motifs entre le sauvetage en pleine mer, régi par le droit international, et le sauvetage à proximité des cotes ou sur le rivage, soumis aux lois des pays. Cette distinction est sans application ici. Il ne s'agit pas de déterminer le chiffre de l'indemnité ; il n*est question que du rang à accorder à la créance, quelle qu'elle soit, résultant du sauvetage ou de Tassistance. A ce point de vue, il n'y a pas lieu de distinguer entre l'indemnité proméritée en pleine mer, dans les eaux territoriales ou dans les eaux intérieures.
22. — y** Loyers et gages du capitaine et autres gens de l'équipage, employés depuis l'ouverture du dernier rôle d'équipage, quel que soit le mode de rémunération de leurs services.
Les mots " loyers et gages , comprennent tous les avantages auxquels l'équipage a droit en vertu du contrat de louage de services (Bédarride, n^ 635). L'Exposé des motifs de 1875 en précise le sens :
Les mots " loyers et gages , embrassent tout ce qui est dû aux matelots à titre de leur eogagementi par exemple les frais de maladie, de rapatriement etc. V. Dufour, n*» 103. Gresp. p. 97. Bédarride, n*> 74. (N. B., n*» 976.)
Le privilège s'applique même à la redevance que l'armement doit verser à la caisse des invalides (Anvers, 7 février 1879; J. A. 79.1.59).
Il s'entend que la rémunération, quelle qu'elle soit, est due par l'armement; si l'affréteur en était débiteur, s'il s'agissait, par exemple, d'un cadeau promis par l'affréteur au capitaine, en sus du fret, cette créance personnelle, étrangère à l'armement, ne serait pas privilégiée sur le navire (Desjardins, n*' 129. — T. civ. Anvers» 17 mars 1882; J. A. 82.1.115).
La loi spécifie que le mode de rémunération des services des gens de mer est indifférent ; qu'ils soient engagés au mois, à l'année, au voyage, au fret ou à la part, toujours la rémunération de leurs peines sera une créance privilégiée au septième rang. Le Code est moins explicite; ses interprètes se sont divisés ; la Cour de cassation de France a admis, le 12 février 1872 (D. 1873. 1.33), l'opinion , favorable aux gens de mer que le législateur belge a consacrée.
L'Exposé des motifs de 1875 développe en ces termes le texte qui a été adopté :
La rémunération des gens deFéquipage peut être stipulée à forfait; eUe
AHT. 4. 45
peut aussi consister en une part dans le profit ou dans le fret. Bien que le premier mode soit le plus usité et semble avoir été spécialement visé par Tart. 191, n*" 6, la créance des gens de Téquipage n'est pas moins digne de faveur dans les autres cas. Ne restât-il qu'un seul clou du navire, il doit être employé au salaire des mariniers (Consulat de la mer. V. Bédar., t. !•*•, n® 68). Aussi l'art. 271 C. comm. affecte -t-il spécialement le navire et le fret aux loyers des matelots, et la jurisprudence reconnaît que la disposition de l'art. 191, n« 6, est générale et n'exclut aucune forme de rémunération (V. Bédarride, n» 70). Le projet français consacre cette interprétation. (N. B., n» 976).
Empruntons encore à cet Exposé la justification des mots ■ depuis Touverture du dernier rôle d'équipage „.
Les expressions : dernier voyage ont donné lieu à des interprétations diverses. Il est utile de prévenir toute discussion, en définissant le point initial de la créance privilégiée. Voy. de Gourcy, op. cit., p. 13. (N. B., n9 976.)
L'équipage s'enrôle parfois pour une série de traversées successives ; ces traversées ne forment-elles alors qu'un voyage ?
" Généralement, écrit M. Lyon-Caen au pied d'un arrêt de la Cour de cassation de France «S. 1881, p. 1179), le mot voyage comprend toutes les traversées faites par le navire entre le jour deTarmement et celui du désarmement. „
Cette doctrine est, nous le verrons, fort contestée. Afin d'éviter toute ambiguité quant aux créances privilégiées des gens de mer, le législateur belge a emprunté au projet de la Commission française de 1865 une rédaction analogue à l'art. 771 du Code allemand ; il y a autant de rôles d'équipage que d'armements successifs ; en prenant le rôle comme point de départ du privilège, c'est en réalité l'armement que l'on prend pour base.
L'article 63 nous fournira l'occasion d'examiner si le privilège général que l'art. 19, n® 4 de la loi hypothécaire accorde aux gens de service, concerne les gens de mer.
23. — 8» Les sommes prêtées au capitaine pour les besoins du navire pendant le dernier voyage et le remboursement du prix des marchandises par lui vendues pour le même objet,
L'Exposé des motifs de 1875 indique les raisons pour lesquelles il n'a pas été apporté de changements au texte du Code :
Le projet de la Commission française n'accorde le privilège qu'aux $>omme8 prêtées à la grosse pour les besoins du bâtiment... Or, la cause de la créance qui nous occupe n'est autre que la conservation même du gage commun. Elle
ne s*éloigne guère, à cet égard, de la créance des gens de l'équipage. ' Le caractère aléatoire du contrat à la grosse, dit Bédarride {n9 81), n*a, dans cette hypothèse, d'auti'e effet que celui d'autoriser un intérêt plus élevé et d'accroître ainsi l'importance du prélèvement «
En ce qui concerne le prêt, la loi n'e distingue pas, et par conséquent il s'agit aussi bien ici du prêt simple que du prêt à la grosse (Cresp^ Droit marit., t.I«',p.l03).
On a agité la question de savoir si le privUège s'étend aux fournitures faites à ci'édit au capitaine. Cette question a été résolue affirmativement par le tribubunal de MarseiUe (10 juin 1835). Le cas du fournisseur a même quelque chose de plus favorable, puisque les fournitures ne sont pas équivoques; au lieu que l'utile emploi des deniers est toujours susceptible de quelque doute. , Cette interprétation non est extensiva sed inteîlectiva (Emérigon, Contr. à gr. ch. 13, sect. 4). Tel est aussi l'avis des auteurs modernes. (Voy. notamment Bédarride, no 90; — Dufour, Droit marit,, n» 116; — Dalloz, Y* Droit marit,, n«» 247, etc.) Cet accord unanime rend inutile toute modification de texte. (N. 6., n® 977.)
Les privilèges classés au huitième rang comprennent les prêts à la grosse comme les prêts ordinaires, en un mot tous les prêts; le texte, conçu en termes généraux, et les explications échangées, à la séance de la Chambre du 6 février 1877 (N. B., n'' 1284), entre MM. De Decker, Van Iseghem et le Ministre de la justice, ne permettent pas d*en douter (T. civ. Anvers, 30 juillet 1887; J. A. 87. 1. 379). n est juste d'ailleurs de placer tous les prêteurs sur la même ligne; le risque spécial que court le prêteur à la grosse est compensé par l'importance du profit maritime ; il n'échet donc pas d'en tenir compte dans le classement des privilèges.
Le privilège dépend du but de l'emprunt et non de l'emploi des sommes prêtées; le prêteur ne peut surveiller cet emploi et ne doit pas être victime de l'infidélité du capitaine (Emérigon. Contr. à la grosse, IV. Sect. 1. §4). L'acte d'emprunt peut même ne pas en mentionner la cause ; la preuve du fait auquel la loi subordonne le privilège en deviendra plus difficile, le droit de préférence pourra se trouver compromis par la difficulté de la preuve, il n'est pas subordonné à la mention de la cause dans l'acte de prêt (Valroger, n^ 37).
On ne pouvait distinguer entre les différents moyens à l'aide desquels le capitaine se procure les ressources nécessaires aux besoins du navire : qu'il lève de l'argent, qu'il se fasse ouvrir un crédit, qu'il réalise des marchandises, ces créances similaires méritent la même préférence ; ce sont divers modes d'emprunt. On peut dire encore, comme le faisait Emérigon : * Peu importe
qu'on ait prêté de Targent ou qu'on ait fourni les matériaux „ ; quiconque fait crédit au capitaine est rangé au huitième rang, les fournisseurs antérieurs au départ sont seuls au neuvième.
M. de Valroger (n^ 39) estime que toutes les sommes prêtées pour les besoins du navire, pendant le dernier voyage, sont privilégiées, qu'elles soient prêtées au propriétaire ou au capitaine. On ne peut, sous Tempire de la loi de 1879, admettre cette extension du privilège, pas plus qu'aucune autre extension des droits légaux de préférence. Il n'y a pas lieu à interprétation là où le texte de la loi est clair. Au surplus, l'emprunt fait pour les besoins du navire pendant le voyage est, par la force des choses, l'œuvre du capitaine.
24. — 9* Les sommes dues aux créanciers pour fournitures, tra^ vaux, main-d'œuvre, radoub, victuailles^ armement et équipement, avant le départ du navire, s'il a déjà navigué.
Les privilèges classés aux neuvième et dixième rangs ne sont jamais en concours ; ce sont les deux branches d'une alternative, applicables Tune quand le navire a déjà, l'autre quand il n'a pas encore navigué.
L'Exposé des motifs de 1875 le constate :
Ce privilège ne peut en réalité venir en concours avec celui du vendeur et des fournisseurs et des ouvriers employés à la construction.
Le privilège des premiers n'existe que si le navire a déjà navigué, celui des derniers suppose que le navire n'a point encore fait de voyage (Alauzet, n» 1055J). Les uns excluent les autres et les remplacent (Boulay-Paty, 1. 1, p. 132 ; Bédarride, n<» 107).
Il convient de ranger le privilège qui nous occupe immédiatement après tous ceux qui sont nés soit après, soit pendant le voyage, et de lui donner la priorité sur ceux qui peuvent naître avant que le navire ne soit sorti du port. On demeure fidèle ainsi au système très rationnel qui sépare les cas où le navire a déjà navigué de ceux où il n'a pas encore pris la mer (V. Ord. 1681, tit 11, art. 16-17 ; Dufour, n» 138).
D'autre part on ne s'expose guère à porter préjudice aux créances du vendeur, des fournisseurs et ouvriers employés à la construction. La plupart des créances qui précèdent n'existent point en effet si aucun voyage n'a été entreprL«. (N. B., n* 979.)
Le Code met sur la même ligne le vendeur non payé et les créanciers qui ont réparé le navire ; la loi de 1879 donne le pas aux seconds. Il ne s'agit ici que des réparations faites avant le départ ;
celles faites en cours de voyage ont, nous l'avons vu, le huitième rang; le privilège des constructeurs de navires est rangé au dixième.
Le privilège pour radoub, victuailles, etc. dont nous nous qccupons, ne concerne que les dépenses faites dans le port de départ, point initial du voyage en cours ; il ne s*étend pas aux dépenses antérieures (Dufour, n^ 199 ; Desjardins, n" 146) ; TExposé des motifs ne peut être compris autrement.
25. — lO Les sommes dues aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction, si le navire n'a point encore fait de voyage.
Si les fournisseurs et ouvriers ont su que le navire était construit à forfait par un entrepreneur pour le compte d'un tiers^ le privilège existe seulement à concurrence de la somme dont celui-ci se trouve débiteur envers Ventrepreneur au moment où Vaction est intentée.
Ce privilège s'applique aux créances du constructeur du navire à charge du propriétaire et aux créances des ouvriers et fournisseurs de matériaux à charge de Fentrepreneur de la construction.
Transcrivons l'Exposé des motifs des amendements de 1875 :
Vient ensuite, en dixième ordre, dans le système de l'amendement, le privilège des fournisseurs et ouTners employés à la construction, si le navire n*a point encore fait de voyage.
Il est équitable de préférer ce privilège à celui du vendeur, puisque le navire vendu est précisément le produit des fournitures et du travail dont les fournisseurs et ouvriers réclament le payement.
Sile navire n^a point encore fait de voyage. Les amendements proposés font disparaître la définition que donne du voyage Tart. 194 du Code. Nous pensons que cette définition ne pouvait s*appliquer au cas prévu par la présente disposition, du moins en ce qui concerne les fournisseurs et les ouvriers. Les expressions que nous venons de reproduire doivent, dans notre pensée, être prises dans le sens naturel des mots. Le navire qui n^a point encore fait de voyage est celui qui n*a jamais pris la mer, par antithèse avec le navire qui a déjà navigué, dont s'occupe la disposition précédente. Telle était, sous Tempire du Code, l'interprétation donnée par divers auteurs (Dufour, n*' 140; Bédarride, n« 100). Mais on était obligé d'attribuer aux mêmes mots une signification différente lorsqu'il s'agissait du privilège du vendeur.
Si les fournisseurs et ouvriers ont su que le navire était construit à forfait par un entrepreneur pour le compte éPun tiers, le privilège existe à concurrence seulement de la somme dont celui-ci se trouve débiteur envers Ventrepreneur au moment oil l'action est intentée.
L'exercice du droit des fournisseurs et ouvriers ne peut guère soulever de difficulté lorsque l'armateur fait construire lui-môme et traite directement
avec les ouvriers et fournisseurs, sans rintermédiaire d*an entrepreneur. Mais les constructions navales ont acquis une importance trop considérable pour que ce cas puisse se présenter fréquemment Or, quel sera, dans le cas où la construction d'un navire a été entreprise h forfait, le droit des ouvriers contre le propriétaire pour compte duquel le navire est construit?
Obliger dans tous les cas le propriétaire à les payer, comme s'il les avait luimême directement engagés, c'est exposer celui-ci à payer deux fois, en tout ou en partie, le navire pour lequel il a fait des avances à Tentrepreneur. Refuser aux ouvriers toute action directe contre le propriétaire et les obliger à concourir avec les autres créanciers de Tentrepreneur, c'est enrichir ces derniers des fhiits du travail d'autrui et enlever aux premiers un salaire péniblement acquis.
Nous n'exposerons point quelles ont été, dans le conflit de ces divers intérêts, les diverses solutions successivement adoptées par le Consulat de la mer, par la déclaration royale du 16 mai 1747, par Emérigon, par Valin et par la jurisprudence. V. Boulay-Paty, 1 1, p. 127 ; Dufour, n^* 158 et suiv. ; Bédarride, t.I,n"101etsuiv.).
Le Gode civil permet à tout créancier d'exercer tous les droits et actions de son débiteur, à l'exception de ceux qui sont exclusivement attachés à la personne (art 1166). A côté de cette acthn indirecte le môme Code place, en faveur des maçons, charpentiers et autres ouvriers qui ont été employés à la construction d'un bâtiment ou d'autres ouvrages faits â l'entreprise, une action directe contre celui pour lequel les ouvrages ont été faits, jusqu'à concurrence de ce dont il se trouve débiteur envers l'entrepreneur au moment où leur action est intentée (art. 1798) (Troplong, Du Louage, n«« 1047 et suiv. ; — Dalloz v» Louage d'ouvrage, n^" 116 et suiv.).
Le Code de commerce à son tour accorde privilège aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction des navires.
Interprétant ces dispositions, des auteurs ont conclu ■ que le privilège existe , tout aussi bien quand le navire est construit par économie que quand la , construction est à l'entreprise, sans qu'il y ait à s'informer si les ouvriers et „ fournisseurs savaient ou ne savaient pas pour le compte de qui le navire , serait construit „ (Delamarre et Le Poitevin. Contr. de commission, t V, p. 481. Paris, 1850). — La cour de Rennes et avec elle certains auteurs ont décidé ** que la loi nouvelle n'a, pas plus que l'ancienne, statué sur le cas de fournitures faites à un constructeur, sans aucun rapport , avec tel ou tel navire, tel ou tel armateur... que la déclaration de 1747, conforme à la jurisprudence ancienne de Bretagne, n'est pas abrogée, et que tel est aussi le droit commun consigné dans l'art. 1798 C. civ. (Rennes, 7 mai 1818, V. Dalloz, Dr. marit. n» 66. — Persil-DageviUe).
Mais, revenant de sa première jurisprudence, la Cour de Rennes a décidé plus tard que la règle de l'art. 1798 pourrait néanmoins fléchir si, par la dissimulation du tiers qui aurait mis l'entrepreneur en œuvre, ou si, par les autres circonstances, les fournisseurs et ouvriers avaient eu justct raison de croire que le constructeur les employait à sa propre chose (Rennes, 31 mai 1826. Dalloz, tJ« cit.f n» 256). — Depuis lors ce tempérament a été généralement admis par la jurisprudence et par la doctrine. La (^our de cassation de France notam- Droit maritiue. — t. L 3
50 DROIT MABITIIIE.
ment a décidé * que le propriétaire ne peut se mettre à Tabri des poursuites . des fournisseurs et ouvriers qu'autant qu'ils auraient eu connaissance du , traité (passé avec Tentrepreneur) d'une manière certaine' et suffisante pour , les priver de leur privilé^ sur un objet qui serait reconnu n'être pas la , propriété de l'entrepreneur , (Gh. req., 90 juin 1899, Dalloz, tf* dt, n9 956). -* Il est du reste admis que la question de savoir si les fournisseurs ont su on s'ils n'ont pas su que la construction est entreprise à forfait pour compte d'un tiers, est une question de fait, abandonnée à l'appréciation des tribunaux. C'est an propriétaire qu'incombe la preuve. * La justice le veut ainsi , , autrement de malheureux ouvriers se trouveraient souvent les victimes d'une collusion finauduleuse entre le propriétaire et le constructeur, dans le cas d'insolvabilité ou de faillite de l'un ou de l'autre (Boulay-Paty. G. de dr. comm. marit., 1 1, p. 130. — Dufour, n^ 158 et suiv. ; — Bédarride, n** 101 et suiv.).
Cest cette solution que l'amendement a pour objet de consacrer.
Elle s'éloigne complètement de la solution proposée par la Commission française qui, reprenant la déclaration de 1747, n'accorde, sans distinction, privilège aux ouvriers que jusqu'à concurrence de ce dont celui pour lequel le navire a été construit se trouve débiteur envers l'entrepreneur au moment où l'action est intentée. (N. B., n» 980.)
La Note explicative de la Commission française (p. 13) constate qu'il s'agit ici * du privilège réclamé par les ouvriers et fournisseurs sur le navire livré à V armateur ^, tandis qu'il s'agira plus loin du privilège * réclamé par l'armateur pour le recouvrement des avances faites au constructeur du navire construit à forfait et non encore livré. „ Le texte de la loi belge ne précise pas nettement cette distinction; néanmoins elle en ressort suffisamment.il eût été superflu d'exiger que le navire n'ait pas encore voyagé, s'il s'agissait d'un navire non encore livré ; Ton ne conçoit pas un entrepreneur créancier du prix d'un navire qu'il n'a pas encore fourni. Ajoutons que si le navire était encore la propriété de l'entrepreneur, le privilège des ouvriers n'aurait d'autre limite que le chiffre de leurs créances. On comprend, au contraire, que, le navire étant entré dans le patrimoine de celui qui a payé la majeure partie du prix, le privilège de l'ouvrier soit réduit à la sonune restant due.
Lorsque le navire n'est pas livré il est la propriété de l'entrepreneur (C. Rennes, 4 mars 1880;Pas. 81,p.l265) et, dans ce cas, les fournisseurs et ouvriers ont le privilège classé au neuvième rang.
La différence entre la solution admise par la loi belge et celle proposée par la Commission française consiste ein ce que, d'après la première, le privilège des fournisseurs et ouvriers n'est limité à la somme restant due à l'entrepreneur que si ces fournisseurs et
ouvriers ont su que le navire est construit à forfait, pour compte d'un tiers, tandis que la Commission française propose cette limite toutes les fois que la construction est entreprise à forfait.
Les numéros lO et ii prévoyant des hypothèses différentes, il était indifférent de donner le pas au privilège des fournisseurs ou à celui des avances.
26. — 11** Les sommes avancées pour la construction d'un navire par celui pour le compte duquel le navire est construit^ si le navire ne lui a pas encore été livré.
Le no 10 suppose que celui, pour compte de qui le navire est construit, en est déjà propriétaire ; le n<> ii vise le cas où il ne Test pas encore. Il est, dans ce cas, créancier des sommes payées à valoir sur le prix ; la loi accorde un privilège à celui dont les avances ont servi à construire le navire, à payer les fournisseurs et ouvriers qui, faute de payement, eussent eu le privilège classé au neuvième rang.
L'Exposé des motifs justifie l'innovation en ces termes :
Les sommes avancées pour la construction d*un navire par celui pour compte de qui il est construit doivent-elles, si le navire n*est pas encore livré, être garanties par privilège?
Aucune disposition du Gode actuel n'accorde ce privilège. L'Ordonnance de 1681 ne l'accordait pas davantage.
• Dans la pratique des constructions à forfait, dit à ce sujet le rapport de la Commission instituée en France, la convention porte ordinairement que le prix fixé sera payé au constructeur par des avances exigibles au fur et à mesure de Tavancement du travail. , L'importance des constructions navales, leiu" longue durée, le danger que peut faire courir au constructeur l'insolvabilité de celui pour compte de qui il a fait l'entreprise expliquent cette stipulation et en font presque une nécessité. Or, si le constructeur, après avoir ainsi touché plusieurs fractions du prix, vient à tomber en faillite, l'armateur n'aura d'autre droit que de partager au marc le franc avec les autres créanciers le prix d'une chose qu'il a payée de ses deniers.
Cette situation est d'autant plus inique qu'il n'a point dépendu du créancier de ne point suivre le crédit de son débiteur.
* La jurisprudence, souvent appelée à résoudre cette difficulté, dit le rap- , port français déjà cité, semble avoir cherché à l'éluder en accordant à celui , pour qui se fait la construction, et qui en a fait les avances, une sorte de , propriété sur le navire inachevé, ce qui lui permet de s'en saisir en nature et , le dispense de réclamer un privilège que la loi ne lui accorde pas. Mais cet , expédient a pour résultat de porter dans les rapports du constructeur et de , l'armateur une confusion regrettable. ,
Ces considérations justifient rintroduction d'un nouveau privilège. Hais quel rang convient-il de lui assigner ? Le projet français lui donne la préférence sur le privilège des fournisseurs et des ouvriers. Il est bien vrai que les avances ont dû servir à payer les constructions. Mais si, par la mauvaise foi du constructeur, elles n'y ont pas servi, il semble plus équitable que la peine en soit portée par Tarmateur, dont le constructeur était en quelque sorte le mandataire, que par les ouvriers. D'autre part, s'il est dur pour l'armateur de payer aux fournisseurs et aux ouvriers ce qu'il a déjà payé au constructeur, il n'est pas moins dur pour ceux-ci de voir leur travail et leurs fournitures servir à payer un créancier qu'ils ne connaissaient point et avec lequel ils n'ont point contracté. (N. B., n*» 981.)
L'article 138 témoigne de l'intention du législateur de ne pas faire de distinction, en ce qui concerne les hypothèques, entre le navire en construction et le navire construit ; Tarticle 4 n® ii montre qu'il en est de même en ce qui touche les privilèges.
27. — 12<» Le montant des primes d'assurances faites sur le corps, quille^ agrès, apparaux et sur armement et êquipe^nent du navire, dues pour le dernier voyage, quand V assurance est faite au voyage, ou pour la dernière année quand V assurance est faite à Vannée.
Le Code n'avait songé qu'à l'assurance au voyage ; la loi de 1879 prévoit l'assurance à durée fixe.
L'Exposé des motifs s'exprime ainsi :
Le Code ne parle que des primes dues pour le dernier voyage. H arrive que l'assurance est faite à Tannée. Quel est dans ce cas le privilège de l'assureur, dans le cas notamment où il a été fait plusieurs voyages? ,
La jurisprudence a décidé que " si l'assurance est faite pour un temps limité, „ elle comprend nécessairement tous les voyages qui peuvent se faire dans , l'espace déterminé par la police : que, dans ce dernier cas, la prime se trou- , vaut faite en masse, elle devient indivisible ; d*où il suit que les voyages „ prennent le même caractère d'indivisibilité que la prime et doivent être „ considérés, au respect des contractants, comme un seul et même voyage, „ auquel s'applique l'art 191 du Code de commerce. , — (Rouen, 7 juillet 1828 et 26 mai 1840, J. du P., 1840, 2,208; - Bédarride, 1 1, nM28; - Dalloz, no 271.)
Le privilège étant de stricte interprétation, cette théorie de l'indivisibilité de la prime pourrait donner lieu à controverse. Il est préférable de consacrer dans le texte de la loi une solution dont l'équité ne saurait être mise en doute. Mais il convient de limiter le privilège dans le cas où l'assurance est prise pour un temps déterminé. Le terme d'un an semble suffire, d'autant plus qu'il correspond à la pratique ordinaire. (N. B.,n« 982.)
L'indemnité de 1/2 p. c. de la somme assurée, accordée à l'as-
sureur par Part. 177, n'est pas une prime ; elle n'est pas privilégiée (Desjardins, n» 154; Valroger,n**71 ;Lyon-t:aenet Renault, n« 2257).
28. — 13^ Les dommages intérêts dus aux affréteurs pour le défaut de délivrance des marchandises quHls ont chargées, ou pour remboursement des avaries souffertes par les dites marchandises par la faute du capitaine ou de l^ équipage.
Ce privilège est l'application pratique du principe énoncé dans l'article 71 : dans le contrat de louage maritime, le navire, le fret et les marchandises sont respectivement affectés à l'exécution des conventions des parties. Il importait de préciser les obligations auxquelles se rapporte le privilège ; elles sont au nombre de deux : l'obligation de veiller à la garde de la marchandise, l'obligation de la remettre au lieu de destination ; elles engendrent l'action en déUvrance et l'action d'avarie. Tous autres dommages-intérêts dus aux affréteurs ne sont pas privilégiés.
L'indemnité pour retard dans la délivrance ne peut être assimilée à l'indemnité pour défaut de délivrance (Desjardins, n*» 157 ; Valroger, n* 74 ; Lyon-Gaen et Renault, n" 1927), mais le retard dans l'exécution du contrat peut être de telle nature qu'il constitue un véritable défaut de délivrance (Req. 28 janvier 1874 ; S. 74. 1.213).
29. — 14<* Les dommages'intérêts dus pour cause d'abordage. L'Exposé des motifs se borne à reproduire (N. B., n^ 983), à
l'appui de cette innovation, une phrase du rapport de la Commission instituée en France en 1865 :
I^es créances qui résultent du préjudice que le navire a causé ne sauraient être confondues avec les créances chirographaires, qui n'ont aucun lien direct et ostensible avec le bâtiment.
C'est le navire qui a causé le dommage ; il est juste que les victimes de la collision soient préférées, sur le produit du navire, à la généralité des créanciers de son propriétaire.
30. — 15® Les sommes dues au vendeur du navire pour son prix.
L'Exposé des motifs s'exprime, à l'égard de ce privilège, de la façon suivante :
La législation ciyile a toujours accordé un privilège au vendeur* La légitimité de ce droit de préférence ne doit pas davantage être contestée en matière maritime. Mais quel rang convient-il de lui assigner ?
Le Code de commerce français le range en huitième ordre, avec le privilège des fournisseurs et ouvriers employés à la construction.
Le Code néerlandais, art. 315, 1*, accorde la préférence à tous les autres privilèges et met le droit du vendeur sur la même ligne que les droits de préférence conventionnels.
Le Code italien, art. 12<», classe le privilège du vendeur à la suite de tous les autres, en lui donnant le pas sur les créances pour lesquelles .le navire aurait été donné en gage.
Ce dernier système nous semble devoir être adopté. Les diverses créances auxquelles un privilège est accordé ont un rapport direct, immédiat avec la navigation. Elles ont contribué à donner au navire l'existence, le mouvement, la puissance de naviguer, les moyens de salut. La créance du vendeur, au contraire, natt parce que celui-ci a cru trouver un emploi plus sûr ou plus fructueux de ses capitaux.
Il a dépendu de lui de se soustraire aux risques de nouveaux voyages, en se faisant payer comptant ou en s'assurant des garanties. (Y. Borsari, Cod. di comm. annotai, t. 2, n<» 959.) Il serait peu équitable d'exposer les autres à porter la peine de la confiance volontaire qu'il a mise en Tacheteur. (N. B., n^ 9fô.)
Le Code s'exprime en termes équivoques au sujet du privilège du vendeur d'un navire ; à prendre son texte à la lettre, ce privilège, n'existe que pour autant que le navire n'ait fait aucun voyage. Certains interprètes du Code entendent les mots ** n'a pas encore fait de voyage „ en ce sens que le navire n'a pas voyagé depuis la vente (Dufour, no 183 ; Cresp et Laurin, I. p. 105; Desjardins, no 140; Valroger, n®» 57, 58; Lyon-Caen et Renault, no 2465); d'autres admettent que le privilège subsiste tant que le navire reste la propriété de l'acheteur, ou plutôt jusqu'à ce qull ait été purgé par le sous-acquéreur (Démangeât, IV, p. 62; Boistel, noll40;Bédarride,n^99 6w). La loi de 1879 n'a établi aucune limite à la durée du privilège du vendeur ; il n'y en a donc d'autre que celle déterminée par les causes générales d'extinction des privilèges, énumérées à l'article 6. Le vendeur du navire a, outre son privilège maritime, celui de l'article 20, n*» 5 de la loi hypothécaire (2102 C. civ.), dont la durée se prolonge tant que le navire est en la possession de l'acheteur (Lyon-Caen et Renault, n** 2466).
31. — Le droit de préférence des créances classées par l'article 4 aux sixième, huitième et douzième rangs est subordonné à la condition que ces créances se rapportent au dernier voyage ;
cette restriction se rencontre aussi dans les n** 6, 7, lO de l'article 191 du Code. Il paraît impossible d'admettre que cette expression, trois fois employée dans un même article, le soit dans des sens différents ; la loi, en restreignant le privilège aux créances relatives au dernier voyage, a voulu, par cette limite, empêcher l'accumulation des créances privilégiées ; la limite, exprimée dans les mêmes termes, ne peut être différente selon qu'il s'agit des indemnité^ d'assistance, des emprunts du capitaine, des primes d'assurances, et, sous le Code, des loyers des gens de mer.
La plupart des commentateurs du Code admettent néanmoins que le privilège des gens de mer protège tous les loyers depuis l'ouverture dp dernier rôle d'équipage (Valroger, n*» 26; Desjardins, n* 211 ; Lyon-Caen et Renault, n® 1713), tandis que les privilèges des prêteurs et des assureurs ne se rapporteraient qu'au dernier voyage réel du navire (Valroger, n^ 42 et 68 ; Boistel, n° 1188) ; d'autres n'appliquent qu'aux assureurs la limite du voyage réel et se règlent, quant aux avances, d*après les expéditions du navire (Démangeât, iV, p. 52; Dufour, n« 123; Desjardins, n» 137); d'autres enfin se règlent siu: les expéditions en ce qui toucbeles avances et s'en rapportent aux polices d'assurances quant aux primes ; la prime privilégiée serait celle du dernier voyage assuré (Laurin, I, p. 104 et 114).
D n'est plus possible, sous l'empire de la loi de 1879, d'admettre ces significations différentes de termes identiques ; le législateur a modifié, en ce qui concerne les gens de mer, cette commune limite du Code, et a manifesté son intention en se servant, au n^ 7, de termes autres que ceux employés aux n^ 6, 8 et li; s'il n'avait pas voulu, à ces numéros, exprimer une seule et même idée, il eût diversifié les termes employés, comme il l'a fait au n^ 7. Le voyage de mer prévu aux n^ 6, 8 et 12 est le voyage de mer réel, dans le sens propre du mot (N. B., n9 980). Oia ne présume pas l'emploi des mots dans un sens anormal.
Reste la question de savoir si l'aller et le retour constituent un seul ou deux voyages ? Valin (art. 8. Tit. IV. Liv* UI) admettait, sans distinction, l'afOrmative ; telle est aussi la doctrine de Delaporte (sur l'art. 258) et de Laurin (I, p. 615); la plupart des interprètes du Code l'admettent ou le repoussent suivant que les gens de mer y ont intérêt (Bédarride, n° 588 ; Alauzet, n® 1809 ; Démangeât, IV, p. 279; Boistel, m 1227; Ruben de Couder, V« Gens
56 DROIT MARrrafE.
d*équipage, n*324; Lyon-Caen, sous Cas. 10 juin 1879; Pas. 81, p. 1179.) Les commentateurs du Code ont cédé à la tentation d'en corriger la dureté ; ce rôle n'appartient qu'au législateur. La loi du 21 août 1879 n'y a pas failli; nous la verrons (art 63) réviser l'article 259 du Code pour consacrer le droit des gens de mer àleurs salaires nonobstant le naufrage du navire. Tenons, avec Valin, pour l'indivisibilité de l'aller et du retour ; il faut, pour qu'il soit dérogé à cette règle, une stipulation expresse ; il est dans Tordre naturel des choses que le navire revienne à son port d'attache. • Ce sont, dirons-nous avec MM. Lyon-Caen et Renault (n® 2483), les expéditions délivrées antérieurement au départ qui déterminent le voyage. ,
Si le capitaine ne se conforme pas à ses expéditions, les créanciers privilégiés ne seront pas victimes de cette baraterie (Démangeât, I, p. 52 ; Desjardms, n<» 137).
32. — L'article 4 se termine par une disposition générale, analogue à l'article 2097 du Code civil (art 14 L. hyp.); eUe est ainsi conçue : * Les créanciers compris dans chacun des numéros du présent article viendront en concurrence et au marc le franc en cas d'insuffisance du prix. , Cette disposition est empruntée textuellement à l'article 191 du Code de commerce, qui en avait puisé l'idée dans l'Ordonnance de 1681.
Il est fait exception à cette règle par l'article 159 (323 C. com.), d'après lequel le prêt à la grosse postérieur est préféré au prôtantjérieur, les divers prêts faits pendant une môme relâche étant légalement réputés simultanés. Déjà Emérigon appliquait aux prêts à la grosse cet ordre chronologique renversé, bien que l'Ordonnance ne formulât pas expressément cette exception à la règle : Sic ei'unt novissimi prUni et primi novissimi (Contr. à la grosse, ch.XU,sect.IV).
L'exception ne peut être étendue au delà des limites dans lesquelles le législateur l'a circonscrite; il n'est dérogé au principe de l'article 4 que pour les prêts à la grosse ; tous autres prêts, toutes créances autres que des prêts, celles notamment des fournisseurs à crédit ou des chargeurs dont les marchandises ont été vendues, viendront en concurrence, quel que soit le moment du voyage où la créance a pris naissance (Desjardins, n® 167).
n résulte de là une difficulté d'exécution que le législateur ne
parait pas avoir entrevue. Parmi les créanciers classés au huitième rang peuvent se trouver des prêteurs à la grosse, des prêteurs ordinaires et des chargeurs, créanciers du prix de marchandises vendues. Les deux dernières catégories puisent dans l'article 4 le droit de concourir au marc le franc avec tous les créanciers classés au n<» 8; la dernière catégorie seule doit observer Tordre chronologique. S*il y a 12,000 francs à répartir entre 30,000 francs de créances appartenant par tiers à chaque catégorie, les 20,000 fr. de créances des deux premières catégories se répartiront 8000 fr. ; les 4000 francs qui restent pourront être absorbés par le dernier des prêteurs à la grosse, à l'exclusion des prêteurs antérieurs ; ceux-ci seront moins bien traités que les prêteurs ordinaires et les chargeurs (Lyon-Caen et Renault, n® 2458).
Maints commentateurs du Code ont été amenés à substituer leur appréciation à celle du législateur à raison des privilèges que le Code a abusivement réunis sous le n° 8 : le vendeur y est mis sur la même ligne que les fournisseurs et ouvriers employés à la construction, c'est-à-dire ses propres créanciers (Valroger, n<* 64). L'assimilation manque sans doute de logique ; elle présente néanmoins peu d'inconvénients pratiques, car le constructeur peut pratiquer saisie sur la part revenant à son débiteur, le vendeur, dans la distribution du prix du navire ; il faudrait, pour que le constructeur fût lésé, que la part saisie lui fiit disputée par d'autres créanciers du vendeur, et que leur débiteur commun fût insolvable.
La loi de 1879 a séparé ce qui devait l'être et placé où il convenait chacun des créanciers réunis au huitième rang par le Code.
33. — La loi française du 10 décembre 1874 a ajouté à l'art. 191 du Code un dernier paragraphe énonçant cette règle : * Les créances hypothécaires sur le navire viendront, dans leur rang d'inscription, après les créances privilégiées. „
A la séance de la Chambre du 6 février 1877 M. De Lantsheere, ministre de la justice, a donné le motif pour lequel cet exemple n'a pas été imité :
Gela n'a nul besoin d'être dit dans an texte nouveau. En effet, quelle est la définition du privilège ? Le Gode civil Ta donnée et la loi hypothécaire de 1851 Ta donnée après lui :
* Le privilège est un droit que la qualité de la créance donne à un créancier d'être préféré aux autres créanciers, même hypothécaires. „
Par cela môme donc qii*on crée des créances privilégiées et des créances hypothécaires, on déclare implicitement que la créance privilégiée prendra rang avant la créance hypothécaire. C'est précisément cette préférence absolue sur toute créance, même hypothécaire, qui fait qu'elle est une créance privilégiée. (N. B., n« 1284.)
Une créance peut être à la fois hypothécaire et privilégiée; ces deux caractères qui tiennent, l'un à la qualité de la créance, l'autre à la volonté des parties, n'ont rien d'inconciliable. Si le cumul se produit, la créance interviendra au titre le plus favorable, elle sera rangée parmi les créances privilégiées (Desjardins n*> 138).
34. — Les commentateurs du C!ode ne s'accordent pas sur le point de savoir si, en cas de naufrage, les privilèges sur le navire subsistent sur ses débris? (Dufour, n° 255; Desjardins, n® 166 ; Valroger, n® 77 ; Lyon-Caen et Renault, n^ 3480.) Ds argumentent, en sens opposés, d'articles du Code que la loi de 1879 n'a pas reproduits. L'article 149 de cette loi tranche la question quant au créancier hypothécaire : " En cas de perte ou d'innavigabilité du navire, les droits du créancier s'exerceront sur les choses sauvées ou sur leur produit, alors même que la créance ne serait pas encore due. , Ce qui est vrai des créances hypothécaires l'est des créances privilégiées. Le privilège est indivisible, comme l'hypothèque : est totum in toto et totum in qualibet parte.
86* — Les droits des créanciers privilégiés se transportent-ils sur l'indemnité d'assurance?
Le second § de l'art. 149 est ainsi conçu : ** L'inscription de l'hypothèque vaut opposition au payement de l'indemnité d'assurance. Dans le cas de règlement d'avaries concernant le navire, le créancier hypothécaire pourra intervenir pour la conservation de ses droits; il ne pourra les exercer que dans le cas où l'indemnité, en tout ou en partie, n'aurait pas été ou ne serait pas employée à la réparation du navire. „
n n'est pas question dans ce paragraphe des créanciers privilégiés, tandis que l'article 10 de la loi hypothécaire leur accorde, sur Tindemnité d'assurance, les mêmes droits qu'aux créanciers hypothécaires : ** Lorsqu'un immeuble, des récoltes ou des effets mobiliers auront été assurés, soit contre l'incendie, soit contre tout autre
fléau; la somme qui, en cas de sinistre, se trouvera due par l'assureur devra, si elle n'est point appliquée par lui à la réparation de Tobjet assuré, être affectée au payement des créances privilégiées ou hypothécaires, selon le rang de chacune d'elles. „
Ces dispositions sont dérogatoires au droit commun; elles ne peuvent être étendues (Laurin I, p. 278 ; Desjardins, n« 69 ; Lyon- Caen et Renault, n<» 24f82). On conçoit d'ailleurs la raison de la différence des deux dispositions; les privilèges immobiliers sont inscrits, les privilèges sur les navires ne le sont pas ; l'assureur les ignore et peut, de bonne foi, payer l'indemnité à l'assuré. L'inscription, que l'article 149 assimile à l'opposition, fait ici défaut.
86. •— Emérigon voyait dans le fret un accessoire du navire, garantie de toutes les créances privilégiées sur celui-ci (Assur., ch.XVn,sect.IX).Si les auteurs du Code en avaient jugé ainsi, l'on ne comprendrait pas qu'ils eussent pris la peine d'affecter spécialement le fret aux gens de l'équipage (art. 271), à l'exécution de la charte-partie (art. 280), au prêteur à la grosse sur le navire (art. 320), et de le comprendre expressément tant dans l'abandon (art. 216) que dans le délaissement du navire (art. 386).
La loi de 1879 prévoit que le fret isolément peut faire l'objet d'une assurance (art. 168), d'im délaissement (art. 218), d'un emprunt à la grosse (art. 157); la distinction entre le navire et le fret s'accentue davantage encore.
Le fret est un loyer, donc un fruit civil qui se détache, jour par jour, de la chose qui le produit; il ne s'identifie pas avec sa cause comme les fruits attachés à Tarbre ou les récoltés pendantes par les racines (art. 520 C. civ.) Il faudrait un texte de loi pour étendre le privilège du navire au fret (Dufour, n® 276 ; Valroger, n» 70 ; Lyon-Caen et Renault, n» 2481).
Nous verrons que l'hypothèque prise sur le navire ne s'étend pas au fret (art 137 ; N. B., n® 1359) ; il en est de même du privilège.
37. — Les privilèges du droit maritime peuvent se trouver en concours avec des privilèges de droit civil. Il s'agit surtout des privilèges généraux, car les seuls privilèges spéciaux de droit civil dont le concours est possible sont celui du créancier gagiste et celui accordé aux frais faits pour la conservation de la chose.
Encore est-il difficile d'imaginer des frais conservatoires qui ne rentrent pas dans Tun des quinze numéros de Tarticle 4. Néanmoins le double privilège a son utilité: le créancier peut être déchu de son privilège maritime et conserver le privilège de droit civil (Desjardins, n^ 159).
L'article 21 de la loi hypothécaire concorde avec le n® i de l'article 4 de la loi maritime lorsqu'il donne aux frais de justice le pas sur toutes les créances dans l'intérêt desquelles ils ont été faits ; l'article 22 se conforme au principe de l'article 4 de la loi de 1879 : Erunt primi novissimi, lorsqu'il dispose que les frais faits pour la conservation de la chose priment les privilèges antérieurs; ceux de ces frais qui ne sont pas classés spécialement par la loi viendront se ranger avant tout ce qu'ils ont conservé et après ce qui les conserve eux-mêmes (Cas. f. 19 janvier 1864; D. 64. 1. 80). Parmi les créances dotées d'un privilège général, les frais funéraires occupent un rang à part ; ils ne sont primés que par les frais de justice et les frais conservatoires postérieurs aux funérailles (art. 25) ; tous les privilèges généraux, autres que ceux des frais de justice et des frais funéraires, sont primés par les privilèges spéciaux (art. 26). En France, où il n'existe point de disposition semblable à l'article 26 de la loi hypothécaire, il n'est fait exception à cette règle que pour les frais de justice (Lyon-Cken et Renault, n<> 2486).
Le privilège du créancier gagiste est primé par celui de tous les créanciers privilégiés vis-à-vis desquels l'acheteur volontaire du navire est tenu, c'est-à-dire tous ceux antérieurs à la transcription de l'acte d'achat pour l'un, de l'acte de nantissement pour l'autre. S'il y a, à la fois, vente amiable et nantissement du même navire, l'acte transcrit le premier sera préféré, sauf le cas de fraude (art. 23L.hyp.).
Le privilège accordé aux créances énoncées dans le précédent article ne jpeut être exercé qu'autant qu'elles sont Justiflées dans les formes suivantes : — i'' Les frais dejustice seront constatés par les états de ftuis arrêtés par les Juges ou tri-
bunaux compétents ; — 2^ Les droits de navigation et antres par les quittances légales des receveurs ; — S'' Les créances désignées sous les M ^' 3, 4 et 5 de Tarticle 4 seront constatées par des états arrêtés par le président du tribunal de commerce ; — 4'' Les gages et loyers de Téquipage par les rôles d'armement et de désarmement^ arrêtés dans les bureaux du commissaire maritime ; — 5^ Les sommes prêtées et la valeur des marchandises vendues pour les besoins du navire pendant le dernier voyage, par des états arrêtés par le capitaine, appuyés de procès-verbaux signés par le capitaine et les principaux de réquipage, constatant la nécessité des emprunts ; — 6*' Les fournitures pour Tarmement, Téquipement et les victuailles du navire seront constatées par les mémoires, factures ou états visés par le capitaine et arrêtés par Tarmateur, dont un double sera déposé au greffe du tribunal de commerce avant le départ du navire, ou, au plus tard, dans les dix Jours après son départ ; — 7'' Les sommes dues aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction du navire et les avances faites pour sa construction, par tous les moyens de preuve prévus par Tarticle 25 de la loi du 15 décembre 1872 ; — 8^ Les primes d'assurances seront constatées par les polices ou par les extraits des livres des courtiers d'assurances ; — 9^ Les frais et indemnités dus & loccasion du sauvetage ou de Tassistance maritime, les dommages-intérêts dus aux affréteurs et ceux dus pour cause d'abordage seront constatés par les Jugements ou par les sentences arbitrales qui sont intervenues, ou par les règlements arrêtés entre les parties et approuvés par le président du tribunal de commerce ; — ±0^ La vente du navire par un acte ayant date certaine et rendu public par inscription sur le registre du conservateur des hypothèques.
Code de commerce de 1807, Art 192. — Le privilège accordé aux dettes énoncées dans le précédent article ne peut être exercé qu*autant qu'elles seront justifiées dans les formes suivantes: — 1^ les frais de justice seront constatés par les
bZ DROIT MARITIME.
étals de frais arrêtés par les tribunaux compétents ; — 2» les droits de tonnage et autres, par les quittances légales des receveurs ; — 3<» les dettes désignées par les n9* 1, 3, 4 et 5 de Tarticle 191 seront constatées par des états arrêtés par le président du Tribunal de commerce ; — 4^ les gages et loyers deTéquipage, par les rôles d'armement et désarmement arrêtés dans les bureaux de Finscription maritime ; — o^\es sommes prêtées et la valeur des marchandises vendues pour les besoins du navire pendant le dernier voyage, par des états arrêtés par le capitaine, appuyés de procès- verbaux signés par le capitaine et les principaux de Téquipage, constatant la nécessité des emprunts ; — 6*» la vente du navire par un acte ayant date certaine, et les fournitures pour Tarmement, équipement et victuailles du navire, seront constatées par les mémoires, factures ou états visés par le capitaine et arrêtés par Tarmateur, dont un double sera déposé au greffe du Tribunal de commerce avant le départ du navire, ou, au plus tard, dans les dix jours après son départ ; — 7<* les sommes prêtées à la grosse sur le corps, quille, agrès, apparaux, armement et équipement, avant le départ du navire, seront constatées par des contrats passés devant notaires ou sous signature privée, dont les expéditions ou doubles seront déposés au greffe du Tribunal de commerce dans les dix jours de leur date (1) ; — 8® les primes d'assurances seront constatées par les polices ou par les extraits des livres des courtiers d'assurances ; — 9® les dommages-intérêts dus aux affréteurs, seront constatés par les jugements, ou par les décisions arbitrales qui seront intervenues.
SOMMAIRE
380 Justifications des privilèges sur le navire.
390 __ Des frais de justice.
40^ — Des droits de navigation.
41^ — Des frais de garde, magasin et entretien.
430 Des loyers des gens de mer.
43® — Des emprunts faits pour les besoins du navire.
44® — Des fournitures faites avant le départ.
