Au lieu de conserver les marchandises à bord et d'em

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prunter sur elles à la grosse, le capitaine peut les débarquer, les mettre en gage ou les vendre. Ici une restriction est mise à son pouvoir. Il dépend des chargeurs d'empêcher la vente ou la mise en gage de leurs marchandises en les déchargeant et en payant le fret; ce fret varie suivant que le chargement est débarqué en entier ou en partie seulement : dans le premier cas le navire devient libre, il est juste de ne lui payer le fret que jusqu'au lieu où le navire et le chargement se séparent ; dans le second, le fret entier est dû au navire, obligé de continuer sa route pour mener à bon port le surplus de la cargaison.

Les chargeurs doivent payer, de plus, leur quote-part dans les avaries subies pendant la partie déjà effectuée du voyage.

Le droit des chargeurs d'éviter la vente ou la mise en gage de leurs marchandises en les retirant n'était hiscrit ni dans l'Ordonnance, ni dans le Code ; l'Exposé des motifs des amendements de 1875 justifie la faculté qui leur est accordée :

Ces dispositions ont été introduites en France par la loi du 14 juin 1841. Elles ont été considérées comme un tempérament imposé par rintérêt des chargeurs à la disposition qui consacre au profit des armateurs le droit absolu de se soustraire, par Tabandon du navire et du fret, à la responsabilité des faits et des engagements du capitaine. Il ne semble pas qu'elles aient, depuis 1S41, donné lieu à des critiques sérieuses (Y. Dalloz, n<> 46â; Bédarride, n^45â; Alauzet, n^ 1158).

Elles ont passé dans la législation italienne (art. 331, Code de 1865). Si la Toi allemande et le Gode néerlandais ne consacrent pas expressément le droit des chargeurs de retirer leurs marchandises dans le cas prévu par l'article, elles soumettent, par contre, l'exercice du droit du capitaine de faire vendre ou d'engager les marchandises à des conditions très rigoureuses (V. Gode néerl., art 372. Loi allem., art. 504 et suiv.).

. En Belgique, le projet de modification de l'article 316 du Gode de commerce, déposé le 14 novembre 1854, comprenait l'addition à l'art. 234 que nous proposons. L'intérêt des armateurs, des considérations tirées de la différence qui existe entre les conditions dans lesquelles s'exerce le commerce maritime en France et en Belgique déterminèrent le Gouvernement â ajourner cette partie de la proposition, quoique la chambre de commerce d'Anvers s'y fiU montrée favorable (V. Exp. des motifs. Annal, pari, 1854-1885, p. 120. Rapp. Van Iseghem, td., 863).

La révision du Gode nous oblige à reprendre la quesUon, et il nous paraît indispensable d'assurer aux chargeurs une protection qu'ils ne trouvent pas dans la législation actuelle en leur permettant, comme en France et en Italie, de soustraire leurs marchandises à la vente sous certaines conditions, à moins que l'on ne préfère, .comme en Allemagne et en Hollande, restreindre le droit du capitaine dans des limites plus étroites et mieux précisées. (N. B., nP 996.)

La contribution des chargeurs aux avarijBS est justifiée dans le rapport présenté, le 6 décembre 1877, par M. Van Humbeek, au nom de la Commission de la Chambre :

M. Van IsegheiD demandait qu^ils fussent tenus, en outre, de leur quote-part dans les avaries. Cela parait certain pour les avaries antérieures au déchargement: * tonte marchandise préservée contribue , (art. 19, tit. III). M. le ministre de la justice s*est lui-même arrêté, au sein de la commission, à cette opinion dont il avait paru s*écarter dans la discussion publique. Il n'est pas moins évident que le^ chargeurs ne peuvent être tenus de contribuer aux avaries survenues après le déchargement de leurs effets. L'addition proposée est donc utile ; nous l'adoptons. (IC. B., n** 1383.)

La rédaction votée par la Chambre (N. B. n» 1414) prêtait à équivoque ; on pouvait l'interpréter en ce sens qu'elle donnait au chargeur le choix entre le payement du fret et celui d'une quotepart des avaries ; une rédaction définitive plus claire fut adoptée sur la proposition de la Commission du Sénat (N. B. n^ 1470).

Il est tenu compte des marchandises vendues, à leurs propriétaires, sur la base du cours des marchandises de même nature et qualité dans le lieu de la décharge du navire, à l'époque de son arrivée. Il eut été injuste, quand le navire arrive à bon port, de faire supporter au propriétaire des marchandises vendues la perte résultant du bas prix que donnent les réalisations forcées; il fallait le placer dans la situation où il eût été sans le sacrifice de sa , chose. Quand le navire se perd, l'article 24 est inapplicable ; c'est l'article 93 § 2 qu'il faut appliquer alors (Lyon-Caen et Renault, n^ 18286w).

159. — Le nouveau Gode de commerce espagnol (art. 611) détermine l'ordre dans lequel le capitaine doit avoir recours aux divers moyens mis à sa disposition pour se procurer des fonds ; il doit : 1^ les demander aux consignataires du bâtiment ou aux correspondants de l'armateur ; 2® recourir aux consignataires de la cargaison ou aux intéressés à la cargaison ; 3^ faire traite sur l'armateur ; i9 lever la somme requise au moyen d'un emprunt à la grosse; 5<> vendre la partie de la cargaison nécessaire pour couvrir la somme indispensable pour réparer le bâtiment et le rendre apte à poursuivre son voyage.

La législation anglaise, le Code allemand (art 509) ne permettent au capitaine d'user de la cargaison qu'après avoir épuisé les ressources que lui offre le navire.

Le Gode de 1807 et la loi de 1879 ne contiennent aucune disposition semblable ; aucun ordre n'est déterminé ni imposé au capitaine. Il n'a d'autre règle à suivre que celle qui s'impose toujours à lui : agir en bon père de famille, au mieux des intérêts qui lui sont confiés. Il doit se préoccuper des intérêts de, l'ensemble de l'expédition, sans sacrifier les chargeurs aux armateurs ni les armateurs aux chargeurs. Aussi ne concevrait-on pas qu'il vendit tout le chargement pour pourvoir aux besoins pressants du navire; ce serait sacrifier l'un des deux éléments de la communauté à l'autre et non plus à leur ensemble (Vaboger, n^ 429). Le capitaine ne peut rien vendre de ce qui fait partie de l'inventaire du navire ; c'est souvent pour en compléter le matériel qu'il emprunte ; la disposition de l'Ordonnance, autorisant la vente des apparaux, n'a été reproduite ni par le Code, ni par la loi de 1879 (Desjardins, n^ 505 ; Valroger, n^ 427).

160. — Les formalités à remplir par le capitaine avant de recourir à l'un des moyens de pourvoir aux besoins pressants du navire sont au nombre de trois ; il doit : 1** faire constater par un procès-verbal, signé des principaux de l'équipage, la nécessité dans laquelle il se trouve de pourvoir à des réparations, achats de victuailles ou autres besoms pressants du navire ; 2*^ obtenir Tau- , torisation d'un magistrat ; 3^ faire mentionner cette autorisation sur le registre de bord par Iç magistrat qui l'a accordée.