II. Autorisation

Outre le procès-verbal, le Code requiert rintervention du magistrat pour autoriser l'emprunt ou la vente des marchandises. Ce magistrat est jugé, à la fois de la nécessité de recourir à Tun des procédés énumérés par Tarticle 24 et du choix à faire parmi ces procédés divers. Il statue sur requête et sans débat contradictoire, comme dans le cas prévu par l'article 23 (Valroger, n^ 434). En Belgique, Tautorisation est accordée par le tribunal de commerce ou, à défaut de tribunal de commerce dans le port où est le navire, par le juge de paix du canton.

Le Gode de 1807 charge le consul et, à son défaut, le magistrat du lieu, d'accorder cette autorisation quand le navire se trouve à rétranger. On s'est demandé si le mot consul comprend le viceconsul et l'agent consulaire (Valroger, n° 434). La loi de 1879 a tranché la question dans le sens de rafiftrmative en ce qui concerne les vice-consuls: telle était d'ailleurs la solution admise par la Cour de cassation de France. L'Exposé des motifs des amendements de 1875 rappelle que, en Belgique, l'arrêté royal du 23 février 1857, relatif au personnel des consulats, donne aux vice-consuls les mêmes attributions qu'aux consuls, s'ils résident dans des localités différentes, et les autorise, si la résidence est commune, à remplacer le consul en cas d'absence ou d'empêchement (N. B. n** 9%). Le Ministre de la justice avait proposé de placer les agents consulaires sur la même ligne que les consuls et les vice-consuls ; il se rallia à la suppression de ces mots, proposée par M. Van Iseghem (N. B. no 1298) ; la Commission (N. B. n*» 1382) et la Chambre (N. B. n® 1414) se rallièrent à la suppression. Le Grouvernement n'a aucune action directe sur les agents consulaires ; on craignit de donner à ces agents des pouvoirs trop étendus.

m. Mention au registre de bord.

Aux deux formalités requises par le Code, la loi de 1879 en a ajouté une troisième : le magistrat qui autorise Femprunt, en fait mention sur le registre de bord. La raison invoquée à l'appui de cette imiovation par la Commission française de 1865, — c'est d'elle que l'idée émane, — est la crainte de voir les pièces constatant l'emprunt, mises à bord d'un autre navire, arriver au lieu de destination après la liquidation du voyage du navire emprunteur. (N.B.n*» 996). Cette crainte est chimérique puisque l'article 15 oblige le capitaine à relater l'emprunt sur le livre de bord. L'annotation

du magistrat peut oflfrir plus de garanties, elle ne doit rien apprendre aux intéressés qu'ils ne sachent déjà par la relation du capitaine.

Bien qu'aucun texte ne l'ordonne, le capitaine doit, quand il le peut, télégraphier à ceux dont il veut vendre ou engager la chose, avant que de le faire (Lyon-Caen et Renault, n« 1828ft/«, note 2). C'est la seule précaution qui s'impose à lui lorsqu'il fait un emprunt pur et simple car, dans ce cas, le capitaine n'est pas obligé de remplir la triple formalité prescrite pour les emprunts à la grosse, ventes et mises en gage de marchandises (Valroger, n° 438.) L'article 23 autorise l'emprunt hypothécaire dans les mêmes conditions que l'emprunt pur et simple ; l'assimilation est indiquée par les mots : même hypothécairement L'art 24, au contraire, exige pour l'emprunt à la grosse des conditions non exigées pour l'emprunt ordinaire; si le législateur eût voulu subordonner tous les emprunts à ces conditions il eût dit : même sur le corps et la quille du vaisseau.

161. — Quelle est la sanction attachée à l'omission de ces formalités?

L'article 24 ne le dit pas, et l'article 234 du Code de commerce ne s'en explique pas davantage.

La question doit être examinée à deux points de vue différents, suivant qu'on envisage les rapports des propriétaires des choses vendues ou engagées avec le capitaine ou avec les tiers acheteurs ou prêteurs.

On admet généralement que l'accomplissement des formalités requises par l'art. 24 couvre la responsabilité du capitaine et fait présumer la nécessité des mesures auxquelles il a eu recours, tandis que l'inaccomplissement des formalités prescrites engendre la présomption contraire. Ces présomptions n'excluent pas la preuve contraire; le capitaine est admis à prouver la nécessité, nonobstant l'inaccomplissement des formalités; le propriétaire peut, nonobstant leur accomplissement, tenter la preuve contraire ; il n'est pas lié par l'autorisation du magistrat : celle-ci n'est pas un jugement contradictoire, elle ne forme pas chose jugée (Valroger, n®* 434435).

Examinons maintenant les droits, vis-à-vis des tiers, soit des propriétaires des choses vendues ou engagées, soit de l'armement quand le capitaine s'est borné à emprunter pour compte de son

commettant et à disposer sur celui-ci. Seuls Boulay-Paty (I. p. 152) et Pardessus (n° 910) prétendent que Tabsence des formalités prescrites est une cause de nullité des ventes ou emprunts faits à des tiers de bonne foi ; leur opinion se base sur la règle qui interdit, en général, au mandataire de dépasser la limite des actes d'administration (art. 1988 C. civ.) ; les actes énumérés dans l'article 24 constituent des aliénations ou, tout au moins, en renferment îe germe; le juge remplace ici le propriétaire absent ; il confère un pouvoir que le mandataire n'a pas par lui-même ; quand la loi requiert une autorisation pour habiliter les incapables, l'omission de cette formalité trouve sa sanction dans la nullité de l'acte.

L'erreur de Boulay-Paty et de Pardessus repose sur une confusion entre le droit d'administration général, abstrait, et le droit spécial, concret, attribué au capitaine. Le droit d'administration varie suivant la nature de la mission de l'administrateur; les périls de la mer ne permettent pas de restreindre les pouvoirs du capitaine dans les limites de ceux de l'administrateur d'un domaine immobilier; procurer le salut du navire et de la cargaison, coûte que coûte, est son premier devoir; aucun texte ne l'autorise à jeter des marchandises ou des agrès à la mer et cependant l'article 102 répartit ce sacrifice entre les armateurs et les chargeurs.

Nous avons déjà trouvé (V. n" 151) la réponse à l'objection dans la Note explicative du projet élaboré par la Commission française : " Cette question de principe est depuis longtemps résolue par la nécessité; il faut absolument que, dans certains cas, le capitaine soit armé du pouvoir d'emprunter sur le navire, et même, au besoin, de vendre des marchandises de la cargaison. „

Le capitaine n'est pas un mandataire ordinaire, il est un préposé 8ui generis qui, en l'absence de son commettant, a les pouvoirs les plus étendus ; les seuls droits qui ne lui sont pas accordés sont ceux d'aliéner et d'hypothéquer le navire ; encore les possède-t-il dans certains cas exceptionnels. L'article 236 du Code (26 de la loi de 1879), rend le capitaine responsable envers l'armement de l'usage abusif de ses pouvoirs; on ne comprendrait pas cette responsabilité si l'usage abusif ne liait pas l'armement. Déjà sous l'Ordonnance, Valin (Liv. II. Tit. 1. Art. 19) et Emérigon (Gontr. à la grosse, Ch. IV. Sect. V, n® 2), enseignaient que les formalités prescrites au capitaine par la loi, ne le sont pas à peine de nullité; la jurisprudence de la Cour de cassation de France

âOO DROIT MARITIME.

(4 décembre 1866; D. 67. 1. 161) est fixée dans le même sens; la plupart des commentateurs du Gode partagent cette opinion (Bédarride, np 456; Démangeât IV. 189 ; Boistel, n^ 1202 ; Gourcy, I. 70 ; Desjardins, n<* 508; Valroger, n^ 436; Lyon-Caen et Renanilt, n" 1827).

L'Exposé des motifs des amendements de 1875 se borne à rappeler cette jurisprudence et cette doctrine concordantes :

La Cour de cassalion de France a décidé que cette autorisation était une simple mesure de protection et de contrôle dans Tintérèt des tiers. (Gass., 24 août 1847, D. 47. 1. 175. — Bédarride, n» 447; Alauzet, n° 1156.) (N. B. n« 996.)

Aucune contradiction ne s'éleva ni à la Chambre, ni au Sénat. On peut donc tenir pour certain que les formalités prescrites par l'article 24 ne le sont pas à peine de nullité, elles ne sont pas des conditions auxquelles sont subordonnés les pouvoirs du capitaine; leur inobservation ne peut être opposée aux tiers de bonne foi.

La bonne foi du prêteur consiste en ce qu'il a cru et pu croire l'emprunt commandé par les besoins du navire. L'inaccomplissement des formalités peut être une raison de défiance (Dubemad sur Benecke, II, p. 80); de leur accomplissement résulte une présomption de bonne foi.

Un prêteur prudent exigera du capitaine qu'il indique la cause du prêt dans le reçu de la somme prêtée (Dufour, n" 295).

162. — Les pouvoirs dont parle l'art. 24 appartiennent au capitaine pendant le cours du voyage. Quand commence le voyage? Le voyage du navire commence au départ du port d'armement; les traversées multiples qu'il effectue avant d'y rentrer sont des fractions d'un seul et même voyage; le rôle d'équips^e, comme le voyage, a pour objet la période qui sépare l'armement du désarmement. Si le premier affrètement expire en un autre lieu, le capitaine pourvoit aux besoins pressants du voyage en se procurant, suivant les modes admis par Tarticle 24, les vivres et les combustibles nécessaires pour exécuter un nouveau contrat d'affrètement (Cas. f. 23 mars 1869; D. 70. 1. 103; — Valroger, n° 65).

n en est ainsi pour le navire; pour la cargaison, au contraire, le voyage ne commence qu'à partir du chargement ; le port de départ, en ce qui la concerne, peut être un port différent du port d'armement; le cours du voyage, le port de départ doivent être envisagés

pro suijecia materia (Valroger, n® 440). Le capitaine n*a pas le droit de vendre la marchandise dans le port où elle se charge, de même qu'il n'a pas celui d'emprunter sur le navire au port d'armement; l'article 157 fait application de cette règle en défendant de faire porter un emprunt à la grosse sur les marchandises qui n'étaient pas chargées lors de l'événement donnant lieu au prêt.

168. -- L'article 22 domine l'article 24, pu plutôt ce dernier est dominé par le principe dont les articles 14 et 22 sont des applications et dont nous avons empnmté l'expression à l'Exposé des motifs des amendements de 1877 : " La présence du mandant rend les pouvoirs du mandataire inutiles et les fait tomber „ (N. B. n® 995).

Quand les propriétaires ou leur fondé de pouvoirs, armateur ou autre, soot sur les lieux, le capitaine ne peut, sans leur autorisation, pourvoir aux besoins du navire, fût-il en cours de voyage. Si l'article 22 n'était applicable qu'aux dépenses à faire au port d'armement, il l'eût indiqué, au lieu d'employer la formule générale dont il se sert ; c'est précisément pour s'appliquer à plusieurs ports qu'il emploie cette formule.

On conçoit que, sous l'empire du Code, on admette le droit du capitaine d'user des pouvoirs de l'article 234 (24. L. de 1879) même quand l'armateur se trouve au port de relâche (Valroger, n** 439) ; l'article 232, qui limite les pouvoirs du capitaine dans le lieu de la demeure du propriétaire, c'est-à-dire, en général, au port d'armement, est de nature à lui faire reconnaître la plénitude de ses pouvoirs partout ailleurs. Depuis la loi de 1879 les principes du droit et le texte de l'article 22 concordent pour limiter aux ports où le propriétaire n'est ni présent, ni représenté, les pouvoirs accordés par l'article 24 au capitaine.

164. — La loi du pavillon du navire sert à déterminer l'étendue des pouvoh:s du capitaine. Le plus souvent celui-ci n'a aucun pouvoir spécial, le propriétaire du navire s'est borné à l'investir du commandement ; les tiers, confiants dans l'usage qui donne au capitaine une capacité légale plutôt que des pouvoirs contractuels, ne peuvent chercher les limites de cette capacité ailleurs que dans la loi sous l'empire de laquelle le capitaine a été engagé ; cette loi ne peut être celle du lieu où les hasards de la mer ont amené le propriétaire du navire à investir le capitaine de ses fonc-

lions, c'est la loi du lieu où le navire est armé, la loi du port d'attache, la loi du pavillon (Lyon-Caen et Renault, n*» 1831).

Nous avons relaté déjà (V. n® 5) l'adhésion donnée à cette règle par les Congrès d'Anvers et de Bruxelles.

Le capitaine, avant son départ d'un port étranger pour revenir en Belgique, sera tenu d'envoyer à ses propriétaires ou à leurs fondés de pouvoir, un compte signé de lui, contenant rétat de son chargement, le prix des marchandises de sa cargaison, les sommes par lui empruntées, les noms et demeures des préteurs.

Code de 1807. Art 235. — Le capitaine, avant son départ d'un port étranger ou des colonies françaises pour revenir en France, sera tenu d'envoyer à ses propriétaires ou à leur« fondés de pouvoir, un compte signé de lui, contenant Tétat de son chargement, le prix des marchandises de sa cargaison, les sommes par lui empruntées, les noms et demeures desi prêteurs.

Ordonnance de 1681. Art. 30. Tit. I. Liv. II. ~ Seront tenus, sous'pareiUe peine (privation de la maîtrise et de leur part au profit), de donner, avant leur départ, aux propriétaires du h&timent,un compte signé d*eux,contenant Fétat et le prix des marchandises de leur chargement, les sommes par eux empruntées, et les noms et demeures des préteurs.

165o — Le capitaine doit, avant chaque traversée, rendre compte des

mesures prises pour le voyage à faire.

156o ^ XI doit, après chaque traversée, rendre compte du voyage accompli.

165. — Le mandataire doit compte de sa gestion au mandant (art. 1993 G. civ.) ; ce compte ne se rend d'ordinaire qu'après achèvement du mandat. L'article 26 impose au capitaine ï'obÛgation de rendre compte, avant son voyage de retour, des mesures prises par lui en vue de ce voyage ; il doit, dans un compte signé de lui, indiquer l'état détaillé de son chargement de retour, le prix auquel il a payé les marchandises qui le composent, les

sommes qu'il a empnmtées pom* les besoins du voyage. L'armateur doit pouvoir se mettre en mesure de rembourser les empnmts, d'assurer et de vendre le chargement (Lyon-Caen et Renault, n® 1820). Le capitaine est responsable du préjudice qu'il cause à son commettant en ne se conformant pas à l'article 25.

Cet article se place dans l'hypothèse normale, celle d'un voyage d'aller et retour ; quand le navire se livre à la navigation d'intercourse, le capitaine doit envoyer autant de comptes qu'il fait de traversées, et même autant qu'il fait de relâches ou d'escales, s'il y contracte un emprunt ou s'il y prend du chargement.

La loi de 1879 a copié le Code, qui lui-même avait calqué l'Ordonnance. Le texte suppose que le navire est chargé pour le compte de son propriétaire et que les fonctions du capitaine ne se bornent pas à un simple transport, mais comprennent le commerce des marchandises ; de là l'obligation du capitaine de renseigner le propriétaire, non seulement sur les emprunts contractés et sur l'état de son chargement, mais aussi sur le prix qu'il a payé pour les marchandises q;ui le composent; c'est à la fois à l'armateur et au négociant qu'il rend compte. Le transport de marchandises appartenant au propriétaire du navire était la règle sous l'Ordonnance ; c'est aiqourd'hui une rare exception. Le capitaine ne peut et ne doit renseigner le propriétaire sur le prix des marchandises que lorsqu'elles lui appartiennent; la reddition de compte a la même étendue que la' préposition (Lyon-Caen et Renault, n® 1820).

La Commission française de 1865 proposa la suppression de l'article 235 du Code : *la plupart de ses prescriptions, lisons-nous dans la Note explicative de son projet (p. 52), se rattachent à une hypothèse qui a cessé d'exister... La plupart des renseignements dont parle l'article 235 sont inconnus au capitaine et à peu près indifférents au propriétaire; un seul présente pour ce dernier quelque intérêt : c'est le montant des sommes empruntées par le capitaine. Mais on a vu que cette disposition avait été réservée par le projet, sous une forme plus efficace, dans la mention qui doit être faite, sur le livre de bord, par le magistrat qui a autorisé l'emprunt. „

166. — La loi veut un compte avant chaque traversée; à plus forte raison le capitaine doit-il, après chaque traversée, rendre compte du voyage accompli. Le propriétaire a intérêt à connaître les marchandises perdues ou pillées qui ne doivent aucun fret

(art. 17), celles qui ont été sacrifiées pour le salut commun (art. 102), l'importance des avaries, les mesures prises pour leur règlement, les difficultés que fait naître la délivrance, en un mot tout ce qui peut influer sur les bénéfices ou les pertes du voyage ; le capitaine doit lui envoyer ces comptes partiels après chaque traversée, sans attendre son retour au port d'armement Le Code allemand (art. 503) énumère les principales obligations qui incombent au capitaine en exécution du principe inscrit dans l'article 1993 du Gode civil : * Le capitaine est obligé de tenir sans relâche l'armateur au courant de Tétat du navire, des événements du voyage, des contrats qu'il a conclus, des poursuites qu'il a intentées et de lui demander, si les circonstances le permettent, des instructions pour tous les cas exceptionnels , (G. esp. art. 612 ; G. port art. 508 ; — Desjardins, n^ 488).

Le capitaine qui aura sans nécessité pris de l'argent sur le corpSy avitaillement ou éciuipement du navire, engagé ou vendu des marchandises ou des victuailles, ou qui aura employé dans ses comptes des avaries et des dépenses supposées, sera responsable envers Tarmement, et personnellement tenu du remboursement de l'argent ou du paiement des olodets, sans préjudice de la poursuite criminelle, s'il y a lieu.

CoâA de 1807. ÂH, S36. — (Gomme Taiticle 26 ci-dessus.)

Ordonnance de 1681. Art. 20. Tit. L Liv. IL — Le maistre qui aura pris sans nécessité de Targent sur le corps, avituaillement ou équipement du vaisseau ; vendu des marchandises, engagé des apparaux, ou employé dans ses mémoires des avaries et dépenses supposées, sera tenu de payer en son nom, déclaré indigne de la maîtrise, et banni du port de sa demeure ordinaire.

SOBIMAIRE.

1670 Sanctions civiles des abus de confiance du capitaine. 168*» -- Sanction pénale.

167. — " Tout ce que fait le maître ou capitaine, contre le devoir de sa charge, dit Valin (art. 20) mérite punition, parce que c'est une infidélité dont il se rend coupable, et un abus manifeste de la

confiance que les propriétaires ou Tarmateur lui ont donnée. „ L'article 26 applique cette règle à deux prévarications du capitaine : Tabus commis dans Texercice des pouvoirs que l'article 24 lui accorde, la fraude perpétrée dans la reddition de compte dont Tarticle 25 indique Pun des éléments. Ces prévarications ont des conséquences civiles et criminelles; Tarticle 26 réserve les poursuites répressives auxquelles peut donner lieu Tabus qu'a fait le capitaine de la confiance de son commettant; il en énumère les conséquences civiles.

Nous avons vu (V. n° 108) que le capitaine n*est responsable qu'envers l'armement; aucun lien de droit ne l'unit aux affréteurs, chargeurs, prêteurs, etc., qui traitent avec lui en sa qualité dé capitaine. L'article 26 commence par rappeler la responsabilité contractuelle du capitaine envers l'armement; il fait application de Tarticle 12 ; allant plus loin, il oblige le capitaine qui, sans nécessité, a usé des droits que l'article 24 énumère, à répondre personnellement du payement des marchandises qu'il a vendues, de l'argent qu'il a levé sur le navire ou le chargement. Nous n'avons pas à revenir sur la présomption qui résulte de l'observation des formalités requises par l'article 24; nous raisonnons dans l'hypothèse où il est établi que l'emprunt a été conclu, que les marchandises ont été vendues sans nécessité. D'après les principes du droit l'armateur seul devrait être tenu du remboursement des sommes prêtées, du payement de la valeur des marchandises vendues, sauf son recours contre le capitaine; par une exception à cette règle, la loi donne au prêteur et au chargeur, victimes de l'abus du capitaine, un second débiteur; c'est une peine civile que la loi inflige au capitaine.

168. — Les abus que prévoit l'article 26 ont paru si répréhensibles au législateur qu'il multiplie les sanctions : outre l'action dd l'armateur et celle du fréteur, la loi maritime réserve la poursuite criminelle. Le Gode disciplinaire et pénal de la marine marchande (art. 34) punit ceçméfaits de la réclusion.

Hors le cas d*iimavigrabilité légalement constatée, le capitaine ne peut, à peine de nullité de la vente, vendre le navire sans un pouvoir spécial des propriétaires.

Code de 1807. Art. 237. — (Comme Tarticle 27 ci-dessus.)

Ordonnance de 1681, Art. 19. Tit. T. Liy. IL — ... sans qu'en aucun cas il (le maistre) puisse vendre le vaisseau, qu*en vertu de procuration spéciale des propriétaires.

SOMMAIRE

169<' — Le capitaine ne puise pas dans sa qualité le droit de vendre le navire.

170» — La loi lui permet de vendre le navire déclaré innavigable.

171^ — Constatation légale de Tinnavigabilité.

172® — Effet de la vente par rapport au tiers-acquéreur.

169. — La vente de la chose d*autrui est nulle (art. 1599 C. civ). Le propriétaire seul peut aliéner sa chose : un mandataire ne le peut qu'en vertu d'un mandat spécial (art. 1988 C. civ.); c'est encore, dans ce cas, le mandant qui agit par son mandataire. L'armateur, le capitaine, ne puisent pas dans leur qualité le droit d'aliéner le navire ; ils n'en peuvent faire ni le délaissement, ni l'abandon, ils ne peuvent que l'administrer. La prohibition portée par l'article 27 n'est qu'une application des . principes de droit commun.

170. — La loi déroge à ces principes en accordant au capitaine le droit de vendre le navire dans un cas spécial : le cas d'innavigabilité légalement constatée ; il tient alors son mandat de la loi. L'innavigabilité est, à proprement parler, l'état d'un navire qui a subi des avaries telles qu'il n'est plus possible de le mettre a même de naviguer ; c'est l'innavigabilité absolue. A côté d'elle se place l'innavigabilité relative, c'est-à-dire l'état du navire dont la réparation est matériellement possible, mais absorberait des sommes égales ou presque égales à la valeur qu'aurait le navire réparé. On désigne parfois aussi sous le nom d'innavigabilité relative la situation du navire qui ne peut être réparé au lieu où il se trouve ; dans ce cas il faut distinguer, selon que le

navire peut ou ne peut pas être conduit dans un Heu où la réparation est possible ; s'il ne le peut, Tinnavigabilité est absolue ; s'il le peut, l'innavigabîlité relative dépend du coût de la réparation dans le port où elle est possible, augmenté des frais du trajet d'un endroit à l'autre. L'article 27, pas plus que l'article 199, ne distingue entre l'innavigabilité absolue et Tinnavigabilité relative ; il faut donner au mot innavigabilUê la même interprétation dans les deux articles et admettre l'innavigabilité relative comme cause justificative de la vente par le capitaine, du délaissement par l'assuré (Desjardins, n«» 517. 520).

171. — L'innavigabilité doit être légalement constatée. Qu'estce à dire ? La loi n'indique pas la voie à suivre pour arriver à cette constatation légale ; on appliquera, par analogie, les articles 24 et 156 ; le capitaine devra s'adresser, par requête, au tribunal compétent : au tribunal de commerce et, à défaut, au juge de paix, si le fait se produit en Belgique ; à l'étranger, il s'adressera au consul, à son défaut au vice-consul, et, à défaut de consul et de vice-consul, au magistrat du lieu (Desjardins, n*> 521 ; Valroger, n*> 450). La Cour de Rouen a jugé (3 juillet 1867 ; J. P. 68. 989) que la décision judiciaire doit être précédée d'une visite du navire par d'anciens navigateurs, dans les formes prescrites par le décret du 13 août 1791 ; la prudence commande aux juges de s'éclairer avant de décider, la loi ne leur prescrit aucune formalité déterminée; elle ne leur commande pas davantage d'exiger une vente publique (Lyon-Caen et Renault, n" 1626) ; la loi s'en rapporte à leur sagesse. Les décisions rendues sur requête n'ont pas le caractère d'un jugement (Desjardins, n° 522), elles n'ont pas force de chose jugée entre le capitaine et le propriétaire du navire ; elles créent une présomption d'innavigabilité (Valroger, n*» 452).

L'autorité judiciaire n'ordonne pas la vente, elle l'autorise ; c'est au capitaine qu'il appartient d'user de l'autorisation (Valroger, n*> 451) ; néanmoins, pour exprimer l'idée d'un navire légalement déclaré innavigable, on dit qu'il est condamné.

Quand le propriétaire du navire est présent ou représenté sur les lieux, le principe appliqué par les articles 14 et 22 ne permet pas au capitaine d'agir sans son concours ou son autorisation ; le juge, averti de la présence du mandant, n'autorisera pas le mandataire à vendre le navire. Si cependant le juge passait outre, les tiers

208 DROIT MAlilTIME.

n'auraient pas à se préoccuper de la présence du propriétaire ; l'autorisation, accordée en présence du propriétaire et peut-être malgré lui, aura, pour eux, plus de valeur encore qu'une autorisation obtenue en son absence.

172. — Faute de déclaration régulière d'innavigabilité, la vente est nulle. La bonne foi de l'acquéreur est difficile à admettre; on n'achète pas un navire à son capitaine; mais, fût-elle établie, elle ne saurait faire valider l'achat. Il n'y a aucune comparaison à établir entre l'acheteur et le prêteur à la grosse ; l'emprunt rentre dans les attributions du capitaine, le droit de vendre le navire n'appartient qu'au propriétaire ; aussi l'article 27 se sert-il de termes que nous n'avons pas rencontrés dans l'article 24 : à peine de nullité de la vente (Bédarride, n^ 471 ; Laurin, I, p. 593; Desjardins, n° 518).

Il peut arriver cependant que l'innavigabilité soit réelle, bien qu'elle n'ait pas été légalement constatée avant la vente, soit que le capitaine n'en ait pas eu le moyen, soit qu'il ait jugé le fait trop évident pour recourir à la justice; le capitaine et le tiers-acquéreur pourront établir l'innavigabilité par toutes voies de droit ; il leur faudra renverser la présomption contraire résultant de l'inobservation des formalités légales (Lyon-Gaen et Renault, n** 1626 ; Bédarride, n" 470; Desjardins, n^ 521). L'innavigabilité sera, dans ce cas, légalement constatée après la vente.

Il peut arriver enfin que l'innavigabilité ne soit pas réelle, bien qu'elle ait été régulièrement déclarée; les acquéreurs du navire, déclaré, à tort mais régulièrement, innavigable, en restent les propriétaires incommutables s'ils sont de bonne foi. Le droit de l'acquéreur est à l'abri de toute atteinte quand l'innavigabilité a été légalement constatée. La loi ne requiert point d'autres conditions : le capitaine, en vendant le navh*e sous le couvert de l'autorité judiciaire, agit dans les limites des pouvoirs que la loi lui confère : le tiers n'a pas à s'enquérir du bien ou du mal jugé : on ne peut exiger de lui, qu'il s'érige en censeur des actes de l'autorité judiciaire; il n'a aucune faute à se reprocher, tandis que le propriétaire du navire doit s'imputer le choix du capitaine qui a trahi sa confiance (Req. 3 avril 1867 ; S-67. 1. 385 ; — Bédarride, n** 471; Desjardins, n<> 522; Vakoger, n* 452).

Que décider lorsque le navire, vendu sans être innavigable et

sans avoir été légalement déclaré tel, a passé entre les mains d'un ou plusieurs acquéreurs. Ceux-ci peuvent être de bonne foi. Néanmoins le propriétaire du navire, qui n'a jamais perdu son droit de propriété, peut le revendiquer envers et contre tous (Valroger, n® 449). Les navires sont, en effet, des meubles d'un genre particulier auxquels la règle de l'article 2279 du Gode civil n*est pas applicable (V. n*> 6). Le droit de suite des créanciers privilégiés ou hypothécaires (art. 3) a pour corollaire le droit de revendication du propriétaire aussi longtemps que le navire n'est pas sorti de son patrimoine par un mode régulier de transmission.

Tout capitaine de naidre, engasé pour un voyage, est tenu de l'achever» à peine de tous dépens, dommages-intérêts envers les propriétaires et les affréteurs.

Code de 1807. Art 238. (Gomme rarticle 28 ci-dessus.)

Ordonnance de 1681. Art. 21. Tit. I. Liv. IL — Les maistres frétés ponr faire mi voyage seront tenus de Tachever, à peine des dommages et intérêts des propriétaires et marchands, et d^estre procédé extraordinairement contre eux, s*il y échoit.

173<» — Le capitaine quin^achève pas son voyage est responsable envers

Tarmement 1740 — Sa responsabilité vis-à-vis des affréteurs. 175<> — L'inexécution de l'engagement doit être fautive. 176® — Tout inachèvement du voyage n'est pas une désertion. 177® — Sanction pénale.

173. — Toute obligation de faire se résout en dommages-intérêts, en cas d'inexécution de la part du débiteur (art. 1 142 G. civ.). L'article 28 applique cette règle au capitaine qui s'est engagé à conduire un navire pendant la durée d'un voyage.

Un mandataire peut se démettre de son mandat (art. 2007 G. civ.) sans avoir à réparer le préjudice qu'en éprouve son mandant, s'il s'expose lui-même à un préjudice considérable en

Droit xARrriMS. — T. I. 13

le continuant (Desjardins, n° 473) ; le capitaine est un préposé, il loue ses services plus encore qu'il ne remplit un mandat; il doit, avant de s'engager, calculer le préjudice qui peut résulter pour lui de l'engagement; il doit savoir que, si grande que soit la perte à laquelle il s'expose en tenant sa parole, il devra des doramages-intérêts à son commettant s'il ne la tient pas.

Le voyage dont parle l'article 28 correspond à l'obligation dont s'occupe l'article 1 142 du Gode civil ; le capitaine doit tenir l'engagement qu'il a pris (art. 47), à moins que l'engagement ne soit indéfini; dans ce cas on applique ^article 1780 du Gode civil (Valroger, n*> 456).

174. — Le capitaine n'a d'obligation contractuelle qu'envers le propriétaire du navire; autant on conçoit l'application de l'article 1142 du Gode civil vis-à-vis de l'armement, autant on la conçoit peu vis-à-vis des affréteurs ; le capitaine n'a traité avec eux que comme représentant du propriétaire du navire. La personnalité du capitaine joue un rôle si minime dans le contrat de louage maritime que la loi de 1879 (art. 67) n'a pas reproduit la disposition du Gode (art. 273) qui requiert l'insertion du nom du capitaine dans la charte-partie. Déjà sous le Gode les chartes-parties faisaient, d'ordinaire, suivre ce nom des mots " ou tout autre à sa place „. Le droit du propriétaire de congédier le capitaine (art. 8) ne peut d'ailleurs être entravé par l'afifrétem' (Bédarride, n^ 475), Ge n'est donc ni sur l'inexécution d'un engagement contractuel, ni sur la confiance accordée par l'affréteur à la personnalité du capitaine que peut se baser l'action directe accordée par l'article 28 à cet affréteur contre le capitaine qui lui cause préjudice en n'achevant pas le voyage pour lequel l'armateur Ta engagé.

Quelle est la base de cette responsabilité ? Il faut la chercher dans l'Ordonnance (Desjardîns, n^ 473); les poursuites extraordinaires dont elle menaçait le capitaine qui n'achevait pas son voyage dénotent que ce fait était considéré comme un délit, une sorte de désertion. Pour mieux en, détourner le capitaine, l'Ordonnance accumule les responsabilisés pénales et civiles, comme elle le fait à l'égard du capitaine qui, sans nécessité, emprunte à la grosse ou réalise une partie du chargement. Le droit et la logique

n'ont rien à voir dans cette accumulation de menaces dont le

Gode et la loi de 1879 n'ont pas reproduit la partie répressive.

Il y a peu d'exemples d'actions intentées par les affréteurs aux capitaines, en vertu de Tarticie 28. Il est rare que la retraite prématurée du capitaine soit préjudiciable aux affréteurs; Tarmateur ou le consul remplace le déserteur. H est plus rare encore que le capitaine, qui abandonne son poste avant d'avoir accompli sa tâche, soit solvable.

Les mots * achever le voyage „ n'ont pas, comme le pense M. Desjardins (n** 475), un sens différent selon qu'il s'agit des affréteurs ou de l'armateur; leur sens est un, mais l'inaccomplîssement de rengagement du capitaine ne peut léser les affréteurs que lorsqu'il se produit pendant la durée de l'affrètement.

Les " affréteurs „ dont parlent la loi de 1879 et le Code sont les " marchands , de l'article 21. Tit. L Liv. II de l'Ordonnance; il n'y a pas de distinction à faire entre les affréteurs proprement dits et les chargeurs, les seconds sont les ayants-cause des premiers; l'article vise les ayants-droit à la cargaison.

175. — Le débiteur ne doit pas de dommages-intérêts à raison de l'inexécution de son obligation quand il justifie que l'inexécution provient d'une cause étrangère qui ne lui est pas imputable et notamment d'une force majeure ou d'un cas fortuit (art. 1147. 1148. G. civ.); on trouve dans l'article 31 une application de cette règle au capitaine qui n'achève pas son voyage. Le congédiement du capitaine, la maladie qui le rend incapable de remplir ses fonctions, la mort sont des causes de justification péremptoires, pourvu que ces événements ne soient pas imputables au capitaine; s'il s'est fait congédier pour des fautes graves, s'il a mis fin à ses jours par le suicide, s'il s'est rendu malade par des excès, la responsabilité du préjudice éprouvé par l'armement ou les affréteurs lui incombe (Desjardins, n** 474; Valroger, n^ 457; Lyon-Gaen et Renault, n° 1788).

176. — L'inachèvement du voyage peut provenir d'autres causes que d'une désertion : nous venons d'indiquer le suicide et la maladie contractée par suite de fautes; le capitaine peut aussi se rendre volontairement en un port autre que celui de destination. Tout changement de route ou de voyage est fautif (Desjardins, n^ 477. 482), il entraîne la rupture des contrats d'assurance (art. 182) et porte ainsi préjudice aux propriétaires du navire et de la

cargaison ; néanmoins, la responsabilité personnelle du capitaine n'est engagée, vis-à-vis des affréteurs, que lorsque le voyage n-'est pas achevé par lui ; le déroutement n'engage sa responsabilité que vis-à-vis des propriétaires du navire, responsables eux-mêmes de la faute du capitaine vis-à-vis des intéressés au chargement; la disposition anormale de Tarticle 28 s'interprète restrictivement.

177. — L'article 30 du Code pénal de la marine marchande punit le capitaine qui, hors le cas de force majeure, rompt son engagement et abandonne son navire; la peine est de un mois à deux ans de prison si le navire est en sécurité dans un port, de six mois à trois ans s'il est en rade foraine, d'un à cinq ans s'il est en mer. Le juge interdit, de plus, au capitaine tout commandement pendant im, deux ou cinq ans, suivant qu'il se trouve dans le premier, le second ou le dernier de ces cas.

Le capitaine qui navlffae à profit commun sur le chargement ne peut prendre à bord aucane marchandise pour son compte particulier, s*il n'y a convention contraire.

Bn cas de contravention aux dispositions mentionnées dans l'article précédent, le capitaine est privé de sa part dans le profit commun, sans préjudice à de plus amples dommages-intérêts, s'il y a Ueu. ,

Code de 1807, Art 239. — Le capitaine qui navigue à profit commun sur le chargement ne peut faire aucun trafic ni commerce pour son compte particulier, s*il n*y a convention contraire. — Art. 240. — Ehi cas de contravention aux dispositions mentionnées dans l'article précédent, les marchandises embarquées par le capitaine pour son compte particulier sont confisquées au profit des autres intéressés.

Ordonnance de 1681, Art 28. Tit. I. Liv. II. ^ Les maistres et patrons (fui naviguent à profit commun ne pourront faire aucun négoce séparé pour leur

compte particulier, à peine de confiscation de leurs marchandises an profit des antres intéressés.

SOMMAIRE

178» — L*article 29 fait-il double emploi avec Tartide 66?

179® — Différence de sanction.

lS(y* — Application des articles 29 et 90.

178. — L*Hrticle 66 défend au capitaine et aux gens de l'équipage de charger des marchandises dans le navire, pour leur compte, sans la permission des propriétaires ; l'article 29 fait la même défense au capitaine qui navigue à profit commun sur le chargement (N. B. b9 997). La Commission de la Chambre proposa la suppression de l'article 29 comme faisant double emploi avec la disposition plus générale de l'article 66 (N. B. n^ 1154); le Ministre de la justice en demanda le maintien ; les deux dispositions, disait-il, se rencontrent dans l'Ordonnance, dans les Codes français, italien, néerlandais, allemand ; la sanction d'ailleurs est différente (N. B. n« 1301).

Cette dernière raison détermina M. Van Hmnbeeck, le rapporteur de la Commission, à ne pas insister ; la première est basée sur une erreur : l'Ordonnance et le Code défendent au capitaine qui navigue à profit commun sur le chargement, tout trafic ou commerce pour compte particulier, même sur un navire autre que celui qu'il commande (Lyon-Caen et Renault, n^ 1778j; ils n'interdisent au capitaine engagé à d'autres conditions et à l'équipage, que le chargement de marchandises, pour leur compte, sur le navire à bord duquel ils se trouvent. Il n*y avait pas là double emploi ; n'était la différence de sanction, ce double emploi existerait aujourd'hui puisque les articles 29 et 66 s'appliquent exclusivement au navire commandé par le capitaine, servi par l'équipage.

179. — La sanction de l'article 239 du Code et de l'article correspondant de l'Ordonnance consiste dans la confiscation de la marchandise embarquée par le capitaine pour son compte particulier; la loi de 1879 y substitue la perte de la part revenant au capitaine dans le profit commun, sans préjudice à de plus amples dommages-intérêts, s'il y a lieu.

L'Exposé des motifs des amendements de 1875 justifie cette modification :

La confiscation prononcée au profit d'un particulier, comme pénalité de rinaccomplissement d'une obligation civile, ne s'accorde pas avec notre système de législation. Les dommages- intérêts constituent la sanction ordinaire. Nous y ajoutons, à l'exemple du projet français, la privation de la part du capitaine contrevenant dans le profit commun, privation qui peut être elle-même considérée comme une forme de dommages-intérêts. (N. B., n® 998.)

La concurrence faite, par son propre gérant, à la société commerciale qui charge un navire pour son compte (art. 29), est punie plus sévèrement que l'abus réprimé par Particle 66.

180. — L'article 30 est une disposition exceptionnelle, elle ne peut être étendue au capitaine qui navigue à profit commun sur le fret (Bédarride, n" 485 ; Valroger, n? 463; Lyon-Caen et Renault, n9 1778, note 3). Ce capitaine ne fait pas concurrence à ses propres associés; là est la pierre de touche à laquelle il faut éprouver les divers cas qui se présentent (Desjardins, n® 492).

L'article ne peut pas davantage être étendu du capitaine au second ou à l'armateur (Bédarride, n^ 488 ; Valroger, n** 466) ; la concurrence faite aux associés n'est punie d'une peine exceptionnelle que lorsqu'elle est l'œuvre du capitaine.

L'article 29, au surplus, ne défend cette concurrence que pour autant que les intéressés ne l'aient pas permise; il réserve les conventions contraires. L'autorisation peut être établie par toutes voies de droit, elle ne doit pas être écrite (Desjardins b9 493; Valroger, n® 461).

Le capitaine ne peut abandonner son navire pendant le voyage pour quelque danger que ce soit, sans l'avis des officiers et des principaux de rëquipage ; et, en ce cas, il est tenu de sauver avec lui l'argent et ce qu'il pourra des marobandises les plus précieuses de son chargement, sous peine d'en répondre en son propre nom. — Si les olidets ainsi tirés du navire sont perdus par quelque cas fortuit, le capitaine en demeurera déchargé.

Code de commerce de 1807. Art. 241. — (Gomme rarlicle 31 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art 26. Tit. I. Liv. IL — Leur faisons défenses d'abandonner leur bastiment pendant le voyage, pour quelque danger que ce soit, sans Tavis des principaux officiers et matelots : et en ce cas ils seront tenus de sauver avec eux l'argent, et ce qu'ils pourront des marchandises les plus précieuses de leur chargement, à peine d^en répondre en leur nom et de punition corporelle. — Art. 27. Si les effets ainsi tirés du vaisseau sont perdus par quelque cas fortuit, le maistre en demeurera déchargé.

181<» — Le capitaine peut abandonner son navire s'il y a danger à y rester.

182» — ObligatioH de prendre Tavis de Téquipage.

183P — Obligation de sauver les objets les plus précieux.

184» — Responsabilité personnelle du capitaine envers les chargeurs.

185» — Sanction pénale.

181. — Le capitaine ne peut se séparer de son navire avant d'avoir accompli sa mission ; Tarticle 28 énonce cette règle. L'article 31 a moins pour but de la répéter que d'indiquer à quelles conditions le capitaine est dispensé de l'observer lorsque survient un de ces événements de force majeure qui délient les débiteurs de leurs obligations (art. 1 148 G. civ.).

L'article 31 suppose un cas de force majeure, un danger de nature à mettre le capitaine dans l'alternative ou d'abandonner son navire ou de périr avec lui. Il n'est pas tenu de sacrifier son existence dans l'espoir de conserver les choses confiées à sa garde; il ne doit s'en séparer que lorsque son existence est en jeu. Cette règle est facile à tracer, elle est moins aisée à suivre; elle est surtout moins aisée à juger par ceux qui n'ont pas couru le péril. L'article 31 a pour but de faciliter ce jugement en indiquant ce que le capitaine doit faire pour que l'on doive présumer qu'il a rempli ses obligations aussi longtemps qu'il était possible de le faire (Deqardîns, n" 479 ; Valroger, n® 469).

182. — Le capitaine doit, avant de se résoudre à abandonner son navire, prendre l'avis des officiers et des principaux de l'équipage ; s'il a pris cet avis et si la majorité se prononce pour l'abandon, il y a présomption qu'il a cédé à une véritable force majeure ; s'il n'a pas pris conseil ou si ce conseil est contraire à l'abandon, le capitaine doit, pour dégager sa responsabilité, prouver la force majeure qu'il allègue (Lyon-Caen et Renault, n» 1824). " S'il veut

conserver sa réputation, dit Valin (Art. 26. Tit. L Liv. II), il doit être le dernier à abandonner son navire , ; le Code pénal de la marine marchande (art. 29) impose cette obligation au capitaine sou$ peine de 3 mois à 3 ans de prison, sans préjudice de Tinterdiction de tout commandement pendant un à deux ans.

L'avis des principaux de Féquipage doit-il être pris par le capitaine avant d'abandonner un navire qu'il remorque ? M. Desjardins (no 481) le pense ; M. de Valroger (n® 472) observe avec raison que l'article 241 du Code (31. L. 1879) ne prévoit pas ce cas. Le capitaine du remorqueur devra prouver qu'un cas de force majeure l'a empêché de remplir ses obligations ; Tavis ou l'absence d'avis fournira aux juges un sérieux élément d'appréciation.

Un procès-verbal de la délibération n'est pas spécialement requis par l'article 31 et l'on peut n'avoir pas le loisir d'en dresser un au moment du danger ; il faut faire ici une application raisonnable de la règle inscrite dans l'article 15, règle d'après laquelle le livre de bord relate les résolutions prises pendant le voyage (Bédarride, n» 491 ; Desjardins, n« 479).

183. — - Après avoir pris l'avis des principaux de l'équipage le capitaine est tenu, dans la mesure du possible, de sauver les objets les plus précieux qui sont à bord. C'est aussi " dans la mesure du possible n qu'il doit tenir conseil avant l'abandon; à l'impossible nul n'est tenu.

Les seuls objets précieux qu'indique l'article 31, sont l'argent et les marchandises; il faut y ajouter les papiers du navire, surtout le livre de bord, et les pièces relatives au chargement (Desjardins, n« 480; Bédarride, n' 494; Vah'oger,n" 470). La loi ne les énumère pas parce que le bon sens commande au capitaine de sauver des pièces sans lesquelles il lui serait diCScile de rendre ses comptes.

L'article 31 ajoute que, si un nouveau cas fortuit cause la perte des objets sauvés d'un premier péril, le capitaine en demeurera déchargé; c'est une application de l'article 1147 du Code civil.

184. — Le capitaine qui n'a pas sauvé ce qu'il a pu des marchandises les plus précieuses, en est personnellement responsable envers leurs propriétaires. Nous trouvons ici la troisième et der-

nière exception à la règle d'après laquelle le préposé qui traite avec un tiers, au nom du commettant, n'est pas personnellement responsable de Texécution du contrat; les articles 26 et 28 constituent les deux premières exceptions.

185. — L'Ordonnance, ici comme dans les deux autres cas,commînait une peine contre le capitaine ; la lâcheté était réprimée par la loi pénale, comme la désertion, comme le fait d'avoir disposé du chargement sans nécessité; on conçoit que les auteurs du Code et de la loi de 1879 aient conservé, pour ces trois éventualités, comme mesure comminatoire, une anomalie juridique.

L'article 28 du Code pénal de la marine marchande punit de 3 mois à 3 ans de prison la contravention à l'article 241 du Code de commerce (31. L. 1879).

Le capitaine est tenu, dans les ving^quatre heures de son arrivée, de fttire viser son registre et de faire son rapport. — Le rapport doit énoncer : le lieu et le temps de son départ; — la route qu'il a tenue; — les liasards qu*il a courus; — les désordres arrivés dans le navire, et toutes les circonstances remarquables de son voyage.

Le rapport est ftiit au greffe devant le président du tribunal de commerce. — Dans les lieux où il n*y a pas de tribunal de commerce, le rapport est fait au Juge de paix du canton. — Le Juge de paix qui a reçu le rapport est tenu de l'envoyer, sans délai, au président du tribunal de commerce le plus voisin. — Dans l'un et l'autre cas, le dépôt en est ftUt au greffe du tribunal de couunerce.

Code de 1807. Art 241 — (Comme Tart 32 ci-dessus.) — Art 243. ~ (Même texte que Tart. 33 sauf les mots : * juge de paix de Tarrondissement , au lieu de * juge de paix du canton ,.

Ordonnance de 1681. Art 4. Tit X. Liv. I. — Tous maistres et capitaines de navire seront tenus de faire leur rapport au lieutenant de l'amirauté ringtquatre heures après leur arrîvée au port, à peine d'amende arbitraire. — Art 5. — Le maistre, faisant son rapport, représentera son congé et déclarera le lieu et le temps de son départ le port et le chargement de son navire, la route qu'il aura tenue, les hasai'ds qu'il aura courus, les désordres arrivés dans son vaisseau, et toutes les circonstances considérables de son voyage.

SOBfMAIREL

186» — Utilité des prescriptions de l'article 32.

187* — Autorité compétente pour viser le registre, recevoir et garder le

rapport 188» — Quand et à qui s'appliquent ces prescriptions ? 189* — S'appliquent-elles aux capitaines des navires étrangers?

1 86. — Le capitaine est responsable des marchandises dont il se charge (art 13), à moins qu'il ne prouve que les dommages survenus pendant la traversée proviennent d'obstacles de force majeure (art. 21). Comment fournir cette preuve ? Les événements qui se passent en mer et que le capitaine consigne au livre de bord (art. 15) n'ont, en général, d'autres témoins que l'équipage. Refuser confiance au témoignage de ces témoins nécessaires serait, le plus souvent, enlever au capitaine tout moyen de se dégager de la responsabilité qui pèse sur lui ; s'y fier sans restriction ni réserve, sans entourer ces témoignages de garanties propres à en contrôler la véracité, ce serait Uvrer les armateurs et les chargeurs à la discrétion du capitaine. La loi maritime s'est efforcée d'éviter cet écueil en obligeant le capitaine à déposer son rapport de mer et à faire viser son livre de bord, le tout dans les vingt-quatre heures de l'arrivée.

Le rapport est le résumé du livre de bord (Cresp, I, p. 595), un récit circonstancié du voyage, de nature à permettre d'apprécier les responsabilités et les droits de chacun des intéressés. Le court délai accordé pour faire viser l'un et déposer l'autre a pour but d'empêcher le capitaine d'altérer son livre de bord ou de le fabriquer après coup. Le livre de bord suit le navire, le rapport reste déposé au port d'arrivée ; il n'est pas toujours facile de les con-

fronter; Tobligalion de résumer le livre de bord au moment même où il est présenté au visa, permet d'exercer ce contrôle.

Lorsqu'il convient au capitaine de diviser son livre de bord et de relater ime partie de ce qu'il doit contenir sur un livre spécial, dit livre de loch, ce livre auxiliaire doit être visé comme le livre de bord dont il forme une annexe ; le projet élaboré par la Commission française de 1865 le prescrit en termes exprès.

Le rapport de mer doit être fait par le capitaine en personne (Bédarride, n° 501), sans qu'il puisse se faire suppléer : le juge doit pouvoir exercer son droit de contrôle en interrogeant le capitaine qui se présente devant lui.

L'Ordonnance de 1681 exigeait déjà que le rapport de mer fût fait endéans les 24 heures de l'arrivée au port. " Mais il est bien rare, dit Valin, que ces déclarations se fassent exactement dans les vingt-quatre heures, et cependant les capitaines, pour ne pas se reconnaître en contravention, ou se disent arrivés plus tard qu'ils ne sont réellement arrivés, ou supposent qu'il ne leur a pas été possible de descendre plus tôt à terre, sur quoi on ne les tracasse pas trop, surtout en temps de paix. „

Pour éviter cette fraude, la loi exige que le capitaine mentionne dans son rapport, et par conséquent dans son livre de bord, le moment de son arrivée à destination (Lyon-Caen et Renault, no 1832). D'après les usages d'Anvers, le moment où le navire arrive à sa destination est celui où il entre dans les bassins, ou bien le moment de son amarrage à quai (Anvers, 30 octobre 1871 ; B. J. XXIX. 1419).

187. — Quelle est l'autorité compétente pour donner le visa au livre de bord et recevoir le rapport de mer?

On admet généralement que l'autorité compétente pour coter et parapher le registre l'est aussi pour lui donner le visa requis par l'article 32 : ce sera donc l'un des juges du tribunal de commerce, ou le bourgmestre ou l'échevin dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce. Mais les bourgmestre et échevins n'ont pas compétence pour recevoir les rapports de mer ; aux termes de l'art. 33 ces rapports sont faits, en Belgique, au greffe, devant le président du tribunal de commerce ou le juge délégué pour le remplacer, et, dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce, devant le juge de paix du canton.

2i20 DROIT Maritime.

Qu'il ait été reçu par le magistrat consulaire ou par le juge de paix, le rapport doit être déposé au greffe du tribunal de commerce,

188. — Les obligations énoncées dans Tarticle 32 s'appliquent aux capitaines de tous les navires de mer belges ; il n'est fait de distinction ni entre la navigation au long cours et le cabotage (Desjardins, n® 543), ni entre la navigation régulière et Tirrégulière (Anvers, 14 juillet 1881 ; J. A. 82. 1. 9).

Les termes généraux de l'article 242 du Code ont amené M. de Valroger (n^ 489) à penser que le capitaine doit observer les prescriptions de cet article dans chacun des ports d'escale où il aborde. MM. Lauj'in (I. p. 597) et Desjardins {n^ 483 et 544) distinguent les escales volontaires des relâches forcées. Quelle utilité aurait l'arUcle 245 du Code (35. L. 1879) si l'article 242 (32. L. 1879) avait la portée étendue qu'y donne M. de Valroger? Toutes les hypothèses d'entrée du navire dans, un port quelconque seraient prévues par ce dernier texte. Et pourquoi l'article 244 du Code (34. L. 1879) prescrirait-il aux capitaines d'observer à l'étranger des formalités spéciales si les formalités générales de l'ai-ticle 242 (32. L. 1879) sont applicables en tout port où le navire aborde?

L'article 32 prévoit le rapport complet, fait par le capitaine au port de destination (Anvers, 18 octobre 1884 ; J. A. 86. 1. 370; — Lyon-Caen et Renault, n* 1833) ; le Code portugais (art. 506) indique nettement que l'obligation de déposer un rapport complet n'existe qu'à l'arrivée au port de reste.

189. — Les capitaines des navires étrangers doivent-ils accomplir en Belgique les formalités prescrites par l'article 32? Poser cette question c'est demander si le maintien de cette disposition, empruntée à l'Ordonnance par le Code et au Code par la loi de 1879, a été dicté par un intérêt d'ordre public ?

Valin (Art. 4. Tit. X. Liv. I.) et d'autres avant lui, le pensaient : " Il importç, écrivait-il, qu'aucun navire n'entre dans un port qu'on ne sache de quelle nation il est, d'où il vient, s'il est en règle, ce qui lui est arrivé dans sa route, les risques qu'il a courus, ce qu'il a vu ou appris ; en un mot les circonstances de son voyage qui méritent d'être sues ; et cela est du droit des gens observé chez toutes les nations, suivant Gasa-Regis, Rocus, Cleirac. Locce-

nius, de jure maritimo, lib. I, cap. 8. n^ 5. fol. 86, cite à ce sujet ce passage de Virgile, au livre Vni de TEnéide :

.... quo tendais? inquit, Qui genus? Unde domo ?pacemne hue fertis, an arma ? „

L'amirauté, investie par TOrdonnance du droit de recevoir les rapports de mer, avait des attributions de police que n'ont pas nos tribunaux consulaires. Le Commissariat maritime est institué en Belgique pour " tous actes d'intérêt public, relatifs à la police maritime „ ; si les considérations qui justifient l'article 32 étaient celles dont parle Valin, le législateur eût confié au Commissariat maritime le soin de recevoir les rapports de mer. Le rapport ne doit pas même renseigner la nationalité du navire; ce n'est pas ainsi qu'on s'assure si le bâtiment qui vient d'entrer dans le port recèle dans ses flancs la paix ou la guerre.

La question posée a été résolue en Belgique lors des discussions du Code disciplinaire et pénal pour la marine marchande.

Les articles 27, 28, 29, 30 et 34 de la loi du 21 juin 1849 punissent les capitaines de navires qui contreviennent aux articles 224,225, 226, 227, 236, 237, 238, 241 et 248 du Code de commerce (15, 16, 17, 18, 26, 27, 28, 31 et 38, L. 1879) ; la Commission de la Chambre avait proposé d'ajouter l'article 242 (32. L. 1879), le Gouvernement n'y avait pas fait d'opposition et la Chambre, au premier vote, avait, sans discussion, accepté la proposition. Au second vote, le 18 mai 1849, M. Loos invita la Chambre à revenir sur sa première décision ; il se basa sur le caractère exclusivement civil de l'obligation de déposer le registre et de faire rapport M. de Haussy, ministre de la justice, lui donna raison : ' Il faut, dit-il, laisser au capitaine le soin d'apprécier si, pour sa responsabilité et dans l'intérêt de l'armateur, il doit remplir la formalité prescrite par l'article 242... Le capitaine et l'armateur apprécieront dans quelles circonstances ils doivent déposer le rapport de mer; s'ils ne le font pas, eux seuls peuvent en être victimes, puisqu'ils ne peuvent alors, en cas d'avaries, exercer leurs droits à charge des assureurs. „

Le caractère, exclusivement d'intérêt privé, du rapport de mer ne fut pas contesté ; la Chambre supprima la mention de l'article 242.

C'est sous l'impression de cette discussion que la Commission

extra-parlementaire de 1855 et les auteurs de la loi de 1879 ont maintenu dans cette loi le texte des articles 242 et suivants du Code ; s'ils avaient pu croire que ce texte serait encore considéré comme d'intérêt public, ils auraient au naoins, à l'exemple des Codes allemand (art. 490) et finlandais (art. 47), comme le propose le projet français de 1867, comme l'ont fait depuis le Code italien (art. 516), le Code portugais (art. 506), le projet de loi maritime norwégienne (art. 42), restreint l'obligation de faire un rapport de mer au cas d'événements extraordinaires intéressant le navire, la cargaison ou l'équipage.

L'absence de rapports de mer en Angleterre, la suppression, dans plusieurs pays, de l'obligation de faire rapport à la fin des voyages qui se sont effectués sans accidents, démontrent que les considérations invoquées par Valin sont devenues sans valeur. Les capitaines étrangers ne doivent donc pas observer l'article 32 ; ils n'ont à déposer un rapport de mer en Belgique que dans les cas où la loi de leur pavillon les y oblige.

MM. Bédarride (n^ 500), Desjardins (n^ 543), Lyon-Caen et Renault (n® 1838), partagent notre opinion, combattue par MM. Laurin (I. p. 599) et de Valroger (R. D. M. IV. p. 208). La Cour de cassation de France, après s'être prononcée, le 1" septembre 1813, dans ce dernier sens, est revenue, le 23 novembre 1847 et le 26 février 1851, à l'opinion que nous défendons (D. 47. 1. 359; 51. 1. 34).

A supposer qu'il ne le doive pas, le capitaine étranger peut incontestablement faire un rapport de mer en Belgique. Où le fera-t-il valablement? Doit-il passer par le greffe du tribunal de commerce, ou peut-il aussi recourir à son consul ? Ce rapport peut, même de l'avis de MM. Laurin et de Valroger, être fait au consulat ; c'est à tort que le tribunal de commerce d'Anvers a jugé le contraire (5 septembre 1866; J. A. 66. 1. 371). La réception du rapport de mer n'est pas un acte de juridiction, c'est ime mesure conservatoire qui, dans tous les pays où ces rapports sont exigés, rentre dans les attributions des consuls. Les consuls belges reçoivent, à l'étranger, les rapports des capitaines belges; par réciprocité, les capitaines étrangers ont, dans les ports belges, le droit de déposer leurs rapports aux consulats de leur pays (Desjardins, n° 545).

Si le capitaine aborde dans nn port étranger, il est tenu de se présenter au consul de Belgique, de lui ftiire rapport et de prendre un certificat constatant Tépoque de son arrivée et de son départ, Tétat et la nature de son chargement.

Code de commerce de 1807. Art. 244. — (Comme Farticle 34 ci-dessus.)

SOMMAIRE

190^ — Rapports à faire dans les ports étrangers. 191® — Certificat à prendre.

190. — L'article 34 ne prescrit pas aux capitaines belges les mêmes obligations dans les ports étrangers que dans les ports belges. Es doivent faire un rapport, ils ne doivent pas faire viser leur livre de bord ; Tarrêté royal du 11 mars 1857 prescrit aux capitaines belges de remettre au consul : le rôle d'équipage, la lettre de mer, la liste des marchandises composant le chargement, le rapport des peines disciplinaires appliquées pendant la traversée, la plainte relative aux crimes ou délits commis en cours de voyage, deux expéditions des actes de naissance ou de décès rédigés en mer, un des deux exemplaires d'un testament reçu en mer, et la patente de santé; pas plus que l'article 34 de la loi maritime, l'arrêté de 1857 ne mentionne le livre de bord. La circulaire ministérielle du 12 mars 1857, destinée à expliquer cet arrêté aux consuls belges, porte : " Le consul ne prendra lecture du journal de bord que si le capitaine le lui communique. „

Par contre, le rapport, qui ne se fait en Belgique qu'au port de destination, devrait, si l'on prenait l'article 34 à la lettre, se faire dans chacun des ports étrangers où le navire aborde; le texte de l'article 3 de l'arrêté de 1857 favorise cette interprétation. Le commerce ne s'accommoderait pas de ces causes de retard; heureusement cette prescription, — si telle est la portée de l'article 34, — est dépourvue de sanction quand il ne s'est pas produit d'accident dans la partie du voyage qui se termine au port où le capitaine se dispense de l'observer. Remarquons enfin que, s'il

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le consul; il reste a^li^. ^^s affaires étrangères, donne avis au départemS|L

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191. — Une autre formalit^^ .^g doivent prendre au consulat entrant dans des ports étrangersjil^.^j. arrivée et de leur départ, un certificat attestant l'époque de lel^^ .^ circulaire du 12 mars l'état et la nature de leur chargement. J^i^rchandises étaient ava- 1857 observe avec raison qne " si les maBjigrtiflcat du consul ne riées, ni la déclaration du capitaine, ni le cl^^. 11 faudrait recousuffiraient pour constater légalement leur étal^L1856 sur les prorir à la voie rappelée par la circulaire du 15 ms^^^iraient nommés cédures d'avaries, c'est-à-dire que des experts s) ^^ par le consul à la requête du capitaine, etc. » ^^knitaines des

L'article 34 n'est évidemment applicable qu'aux cî navires belges.

Si, pendant le cours du voyage, le capitaine est obligré^ reiâolier dans un port belge, il est tenu de déclarer au pn dent du tribunal de commerce du lieu les causes de relâche. — Dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de merce, la déclaration est fbite au Juge de paix du cantoi Si la rel&che forcée a Ueu dans un port étranger, la d^ tien est fiaite au consul de Belgique, ou, à son défletul magistrat du lieu.

de

Le capitaine qui a foit naufrage et qui s'est sauvé seul avec partie de son équipage, est tenu de se présenter,

Belgique, devant le Juge du lieu ou, à défitut, devant toute autre, autorité civile ; à l'étranger, devant le consul de Belgique, ou, à son défttut, devant le magistrat du lieu, d*y ftdre son rapport, de le Ibire vérifier par ceux de son équipage qui se seraient sauvés et se trouveraient avec lui, et d*en lever expédition.

Code de 1807, Art. 245. — (Gomme l'art 35 ci-dessus.) — Art. 246. — Le capitaine' qui a fait naufrage, et qui s'est sauvé seul ou avec partie de son équipage, est tenu de se présenter devant le juge du lieu, ou, à défaut déjuge, devant toute autre autorité civile, d'y faire son rapport, de le faire vérifier par ceux de son 'équipage qui se seraient sauvés et se trouveraient avec lui, et d'en lever expédition.

Ordonnance de 1681, Art* 6. Tit. X. Liv. I. — Si, pendant le voyage, il est obligé de relâcher en quelque port, il déclarera au lieutenant de l'amirauté du lieu la cause de son relâchement, et lui représentera son congé, sans être tenu d'en prendre un autre pour se mettre en mer.

SOIOIAIRE.