I . 192<» — Cas auxquels s'appliquent les articles 35 et

L • 193** — Obligations qu'ils imposent

A 192. -- La relâche forcée et le naufrage sont des événements

* imprévus de nature à engager gravement la responsabilité du capitaine ; 11 importe que Ton soit fixé sur les causes qui les ont occasionnés et que l'on puisse vérifier les allégations du capitaine, car, ainsi que le remarque Valin,* les prétextes ne manquent jjjigé jamais pour relâcher et presque toujours cela tient lieu de raison ,.

L'Ordonnance de 1681 ne contenait de disposition spéciale que pour la relâche forcée ; le Code de 1807 y a ajouté des prescriptions en cas de naufrage ; ce mot ne doit pas être pris dans son sens strict ; il faut entendre par là, non seulement le nau&age proprement dit, mais aussi les événements qui entraînent la perte du navire, tels que l'échouement avec bris et le cas d'innavigabilité (Desjardins, n^ 544). Les termes de l'art. 246 ne visent que les naufrages sur la côte du pays ; on l'a néanmoins appliqué à tous les naufrages (Bédarrîde, n® 514). Dans le but de rendre la disposition plus claire et de la mettre en harmonie avec les précédentes, le

Droit maritims. — T. L U

législateur belge a indiqué en termes exprès que, à Tétranger, le capitaine est tenu de remplir devant le consul de Belgique les obligations dont, sur le sol belge, il doit s'acquitter devant les autorités locales (N. B. n^ 1303). L'autorité belge compétente pour recevoir les rapports de mer après naufrage, n'est pas celle désignée pour les circonstances ordinaires: la loi indique le juge du lieu et, à son défaut, toute autre autorité civile.

La circulaire du 12 mars 1857 prévoit l'absence de rapport au port de relâche et accentue, une fois de plus, le caractère d'intérêt privé qu'a ce document : * Si, soit parce que la relâche ne serait que momentanée, soit par crainte de voir échapper un vent favorable, ou enfin pour toute autre cause analogue, le capitaine remettait à la voile sans avoir déclaré au consul les causes de la relâche, il n'aurait à répondre que devant les intéressés de l'omission de cette formalité „ .

193. — La loi n'impose pas au capitaine, en cas de relâche forcée, l'obligation de faire un rapport complet et détaillé ; elle se contente d'une déclaration des causes de la relâche.

En cas de naufrage, le port où aborde le capitaine naufragé devient, en réalité, si non le port de destination, au moins le port de reste ; le capitaine doit donc, s'il veut se dégager de sa responsabOité, y faire un rapport d'autant plus complet que la dispersion de l'équipage ne lui permettra pas de le compléter plus tard.

Pas plus pour le cas de naufrage que pour celui de relâche, la loi ne détermine le délai dans lequel le capitaine est tenu de faire son rapport ; on conçoit que, par suite des circonstances qui accompagnent ces événements, le législateur n'ait pas cru devoir impartir au capitaine le délai de vingt-quatre heures que lui assigne l'article 32. D est dans le vœu de la loi que le rapport soit différé le moins possible (Bédarride, n® 512).

Le capitaine ne peut, en cas de naufrage, se contenter de déposer son rapport ; il doit le faire vérifier par les survivants de Téquipage et en lever expédition ; la procédure de vérification est réglée par l'article 37.

Pour vérifier le rapport du capitaine, le Juge reçoit Tinterrogatoire des gens de Téqnipage, et, s'il est possible, des passagers, sans préijudice des autres preuves. — Les rapports non vérifiés ne sont point admis à la décharge du capitaine et ne fbnt point fbi en Justice, excepté dans le cas où le capitaine naufragé s'est sauvé seul dans le lieu où il a fiait s<»i rapport. — La preuve des fttits contraires est réservée aux parties.

(Me de 1807, Art 247. — (Comme Tarticle 37 ci-dessus.)

Ordonnance de 1681. Art. 7. Tit. X. Liv. I. — La vérification des rapports pourra être faite par la déposition de Téquipage, sans préjudice des autres preuves. — Art. 8. — Les officiers de Tamirauté ne pourront contraindre les maîtres de véiifier leur rapport ; mais les rapports non vérifiés ne feront point de foi pour la décharge des maîtres.

1940 — Procédure de vérification du rapport de mer.

195*» — Foi due au rapport vérifié.

19&> — Modes de preuve auxquels le capitaine peut recourir en Tabsence de rapport vérifié.

1970 — Valeur du rapport vérifié dans les contestations auxquelles le capitaine est étranger.

194. Le rapport de mer se vérifie, devant le juge ou consul qui l'a reçu, par Finterrogatoire des gens de Véquipage et, s'il est possible, des passagers. La vérification du rapport est, avant tout, le contrôle des affirmations consignées par le capitaine dans son rapport, contrôle exercé au moyen des affirmations, concordantes ou divergentes, de tous les témoins des péripéties du voyage; tous, marins et passagers, doivent être amenés au greffe ou au consulat, s'il dépend du capitaine de les y conduire, mais il n'a aucune action sur les passagers; de là la restriction : * s'il est possible ,. Cette restriction s'applique même aux gens de l'équipage : quelques-uns peuvent, par esprit de vengeance, ne pas se prêter à la vérification ; d'autres ont pu se disperser dès leur arrivée à terre ;

Farticle 37 prévoit même le cas où le capitaine s'est sauvé seul, n doit faire son possible pour assurer le contrôle de ses affirmations (Bédarride, n^ 522; Démangeât IV. p. 243); aussi ne peut-il retarder la vérification, sous peine d'en énerver la valeur (G. Bruxelles, 18 mai 1868; J. A. 68. 1. 208); elle doit suivre immédiatement le rapport (Anvers, 31 mai 1875; J. A. 75. 1. 236).

Le juge ou consul ne peut refuser d'interroger ceux que le capitaine lui amène, mais il n'a pas à rechercher ces témoins des événements de mer; ce soin incombe au capitaine (Bédarride, n^ 520). Le juge peut néanmoins, d'office, recourir à toutes investigations de nature à découvrir la vérité. L'interrogatoire se fait * sans préjudice des autres preuves ^ ; le capitaine peut produire tous autres témoins, par exemple : les personnes qui, de la côte, ont vu une partie des événements consignés au rapport; l'équipage du navire qui lui a prêté assistance. 11 peut fournir toutes pièces utiles à la manifestation de la vérité ; d'autre part, le contrôle du juge s'exerce en pleine liberté.

195. — Les rapports non vérifiés ne font pas foi en justice et ne sont pas admis à la décharge du capitaine, sauf le cas où le capitaine naufragé s'est sauvé seul : à l'impossible nul n'est tenu. Il faut, pour trouver la pensée des rédacteurs de l'article 37, substituer l'affirmative à la négative et lire : Les rapports vérifiés font foi en justice et sont admis à la décharge du capitaine.

La loi suppose que les témoignages appelés à vérifier le rapport concordent avec son contenu ; s'ils le démentent, le rapport, au lieu d'être vérifié, est démenti ; s'ils diffèrent entre eux, le juge apprécie si les divergences suffisent pour enlever au rapport la valeur d'un rapport vérifié (G. Bruxelles, 2 janvier 1879 ; J. A. 79. 1. 142).

Le rapport vérifié fait, jusqu'à preuve contraire, foi en justice, à la décharge du capitaine. Les deux sens du mot capitaine sont ici confondus : le capitaine en nom personnel peut invoquer le rapport vérifié pour se décharger de toute faute de gestion vis-àvis du propriétaire du navire ; le capitaine es qualité s'en prévaudra, contre les chargeurs, pour démontrer la force majeure (art. 21), contre le capitaine du navire avec lequel il s'est trouvé en collision, à l'eflfet d'établir que Fabordage est imputable à cet autre navire (art. 228). Tous moyens de preuve admis en matière

commerciale pourront être invoqués par les adversaires du capitaine à Tefifet de détruire la foi due au rapport. Les capitaines des autres navires impliqués dans la collision feront, à leur tour, rapport sur l'événement ; ils feront aussi vérifier leurs rapports. Qu'arrivera-l-il si deux rapports se contredisent ? Ils s'annihileront l'un l'autre, sauf au juge à puiser dans l'un et dans l'autre des éléments de conviction.

Les rapports faits aux consulats, qu'ils soient faits aux consulats de Belgique à l'étranger par des capitaines belges, ou aux consulats étrangers en Belgique par des capitaines étrangers, ont la même valeur que les rapports déposés aux greffes des tribunaux consulaires. Les arrêts de la Cour de cassation de France, qui reconnaissent aux capitaines étrangers le droit de faire leurs rapports aux consulats, décident que * ces rapports peuvent être produits devant des tribunaux français, contre des français, sauf la preuve contraire, et pour y être appréciés par le juge ,. Il n'en est pas autrement des rapports faits aux greffes ; la preuve contraire est expressément réservée par l'article 37 et toujours le juge apprécie la valeur de la vérification.

196. — Faut-il conclure du texte de l'article 37 que, si le capitaine n'a point fait de rapport, ou s'il a fait un rapport incomplet, ou s'il n'a pas observé toutes les formalités légales, il ne peut être admis à établir, par d'autres modes de preuve, les faits qu'il allègue à sa décharge? On a soutenu que, en dehors du rapport de mer, toute autre preuve est inadmissible (Démangeât, T. IV, p. 237; Alauzet, n° 1785), mais ce système n'a point prévalu (C. BruxeUes, 13 juin 1874 ; Pas. 74. 2. 374).

La force probante attachée par la loi au rapport de mer est un avantage fait au capitaine pour lui permettre de se décharger de la présomption de faute qui pèse sur lui ; s'il néglige de faire son rapport il renonce à cet avantage, rien de plus. Pourquoi lui enlever, en ce cas, les modes de preuve que le droit commun met à sa disposition ? N'oublions pas que la responsabilité du capitaine rejaillit nécessairement sur le propriétaire, auquel on ne peut raisonnablement faire un grief de l'absence de rapport de mer.

Le capitaine peut donc y suppléer ou en combler les lacunes par tous modes de preuve de droit commun, notamment par présomptions : le rapport de mer incomplet ou irrégulier for-

230 DROIT IfARlTIHE.

mera une présomption importante autour de laquelle il pourra en grouper d'autres.

197. — Quelle est la valeur du rapport de mer vis-à-vis des tiers qui n'ont pas le capitaine pour adversaire ? Que vaudra-t-il notamment entre assureur et assuré ?

M. Bédarride enseigne (n® 529) que le rapport fait foi pleine et entière en faveur des tiers non-intéressés au navire ou à la cargaison. Nous l'admettons vis-à-vis des intéressés au navire parce que le rapport du capitaine peut être opposé aux propriétaires du navire, ses commettants ; nous le contestons quant aux intéressés à la cargaison. Dans un procès entre Tassureur des facultés et le chargeur, le rapport du capitaine est un document émanant d'un tiers, qui peut être contesté par toutes voies de droit ; le rapport n'est alors qu'une attestation, la preuve contraire est de droit

Les aveux contenus dans le rapport de mer peuvent être divisés par ceux qui s'en emparent pour l'opposer au capitaine et à ses commettants. L'indivisibilité de l'aveu est la conséquence de l'inadmissibilité de la preuve testimoniale : or cette preuve est ici de droit commun. Chaque aveu de l'auteur du rapport peut donc former présomption contre lui (Bédarride, n<» 526).

Hors les cas de péril imminent, le capitaine ne peat décharger aucune marcbandise avant d'avoir ftait sou rapport.

Ck>de de 1807, Art. 248. — Hors le cas de péril immineot, le capitaine ne peat décharger aucune marchandise avant d'avoir fait son rapport, à peine de poursuites extraordinaires contre luL

Ordonnance de 168L Art 9. T^t X. Liv. L — Faisons défenses aux maistres de décharger aucune marchandise après leur arrivée, avant que d'avoir taàt leur rapport, si ce n'est en cas de péril imminent, à peine de punition corporelle contre les maistres, et de confiscation des marchandises contre les marchands qui auront fait faire la décharge.

SOMMAIRE

i98p — Causes de la prohibition de Tartide 38. 199® — Sanction.

198. — En règle générale le rapport de mer doit précéder le déchargement du navire ; la situation doit rester entière jusqu'au moment où le capitaine a fait connaître à l'autorité compétente le résumé de son voyage. Il y avait jadis à cela un intérêt public : l'amirauté s'assurait si le navire ne venait pas de parages infectés de maladies contagieuses. Les juges consulaires ne sont pas chargés du contrôle sanitaire; la prescription qui oblige le capitaine à laisser un intervalle entre l'arrivée et le déchargement, a l'avantage de permettre au service sanitaire et au commissariat maritime de s'assurer de tout ce qui est d'intérêt public; des prescriptions spéciales assurent le contrôle de la douane (V. n" 138).

L'article 38 permet aux intéressés au navire et au chargement de vérifier, les choses étant encore entières^ l'exactitude des déclarations contenues dans le rapport de mer, vérification souvent impossible après le déchargement opéré : les intéressés ont donc 1 e droit de s'opposer à ce que le déchargement s'effectue avant que le rapport ne soit fait.

En cas de péril imminent,- le déchargement peut s'opérer sans aucun délai ; rien ne résiste à la force majeure.

199. — Le Code de 1807 vise la sanction pénale de l'obligation imposée au capitaine : * à peine de poursuites extraordmaires contre lui. »

Cette disposition n'était plus en harmonie avec notre législation pénale : elle n'était d'ailleurs pas à sa place dans une loi commerciale; elle est remplacée par l'article 34 du Code disciplinaire et pénal pour la marine marchande : la contravention frauduleuse à l'article î248 du Code de 1807 (art. 38. L. 1879) est punie de la réclusion.

Si les victuailles da b&timent manquent pendant le voyage, le capitaine, en prenant l'avis des principaux de rëq^nipage, pourra contraindre ceux qui auront des vivres en particulier de les mettre en commun, à la cbarge de leur en payer la valeur.

Code de 1807. ArL S49. — (Gomme Tarticle 39 ci-dessus.)

SOMMAIRE

20O* — Droit de réquisition sur les vivres se trouvant à bord. âOl^ — Droit de réquisition sur le chargement.

200. — Veiller à rapprovisionnement du navire est Tune des obligations du capitaine; il doit s'en préoccuper avant le départ et dans chacun des ports où il relâche (art. 24) ; mais ses prévisions peuvent être déjouées, des vents contraires aux voiliers, des dérangements aux machines des steamers peuvent allonger déme sûrement le voyage; l'article 39 donne au capitaine, dans l'intérêt commun, un droit de réquisition sur les vivres se trouvant à bord et appartenant en particulier à des membres de l'équipage ou à des passagers : sains poptdi suprema lex.

La loi accorde une garantie à ceux dont les provisions sont ainsi réquisitionnées; le capitaine doit prendre l'avis préalable des principaux de l'équipage. D doit aussi payer la valeur des subsistances dont il s'empare. La valeur doit en être largement comptée; on fixera le prix le plus favorable au cédant, soit le prix d'achat augmenté des intérêts et du fret, s'il en est payé un ; soit le prix de vente qu'on pourrait obtenir à l'arrivée.

201. — Le capitaine peut mettre en réquisition une partie de la cargaison si elle se compose d'objets de consommation ; tout ce qui est comestible doit être considéré comme vivres. Il peut aussi, sans devoir recourir aux formalités prescrites par l'article S4, mais en observant celles de l'article 39, user des ressources dont il dispose pour acheter des vivres aux navires qu'il rencontre en mer

(Bédarride, n'^SSS). 11 réquisitionne, au besoin, une partie du chargement pour satisfaire, par voie d'échange, à cette impérieuse nécessité.

§ 2. — Du connaissement.

Le connaissement doit exprimer la nature et la quantité des omets & transporter. — Il indique : le nom et le domicile du chargeor ; — le nom et l'adresse de celui & qui Texpédition est faite; — le nom et le domicile du capitaine ; — le nom, la nationalité et le tonnage du navire; — le lieu du départ et celui de la destination ; — les stipulations relatives au fret .

— Il présente en marge les marques et numéros des olijets & transporter. — Il exprime le nombre des exemplaires délivrés. — Le connaissement peut être à ordre ou au porteur, on à personne dénommée.

Code de commerce de 1807, Art 281. — Le connaissement doit exprimer la nature et la quantité ainsi que les espèces ou qualités des objets à transporter.

— n indique : le nom du chargeur ; — le nom et Tadresse de celui à qui Texpédition est faite; — le nom'et le domicile du capitaine; — le nom et le tonnage du navire; — le lieu de départ et celui de destination. — Il énonce le prix du fret. — n présente en marge les marques et numéros des objets à transporter.

— Le connaissement peut être à ordre, ou au porteur, ou à personne dénommée.

Ordonnance de 1681, Art. 3. Tit IL Liv. IIL — Les connaissements contiendront la qualité, quantité et marque des marchandises, le nom du chargeur et de celui auquel elles doivent être consignées, les lieux du départ et de la décharge, le nom du maistre et celui du vaisseau, avec le prix du fret.

SOMMAIRE

902^ — Enonciations normales du connaissement. 9030 — Le connaissement doit être daté . ^Mfi — Quelles enonciations sont essentielles? 20&> — Clauses d^irresponsabilité.

â06<* — Clauses exceptionnelles.

â07o — Modes de transmission du connaisôement

202. — Le connaissement est une reconnaissance écrite, émanant du capitaine et constatant la mise à bord de la marchandise à laquelle ce document se rapporte (art 13); il n'a de valeur que s'il décrit les objets chargés de façon à permettre d'en établir l'identité, lors du déchargement. L'article 40 énumère les énoncîatîons que, normalement, cet écrit doit contenir; il peut en renfermer d'autres, et aucune de celles comprises dans l'énumération n'est prescrite à peine de nullité (Desjardins, u? 918), mais il en est de substantielles, indispensables pour assurer l'exercice des droits respectifs des parties (Cas. f. 2 mai 1854; D. 54. 1. 254), et d'autres dont l'omission est sans importance. Après avoir passé en revue les mentions énumérées dans l'article 40, nous aurons à tracer la li gne de démarcation entre les énonciatîons nécessaires et celles qui peuvent être omises sans que le connaissement cesse d'être régulier.

Les énonciations que doit contenir un connaissement normal sont les suivantes :

A. La nature et la quantité des objets à transporter.

Une reconnaissance n'engage réellement la responsabilité de celui qui la délivre qu'à la condition de spécifier la nature et la quantité, en nombre, poids ou mesure, des marchandises reçues. Cependant on ne peut imposer au capitaine Tobligation de reconnaître la quantité chargée que si le chargeur a procédé, contradictoirement avec lui, au comptage, pesage ou mesurage des marchandises mises à bord. Le nombre des colis est la donnée dont le capitaine peut le plus aisément s'assurer (Desjardins, n® 909); le chargeur peut l'obliger à constater, contradictoirement avec lui, le no mbre des colis embarqués, quand cette constatation peut se faire sans inconvénients (Anvers, 22 mars 1887; J. A. 88. 1. 155); si ce nombre n'a pas été contradictoirement constaté, le capitaine est en droit d'insérer au connaissement la clause ■ nombre inconnu , (Anvers, 3 août 1888; J. A. 88. 1. 330; — C. Bruxelles, 19 mai 1888. J. T. 88. 1337; — contra, Marseille, 14 mars 1887, R. D. M. n, 706). A plus forte raison, si la marchandise dont la quantité est spécifiée au poids ou à la mesure, n'a point été pesée ou mesurée contradictoirement, le capitaine est en droit d'inscrire au connaissement les mots * quantité et poids incon-

nus. 9 Les Codes néerlandais (art. 513) et allemand (art. 657) reconnaissent expressément au capitame le droit d*insérer dans le connaisse ment la clause * nombre, poids ou mesure inconnus „ lorsque les marchandises n'ont pas été comptées, pesées ou mesurées contradictoirement. M. Desjardins (n** 935) refuse au chargeur le droit d'obliger le capitaine à un pesage ou mesurage contradictoire quand la charte-partie ne l'autorise pas, au moins implicitement Le connaissement fait preuve de la quantité reçue s'il l'énonce ; q uand il ne l'indique pas, le destinataire qui prétend avoir reçu une quantité moindre que la quantité chargée, doit établir le fondement de sa réclamation. La réserve '^ quantité inconnue „ é crite sur le connaissement, enlève toute valeur à l'indication de quantité inscrite par le chargeur sur ce même connaissement (G. La Haye, 24 novembre 1884; R. D. M. II. 476); dans ce cas le connaissement ne vaut que comme reconnaissance de la nature de la marchandise (C. Bruxelles, 4 août 1868 ; J. A. 68. 1. 340).

Le Code de 1807 prescrit au capitaine d'énoncer aussi les espèces ou qualités des objets à transporter ; l'Exposé des motifs des amendements de 1875 explique la raison pour laquelle le législateur de 1879 a renoncé à cette exigence :

Le projet du Gode n'exigeait que la mention de la nature et de la quantité.

Le Code néerlandais a supprimé la mention des espèces et qualités, sur Tobservation présentée par la chambre de commerce de Rotterdam que beaucoup de marchandises ne se prêtaient pas à une désignation spécifique et que ^'affrét eur peut avoir intérêt à ce que le connaissement ne fasse pas connaître complètement les marchandises expédiées (Diephuis, t % p. 170, note 1, art. 507).

La loi allemande se contente de la désignation de la nature des marchandises chargées et de leur quantité (art. 645).

Le nouveau projet français s'en contente également (art 204s),

Il parait d'autant plus utile de se conformer à ces exemples que. dans la pratique, les capitaines ne se livrent pas à une vérification qu'ils seraient souvent inhabiles à faire, et qu'ils prennent soin de couvrir leur responsabilité par quelque réserve.

Les parties demeurent libres, au surplus, d'introduire des indications plus précises, si elles croient y avoir quelque intérêt particulier. , (N. B. n^ 999.)

Le capitaine ne vérifie que l'apparence extérieure des colis (Valroger, n« 731; Alauzet, n^ 1861; — C. Bruxelles, 29 mai 1865; Pass. 66. 2. 30); il n'ouvre pas les caisses, il ne défait pas les emballages pour s'assurer du contenu; insérer dans le connaissement de marchandises enfermées en caisses ou baDots la clause • que dit être , est, d'après Valin (Art. 2.Tit. III.Liv.III)

une précaution inutQe, mais qui ^ néanmoins, à toutes fins, n'es t pas à négliger. „ Le Gode allemand (art. 655) exempte le fréteur de la responsabilité des marchandises remises au capitaine emballées ou enfermées dans des récipients clos, dans deux cas : a) si cette circonstance résulte du connaissement et que Vinexactitude de la désignation des marchandises devait échapper à la vigilance d'un bon capitaine; h) si le connaissement porte la réserve * contenu inconnu , ou toute autre équivalente. Le capitaine a toujours le droit d'y insérer cette mention.

Le capitaine est responsable de ce qu'un homme soigneux peut contrôler; il ne peut apprécier si les céréales que lui remet le chargeur sont adBfectées d'un principe de fermentation. Soit donc qu'il se serve de la formule banale " Shipped in good order and condition „ soit qu'il précise la réception d'une marchandise • saine, sèche et bien conditionnée „ sa reconnaissance ne se rapporte qu'à la qualité extérieure et apparente (G. Bruxelles, 8 mai 1867 et 16 novembre 1877; Pas. 67. 2. 264; 78. 2. 161 ; — Anvers, 18 mars 1886; J. A. 88. 1. 235. — G. Rouen , 14 janvier 1888; R. D. M. IIL 546 .)

B. Le nom et le domicile du chargeur.

Le connaissement prouve la réalité du chargement; c'est donc au chargeur, non à l'affréteur ou au propriétaire de la marchandise chargée, que le connaissement doit être remis; ayant consenti à la recevoir de lui, le capitaine s'est engagé à lui en délivrer connaissement et à inscrire sur cette reconnaissance du chargement le nom que le chargeur lui indiquera (Anvers, 28 avril 1888 ; J. A. 88.' 1. 288). Le nom à inscrire n'est, en effet, pas celui du mandataire ou préposé qui présente la marchandise au capitaine, c'est celui du mandant ou commettant déclaré par ce préposé.

Le Gode n'exige que " le nom , du chargeur, la loi de 1879 y ajoute • le domicile » ; il a paru qu'il valait mieux supprimer toute recherche inutile que de se fier aux inductions à tirer du lieu du départ (N. B. n^ 999).

G. Le nom et V adresse de celui à qui l'expédition est faite.

Les amendements de 1875 proposaient et justifiaient en ces termes la suppression de cette énonciation :

Cette mention suppose que le connaissement ne soit ni à ordre ni au porteur. * Dans Tun et Tautre cas elle serait impossible puisque le destinataire peut être , inconnu du char^^ur lui-même au moment de la rédaction du connaisse-

ment , (Bédarride, n^ 678).— La circonstance que Tindication de celui auquel les marchandises doivent être consignées était requise par l'Ordonnance de 1681 avait même, malgré la pratique générale, fait douter de la légalité des connaissements à ordre au porteur (Dalloz, n® 849 ; Bédarride, n*^ 683).

On ne peut maintenir comme règle une indication qui n'est possible que dans rhypothèse d*un connaissement à personne dénommée, Y. projet français, art. 304. (N. B. n» 999.)

Supprimée par la Chambre (N. B. n«> 1307), la mention du nom et de l'adresse du destinataire fut rétablie par le Sénat (N. B. n" 1607). En voici les motifs, puisés dans le rapport présenté à cette assemblée :

D'après l'article 281, il fallait indiquer le nom et l'adresse de celui k qui l'expédition est faite. On propose la suppression de cette mention, parce que, dit le rapport, cette indication ne peut pas être exigée dans tous les connaissements, puisque l'on admet que ceux-ci peuvent être à ordre ou au porteur.

Cette juste observation devait conduire à proposer, non une suppression totale, mais seulement la suppression pour ces dernières espèces de connaissements; car si le connaissement n'est pas à ordre, et si le destinataire n'est pas indiqué, le connaissement est incomplet; mais cette suppression est même inutile, car la disposition de l'article 281 ne peut être applicable qu'en cas de connaissement à personne dénommée. (N. B. n^ 1479.)

La Chambre se rallia (N. B. b9 1656) à l'amendement du Sénat; il fut entendu (N. B. n9 1643) que l'adoption de Tamendement n'excluait pas la pratique du connaissement à ordre ou au porteur, expressément consacrée par le dernier alinéa de Tart. 40. On peut même dire qu'il ne se crée plus de connaissements à personne dénommée.

La faculté d'endosser le connaissement à ordre, celle de céder par simple tradition le connaissement au porteur sont devenues, pour le commerce, un indispensable moyen de crédit; les banquiers du port de destination avancent des fonds aux destinataires contre remise des connaissements endossés à leur ordre ou, si le connaissement est au porteur, contre simple remise de ce document.

D. Le nom et le domicile du capitaine.

Le chargeur dont la marchandise n'arrive pas à destination, dirige sa réclamation contre le capitaine es qualité^ parfois contre le capitaine personnellement (art. 26. 28. 31). Tant que le capitaine est en fonctions, on peut l'assigner à bord de son navire; l'indication du domicile personnel n'a d'utilité que pour le recours

du destinataire contre le capitaine personnellement, après que celui-ci a cessé l'exercice de ses fonctions.

Le Code espagnol (art. 714) prévoit le changement de capitaine pendant le chargement du navire; les chargeurs peuvent demander au nouveau capitaine la ratification des connaissements délivrés par son prédécesseur. C'est leur droit, en effet, mais il n'en faudrait pas conclure que, à défaut de ratification expresse, le nouveau capitaine puisse décliner la responsabilité des connaissements délivrés par l'ancien; s'il ne prend aucune mesure pour dégager sa responsabilité, il accepte purement et simplement la succession de son prédécesseur.

E. Le nom, la nationalité et le tonnage du navire.

Le nom du navire est essentiel; le Code de 1807 prescrit, en outre, l'indication du tonnage ; la loi de 1879 y ajoute la nationalité. Ce complément est emprunté à l'ancien Code sdlemand (art. 507, n" 7) et au projet fi-ançais de 1867 (N. B. n« 999).

On fait rarement mention de la nationalité du navire dans les connaissements et plus rarement encore de son tonnage.

F. Le lieu du départ et celui de la destination.

Le point initial et le point terminal du transport fixent les obligations du transporteur; ces deux données sont indispensables au porteur du connaissement pour faire assurer la marchandise; sans la dernière il ne pourrait se mettre en mesure de prendre réception à Tarrivée.

Le navire peut être expédié à un port d'ordres ; sa destination véritable est alors inconnue jusqu'à l'arrivée au port d'ordres; cette considération a déterminé le Congrès d'Anvers à proposer de remplacer, dans l'énumération des énonciations du connaissement, l'indication du lieu de destination par * les indications relati ves^ à la destination. „ Cette formule comprend toutes les destinations éventuelles que renferment souvent les connaissements, par exemple : " En cas de glaces, la marchandise sera débarq[uée au port le plus convenable, au choix du capitaine... » (Desjardins, n<» 916).

G. Les stipulations relatives au fret.

Le Code exige l'indication du prix du fi'et. La loi de 1879 n'en prescrit pas l'insertion dans le connaissement ; il faut cependant éviter toute équivoque au sujet des droits et obligations des parties : on atteint ce but en s'en référant à la charte-partie.

Le Rapport fait à la Chambre s'exprime ainsi : ^

L*iisage de se référer à la charte-partie, en ce qui concerne- le fret, et les raisons qui peuvent exister de ne pas faire connaître le fret à tous ceux en mains de qui passera le connaissement, ont fait adopter, en ce qui concerne le fret, la rédaction introduite par le Gode néerlandais, sur Tobservation de la Chambre de commerce de Rotterdam. (N. B. n® 1133.)

Il résulte des explications échangées au Sénat, le 27 mai 1879, que, si toujours le connaissement peut indiquer le taux du fret, il doit le faire lorsqu'il n'existe pas de charte-partie ; le connaissement doit, ou par lui-même ou par référence à la charte-partie, indiquer cet élément essentiel du contrat (N. B. n® 1607).

Que décider lorsque le connaissement ne contient, ni par luimême, ni par référence, l'indication du fret et que, d'autre part, il ne porte pas la mention " franco-fret „ ?

La Cour de cassation de France a rejeté, le 8 novembre 1832 (S. 32, 1..804), un pourvoi dirigé contre un jugement de Dunkerque décidant qu'un fret est dû, suivant le droit commun, quand le connaissement ne stipule pas le transport gratuit. Il en doit être ainsi, en effet, entre fréteur et affréteur, car il s'agit de combler une lacune évidente de la charte-partie : il n'en est pas de même entre capitaine et destinataire en désaccord sur la portée d'un connaissement; le porteur de ce document n'a d'autres obligations qpie celles qui s'y trouvent inscrites ; il renverra le capitaine au charçeur pour qu'ils règlent entre eux ce que le connaissement n'a pas réglé.

Le destinataire ne doit que le fret indiqué au connaissement, à moins qu'il ne soit prouvé qu'il est le véritable affréteur (Anvers, 18 août 1871; J. A. 71. 1. 303; — 30 novembre 1874; J. A. 75. 1. 50; — C. Gand, 27 mai 1875 ; Pas. 1875. 2. 340).

L'article 653 du Gode allemand porte : * Quand le fret est l'objet d'un simple renvoi au contrat d'affrètement (conçu, par exemple, en ces termes : /re^ mioant charte-partie), les dispositions relatives aux staries de chargement et de déchargement et aux surestaries ne sont pas considérées comme comprises dans ce renvoi. „ Un renvoi limité au fret ne peut, en effet, lier le porteur du connaissement au delà des termes de ce renvoi ; le connaissement doit se référer à la charte-partie en termes généraux pour que celle-ci soit censée faire partie intégrante du connaissement (Anvers, 30 juin 1876 et 4 juillet 1879 ; J. A. 76. 1. 319 ; 79. 1. 330).

240 DROIT MABITIME.

Le porteur du connaissement doit, avant de devenir possesseur de ce titre, se renseigner sur sa valeur, mais il ne le doit que dans la mesure où il le peut En cas de référence générale, il faut, pour lier le porteur, que la lecture de la charte-partie suffise pour réclairer sur ses obligations ; il résulte de là que, si des surestaries ont été encourues au port de charge, le porteur du connaissement n'en sera tenu que si le connaissement en fait mention (C. Poitiers, 25 juillet 1876 ; D. 78. 2. 124 ; — C. Bruxelles, 5 juin 1871 ; Pas. 73. 2. 147 ; — Desjardins, n» 829 ; Maude and Pollock L 387. 411-413). L'arrêt de Bruxelles du 15 mai 1879 (Pas. 79. 2. 252) ne décide point le contraire ; rendu entre le capitaine et Taffréteur, et non, comme Ta cru M. Desjardins {u9 829), entre le capitaine et le destinataire, cet arrêt ne s'explique pas au sujet des mentions que portait le connaissement ; ce document indiquait, soit expressément, soit par référence à la charte-partie, le délai de déchargement, d'où la conséquence que les surestaries de décharge devaient être réclamées au destinataire et non à l'affréteur.

Le connaissement peut obliger le destinataire à payer une somme déterminée, en sus du fret; le porteur du connaissement, en recevant la marchandise, s'oblige à exécuter toutes les clauses du titre qui la représente (Anvers, 20 avril 1887 ; J. A. 87. 1. 170).

H. Il présente en marge Iss marques et numéros des objets à transporter.

La mention marginale des marques et des numéros a pour but de mieux attirer l'attention que ne le feraient des indications confondues dans le corps du connaissement ; la mention marginale est cependant, moins que le corps de l'acte, couverte par la signature apposée au bas de celui-ci. D n'importe ; la clause marginale non signée est obligatoire pour celui qui a accepté le connaissement sur lequel elle se trouve (Anvers, 12 janvier et 2 février 1860 ; J. A. 60. 1. 254 et 263 ; — Desjardins, n<« 922. 929).

La marque a pour but de contrôler l'identité de la marchandise représentée par le connaissement ; Fa clause de non-responsabilité des marques n'a pas pour but de permettre au capitaine de substituer une marchandise à une autre (Anvers, 10 mai 1882 ; J. A. 82. 1. 141) ; elle Texonère de la responsabilité des erreur* commises dans la délivrance par suite de l'inexactitude ou de l'insuffisance des marques (Anvers, 27 mai 1871 ; J. A. 71. 1. 193). La Cour de Bruxelles (20 novembre 1877 ; J. A. 79, 1, 251) a décidé

qu'une clause de style, insérée dans le corps imprime du connaissement, et d'après laquelle l'armement n'est pas responsable des inexactitudes, oblitération ou absence de marques, numéros, adresse ou description de marchandises, ne permet pas au capitaine de délivrer au destinataire des marchandises ne portant pas la marque indiquée au connaissement, surtout quand cette marque est indélébile. Lorsque les marques de deux parties de marchandises chargées à boid d'un navire sont identiques, le capitaine doit les arrimer de façon à pouvoir délivrer à chaque destinataire la partie chargée pour son compte (Anvers, 8 juillet 1881 ; J. A. 81. 1. 355) ; l'identité de la marchandise est essentielle.