SECTION IL
Des matelots et gens de Tdqulpage.
Les conditions d^engagement du capitaine et des hommes d'équipage d*an navire sont constatées par le rôle d'éc[iiipage OQ par les convoitions des parties.
Codé de 1807, Art. 250. — (Gomme TarliGle 47 ci-dessus.)
Ordonnancé de 1681. Art 1. Tit IV. Liv. UL — Les conventions des maîtres avec les gens de leur équipage seront rédigées par écrit et en contiendront toutes les conditions, soit qu'ils s'engagent au mois ou au Toyage, soit au profit on au fret ; sinon les matelots seront crus sur leur serment
SOBIMAIRE.
222° — Diverses espèces d'engagements.
^33° — Preuves de l'engagement et de ses conditions.
224f<* — Engagements multiples.
22&^ — Durée de l'engagement
226® — Devoirs et droits des marins.
222. — La loi prévoit quatre modes d'engagement des marins : deux à salaire fixe, l'engagement au voyage et l'engagement au mois; deux à profit éventuel, l'engagement au fret et l'engagement à la part ou au profit. Ces divers modes ne diffèrent que par la façon de rémunérer les services du marin; leur durée est indépendante de la base de rémunération.
L'engagement au mois est celui qui unit le moins les intérêts de 4'armateur et ceux de l'équipage ; les marins sont indifférents à la durée d'un voyage dont le raccourcissement ne leur vaut aucun avantage et dont la prolongation ne leur cause aucun préjudice. Les salaires commencent à courir à dater du départ du navire {Desjardins, n® 617 ; Valroger, n<* 538) ; ils cessent de courir le jour où expire l'engagement; le mois commencé à l'expiration de l'engagement, est, comme le mois commencé au jour du décès ^art.60), payé pour la partie écoulée au moment où les services cessent {Desjardins, n® 617 ; Valroger, n» 525) ; la rémunération est exactement proportionnée à la durée du service. L'engagement au mois est l'engagement usuel pour la navigation au long cours.
L'engagement au voyage est un contrat à forfait; que les fortunes de mer soient favorables au navire ou lui soient contraires, que le voyage soit lent ou rapide, le marin reçoit la même rémunération.
L'engagement au fret associe davantage encore le marin aux risques du voyage ; son salaire journalier moyen ne dépend pas seulem^it de la durée des traversées, il est proportionné à l'importance des frets obtenus; ses gages consistent dans une fraction déterminée des frets gagnés par le navire. Sauf stipulation contraire, la participation accordée dans le fret s'étend à tous les profits de l'armement; elle ne donne pas droit à une part de ï'étrenne personnelle du capitaine (Desjardins, xfi 619).
L'engagement à la part ou au profit n'est usité que dans les armements de pêche ; l'opération d'armement se soude à l'opération de pêche; allouer au marin une part des profits de cette opération complexe, c'est l'engager au profit.
M. Bédarride {n^ 541), voit dans les deux premiers modes d'en- Ifagement un louage de services, dans les deux derniers un contrat de société. Tous, à nos yeux, sont des louages de services. Le contrat de société suppose que chaque associé participe aux pertes comme aux bénéfices {art 1855 C. civ.); le marin engagé à la part
OU au profit, n'intervient pas dans les pertes ; il peut perdre ses peines, comme le commis-intéressé rémunéré au moyen d^une part des bénéfices de son patron ; pas plus que ce commis il n'est un associé.
MM. Lyon-Gaen et Renault (n® 1701) admettent que la part des bénéfices accordée aux gens de mer constitue un loyer; ils voient néanmoins dans ce contrat d'engagement * une sorte de société en participation j, ; il ressemble, en effet, à certains égards, à l'association momentanée et à l'association en participation (art. 108- 109. L. 18 mai 1873), mais le lien de dépendance qui unit Tarmateur aux gens de mer est exclusif de la qualité d'associé.
La loi de 1879 a, du reste, tranché la question en accordant expressément un privilège aux marins, • quel que soit le mode de rémunération de leurs services , (art. 4, u^ 7). Pour êti-e privilégié, il faut être créancier; le marin engagé au profit ou à la part n'est donc pas l'associé du propriétaire.
L'engagement au fret peut être conclu au fret brut ou au fret net ; il en est de même de l'engagement au profit ; s'il y a contestation sur la nature du fret ou du profit, le juge recherche l'intention des parties et y conforme sa décision.
223. — L'engagement de l'équipage est réglementé par l'arrêté royal du 8 mars 1843, pris en exécution de la loi du 27 septembre 1842 relative à la police maritime.
Le rôle d'équipage est la pièce officielle par laquelle le commissaire maritime, après avoir passé la revue des matelots, constate, dans la forme déterminée par arrêté ministériel, la composition de l'équipage d'un navire, les conditions auxquelles chacun de ses membres est engagé et les avances qu'il a reçues sur ses gages. Le rôle d'équipage n'est pas le seul moyen de constater les conditions d'engagement, puisque l'article 47, copiant l'article 250 du Gode de 1807, y ajoute les conventions des parties. Ces conventions, non mentionnées au rôle, ont-elles la même force probante et les mêmes effets que les énonciations du rôle?
La formule imprimée du rôle contient des blancs suffisants pour les indications essentielles ; ces mentions-sommaires peuvent trouver leur développement dans des conventions plus détaillées. La corrélation de ces deux documents est analogue à celle qui existe entre l'acte d'hypothèque et l'inscription hypothécaire qui
manifeste aux tiers la substance de cet acte (art. 83 L. hyp. ; art. 2148 C. civ.).
n se conclut des conventions d'engagement avant la formation du rôle; pendant cette période on ne peut invoquer qu'elles (Desjardîns, n® 624; Valroger, n^ 514; Lyon-Caen et Renault, no 1703).
Il en peut être de même des contrats des marins engagés en cours de voyage (Desjardîns, n® 624). Le capitaine doit les déclarer au premier port où il trouve un commissaire maritime ou un consul et celui-ci en fait l'annotation sur le rôle ; jusqu'à ce moment la convention est la seule preuve de l'engagement.
Que décider des conventions conclues après la clôture du rôle par les marins compris dans le rôle ? ou des conventions antérieures, non reproduites au rôle lors de sa formation?
MM. Filleau (2»°« éd. p. 55), Bédarride (n*» 544) et Laurin (I. p. 468) leur dément toute valeur. Il est incontestable que les créances résultant de ces conventions ne sont pas privilégiées ; l'art. 5 n® 4 subordonne, en elBfet, le privilège des loyers à leur inscription au rôle (V. n® 41); mais, à part cette différence, les conventions sont placées sur la même ligne que le rôle (Valroger, n® 515). La convention postérieure au rôle peut être annulée si le marin a abusé des embarras du capitaine pour lui extorquer une augmentation de salaire ; la violence vicie le consentement (Desjardins, n^ 613).
L'Ordonnance exigeait que les conventions fussent rédigées par écrit. Le Code de 1807 et la loi de 1879 n'imposent plus cette condition ; le législateur n'a écarté aucun des modes de preuve admis en matière commerciale (Desjardins, n** 625; Boistel,no 1217; Valroger, n® 516). La modification apportée à l'Ordonnance ne nous permet pas d'admettre que le mot " convention » soit, ainsi que l'enseignent MM. Lyon-Caen et Renault (n® 1703), dans l'article 47, comme il l'est dans l'article 1 1 32 du Code civil, synonyme d' " écrit „ ; l'article 25 de la loi du 15 décembre 1872 est donc applicable.
224. — Le marin peut s'engager de' deux ou plusieurs côtés différents. Quel engagement prévaudra, le premier en date ou le premier inscrit au rôle ? Ce sera l'engagement inscrit le premier sur un rôle d'équipage (Desjardins, n® 627; Valroger, n** 520), car le marin ne peut, sans se rendre coupable de désertion, se sous-
traire à cet engagemeat (A. R. 8 mars 1843, art. 18); les autres se résoudront en dommages-intérêts (art. 1 142 C. civ.).
226. — L'on ne peut engager ses services qu'à temps ou pour une entreprise déterminée (art 1780 C. civ.). Un décret du 2 octobre 1793 va plus loin; il défend aux maîtres-pêcheurs de s'engager pour plus d'une année ou plus de deux saisons de pèche (G. Rouen, 21 août 1859 ; D. 60. 2. 103).
 défaut de terme stipulé, quelle est la durée de l'engagement? L'usage doit ici prévaloir (art. 1185 G. civ.) ; or Fusage détermine la durée de l'engagement d'après celle du rôle qui le constate (Desjardins, n" 615; Valroger, n? 524), L'engagement comprend donc toutes les traversées comprises entre le départ du navire du pays dont il porte le pavillon et son retour dans un port de ce pays (Lyon-Caen et Renault, n® 1775, note 2).
226. — La loi de 1879 est muette quant aux devoirs de l'équipage; les uns sont écrits dans le contrat d'engagement, d'autres «ont déterminés par l'usage et les lois administratives, disciplinaires et pénales.
Le marin doit obéissance au capitaine pour tout ce qui concerne le navire et l'expédition. Il doit ses services pom* charger les vivres et équiper le navire. Normalement, le chargement, l'arrimage et le déchargement du navire incombent au capitaine ; par voie de conséquence, le service des matelots comprend l'obligation d'y concourir ; ce sont des accessoires de l'entreprise de transport Pendant le voyage le matelot se doit tout entier au service du navire, mais le capitaine ne peut lui imposer une tâche qui excède ses forces ou expose imprudemment sa vie. H ne peut le retenir à bord pour faire d'autres voyages que ceux pour lesquels il s'est engagé (Valroger, n^ 557). Sauf empêchement de force majeure, le marin doit se rendre à bord au jour fixé, ou au signal donné pour annoncer que le navire est prêt à mettre à la voile; il ne peut quitter le navire avant que celui-ci ne soit déchargé; le service des gens de mer n'est accompli qu'alors (Desjardins, n° 642
•ei seq.).
Les droits des marins sont inscrits au rôle d'équipage : durée «de l'engagement, salaires et avances sur ces salaires, rations, conduite de retour ; ces droits correspondent aux trois obligations de
Tannateur : pourvoir à la subsistance des marins pendant la durée de l'engagement, payer leurs loyers, les rapatrier.
La formule adoptée pour les rôles d'équipage, en exécution de la loi du 27 septembre 1842, porte :
Art. 7. • Le capitaine n'est point tenu, pendant le voyage, de donner à qui que ce soit un acompte sur ses gages, (l est libre d'accorder des avances, comme il le jugera convenable et d'après les besoins présumés de l'équipage. Dans aucun cas, ces avances ne pourront dépasser le tiers des gages déjà gagnés. Il pourra être fait exception dans des cas particuliers, mais le capitaine est responsable des avances faîtes indûment. „
<}ette stipulation suppose un voyage, dans le sens uçuel du mot; îl est naturel de ne payer les marins qu'après que le fret est g£^é et leur service accompli; si l'équipage était engagé pour faire la navigation d'intercourse, de façon à ne regagner le port d'armement qu'au bout de plusieurs années, les parties modifieraient l'article 7 du rôle pour ne pas retarder indéfiniment le payement des salaires.
Les articles 48 et 54 de la loi maritime visent les avances dont parle l'article 7 du rôle et que l'usage a consacrées; il est aussi d'usage que le marin donne à sa famille des délégations sur ses salaires (Desjardins, n® 683). La loi du 18 août 1887 sur l'incessibilité et l'insaisissabilité des salaires des ouvriers s'applique aux matelots ; elle limite ces délégations aux deux cinquièmes des salaires. La loi du 16 août 1887, relative au payement des salaires, n'est pas applicable aux gens de mer; ils sont des * ouvriers logés et nourris chez leurs patrons ^ (art. 12)-
Le commissaire maritime intervient au licenciement des équipages des navires belges et assiste au paiement des gages si le capitaine ou Tun des hommes de l'équipage l'en requiert; dans ce cas il dresse acte du payement et en remet une copie au capitaine pour sa décharge (A. R. 8 mars 1843, art. 27. 28).
Si le voyage est rompu par le fait des propriétaires, capitaine ou afflréteurSy avant le départ du navire, les matelots loués au voyage ou au mois sont payés des Journées par eux employées à réquipement du navire. Ils retiennent pour indemnité les avances reçues. — Si les avances ne sont pas encore payées, les matelots loués au mois reçoivent pour indenmité un mois de leurs gages convenus ; les matelots engagés au voyage, une somme correspondante à un mois de gages, diaprés la durée présumée du voyage, & moins que cette durée présumée ne dépasse pas un mois, auquel cas ils sont payés en entier. — Si la rupture arrive après le voyage commencé, les matelots loués au voyage sont payés en entier, aux termes de leur convention. — Les matelots loués au mois reçoivent leurs loyers stipulés pour le temps qu'ils ont servi et, en outre, pour indemnité, la moitié de leurs gages pour le reste de la durée présumée du voyage pour lequel ils étaient engagés. — Les matelots loués au voyage ou au mois reçoivent, en outre, leur conduite de retour Jusqu'au lieu du départ du navire, à moins ipie le capitaine, les propriétaires ou affréteurs, ou le commissaire maritime ne leur procurent leur embarquement sur un antre navire revenant au dit lieu de leur départ.
Code de commerce de 1807, Art. 252. — Si le voyage est rompu»., (comme le 1*' § ci-dessus). — Si les avances ne sont pas encore payées, ils revivent pour indemnité un mois de leurs gages convenus. — Si la rupture arrive... (même texte pour le surplus de Tarticle, sauf que les mots Yofficier d^aâministrcOùm remplacent ]es mots le commissaire maritime).
Ordonnance de 1681, Art. 3. Tit IV. Liv. III. — Si le voyage est rompu par le fait des propriétaires, maîtres ou marchands, avant le départ du vaisseau, les matelots loués au voyage seront payés des journées par eux employées à équiper le navire et d'un quart de leurs loyers ; et ceux engagés au mois seront payés à proportion, eu égard à la dm-ée ordinaire du voyage ; mais, si la rupture arrive après le voyage commencé, les matelots loués au voyage seront payés de leurs loyers en entier ; et ceux loués au mois, des loyers dus pour le temps
qu'ils auront servi et pour celui qui leur sera nécessaire pour s'en retourner au lieu du départ du vaisseau ; et les uns et les autres seront, en outre» payés de leur nourriture jusqu'au même lieu.
SOMMAIRE
2270 — Causes de nature à modifier ie contrat d'engagement. 2î28o — Rupture du voyage par le fait des propriétaires,capitaine ou affréteurs. 2^ — Conséquences de la rupture antérieure ou postérieure au départ. 230> — Conduite de retour.
227. — Les articles 48 à 62 réglementent les diverses hypothèses dans lesquelles le contrat d'engagement se trouve modifié : rupture du voyage par le fait des intéressés (art. 48, 53), ou par force majeure (art. 49, 50, 53); retardement du voyage par arrêt des puissances (art. 49, 50, 53); prolongation ou raccourcissement du voyage (art. 51, 52, 53); sinistres (art. 54, 55, 56); maladie, blessure, mort ou capture du marin (art. 57, 58, 59, 60, 61) ; congédiement (art. 62).
La loi ne s'explique pas sur les conséquences que peut avoir sur rengagement un changement de navire, de capitaine, de propriétaire ou de nationalité du navire. Malgré l'avis contraire dePothier (Louage des matelots, n*» 176, nous pensons que le changement de navire est ime cause de rupture du contrat; un changement de capitaine, de propriétaire et même de nationalité est, en général, indifférent,
228. — La rupture du voyage est, pour les matelots, ce qu'elle est pour l'assureur; toute modification volontaire apportée au voyage convenu en entraîne la rupture. La loi ne méconnaît pas cette vérité; elle en tempère les conséquences ; une certaine liberté d'allures est indispensable au commerce (Vabroger, n** 532). Les dommages résultant de la rupture volontaire du voyage, qu'elle se produise avant le départ ou en cours de voyage, sont réglés à forfait (Pothier. Louage des matelots, rv 200) pour les marins engagés au mois ou au voyage. L'article 52 n'est qu'une application de la règle de l'article 48 (Desjardins, n" 706; Lyon-C4aen et Renault, n<» 1762) ; l'article 51 prévoit une variété de rupture du voyage, la rupture par prolongation.
La rupture du voyage par la volonté des parties intéressées se fait nécessairement à leurs risques et périls ; c'est donc, en règle
générale, à Tanteur de la rupture à indemniser les marins ; il peut cependant n'y avoir entre eux et lui aucun lien contractuel. L'article 48 donne aux marins engagés au voyage ou au mois une action directe contre le propriétaire du navire, même quand la rupture du voyage est le fait du capitaine ou de l'affréteur. La responsabilité directe du propriétaire, quand la rupture provient du fait de l'affréteur, découle des principes généraux du droit : le propriétaire est lié, vis-à-vis des marins, par son contrat; l'acte de l'afifréteur n'est pas un événement de force majeure de nature à délier le propriétaire de ses engagements; s*il ne les tient pas, il doit dédommager ses co-contractant&Cela est d'autant plus juste que le propriétaire a choisi l'affréteur et que le marin n'a aucune action directe contre celui-ci. Le propriétaire a un recours contre l'affréteur ; l'article 75 visé ce recours dans le seul cas où la rupture peut dépendre de l'affréteur, la rupture du voyage avant le départ Le recours direct du marin contre le propriétaire du navire lorsque le voyage est rompu par le fait du capitaine se justifie parce que l'engagement du marin est toujours censé l'œuvre du propriétaire, même quand le capitaine ne s'est pas conformé à Tarticle 14,
L'article 53 fixe les droits des marins engagés au profit ou au fret; il leur revient une part proportionnelle de l'indemnité que le firéteur obtient de l'affréteur. Si le propriétaire demeure dans l'inaction, les marins peuvent sauvegarder leurs droits en exerçant les siens (art. 1166 C. civ.) ; le propriétaire est leur débitefur d'une quote-part de l'indemnité à payer par l'affréteur.
Il y a notamment rupture du voyage par le fait du propriétaire, quand le voyage ne peut s'achever, soit parce que le navire n*était pas en mesure de l'accomplir, par vétusté ou autre cause (art 95), soit parce que le propriétaire a usé du droit d'en faire abandon (Desjardins, n^ 695 ; Valroger, n** 533).
229. L'article 48 distingue entre la rupture antérieure au départ et la rupture postérieure. Les lois maritimes, dans l'intérêt du commerce, sont indulgentes pour ceux qui renoncent à leurs contrats alors que les choses sont encore entières; en pareil cas eDes fixent souvent des dédits modérés (Art 48. 75. 128. 177).
Nous verrons (art. 62) que, jusqu'à la clôture du rôle d'équipage, les marins peuvent être congédiés sans indemnité^ rindemnité fixée en cas de rupture de voyage avant le départ se rapporte donc à la période postérieure à la clôture du rôle. La rupture
dénoncée par l'afifréteur avant la clôture du rôle permet au propriétaire de procéder, vis-à-vis de Téquipage, par voie de congédiement.
En cas de rupture antérieure au voyage les matelots engagés au voyage ou au mois sont placés sur la même ligne : ils sont payés de leurs journées de travail et retiennent, à titre d'indemnité, les avances reçues ; s'ils n'en ont pas reçu, ils leur est dû un mois de gages. Le Gode de 1807 se borne à énoncer ce principe sans spécifier comment le salaire de ce mois sera calculé, en cas d'engagement au voyage ; la loi de 1879 précise la façon dont il faudra le calculer. L'Exposé des motifs de 1875 justifie l'innovation en ces termes :
Le Code fixe à no mois de gages le montant de Tindemnité due, à défaut d'ayances, au matelot loué au mois dans le cas de rupture du voyage ayant le départ du nayire. Il ne règle pan Tindemnité due dans le même cas au matelot loué au voyage.De là divers systèmes. D'après le plus grand nombre des auteurs, on doit arbitrer quelle devait être la durée ordinaire et commune du voyage projeté, répartir la somme fixée sur chaque mois de cette durée et payer an matelot la valeur d'un mois (Y. Dalloz, v<> d^., n^ 695; Boulay-Paty ; Delvincourt; Bédarride, t.3,n»561).
D'après d'autres, on peut encore adopter le cours en usage sur les lieux pour les voyages d'un mois (Dage ville, t. % p. 287; Âlauzet, n^ 1183).
Le Code néerlandais comme le Gode allemand ont pris som de résoudre cette difficulté (G. néerl., art. 411 ; Gode allem., art. 546^19).
Nous proposons, comme le projet français, de consacrer la règle généralement suivie en pratique. Cette règle est aussi admise par le Gode italien (1865), art 351. , (N. B. n» 1004.)
Si la rupture est postérieure au départ, la situation des matelots engagés au voyage est plus avantageuse que celle des matelots engagés au mois : les premiers reçoivent Tintégralité de leurs salaires, tandis que les seconds n'ont droit qu'à leurs salaires échus et à la moitié des salaires à échoir ; nous verroiis (art. 50) que, par contre, le sort de ces derniers est plus favorable en cas d*arrêt en cours de voyage.
230. Outre les salaires, fixés à forfait dans le but d'éviter les longueurs d'un règlement judiciaire (Bédarride, n^ 560), il est dû aux marins, en cas de rupture du voyage en cours, une conduite de retour jusqu'au lieu du départ du navire, à moins qu'ils ne soient embarqués, par les soins du propriétaire du navire, sur un autre navire en destination de ce point de départ.
Cette disposition suppose — id quod plerumque -fit — que rengagement du marin implique son retour au point de départ S'il en est autrement, la conduite doit lui être accordée jusqu'au lieu de destination. Il faut, pour qu'il soit indemnisé, le placer dans la situation où il eût été si le voyage n'avait pas été rompu.
MM. Bédarride (n® 581), Desjardîns (n° 744) et de Valroger (n<> 543) accordent cette conduite à tous les marins indistinctement dès que le navire ne parvient pas, par la faute des propriétaires, capitaine ou affréteurs, au port de destination convenu; il importe peu, d'après eux, qu'il y ait rupture de voyage, raccourcissement ou prolongation. Le raccourcissement ou la prolongation étant, à notre avis, une véritable rupture du voyage, la question est résolue par l'article 48. Au surplus, nous pensons, avec la (Commission française de 1865, que « l'obligation du rapatriement est une charge inhérente à la nature du contrat , passé entre l'armateur et les marins, un élément essentiel de ce contrat de louage de services (Note explicat., p. 67),
On n'a pas cessé d'appliquer à la conduite de retour le tarif établi par l'Arrêté consulaire du 5 germinal an XII (26 mars 1804). L'article 6 du Rôle d'équipage en vigueur en Belgique est ainsi conçu : " Le décret du 5 germinal an XII réglera le débarquement des marins en pays étranger, ainsi que leurs frais de conduite et de rapatriement. „
Il résulte des explications échangées à la séance de la Chambre du 6 février 1877 (N. B. n^ 1322) que le marin peut, si la chose est possible, être ramené au lieu du départ par chemin de fer : il n'y a pas de conduite de retour à payer quand celui qui devrait la payer procure le retour au lieu de départ; le retour par navire, pour être le retour normal, n'exclut pas les autres voies équivalentes.
Le retour des marins est confié par l'article 48 aux soins du capitaine, des propriétaires ou affréteurs, ou du commissaire maritime. Le rapport de la Commission du Sénat (N. B. n° 1487) provoqua des explications du gouvernement sur le point de savoir qui remplace les commissaires maritimes dans les lieux oii il ne s'en trouve pas. La réponse à cette question fut fournie par le Ministre de la justice à la séance du Sénat du 27 mai 1879 (N. B. n» 1611). L'article n'est limitatif, ni quant aux autorités chargées du rapatriement, ni quant au mode de rapatriement ; à l'étranger, le consul fait ce que fait en Belgique le commissaire maritime; là où
il n'y a ni commissaire maritime, ni consul, ce rôle appartient à l'autorité qui en remplit les fonctions ; le rapatriement par chemin de fer équivaut au rapatriement par navire ; le marin n'a droit qu'au rapatriement, peu lui importe le mode employé.
Autrefois l'expression rapatriement s'appliquait au retour des marins revenant de l'étranger dans leur pays, le mot conduite se rapportait plutôt à l'indemnité de route, depuis le port où ils étaient ramenés jusqu'à leur domicile ou quartier (Lyon-Gaen et Renault, n® 1729); la loi de 1879 emploie indifféremment l'un (art. 54. 57. 58. 64. 65) ou l'autre (art. 48. 62).
S'il y a interdiction de commerce avec le lien de la destination du navire, on si le navire est arrôté par ordre du gouvernement avant le voyage commencé, il n'est dû aux matelots qae les Journées employées à équiper le bâtiment.
Si rinterdiction de commerce on l'arrêt dn navire arrive pendant le conrs du voyage : — dans le cas d'interdiction, les matelots sont payés & proportion dn temps qnlls auront servi ; — dans le cas de Tarrêt, le loyer des matelots engagés au mois court pour moitié pendant le temps de Tarrêt ;
— le loyer des matelots engagés an voyage est payé aux termes de leur engagement.
Code de commerce de 1807, Art. Î53. — (Gottime Part 49 ci-dessus.) — Art 254.
— (Gomme Fart. 50 ci-dessus.)
Ordonnance de 1681, Art. 4. Tit IV. Liv. IVL, — En cas d*interdlction de commerce avec le lieu de la destination du vaisseau avant le voyage commencé, il ne sera dû aucun loyer aux matelots engagés au voyage ou au mois, et ils seront seulement payés de« journées par eux employées à équiper le bâtiment; et, si c*est pendant le voyage, ils seront payés à proportion du temps qu'ils auront servi. — Art 5. — Si le vaisseau est arrêté par ordre souverain avant le voyage commencé, il ne sera dû aux matelots que les journées employées à
équiper le navire ; mais, si c'est pendant le cours da voyage, le loyer des matelots engagés au mois courra pour moitié pendant le temps de Farrèt, et cAxà des matelots engagés au voyage sera payé aux termes de leur engagement
23l« — Rupture du voyage par force majeure.
23^ — Interdiction de commerce. Arrêt.
2330 Xjes marins profitent-ils des indemnités alloaées au navire ?
231. — L'article 49 ne prévoit pas les conséquences de tous les cas de force majeure qui empêchent ou retardent Texécution du contrai d'engagement des matelots, il ne prévoit que l'interdiction de commerce et l'arrêt. Peut-on assimiler, par analogie, les cas non prévus à ceux que la loi prévoit?
On l'admet généralement (Desjardîns, n<> 699; Valroger, n® 554; Lyon-Gaen et Renault, n^ 1746). L'article 53 met tous les cas de force majeure sur la même ligne lorsqu'il s'agit de matelots engagés au profit ou au fret; il en est ainsi pour les contrats maritimes en général, notamment pour l'affrètement et le transport des passagers (art. 84. 85. 130). Il est invraisemblable que le législateur ait voulu, pour les matelots engagés au voyage ou au mois, faire exception à cette règle.
On applique les règles de l'article 49 lorsqu'il survient une interdiction d'exporter du port de charge ou d'importer au port de destination des marchandises dont le navire est déjà chargé (Laurin, II. p. 195; Desjardins, n« 789; Valroger, n^ 548).
232» — Les art. 49 et 50 ne traitent que de l'interdicticMi de commerce et de l'arrêt : Tinterdiction est un acte de la puissance publique empêchant l'accès du port de destination, soit par un blocus, soit par un cordon sanitaire, soit par d'autres obstacles devant lesquels le commerce doit s'incliner (art. 90. 91). L'arrêt est un ordre du souverain défendant momentanément la sortie du navire du port où il se trouve,
La solution admise par l'article 49 pour les matelots engagés au voyage ou au mois est la même, qu'il y ait interdiction de commerce ou arrêt: quand Tune ou l'autre éventualité se réalise avant le départ du navire, les marins sont payés de leurs journées consacrées à l'équipement du navire ; aucune indemnité ne leur est
ART. 49 BT 50. 273
allouée. C'est une application du droit commun, des principes généraux relatifs aux conséquences des cas fortuits ou de force majeure (art. 1147-1148 C. civ.).
La solution n*est plus identique quand l'interdiction ou l'arrêt se produit en cours de voyage: l'interdiction de commerce est considérée comme un fait, sinon permanent, au moins de longue durée; elle rompt le contrat lorsqu'elle survient pendant le voyage, comme dans le cas où l'interdiction est antérieure au départ; le passé est liquidé, sans qu'il y ait indemnité pour l'avenir. L'arrêt, au contraire, s'il se produit en route, ne rompt pas le contrat, il en suq)end l'exécution ; la loi juge que l'obstacle est provisoire et, pendant cette période provisoire, les droits des matelots diffèrent selon qu'ils sont engagés au voyage ou au mois : dans le premier cas, l'engagement est un forfait, l'arrêt ne modifie pas les gages convenus, c'est une des chances que les parties ont entendu courir; dans le second cas, l'arrêt sort des prévisions des parties et la loi, imitant Salomon, accorde aux marins, pendant l'arrêt, la moitié des gages convenus.
233. — L'interdiction ou l'arrêt peut valoir une indemnité au propriétaire du navire; les matelots engagés à la part en profitent naturellement; les matelots engagés au voyage ou au mois peuvent-ils se prévaloir de cette indemnité pour réclamer plus que les art. 49 et 50 ne leur accordent?
Les droits des marins sont réglés par ces «articles dans l'hypothèse normale, celle d'une interdiction ou d'un arrêt sans indemnité. Si le gouvernement, qui décrète ces mesures, en indemnise les victimes, il est juste que le propriétaire, l'une d'elles, ne conserve pas l'indemnité pour lui seul (Desjardins, n* 700; Valroger, n° 553). Les articles 49 et 50 constituent un équitable règlement d'intérêts entre le propriétaire et les marins ; si ce règlement entre deux parties se complique d'un troisième élément, l'indemnité obtenue d'un tiers, cet élément doit influer sur le règlement.
Droit maritime. — T. L 17
274 DROIT MÂRmUE.
Si le voyage est prolongé, le prix des loyers des matelots engagés au voyage est augmenté k proportion de la prolongation.
Si la décharge du navire se fait volontairement dans un lieu plus rapproché que celui qui est désigné par FalIMtementy il ne leur est fait aucune diminution.
Code de commerce de 1807. Art 255. — (Gomme l'arlicle 51 ci-dessus.) — Art 256. — (Gomme Tarticle 52 ci-dessus.)
Ordonnance de 1681, Art. 6. Tit IV. Liv. III. — En cas que le voyage soil prolongé, les loyers des matelots, loués au voyage, seront augmentés à proportion ; et si la décharge se fait volontairement, en un lieu plus proche que celui désigné par Taffrètement, il ne leur en sera fait aucune diminution ; mais s'ils sont loués au mois, ils seront en Tun et l'autre cas payé« pour le temps qu'ils auront servi.
SOMMAIRE
^340 __ La prolongation ou le raccourcissement du voyage en sont la
rupture.
235^ — Influence de la prolongation sur les salaires des marins engagés au
voyage.
236<» — Influence du raccourcissement 2370 — Marins engagés au mois.
234. — Prolonger le voyage, c'est le poursuivre jusqu'à un port plus éloigné que le port convenu, soit que le navire touche au port convenu et continue ensuite sa route, soit qu'il le dépasse sans s'y arrêter.
L'article 51 n'a pas pour but d'obliger les marins à prolonger le voyage après qu'ils sont arrivés au port de destination (Boistel, n*> 1225; Filleau, p. 161; Desjardins, n^ 704; Valroger, n« 557; Lyon-Caen et Renault, n^ 1775). Il règle leurs droits dans deux cas : d'abord celui où, après être arrivé au port convenu, le navire poursuit sa route sans que des conditions nouvelles d'engagement aient été convenues ; ensuite celui où le capitaine, au lieu de se diri-
ger vers ce port, se rend à un port plus éloigné. Ayant engagé l'équipage pour un voyage d'Anvers à Bombay et retour, le capitaine reçoit, à Suez, Tordre de se rendre directement à Hong-Kong; Téquipage en est avisé trop tard pour que les matelots puissent réclamer leur débarquement ou soumettre le litige à un consul belge; Tarticle 51 détermine quels seront, en ce cas, les droits des marins engagés au voyage, Tarticle 48 fixe ceux des marins engagés au mois. Si le capitaine fait relâche à Bombay, les marins peuvent réclamer, devant le consul, leur débarquement et leur rapatriement, aux frais de Tarmement ; ils peuvent aussi se réengager, pour le voyage de Bombay à Hong-Kong, à des conditions librement débattues entre eux et le capitaine; s'ils poursuivent le voyage sans fixer de nouvelles conditions, les articles 51 et 48 reçoivent leur application, comme si le navire n'avait pas relâché à Bombay.
S'arrêter au port convenu, puis continuer au delà, c'est «goûter un second voyage au premier; ne pas toucher au port convenu, soit par prolongation, soit par raccourcissement du voyage, c'est rompre le voyage (V. m 228). Ces changements de voyage volontaires sont pour les marins, d'après les principes généraux du droit, une cause légitime de résiliation avec dommages-intérêts (art 1184 C. civ.) ; les articles 51 et 52 règlent à forfait les dommages-intérêts, ils n'ont pas pour objet de priver les marins du droit d'obtenir la résiliation de leur engagement.
235. — Les marins engagés au voyage ont fixé leurs salaires à forfait en vue d'un voyage déterminé ; si la volonté des hommes ou les fortunes de mer substituent im voyage plus long au voyage convenu, le forfait est rompu ; la loi, guidée par l'équité, accorde au marin une augmentation de salaires proportionnelle à la prolongation, n n'y a pas lieu d'affranchir ici l'armateur des conséquences d'une prolongation provenant de force majeure ; quelles que soient les causes de la prolongation, qu'elles soient imputables au propriétaire du navire ou qu'elles lui soient étrangères, l'économie du contrat est bouleversée, puisqu'un voyage est substitué à un autre ; aussi l'article 51 ne distingue-t-il pas (Cresp et Laurin, I. p. 554; Desjardins, n® 705; Valroger, m 556; Lyon- Caen et Renault, n© 1761).
^6 DROIT MARITIMF.
236. — Le racctHircîssement du voyage n*eirtraîne une réduction du salaire des maiins engagés au voyage que sll provient d'une force majeure. Un fait volontaîre ne peut diminuer les obligations de son auteur; le marin a traité à forfait avec le propriétaire du navire, il est prêt à exécuter ses engagements, le propriétaire Ten empêche; l'offre d'accomi^ir l'engagement équivaut à son accomplissem^it.
Le voyage ne peut être volontairement raccourci ou prolongé <iue par la volonté du propriétaire ou du capitaine, son délégué responsable ; il ne dépend pas de l'affréteur de modifier la destination du navire; il peut le proposer, le propriétaire seul peut l'ordonner.
237. - Ni la loi de 1879, ni le Code de 1807 ne s'occupent spécialement de la prolongation ou la réduction du voyage, en ce qui touche les matetots loués au mois. Ceux-ci sont, coumie l'exprimait l'Ordonnance, payés pour le teînps qu'ils auront servi ; l'engagement au mois proportionne la rémunération aux services rendus, quelle que soit la durée du voyage.
Néanmoins, il ne peut appartenir à l'armateur de congédier prématurément, sans indemnité, les marins engagés au mois pour toute la durée d'un voyage déterminé. Les conséquences de la rupture de ce voyage, par raccourcissement, sont réglées par l'article 48; le marin reçoit, à titre d'indemnité, la moitié de ses gages pour la partie du voyage que Tarmateur supprime. L'indemnité pour prolongation est déterminée par la jusÛce, s'il y a Heu ; le plus souvent, la prolongation des services du marin engagé au mois ne lui fait subir aucune perte.
Si les matelots sont enga^^ an profit on au ttetj il ne leur est dû aaean dédommagement ni Journées pour la rapture, le retardement o«i la prolongation du voyage occasionnés par force majeure. — Si la rupture, le retardement ou la prolongation arrivent par le fkit des chargeurs, les gens de
réqulpa^e ont part aux indeimiit6B qui aoot aiUngées aa aavire. — Ces ImieBmltés sont partagées entre les propriétaires du navire et les ^ns de réquipage dans la même proportion que l'aurait été le fret. — SI Tempôcliement arrive par le ftdt du capitaine ou des propriétaires, ils sont tenns des indenmités dues aux gens de l'équipage.
Code de 1807, Art 257. — (Gomme Tarticle 53 ci-dessas.)
Ordonnance de 1681, Art. 7. Til. IV. Liv. III. — Et quant aux matelots et autres gens de Téquipage allant au profit on au fret, ils ne pourront prétendre journées ni dédommagement, en cas que le voyage soit rompu ou retardé, prolongé par force majeure, soit avant ou depuis le départ du vaisseau ; mais si la rupture, le retardement ou la prolongation arrive par le fa!t des marchands chazf ears, ils ««ront part aux dommages et mtér^Ste qmi seront adjugés «a maifttre ; leqoeL, aussi bien que les propriétaires^ sera tenu de ceux des matelots, si Tempèchement arrive par leur fait
SQiaCAlRK
338" — i^tove dn voyage par le ftiit des chargearv.
â39o — Rupture par force majeure.
340> ~ Rupture par le fait des propriétaires ou du capitaine.
238. — L'article 53 règle, pour les marins engagés an profit ou aa fret; ce que les artides 48 à 52 ont réglé pour les marins engagés au voyage ou au mois. Les premiers sont intéressés aux profits de Texpédition ; ils prennent leur part proportioamelle des produits du Toyage; Tun (tes élém^its de ces produits consiste dans les indemnités dues à Tarmement par les chargeurs, lorsque le voyage est rompu, retardé ou prolongé par leur fait
239. — Ces préposés, intéressés aux bénéfices de l'expédition, ne peuvent se prévaloir des risques inhérents bcu voyage pour réclamer des indemnités; ils échappent aux pertes de Fentreprise (damnum emergms), mais doivent subir les faits de force majeure gui en réduisent les profits (lucrum cesaaus); ik partagent la mau- Taise fortune de l'armement quand la rupture, te retardement ou la proioDgation du Toyage est occasionnée par forée majeure (Lyon-Caen et Renault, n© 1762).
