INTRCTBLS IL EST RENVOYÉ
à un tiers qui le met en mesure a^des équipages. 2°** éd. Snjptrifflias^iï^s affi*éteur et armateur. On désigne auvil. Paris 1833. ^al; sofas»
le gérant d'un navire appartenant à p^ \ig^»f^
VMnes et' de leur régi
Le commerce maritime fut longtemps régi è^ iBilpjDepir^
second livre du Code de commerce français, promtk^ d'assurance^^m Un arrêté royal du 13 août 1855 chargea une Commis. m^
posée de jurisconsultes et de commerçants, de préparer la\ im
de ce Gode; les travaux de la Commission furent acheA «isi
1863 ; ils respectaient les divisions du Code de 1807 et n'en itkelles tif- ISaient pas profondément les dispositions. Le 19 novembre I864 lie
Gouvernement déposa un projet de loi conforme aux propositiol|p- ^ de la Commission ; la Chambre décida de faire des différentes^ parties du Code de commerce l'objet d'autant de lois spéciales]
Au commencement de 1865, le Gouvernement français chargea, son tour, une Commission de préparer la révision du second livr du Gode de commerce; le travail de cette Commission, accompa-k gné d'une Note explicative, fut publié en 1867. Une seconde'^. Commission, instituée en 1873 à l'effet d'étudier les moyens de venir en aide à la marine marchande, fut aussi amenée à examiner les améliorations dont les dispositions légales relatives au commerce maritime étaient susceptibles. Ces travaux, surtout \ ceux de la Commission de 1865, sont la source principale des deux séries d'amendements au second livre du projet de 1864, déposées par M. de Lantsheere, ministre de la justice, en 1875 et en 1877 ; les amendements proposés apportaient de notables changements au projet primitif; ils furent presque tous accueillis par la Chambre les 6, 7 et 8 février 1877,21 mars et 30 avril 1878, par le Sénat le 27 mai 1879 ; le 21 août 1879 la loi maritime belge fut promulguée.
La loi du 21 août 1879 est le Code des intérêts privés de ceux qui se livrent au commerce maritime ; elle trouve son complément dans les lois administratives qui règlent la navigation maritime. Le second Uvre du Code de 1807 ne s'occupe aussi que du droit maritime privé : * Nous avons détaché de l'Ordonnance, disait < Bégouen dans l'Exposé des motifs de ce livre, tout ce qui appar- . tient à l'administration, à la police et au droit public. „ |
Avant d'aborder l'examen de la loi de 1879 il est utile de grouper les éléments de la l^islation maritime administrative. \
oi du 30 janvier 1873 détermine les conditions auxquelles ^^uvemement belge délivre des lettres de mer ; ces lettres dont aux navires qui les reçoivent le droit de naviguer sur mer ius pavillon belge. Il n'est délivré de lettres de mer qu'aux navi- ; l'es dont plus de la moitié appartient à des belges ou à des étran- ^^f gers fixés en Belgique. Le contrat passé avec le constructeur du ^^ navire ou le contrat de vente du navire, le certificat de jaugeage et ^ une déclaration écrite, assermentée, relative à la propriété du ^i} navire, sont remis au juge de paix du canton ; le serment est ; , renouvelé devant lui ; le procès-verbal de la prestation et le certificat de jaugeage sont adressés au Ministre des finances qui délivre . la lettre de mer. Celle-ci indique le nom du navire, celui du capi-
taine, celui de l'armateur, la capacité du navire et ses signes particuliers. Le nom du navire et l'indication du port d'attache doivent être inscrits sur la poupe. Les lettres de mer délivrées par le Ministre des finances sont transcrites sur un registre spécial tenu au ministère des finances.
Les bâtiments de pêche doivent être munis d'une déclaration du propriétaire, certifiée exacte par l'administration communale. La convention internationale conclue à La Haye, le 6 mai 1882, dans le but d'organiser la police des pêcheries dans la mer du Nord, détermine les marques distinctives que doivent porter les bateaux de pêche et les astreint à avoir à bord une pièce officielle indiquant ces marques et constatant leur nationalité.
La navigation se divise en navigation maritime et en navigation intérieure. Aucune loi, aucun règlement ne détermine, en Belgique, où commence la navigation maritime, où finit la navigation intérieure.
Les fleuves, rivières, et canaux administrés par l'État sont régis par le règlement général de police et de navigation du 30 avril 1881 et par les règlements spéciaux de ces diverses voies navigables. Le règlement général n'est applicable qu'aux voies navigables qui ont un règlement particulier (art. 113); l'Escaut n'en ayant pas, les bateaux d'intérieur y sont régis notamment par le règlement concerté entre la Belgique et la Hollande pour prévenir les abordages et mis en vigueur par l'arrêté royal du 4 mars 1851. Cet arrêté réglemente la navigation intérieure dans les fleuves, rivières, canaux, ports et rades auxquels l'arrêté royal du 30 avril
1881 n'est pas applicable. L'arrêté royal du 1«' août 1880, pris en exécution de la loi du 21 août 1879, détermine les feux et signaux de nuit et de brume des navires de mer ainsi que les règles à suivre et les manœuvres à exécuter par ces navires pour éviter les abordages; un arrêté du 30 janvier 1863 indique les feux que doivent porter les bateaux de pêche.
La détermination du règlement applicable ne dépend pas seulement des eaux où le bâtiment navigue; elle dépend surtout de la catégorie de navires à laquelle il appartient (Cas. 21 juin 1883 ; Pas. 83. 1. 285. — C. Bruxelles, 13 février 1889), Il en est de même de la loi applicable : la loi maritime suit le navire de mer dans les eaux intérieures et réciproquement (G. Bruxelles, 3 avril 1879 ; Pas. 79. 2. 309).
Des règles spéciales de police ont été édictées pour la rade d'Anvers par les arrêtés royaux des 12 juin 1861 et 6 juin 1885, et pour le port d'Ostende par l'arrêté du 21 mars 1874.
Un arrêté royal du 8 janvier 1889 a institué une Commission chargée de procéder à ime révision et à ime coordination des diverses dispositions relatives aux mesures de précaution à observer : l» à la mer par les bâtiments nationaux ; 2® par les bâtiments de toutes les nationalités dans les ports, rades, rivières et canaux du royaume (1).
La navigation maritime se subdivise en navigation au loog cours et en navigation de cabotage; la limite des deux genres de navigation maritime est déterminée par l'article 209 de la loi du 21 août 1879 :
• Sont réputés voyages au long cours, ceux qui se font au delà des limites ci-après déterminées :
Au Sud, le 30« degré de latitude Nord.
Au Nord, le 72« degré de latitude Nord.
A l'Ouest, le 15® degré de longitude du méridien de Paris.
A l'Est, le 44* degré de longitude du méridien de Paris. „
Les conditions requises pour être capitaine ou lieutenant d'un
(1) Cette Commission a fût parvenir an GrouTemementson avis au sujet dHm règlement général, élaboré par Tadministration des ponts et chaussées pour remplacer celui du 30 avril 1881, et d'un règlement relatif à la mer, préparé par Tadministration de la marine pour compléter celui du l*' août 1880.
IKTRODUCTION. 7
navire belge varient selon qu'il s'agit de navigation au long cours ou de cabotage.
Nul ne peut être admis en qualité de capitaine, de premier ou de second lieutenant dans la marine marchande belge sans avoir subi un examen de capacité (L. 21 juillet 1844, art. 12 ; — A. R. 12 janvier 1853). Il n'est apporté d'exception à cette règle qu'en faveur des officiers supérieurs, lieutenants ou enseignes de vaisseau ayant servi dans la marine royale (Â. R. 18 décembre 1855), des marins étrangers porteurs d'un diplôme, brevet ou certificat délivré par Tautorité compétente de leur pays pour un grade égal à celui que l'officier doit occuper dans la marine marchande belge (A. R. 1«' avril 1864), et des marins qui, dans le cours d'un voyage à l'étranger, sont appelés à remplacer, jusqu'au retour en Belgique, les capitaines, premiers et seconds lieutenants des navires belges (A. R. 12 janvier 1853, art. 2).
L'arrêté royal du 18 février 1855 punit des peines comminées par l'article 27 de la loi du 21 juin 1849 ceux qui auront indûment exercé les fonctions de capitaine, de premier ou de second lieutenant, ou qui auront favorisé ces usurpations du commandement.
Les examens à subir par les candidats aux fonctions de capitaine ou de lieutenant au long cours ou au cabotage sont réglés parles arrêtés royaux des 15 février 1868 et 31 octobre 1883; ces arrêtés déterminent les matières de chaque examen et, de plus, requièrent, pour chaque grade, un certain nombre d'années de navigation; ce nombre varie de deux à six; une partie de ces années doit avoir été employée à la navigation au long cours lorsque le grade postulé est celui de capitaine ou de premier lieutenant au long cours; les candidats capitaines au long cours doivent avoir au moins six mois de navigation en qualité de premier lieutenant au long cours.
L'arrêté royal du 12 novembre 1888 a organisé des cours, des examens et des diplômes de mécanicien de bateau à vapeur ; ces examens sont facultatifs.
L'arrêté royal du 9 octobre 1883 a créé un diplôme de patronpêcheur ; ce diplôme n'est pas exigé jusqu'ici de ceux qui commandent un bateau de pêche belge.
Aucune loi ne prescrit aux armateurs belges de tenir compte de la nationalité des marins dans la composition de leurs équipages ; les étrangers sont mis sur la même ligne que les belges.
La loi du 22 septembre 1842 et Tarrêté royal du 8 mars 1843 organisent la police maritime. Les anciens baillis maritimes sont remplacés, sous ce rapport, par des commissaires maritimes, chargés de tous actes d'intérêt public relatifs à cette police, notamment de surveiller les enrôlements des gens de mer, depuis la formation du rôle d'équipage jusqu'au licenciement Le capitaine ne peut engager des matelots qu'après en avoir obtenu l'autorisation du commissaire maritime ; celui-ci forme le rôle d'équipage après avoir passé les matelots en revue et contrôlé leur engagement ; le rôle est rédigé en double, l'un des exemplaires est remis au capitaine, l'autre reste entre les mains du commissaire maritime; celui-ci veille à ce que les conditions d'engagement soient lues aux marins enrôlés, dans une langue qui leur est familière. Le rôle indique le ou les voyages pour lesquels le navire est armé et le rôle formé ; le rôle est valable pour un an, à moins que le nombre des mutations ne vienne à dépasser le quart de l'effectif de l'équipage. La formule usitée en Belgique pour les rôles d'équipage stipule que les différends entre le capitaine et l'équipage ne peuvent faire l'objet d'une action judiciaire avant le retour du navire dans le pays ; que les frais de conduite et de rapatriement sont réglés par le décret du 5 germinal an XII (26 mars 1804) ; que le capitaine peut faire des avances aux marins, mais n'est pas tenu de payer des acomptes sur les gages pendant le voyage. A son retour en Belgique le capitaine dépose son rôle d'équipage au commissariat maritime et y déclare les mutations survenues pendant le voyage ; le commissaire passe la revue de Téquîpage et, s'il en est. requis, assiste au payement de ce qui reste dû sur les gages et intervient au licenciement.
L'arrêté royal du 31 décembre 1849 oblige tous les marins naviguant sous pavillon belge, sauf les capitaines, à être porteurs d'un livret délivré par le commissaire maritime ; ce livret indique leur numéro dans la matricule générale, les noms des navires sur lesquels ils ont servi, les datçs de leurs embarquements et débarquements ; il établit leur identité et montre s'ils sont libres de s'engager. L'aiTêté royal du 16 janvier 1855 a étendu cette mesure aux pêcheurs. La loi du 10 juillet 1883, qui rend facultatifs les livrets d'ouvriers, n'a pas trait aux livrets des marins.
La loi du 21 juillet 1844 prescrit la création de caisses de
secours et de prévoyance en faveur des marins naviguant sous pavillon belge. Les arrêtés royaux des 28 février 1885 et 5 juin 1888 régissent la caisse instituée à Anvers pour tous les marins naviguant sous^pavillon belge, sauf les marins de l'État et ceux naviguant à la pêche ; la caisse de prévoyance étaj;)lie à Ostende en faveur des pêcheurs est organisée par l'arrêté royal du 5 octobre 1888 ; celles de Heyst, de Nieuport et de la Panne (Adinkerke) le sont respectivement par les arrêtés royaux des 17 octobre 1843, 9 août 1862 et 28 décembre 1843.
Un arrêté royal du 19 novembre 1828 oblige les capitaines étrangers qui enrôlent en Belgique des marins belges à fournir caution pour assurer le rapatriement de ces marins. Cet arrêté n'a pas été abrogé, il n'est plus appliqué; le commissaire maritime se contente de prévenir les marins qu'ils ne seront pas, le cas échéant, rapatriés aux frais de l'État.
L'Exposé des motifs de la loi réglant la police maritime présente cette première réglementation comme le prélude d'autres plus importantes. Le Gode disciplinaire et pénal pour la marine marchande et la pêche maritime, promulgué le 21 juin 1849, constitue l'exécution de cette promesse. Ce Code détermine les peines disciplinaires, correctionnelles et criminelles applicables aux mfractions maritimes; les fautes disciplinaires, les délits et les crimes maritimes ; les juridictions compétentes et la forme dans laquelle il faut procéder. Il précise l'autorité du capitaine sur l'équipage et sur les passagers.
Des conventions internationales, conclues le 6 mai 1882 et le 14 mars 1884 entre la Belgique et divers États, ont établi des mesures d'ensemble destinées à régler la police de la pêche dans la mer du Nord, en dehors des eaux territoriales, et à protéger les câbles télégraphiques sous-marins ; la loi du 6 janvier 1 884 et celle des 18 avril 1885-21 avril 1888 ont sanctionné ces compléments des lois maritimes en matière répressive. La convention de 1882 consacre ^ le principe, généralement admis en droit international, que le territoire d'un pays s'étend, en mer, à trois milles à partir de la laisse de basse mer (1). „
(1) Rapport de la Section centrale de la Chambre des représentants. Doc. pari. Session 1882-1883, p. 352. Trois milles marins on milles géofpraiphiqnes, de soixante an degré de latitude, font 5556 mètres.
Une convention additionnelle a été conclue le 16 novembre 1887. •
Les lois des 31 décembre 1851, 16 juin 1875 et 25 juin 1883 règlent l'organisation et la juridiction des consulats. Le consul exerce les fonctions d'officier de l'état civil et de notaire, il reçoit les contrats maritimes, dresse ou reçoit tous autres actes autorisés par les lois, les. usages ou les conventions diplomatiques, légali se les pièces et prend les mesures conservatoires en cas de décès d'un belge ou de naufrage d'un navire belge ; il juge, comme arbitre, les contestations qui lui sont déférées par les parties lorsqu'elles se produisent entre belges ou qu'elles sont relatives aux engagements à bord des navires belges ou aux passagers de ces navires ; il statue sur les fautes de discipline maritime et fait les actes d'instruction en matière de délits ou crimes maritimes.
Dans les pays hors de chrétienté, le consul belge statue, soit seul, soit assisté de deux assesseurs, sur toutes les contestations qui se produisent dans son ressor t entre des belges ; les belges peuvent aussi être assignés devant lui par des citoyens d'autres pays. Le consul connaît des contraventions de police et, assisté de deux assesseurs, des délits commis par des belges dans l'étendue de sa juridiction. L'appel de ses jugements est porté devant la C!our d'appel de Bruxelles, tant en matière civile qu'en matière correctionnelle. La Cour d'assises du Brabant connaît des crimes conunis par des belges dans les pays hors de chrétienté.
La loi du 16 juin 1875 a restreint la compétence des consuls belges en Egypte depuis l'entrée en fonctions des tribunaux mixtes.
L'arrêté royal du 11 mars 1857 règle les relations des consuls avec les capitaines de la marine marchande.
Tout isapitaine d'un navire belge, arrivant dans un port étranger où réside un membre du corps consulaire belge, est tenu de se présenter devant lui aussitôt après avoir pourvu à la sûreté de son bâtiment et au plus tard dans les vingt-quatre heures ; il lui fait rapport, lui remet le rôle d'équipage, la lettre de mer, une liste indiquant la composition du chargement, le rapport des peines disciplinaires appliquées pendant la traversée, la plainte relative aux crimes ou délits commis en cours de voyage, deux expéditions des actes de naissance ou de décès rédigés en mer, un des deux exemplaires, clos et cacheté, d'un testament reçu en mer, enfin la patente de santé lorsque les règlements en vigueur en Belgique en font une obligation.
Le consul signe le rapport de mer avec le capitaine, après que celui-ci Ta affirmé ; vise la lettre de mer, la patente de santé et le rôle d'équipage sur lequel il annote, s'il y a lieu, les mutations survenues ; dresse procès-verbal de la plainte relative aux crimes ou délits, de la remise des actes de naissance ou de décès et des testaments ; remet au capitaine un certificat constatant la date de Farrivée du navire, Tétat et la nature de la cargaison, et lui restitue ses papiers de bord .
Le consul est chargé des procédures d'avaries et de l'administration des naufrages. La lettre de mer et le rôle d'équipage des navires vendus, démolis ou détruits sont remis au consul. Il rapatrie les marins belges, conformément au décret du 5 germinal, an Xn et du Gode de commerce ; il pourvoit au remplacement des capitaines révoqués, débarqués ou décédés, lorsque les propriétaires du navire n'ont rien stipulé à ce sujet.
A la sortie du navire le capitaine remet au consul le rôle d'équipage, la patente de santé et la liste des marchandises composant le chargement de sortie ; dans les vingt-quatre heures de la remise de ces pièces, le consul vise les deux premières et les restitue au capitaine en y joignant les expéditions du navire et un certificat constatant la date du départ, l'état et la nature du chargement.
Les navires de mer sont, dans un but de sécurité, astreints à des visites périodiques. Ces visites sont réglées par le décret du 9-13 août 1791, l'article 16 de la loi maritime, les arrêtés royaux des 25 novembre 1851, 14 décembre 1876 et 24 décembre 1884. Les barques et chaloupes de pêche sont les seuls bâtiments de mer exemptés de la visite ; les caboteurs n'ont à subir qu'une visite par an ; les longs-courriers doivent être visités à chaque voyage.
Aucune disposition légale ne prescrit aux navires de mer d'être munis d'un inventaire de leur armement ; les experts chargés de la visite exigent habituellement qu'il en soit dressé un.
Le transport des passagers, en général, est régi par les articles 120 à 133 de la loi maritime ; le transport des émigrants l'est par la loi du 14 et par l'arrêté royal du 15 décembre 1876: nui ne peut entreprendre les opérations d'engagement ou de transport des émigrants sans y être autorisé par le Ministre des affaires étrangères et sans verser un cautionnement ; une commission d'inspec-
tîon, une commission d'expertise, rai commissariat du gouvernement et un service médical sont institués pour contrôler le transport des émigrants.
La police sanitaire fait Tobjet du décret porté le 18 juillet 1831 par le Congrès national, des arrêtés royaux des 17 août 1831, 1«' août 1835, 13 juillet 1843, 22 août 1845, 9 juin et 29 novembre 1851, 25 août 1868 ; la patente de santé du navire est brute, suspecte ou nette, suivant qu'il arrive d'un pays infecté, suspect ou exempt de maladies réputées pestilentielles ; des quarantaines sont exigées dans les deux premiers cas, dans le troisième le navire est admis à la libre pratique.
L'entrée des navires dans les ports belges est contrôlée au double point de vue du service sanitaire et des douanes ; ils n'en peuvent sortir sans une autorisation du commissaire maritime(A.R.8mars 1843, art. 24,) ; cette autorisation est délivrée sous la forme d'un certificat de sortie destiné à établir que le navire a accompli les formalités et acquitté les taxes qui lui sont imposées ; sans ce certificat, la douane ne permet pas au navire de prendre la mer.
Le service du pilotage a été placé dans les attributions du gouvernement par la loi du 1«' juin 1839. Ce service — en ce qui concerne la navigation entre la mer et la Belgique et vice- versa, par l'Escaut ou le canal de Temeuzen — est régi par les traités du 19 avril 1839 et du 5 novembre 1842 et par les règlements internationaux du 20 mai 1843 et du 15 juillet 1863. Tout navire est soumis à l'obligation de prendre un pilote, soit belge, soit néerlandais ; le capitaine qui se soustrait à cette obligation n'en est pas moins tenu au paiement des droits de pilotage, qui se partagent alors entre les administrations des deux pays. Le règlement du 20 mai 1843 défend aux pilotes de monter à bord d'un navire avant d'y avoir été invités par le capitaine (art. 17) ; celui-ci est tenu d'en engager un, sous peine de répondre de toutes les conséquences de son refus ; le règlement ordonne aux pilotes de s'informer, en arrivant à bord, du tirant d'eau du navire, de sa marche, de la longueur des semelles de dérive, de ses qualités et de ses défauts, afin de pouvoir se régler en conséquence pour la manœuvre (art. 19 j; il défend au capitaine d'entraver le pilote dans l'exercice de ses fonctions et prescrit à ce dernier, si le capitaine ne se conforme pas à ses indications, de déclarer, en pré-
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sence de l'équipage, qu'il ne répond plus de la sûreté du navire (art.31).Sont exempts de Tobligation de prendre un pilote les bâtiments de guerre, de plaisance ou de pêche, ainsi que les navires sur lest dont le tirant d'eau n'atteint pas dix-neuf décimètres.
Les arrêtés royaux du 21 novembre 1818 et du 3 décembre 1862 réglementent le pilotage officiel pour les bâtiments allant de la mer à Ostende ou à Nieuport et vice- versa ; le concours d'un pilote est obligatoire pour cette navigation.
Un arrêté royal du 17 juillet 1884 règle le service de remorque établi sur la côte de Flandre pour les navires de commerce et les J>ateaux de pêche.
Une Conmiission mixte, nommée par les Gouvernements d'Angleterre et de France, a élaboré un Code des signaux à Vusage des bâtiments de toutes les mitions, destiné à permettre aux navires, en mer, de communiquer, soit les uns avec les autres, soit avec la terre. Dix-huit pavillons forment les consonnes de l'alphabet, de B à W, qui servent d'instruments de langage. Chaque navire reçoit un signe distinctif, représenté par quatre consonnes ; la liste des navires de mer de chaque pays est imprimée par les soins de celui-ci ; en regard du nom du navire se trouve son signe distinctif ; le signe, joint au pavillon national, permet à tout navire, à toute station de signaux établie sur le littoral, de reconnaître le navire qui est en vue. D'autres combinaisons de lettres permettent aux navires de converser entre eux ou avec les sémaphores. L'arrêté royal du 21 mars 1877 a chargé le Ministre compétent de prendre les mesures nécessaires pour que les navires marchands belges puissent se servir du Gode international ; l'usage n'en est pas obligatoire, mais telle en est l'utilité que tous les navires de mer mettent à profit les facilités que cette institution leur procure.
Le jaugeage des navires était, jusqu'en 1883, réglé en Belgique par la loi générale du 26 août 1822 et l'arrêté royal du 21 juillet 1863; le tonneau de mer était estimé à mille kilogrammes, représentés par un mètre cube et demi. Cette définition, représentant un poids comme l'équivalent d'une capacité, reposait sur une équivoque. La Conférence tenue à Constantinople, en 1873, pour déterminer la perception du droit de transit à travers le canal de Suez, se mit d'accord pour adopter le tonneau anglais de cent
14 nrmoDUGTioN.
pieds cubes ou 2 mètres cubes 88 centièmes et le système de mesurage Moorsom, mais des divergences de vues se produisirent sur la question des déductions à faire pour passer du tonnage brut au tonnage net, spécialementen ce qui concerne les soutes à charbons des steamers; ces divergences ne sont pas encore aplanies.
La loi du 20 janvier 1883 a adopté le tonneau de mer de 2 mètres cubes 83 centièmes ; l'arrêté royal du 27 août suivant applique au calcul du tonnage le système Moorsom et détermine les déductions à faire pour obtenir le tonnage net. Les navires étrangers munis d'un certificat de jauge délivré par les autorités étrangères compétentes sont dispensés d'un nouveau jaugeage en Belgique si le certificat étranger renferme les indications nécessaires pour constater et calculer, sans nouveau mesurage, leur tonnage légal belge.
Le tonneau de fret est tout autre chose que le tonneau de jauge; c'est l'unité de poids qui sert à régler le fret. Le tonneau de poids est de 1000 kilogrammes en Belgique ; il est de cinquante quintaux, de 112 livres chacun, en Angleterre; cette quantité correspond exactement à 1015 kilogrammes 952 grammes; il est d'usage à Anvers de négliger la fraction lorsqu'on règle un fret stipulé par tonneau anglais. En Hollande, on calcule par last de 2000 kilogrammes, en Allemagne par tonne de 2000 livres ou 1000 kilogrammes.
Le tonneau de poids est une mesure excellente du fret des marchandises lourdes (deadweight), il ne peut servir à régler le fi^t des marchandises légères et encombrantes dont un petit nombre de tonneaux de poids occuperait une fraction importante de la capacité du navire ; l'usage y a substitué, pour ces marchandises, dites de cubage, un tonneau de capacité. En Angleterre ce tonneau est, en général, de 40 pieds cubés anglais ; le last ou double tonneau est de 80 pieds cubes anglais en Hollande et en Danemarck ; au Havre le tonneau normal de capacité est de 42 pieds cubes de France ou 1 mètre cube— -
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Certains tarifs de convention constituent une échelle ayant pour base le tonneau de poids (50 quintaux anglais) d'une marchandise déterminée; les BaUic raies, d'après lesquelles se règle le fret de la plupart des exportations de Russie, ont pour base la tonne de suif. Ton Tallow, ou, par abréviation, T. T. ; le chanvre, le froment, l'avoine, les fèves, la graine de lin, paient autant pour cent de plus que le suif par cinquante quintaux.
Un arrêté royal du 27 février 1885 a institué une Commission pour l'organisation d'un Ciongrès int^national de droit commercial. Le Congrès a tenu deux sessions, l'une à Anvers en 1885, l'autre à Bruxelles en 1888; des jurisconsultes et des commerçants de tous les pays ont répondu à l'appel du Grouvemement belge. A Anvers, la Section de droit maritime du Congrès s'est bornée à résoudre un grand nombre de questions posées par laCommission organisatrice ; à Bruxelles, elle a voté deux séries de textes ayant pom- but: l'une de formuler les solutions des principaux conflits de lois en matière de droit maritime privé,rautre de servirde guide et de type pour arriver à l'unification des diverses lois maritimes. Appelé à présider la Section de droit maritime à Anvers et à Bruxelles, j'ai largement tiré parti des lumières mises en commun par tant d'hommes distingués ; j'aurai souvent occasion deciter leur œuvre et de placer mes opinions sous le patronage du Congrès.
