TITRE I
Des navires et autres bâtiments de mer.
ART. i«.
I«es navires et autres bfttiments de mer sont meubles ; néanmoins, ils peuvent être hypothéqués.
Les créanciers ayant privilège ou hypothèque inscrite sur un navire le suivent, en quelques mains qu'il passe, I>our être coUoqués et payés suivant l'ordre de leurs créances ou inscriptions.
Code de commerce de 1807. Art 190. — Les navires et autres bfttiments de mer sont meubles. Néanmoins ils sont affectés aux dettes du vendeur, et spécialement à celles que la loi déclare privilégiées.
Ordonnance de 1681, Art 1*', Tit X, Liv. n. — Tous navires et autres bâtiments de mer seront réputés meubles et ne seront sujets à retrait lignager ni à aucuns droits seigneuriaux.
SOMMAIRE
1^ — Qu'entend- on par navires de mer ?
^o — Lien des articles 1 et 3 ; droits de préférence et de suite.
^ — Exposé des motifs des articles 1 et 3.
¥* — Législation générale applicable aux navires de mer.
ffi — Conflits de lois.
1. — La loi maritime régit les • navires et bâtiments de mer ,. Que faut-il entendre par là ? EU d'abord pourquoi le mot * bâtiments » est-il ajouté au mot • navires „ ?
Droit maritime. — T. L 1
Ce dernier terme est parfois réservé aux bâtiments d'une certsdne importance ; l'importance du bâtiment est, en général, indifférente au point de vue de l'application de la loi maritime. Sauf les exceptions expressément déterminées par le législateur, — l'article 20 de la loi du 20 janvier 1873 sur les lettres de mer en fournit un exemple — toutes les dispositions de la loi maritime s'appliquent à tous les bâtiments de mer indistinctement; l'insertion, dans Tarticle l"*", du mot * bâtiments », que nous retrouverons rarement dans les articles suivants, n'a d'autre but que d'exprimer cette pensée.
Un navire de mer est — le bon sens le dit — un navire employé habituellement à la navigation en mer ; mais il faut qu'il s'agisse d'une véritable navigation et non d'une excursion ; les chaloupes non pontées qui font la petite pêche, les canots qui font des promenades en mer ne sont paâ des navires de mer. La distinction à faire a été tracée, à la séance de la Chambre des représentants du 6 février 1877 ; nous reproduisons l'échange d'explications qui y a eu lieu :
M. Van Iseghem. — Je demanderai à Thonorable ministre de la justice si ce chapitre est applicable, non seulement aux navires marchands, mais aussi aux bateaux de la grande pêche qui font la navigation au loin ; je ne fais pas allusion aux petites embarcations non pontées, qui peuvent seulement tenir la mer pendant deux ou trois jours.
M. DE LAirrsHEERE, ministre de la justice. — La question, dans les termes où vient de la poser Thonorable M. Van Iseghem, ne peut, me semble-t-il, faire le moindre doute. Les navires qui vont à la grande pèche sont évidemment des bâtiments de mer. On n*a jamais songé, que je sache, à les soustraire à Tapplication des règles du livre Q du Gode de commerce.
Les navires dont parle Thonorable membre seront, sans aucun doute, soumis aux règles que nous allons discuter.
M. Van Humbeeck, rapporteur. — La question soulevée par Thonorable M. Van Iseghem a déjà été résolue dans le sens indiqué par Fhonorable ministre de la justice dans les discussions qui ont précédé Tadoption du Gode de commerce, n a été bien dit alors que le livre II du Gode de commerce serait applicable à tous les bâtiments consacrés à une véritable navigation maritime.
Ges règles ne sont pas applicables aux petites embarcations de plaisance ou aux petites embarcations de pèche qui ne passent guère de temps en mer, pas plus qu^elles ne sont applicables à des navires de plus grande dimension, mais qui sont attachés à un seul port, tels que les remorqueurs. Tout ce qui est véritable navigation maritime, navigation de quelque durée, par exemple la grande pèche dont vient de parler Fhonorable M. Van Iseghem, tombe évidemment sous Tapplication des règles du livre II du Gode de commerce. Gela
a été compris ainsi sons Tancien Gode, et, à cet égard, ni la Commission, ni le Gouvernement n'ont entendu déroger à ce qui est établi.
M. Van Iseghsm. — Les explications que M. le ministre de la justice etThonorable rapporteur de la Commission viennent de donner me satisfont complètement (N. B., n<» 12S2.)
La Cour de Bruxelles (14 juillet 1886; Pas. 80. 2. 368) s'est conformée à ces explications en refusant de voir un navire de mer dans un remorqueur appartenant à une société dont le but, d'après ses statuts, est le remorquage sur les fleuves, rivières, canaux et bassins : " II résulte, d'après celte Cour, des discussions qui ont précédé l'adoption de la loi, que le législateur a entendu par bâtiments de mer les navires consacrés à une navigation maritime de quelque durée, se livrant à des voyages habituels en mer, faisant, en un mot, un véritable service de mer. Pour décider si un navire est un bâtiment de mer, dans le sens légal, il faut donc considérer sa nature et sa destination. „ La construction du navire, son tonnage peuvent être des présomptions ; l'emploi, la destination du navire lui donnent son cachet distinctîf (Lyon-Caen et Renault, no 1606).
** Rien, disait M. le conseiller d'Oms, dans le rapport fait le 7 avril 1874 à la Chambre des requêtes de la Cour de cassation de France (D. 74. 1. 290), rien n'empêche le propriétaire d'un bâtiment de rivière de le transformer en bâtiment de mer ; il lui suffit de le consacrer à un service maritime. „
L'emploi et la destination se confondent lorsqu'il s'agit d'un navire en service ; celui-là seul est destiné à naviguer en mer qui y navigue réellement; mais, pour un navire en construction, la destination dépend de l'intention de celui qui le fait construire. La question n'est pas oiseuse, car un navire de mer en construction peut être hypothéqué (art. 138), tandis qu'un navire destiné à la navigation intérieure ne peut l'être ; ici le genre de construction du navire jouera un rôle prépondérant; s'il est construit de façon à tenir la mer, on présimiera qu'il est destiné à naviguer sur mer.
Le tribunal de commerce d'Anvers, dans le jugement (22 janvier 1886; J. A. 86. 1. 116) confirmé par l'arrêt de Bruxelles que nous venons de citer, énonce que * le navire devra encore être „ considéré comme navire de mer s'il navigue indifféremment, , soit sur la mer, soit sur les eaux intérieures „. 11 n'est guère possible d'imaginer un navire qui, par un prodige d'équilibre, navigue
SOT mer exactement autant que sur les eaux intérieures ; Tune des navigations aura toujours le caractère d'emploi principal, l'autre d'emploi accessoire; c'est l'emploi principal qui détermine la nature du navire.
La loi du 21 août 1879 fait partie du Gode de commerce ; elle ne s'applique pas à tous les navires de mer ; elle est étrangère aux navires de guerre, aux navires de plaisance (Cas. f. 14 mai 1873 D. 74. 1. 105), aux bâtiments du pilotage ou de la douane, elle ne s'applique qu'aux navires de commerce et de mer, c'est-à-dire à tous ceux qui font habituellement en mer le transport des personnes ou des choses, la pêche, le remorquage ou toute autre opération lucrative de navigation. Ce dernier mot exclut les bateaux dragueurs ; ils curent mais ne naviguent pas. La Ciour d'appel d'Alexandrie a refusé le caractère de navire de mer aux bateaux porteurs qui conduisent en mer les vases extraites par les dragues du canal de Suez; ce sont des accessoires de ces dragues (R. D. M. U. 727).
Le Congrès international de droit commercial, tenu à Bruxelles en 1888, a défini le navire de mer en ces termes :
* Sont considérés comme navires de mer, les navires et autres bâtiments jaugeant au moins 20 tonneaux, qui font ou sont destinés à faire habituellement en mer le transport des personnes ou des choses, la pêche, le remorquage ou toute autre opération lucrative de navigation. ,
La limite de 20 tonneaux, proposée par le Congrès dans cette définition, répond à l'idée exprimée à la séance de la Chambre du 6 février 1877 : elle exclut les canots et les chaloupes de pêche non pontées.
Tout n'est point encore éclairci ; il reste à déterminer ce qu'il faut entendre par • la mer ,.
Le Congrès de Bruxelles a adopté les résolutions suivantes :
" Le gouvernement peut assimiler à la mer certaines eaux intérieures, soit complètement, même au point de vue de la détermination des navires de mer, soit partiellement et spécialement au point de vue de l'application des règlements de navigation maritime, n détermine les limites des eaux intérieures réputées maritimes et la n^esure dans laquelle elles sont assimilées à la mer. «
Il dépend, en effet, de chaque pays de déterminer, sur son territoire, les.eaiix intérieures qu'il juge bon d'assimiler à la mer.
Tout navire naviguant habituellement dans ces eaux sera un navire de mer.
L'assimilation peut être totale ou partielle; la navigation sur certaines eaux fluviales peut être soumise à tous ou à quelquesuns des règlements relatifs à la navigation maritime, sans que pour cela le navire qui les parcourt habituellement devienne un navire de mer; la loi peut aussi conférer ce caractère aux navires qui naviguent sur des eaux intérieures déterminées, sans que tous les règlements de la navigation maritime soient obligatoires dans ces eaux. L'assimilation et ses limites dépendent de la volonté du législateur ou du gouvernement, si la loi lui délègue ce pouvoir. La ligne de démarcation des eaux intérieures et des eaux maritimes peut varier suivant le point de vue envisagé, de même que la ligne séparati ve des eaux territoriales et de la pleine mer peut se modifier suivant qu'il s'agit de douane, de pêche, de prise ou de répression (Desjardins, n*» 5).
Toujours soumis à la loi maritime (C. Bruxelles, 3 avril 1879; Pas. 79. 2. 309), le navire de mer doit observer les règlements applicables aux eaux dans lesquelles il se trouve ; à ce point de vue Tassimilation des fleuves à la mer, depuis leur embouchure jusqu'aux grands ports situés sur leurs rives, quant à l'observation des règlements de navigation maritime, est désirable.
Le Congrès de Bruxelles a compris dans ses résolutions relatives aux navires de mer, les dispositions qui suivent :
** Les navires de mer restent soumis à la loi maritime, bien qu'ils se trouvent dans les eaux intérieures.
, Les règlements de navigation maritime, notamment ceux qui règlent la marche des navires, les feux et les signaux, sont applicables à tous bâtiments, même d'intérieur, qui se trouvent dans les limites des eaux maritimes déterminées comme il est dit ei-dessus.
9 Les règlements de navigation, édictés pour les eaux non maritimes, sont applicables à tous les navires qui se trouvent dans ces eaux, même aux navires de mer.
y Les règlements de police des eaux intérieures, maritimes ou BODt régissent tous les navires qui se trouvent dans ces eaux. „
2. — Les artides 1 et 3 de la loi maritime correspondent aux deux paragraphes de l'article 190 du code de 1807; ils formaient
les deux paragraphes de Tarticle premier des amendements proposés, en 1875, par M. de Lantsheere, ministre de la justice. Le texte, adopté par la Chambre des représentants, le 6 février 1877 (N. B., n<» 1283), sous cette forme primitive, fut, le 30 avril 1878, fractionné en deux tronçons, devenus les articles 1 et 3 (N. B., n^ 1427). Ces deux articles se complètent; ils déterminent la nature spéciale des navires de mer, meubles sui generis, susceptibles d'hypothèques et de privilèges.
Les causes légitimes de préférence entre créanciers d'im même débiteur, sur tout ou partie des biens de celui-ci, sont les privilèges et hypothèques (art. 2094 G. civ. 9 L. hyp.). Le droit de préférence résultant du privilège ou de l'hypothèque serait illusoire s'il dépendait du débiteur d'en frustrer le créancier en aliénant le navire ; le droit de préférence se lie donc intimement au droit de suite, bien que le premier s'exerce au regard des autres créanciers tandis que le second est une arme contre les acquéreurs successifs. Nous nous occuperons simultanément de ces deux dérogations aux principes qui dominent en matière mobilière, sauf à renvoyer, pour le détail, aux articles qui se rapportent spécialement aux privilèges (art. 4 à 6) ou aux hypothèques (art. 134 à 155).
Les navires sont meubles par leur nature puisqu'ils sont mobiles (art. 527, 531, C. civ.). La volonté de la loi peut changer la nature des choses, substituer des fictions juridiques à la réalité des faits (art. 524 C. civ.). Certaines coutumes avaient, autrefois, attribué aux navires un caractère immobilier et, par voie de conséquence, reconnu à certains créanciers privilégiés un droit de suite. L'Édit de 1666 rendit aux navires leur caractère mobiliei', dans toute sa pureté ; il supprima le droit de suite. Une réaction devait se produire, car les navires, on ne peut le méconnaître, sont des meubles d'une nature particulière, auxquels certaines règles, spéciales aux immeubles, peuvent être utilement appliquées. L'Ordonnance de 1681 ne se contenta pas de rétablir le droit de suite au profit de certains créanciers privilégiés, elle le généralisa. Le navire, quoique vendu, demeurait le gage de tous les créanciers du vendeur jusqu'à ce qu'il eût fait un voyage de mer sous le nom et aux risques de l'acquéreur ; il servait de gage à " toutes dettes, tant simples chirographaires, qu'hypothécaires et privilégiées, „ suivant l'interprétation, non contredite, de Valin. Le Gode de 1807 reproduisit l'Ordonnance; vainement quelques-uns de ses
interprètes tentèrent de restreindre le droit de suite aux créanciers privilégiés; Topinion contraire, admise par la plupart d'entre eux, fut consacrée par la jurisprudence (Cas. f. 16 mars 1864 ; D. 64. 1. 161).
Le législateur belge, en instituant l'hypothèque maritime, a mis tous les créanciers en mesure de s'assurer conventionnellement les avantages du droit de suite ; il n'a pas voulu que, de plein droit, il profitât à tous ; le droit de suite n'appartient plus qu'aux créanciers privilégiés et hypothécaires.
3. — L'Exposé des motifs des amendements de 1875 justifie de la manière suivante ces conséquences de l'introduction de l'hypothèque maritime :
Les navires sont meubles (art. 531 G. civ., 100 G. comm.). Les meubles n'ont point de suite par hypothèque (art. 2129 G. civ., 46 L. 16 décembre 1851). Ges principes sont, en effet, élémentaires; mais, en les consacrant, le Gode civil, comme la loi hypothécaire, font une réserve. * U n*est rien innové par le préa sent Gode aux dispositions des lois maritimes concernant les navires etbâti- , ments de mer , (art. 2120 G. civ., 11 L. 16 décembre 1^1). Ge n*estpas que nos lois maritimes admettent Thypothëque sur les navires et bâtiments de mer. Mais Tart. 190, § 2, G. comm., déclare que, nonobstant leur nature mobilière, * ils sont affectés aux dettes du vendeur et spécialement à celles que la loi , déclare privilégiées. , Et les articles 193 et 196 ajoutent, le premier que " les , privilèges des créanciers seront éteints... lorsque,après une vente volontaire, ^ le navire aura fait un voyage de mer sous le nom et aux risques de Facquég reur, et sans opposition de la part des créanciers du vendeur , ; et le second que " la vente volontaire d'un navire ne préjudicie pas aux créanciers du ven- , deur. En conséquence, nonobstant la vente, son prix continue d'être le gage , des dits créanciers, qui peuvent même, s'ils le jugent convenable, attaquer la , vente pour cause de fraude. ,
La combinaison de ces diverses dispositions, l'étude de la législation antérieure et les travaux préparatoires du Gode de commerce ont conduit les commentateurs et la jurisprudence à reconnaître que les navires, à la différence des autres meubles, sont susceptibles de suite. Ge droit de suite existe incontestablement au profit dés créanciers privilégiés. U existe également au profit de tous les autres créanciers, quelle que soit la nature de leur titre, même au profit des créanciers simples chirographaires.
Les lois maritimes s'écartent donc du droit civil en deux points essentiels. EUes admettent un droit de suite en matière de meubles. Ge droit, que les lois civiles réservent aux créanciers nantis de privilège et d'hypothèque, elles l'attribuent à tous les créanciers des propriétaires de bâtiments de mer. Le second attribut du privilège et de l'hypothèque, le droit de préférence, demeure seul, sous notre législation maritime, qui ne connaît point l'hypothèque, l'apanage exoiusif des créances privilégiées.
^ DROIT MÂRITOIE.
Permettre aux créanciers d^ajouter ce droit de préférence au droit de suite que le Gode de 1807 leur assure déjà, mieux définir le droit de suite, le mieux organiser et en restreindre le bénéfice, afin de le rendre plus efficace, telle est donc la portée véritable de Tinnovation que nous proposons. Sans doute, Thypothèque maritime devra, comme Thypothèque sur immeubles, être entourée d'une large publicité. L'organisation efficace de cette publicité peut n'être pas exempte de difficultés. Mais c'est là un obstacle matériel qu'il ne sera certes pas impossible de vaincre. (N. B., n» 1047.)
La Note explicative, rédigée par la Commission française de 1865 à Tappui de son projet, fait comprendre mieux encore la portée de la réforme que les amendements de 1875 y ont empruntée :
Entre ces deux idées extrêmes, Tune qai proscrit absolument le droit de suite sur les meubles (art. 2119 C. ci v.,) l'autre qui l'admet toujours sur les navires (art. 190 G. com.,) le projet propose un moyen terme qui consiste à maintenir le droit de suite, mais aussi à en restreindre l'application en en réservant exclusivement le bénéfice aux créances privilégiées et bypothécaires, et en le proscrivant pour toutes les autres. (Note expl. p. 6.}
Restreindre le bénéfice du droit de suite pour le rendre plus efficace, le restreindre aux créanciers ayant un rang spécial, un droit de préférence, c'est-à-dire aux créanciers privilégiés et hypothécaires, faire marcher de pair le droit de préférence et le droit de suite, telle est l'innovation proposée comme conséquence de l'introduction dans nos lois de l'hypothèque maritime.
Le système soumis aux Chambres belges fut adopté sans débats. Nul ne réclama en faveur des créanciers chirographaires, désormais privés du droit de suite.
4 — Les navires sont meubles. Il faut, en règle générale, leur appliquer toute la législation qui régit les meubles : les navires appartenant à des mineurs, à des interdits, à des établissements publics, à des sociétés anonymes, peuvent être vendus sans qu'il faille observer les formalités prescrites pour l'aUénation des immeubles appartenant à ces mêmes catégories de propriétaires; les navires tombent en communauté dans tous les cas où les meubles font partie de l'avoir commun des époux; leur nantissement est un gage et non une antichrèse (Desjardins, n° 57 ; Lyon- Gaen et Renault, n® 160&).
n n'est apporté à cette règle d'autres exceptions que celles inscrites aux articles 1 et 3 : faculté d'hypothéquer les navires, droit de suite conféré aux créanciers privilégiés ou hypothécaires,
ainsi que les conséquences de ces exceptions, conséquences inscrites notamment dans l'article 2 et dans la loi du % janvier 1873 sur les lettres de mer : inscription, état civil, indigénat, domicile des navires de mer.
On ne peut prendre à la lettre les termes d'un arrêt de la Cour de cassation de France (25 novembre 1879; Pas, 80. 603), d'après lesquels * une fiction légale, sur laquelle repose la sécurité des mers et du commerce maritime, répute les navires étrangers partie intégrante du pay-» dont ils portent le pavillon »• Les navires sont des meubles, et la Cour de Bruxelles (27 décembre 1879; Pas. 80. 2. 109) définissait exactement leur situation juridique lorsqu'elle disait : * Le législateur, reconnaissant l'importance des intérêts qui se rattachent aux navires, leur nature et leur destination spéciale, ainsi que' l'influence qu'ils peuvent exercer sur le développement du commerce, du crédit et de la richesse publique, a modifié pour eux, en certains points, le régime des meubles ordinaires, mais la règle générale reprend sa force dans tous les cas où il n'y est pas expressément dérogé. „
5. — Les lois qui régissent les navires varient de pays à pays. Nous aurons occasion, à maintes reprises, de constater les conflits de ces diverses lois nationales et d'en aborder l'examen à mesure qu'ils se présenteront.
On a proposé un moyen radical de les supprimer. Les navires ne sont pas des meubles ordinaires ; leur état civil est officiellement constaté : ils portent un nom, ils ont une nationalité, un domicile — le port d'attache où ils sont immatriculés — ; pourquoi ne pas les considérer comme un prolongement flottant du territoire national, pourquoi ne pas les traiter comme s'ils étaient des immeubles situés dans le pays dont ils portent le pavillon ? Le matelot qui s'engage à bord d'un navire, le négociant qui y charge des marchandises, le prêteur qui remet des fonds au capitaine, le fournisseur qui lui livre des denrées, sauraient qu'ils acceptent la loi du pavOlon du navire comme mesure de leurs droits contractuels. Chacun connaîtrait d'avance la loi d'après laquelle il serait jugé, tandis qu'aujourd'hui cette loi dépend souvent des hasards de la navigation ou du caprice de l'affréteur qui, du port d'ordres, peut souvent diriger le navire vers un port anglais, français, belge, néerlandais ou allemand, à son gré.
Ces raisons ont déterminé le Congrès d'Anvers à se prononcer en faveur de Tapplication de la loi du pavillon, non d'une façon absolue, maïs dans un bon nombre de cas, comme solution des conflits des lois maritimes. Le Congrès de Bruxelles a persisté dans ces décisions et voté la résolution suivante :
" La loi du pavillon servira à déterminer :
lo Les droits réels dont le navire est susceptible ;
2° Les modes d'acquisition, de transmission et d'extinction des droits réels ainsi que les formalités à remplir pour ces acquisition, transmission et extinction, sauf ce qui est dit au § 1^ ci-dessous;
3® Les conditions de l'existence, de l'exercice et de l'extinction du droit de suite;
4*» Les créances privilégiées sur le navire et leur rang ;
5*> Les règles applicables aux rapports de droit entre les copropriétaires d'un navire, entre le propriétaire et le capitaine, entre le propriétaire ou le capitaine et l'équipage;
6*^ L'étendue de la responsabilité des propriétaires de navires à raison des actes du capitaine ou des gens de l'équipage ;
7° Les pouvoirs du capitaine pour pourvoir aux besoins pressants du navire, l'hypothéquer, le vendre, contracter un emprunt à la grosse, sauf à se conformer, quant aux formalités préalables et à la forme des actes, soit à la loi du pavillon, soit à la loi du port où s'accomplissent ces formalités;
8° Les indemnités dues au navire à raison de l'assistance prêtée en mer à d'autres navires, alors même que cette assistance serait continuée dans les eaux intérieures;
9*> Les obligations de chacun des navires poursuivis à raison d'un abordage en mer et les indemnités dues par chacun de ces navires. Néanmoins, les personnes qui se trouvent à bord d'un navire engagé dans Tabordage, les propriétaires du corps et des facultés de ce navire ne pourront obtenir respectivement, ni des indemnités supérieures à celles qu'ils seraient en droit de réclamer d'après la loi du pavillon de ce navire, ni des condamnations solidaires dans les cas où, d'après la loi de ce pavillon, les débiteurs des indemnités n'en seraient pas solidairement tenus. „
En attendant que le législateur belge se prononce au sujet de ces propositions, nous devrons vider les conflits des lois maritimes en nous conformant aux règles actuellement en vigueur.
La vente volontaire d*an navire doit être ftdte par écrit et peut avoir lieu par acte public ou par acte sous signature privée. — Bile peut être ftiite pour le navire entier ou pour une portion du navire, le navire étant dans le port ou en voyage. — L*acte est transcrit en entier sur un registre & ce destiné au bureau de la conservation des hypothécpies & Anvers. Juscpie là il ne peut être opposé aux tiers qui auraient contracté sans firaude.
Code de commerce de Î807, ArL 1%. — La vente volontaire d^on navire doit être faite par écrit et peut avoir lieu par acte public ou par acte sous signature privée. Elle peut être faite pour le navire entier, ou pour une portion du navire, le navire étant dans le port ou en voyage.
SOMMAIRE
6» — Travaux préparatoires.
7<^ — A quels actes de transmission s*applique Particle 2 ?
8® — Conséquences de la ti*ansmission.
9« — L'acte écrit est- il indispensable ? 10» — Doit-il être fait en double ?
11^ — Que comprend la vente d*un navire ?
Igo — L'acheteur doit-il respecter les affrètements conclus par le vendeur? IS*» — Les navires sont-ils susceptibles de nantissement ?
6. — La maxime : En fait de meubles possession vaut titre, n'est pas applicable aux navires (Desjardins, n® 57; Lyon-Caen et Renault, n^ 1604). Au regard des tiers, la transmission des navires est réglée comme celle des immeubles ; Tacte de vente doit, sous peine de ne pouvoir être opposé aux tiers de bonne foi, être intégralement transcrit chez le conservateur des hypotlièques d'Anvers, à ce délégué pour la Belgique entière.
Les amendements de 1875 proposaient de rédiger en ces termes le dernier paragraphe de l'article :
Néanmoins la vente totale ou partielle d'un navire ne peut être opposée aux tiers qui auraient contracté sans fraude, si elle n*est constatée par la lettre de mer. (N. B., n» 972.)
La Commission de la Chambre s'était ralliée à cette proposition destinée à " donner aux tiers, qui auraient contracté sans fraude, les garanties que la loi du 16 décembre 1851 accorde en matière des actes translatifs de droits immobiliers „ (N. B., m 1112), et la Chambre l'avait adoptée au premier vote, le 6 février 1877 (N. B., n° 1287). Ce système, emprunté à l'article 18 de la loi du 27 vendémiaire an II et au projet de la Commission française de 1865, fut modifié, sur la proposition du Ministre de la justice (N. B., no 1 354), à la séance de la Chambre du 30 avril 1 878 (N. B., n« 1441); la. transcription intégrale de Pacte de vente sur un registre spécial, tenu par le conservateur des hypothèques d'Anvers, fut substituée à la constatation de la vente sur la lettre de mer.
Les résolutions du Congrès de Bruxelles contiennent une règle semblable:
" Tous actes translatifs de propriété et tous actes constitutifs ou translatifs de droits réels émanant des propriétaires ne pourront être opposés aux tiers qu'à dater de leur inscription dans les registres à ce destinés. „
7. — Les règles tracées par Tarticle 2 s'appliquent indistinctement à la vente totale ou partielle, à la cession de la nu -propriété ou de l'usufruit ; il est indifférent que le navire soit en voyage ou au port d'attache, en Belgique ou à l'étranger, qu'il soit construit ou encore en construction. L'article 138 prévoit l'hypothèque d'un navire en construction ; si l'hypothèque prise sur ce navire peut être inscrite au registre, avec mention du nom, de l'espèce et du tonnage du navire hypothéqué, la vente de ce même navire peut et doit être inscrite, dans le même but de publicité.
Bien que les règles de l'article 2 ne visent expressément que la vente, mode de transmission le plus fréquent, id quod pleruinque fiù^ elles s'appliquent à toute transmission volontaire de la propriété d'un navire : le législateur a voulu que la transmission des navires belges (ut publique, comme doit l'être celle des immeubles belges. Il faut, de plus, observer les règles spéciales au mode de transmission employé et celles requises à raison de la qualité des parties : s'il s'agit d'une donation, l'acte doit être authentique (art. 931 C. civ.); si le navire dépend d'une faillite, l'on se conformera à l'article 528 du Code de commerce.
L'article s'applique même au changement de propriété d'un
navire par suite d'abandon (art. 7), délaissement (art. 199), prise ou confiscation. L'acte qui règle ou le jugement qui décrète Tune de ces transmissions de propriété doit être transcrit au registre. Le seul mode d'acquisition qui, par sa nature, échappe à cette nécessité, est la prescription acquisitîve. Les navires peuvent s'acquérir par prescription ; l'article 430 du Ck}de de 1807 le suppose; la loi de 1879 n'a pas, il est vrai, reproduit cette disposition, mais il faudrait une dérogation formelle à l'article 2219 du Code civil pour exclure ce mode d'acquisition; aucune prescription spéciale n'étant établie pour les navires, il faut leur appliquer la prescription normale, la prescription trentenaire (Laurin I, p. 289 ; Desjardins, n<>90; Valroger, n« 2255 ; Lyon-Caen et Renault,no 1634). Le Congrès de Bruxelles, dans ses résolutions relatives aux navires de mer, a précisé l'obligation d'inscrire au registre maritime tous les actes constitutifs ou translatifs de propriété de ces navires, mais il a jugé suffisante une inscription par extrait :
* n est tenu des registres publics dans lesquels seront inscrits les déclarations de propriété des navires de mer nationaux ainsi que les extraits des actes translatifs de propriété de ces navires. Ces extraits indiquent le nom du navire, ses dimensions, son tonnage, la date et le lieu de sa construction, les matériaux de sa coque, le port d'attache, les noms et la nationalité des propriétaires.
j, A l'exception des privilèges créés par la loi et dont les conditions d'existence sont réglées par des dispositions légales particulières, tous actes constitutifs ou translatifs de droits réels concernant les navires sont inscrits, par extraits, sur les registres à ce destinés. „
8. — Que le navire se trouve au lieu de la vente ou ailleurs, que la vente porte sur la totalité ou sur une fraction du navire, celui-ci passe du patrimoine du vendeur dans celui de l'acheteur avec toutes les chaires qui le grèvent. Ce principe, commun à toutes les législations, a été exprimé en ces termes par le Congrès de Bruxelles :
* La propriété d'un navire aliéné, quel que soit le lieu de l'aliénation, n'est transmise qu'avec la charge, des hypothèques et autres droits réels, pourvu que la formalité -de l'inscription de ces droits ait été remplie dans les cas où elle doit l'être. „
L'article 6 de la loi maritime détermine les moyens offerts à l'acheteur pour purger le navire des charges antérieures à la vente; faute de s'être conformé à ces prescriptions, l'acheteur est, en vertu du droit de suite, nonobstant le payement du prix au vendeur, tenu, comme tiers détenteur, de payer les créances privilégiées ou hypothéquées sur le navire.
L'application de la règle : * Nul ne peut transférer plus de droits qu'il n'en possède „ (art. 109 L. hyp. 2182 C. civ.) est fort simple pour les hypothèques consenties par le vendeur ou les privilèges acquis à ses créanciers avant la vente. Quant aux droits réels concédés par le vendeur dans l'intervalle de la vente et de sa transcription, leur validité dépend de la bonne foi des créanciers qui en réclament le bénéfice. On discute, en France, la question de savoir si les tiers qui connaissent la vente peuvent, malgré leur mauvaise foi, se prévaloir de ce que la mutation du navire n'a pas été opérée en douane (Desjardins, n® 76 ; Lyon-Caen et Renault, n« 1619) ; le texte de l'article 2 de la loi du 21 août 1879 fait nettement la distinction entre les tiers de bonne ou de mauvaise foi : jusqu'au moment de la transcription, l'acte * ne peut être opposé aux tiers qui auraient contracté sans fraude ,. Cette rédaction, empruntée à l'article premier de la loi hypothécaire, a le même sens que cet article. Les tiers qui, connaissant la transmission de propriété, contractent avec le vendeur dans l'intervalle de la vente et de sa transcription, ne peuvent se prévaloir, contre l'acheteur, du défaut de transcription au moment où ils ont contracté ; la transcription ne leur eût rien appris qu'ils ne sussent déjà. Les ayants cause des tiers n'ont pas plus de droits que leurs auteurs ; la bonne foi de l^ayant cause ne peut corriger la mauvaise foi de son auteur (Laurent, XXIX, n° 190).
9. — L'article 2 exige que la vente d'un navire soit faite par écrit. L'Exposé des motifs de 1875 justifie en ces termes le maintien des dispositions du Code, en ce qui concerne les parties, et l'innovation proposée par rapport aux tiers :
Nous avons cru devoir maintenir, avec la plupart des législations de TEurope, la nécessité d'un acte écrit comme condition essentielle de la perfection de la vente d'un navire.
Nous ajoutons que la vente, parfaite entre les parties, ne pourra être opposée aux tiers, qui auraient contracté sans fraude, si elle n^est constatée parla lettre de mer. (N. B., n* 988.)
L'écrit condition de la perfection de la vente ! On ne doit pas plus prendre à la lettre ces termes de l'Exposé que les paroles de Bigot-Préameneu et de Jaubert expliquant la formalité des doubles (art. 1325 C. cîv.) comme nécessaire pour que l'acte sous seing privé puisse " former , un contrat synallagmatique (Laurent XIX, n^ 208). Des deux côtés, il s'agit de la valeur probante de Tacte, non de la validité du contrat. Quand l'article 2 de la loi maritime, l'article 65 de la même loi, les articles 1834 et 2044 du Code civil, 273 et 332 du Code de commerce, 25 de la loi du 11 juin 1874 exigent un acte écrit, l'écrit n'est essentiel que pour la preuve du contrat ; aussi ces textes n'ajoutent-ils pas, comme le fait l'article 4 de la loi du 18 mars 1873, relative aux sociétés commerciales : à peifie de nidlité. Le législateur proscrit la preuve testimoniale et son équivalent, la preuve par présomptions ; la convention verbale de vente peut être établie par l'aveu judiciaire de la partie et le serment décisoire (Desjardins, n^ 72 ; Valroger, n^ 127). Il n'est pas dérogé à l'article 1583 du Code civil, d'après lequel la vente est parfaite dès qu'il y a accord sur la chose et le prix.
L'Exposé des motifs des nouveaux amendements, proposés par le Ministre de la justice en 1877, exclut toute équivoque:
Vente éPun navire. Elle doit être faite par écrit. Ad probationem, non ad sdemnitaiem. Mais elle ne peut être opposée aux tiers qui ont contracté sans fraude, si elle n'est pas constatée par la lettre de mer. (N. B., n* 1353.)
Les travaux préparatoires de l'article 25 de la loi du 15 décembre 1872, qui réglemente ' la preuve des engagements commerciaux „ , démontrent aussi que le législateur, lorsqu'il requiert un écrit, sans ajouter à peine de nullité, n'a pour but que d'exiger un mode spécial de preuve, ainsi que le porte l'article l*"^ du Code de commerce néerlandais ; la crainte de paraître exclure l'aveu et le serment a seule empêché le législateur belge de s'approprier ce texte. (Namur, n^ 243.)
Les dérogations apportées au système général des preuves admises en matière commerciale doivent être interprétées restrictivement ; on ne peut exiger une preuve écrite de celui qui réclame, non pas l'exécution du contrat de vente, mais des dommagesintérêts pour inexécution de l'engagement de vendre un navire (Dufour, no 485; Desjardins, n^ 74; Lyon-Caen et Renault, n° 1614).
10. — L'acte de vente sous seing privé doit-il être rédigé en
32 DROIT MARrriME.
autant de doubles qu'il y a de parties ayant un intérêt distinct ? Dès avant la loi du 15 décembre 1872, Tailicle 1325 du Code civil était jugé inapplicable aux matières commerciales en général (Ruben de Couder, r» Acte sous seing privé n* 34 ; Lyon-Gaen et Renault, n® 605) ; à fortiori en doit-il être ainsi depuis que l'article 25 de cette loi a généralisé Tarlicle 109 du Code de commerce. Il en était et il en est encore autrement quand la loi exige un acte écrit ; les règles du droit civil reprennent tout leur empire quand la dérogation qu'y apporte l'article 25 de la loi du 15 décembre 1872 vient à cesser (Lyon-Caen et Renault, n® 608 ; Namur, no 244). Sans valeur comme preuve, l'acte synallagmatique non rédigé en double peut servir de commencement de preuve par écrit (Cas. f. 28 nov. 1864 ; Pas. 65. 5).
Les actes sous seing privé reconnus en justice ou devant notaire sont seuls admis à la transcription en matière immobilière (L. hyp. art. 2) ; la loi maritime n'exige pas cette reconnaissance préalable. Il peut donc arriver qu'un acte de vente sous seing privé,nul pour inobservation de la formalité des doubles, soit transcrit au registre ; la vente pourra être opposée aux tiers puisqu'ils ont été loyalement avertis, mais elle ne pourra l'être qu'autant qu'elle soit prouvée; le commencement de preuve résultant de l'acte transcrit devra être complété.
Ce que nous venons de dire de l'acte de vente résoud négativement la question de savoir si la vente d'un navire peut être établie par une correspondance (Desjardins, m 73) ; au surplus le conservateur des hypothèques ne transcrirait pas une correspondance dans son registre ; il exigerait un acte de vente en due forme.
11. — Que comprend la vente d'un navire? Il faut, avant tout, s'en rapporter aux conditions de la vente pour savoir ce dont elle opère la transmission. N'a-t-on rien précisé? Dans ce cas la vente comprend, outre le corps du navire, ses agrès et apparaux (Boistel, n^ 1116; Desjardins, n® 38; Valroger, n*> 135; Lyon- Gaen et Renault, n® 1607), en un mot " toutes les choses destinées à son usage permanent, quoiqu'elles en soient séparées temporairement j, (art. 480 C. com. ital.).
Par ** agrès et apparaux „ il faut entendre, en effet, comme le porte l'article 443 du Code allemand, • tous les objets qui sont destinés à l'usage permanent du navire pendant la navigation
maritime; les chaloupes en font partie. Dans le doute, les objets consignés à l'inventaire du navire sont considérés comme agrès et apparaux „.
Ces accessoires, qui s'incorporent au navire, peuvent être rangés en deux catégories : les uns, analogues aux meubles immobilisés par Tobjet auquel ils s'appliquent, ne pourraient être détachés du navire sans le briser : les mats, le gouvernail; les autres, analogues aux meubles immobilisés par destination, lui sont intimement unis parce qu'ils sont affectés, d'une façon permanente, à son service : les vergues, les ancres, les canots.
Les pièces de rechange sont affectées au navire au même titre que ce qu'elles sont destinées à remplacer ; elles sont comprises dans la vente s'il n'est fait de réserve contraire (Cas. f. 8 janvier 1878;D. 79. 1.458).
Les munitions de guerre et de bouche, les approvisionnements de combustible, Ife lest, ne sont pas des accessoires naturels et permanents du navire (Bédarride, n® 41 ; Desjardins n^ 38) ; ces objets ne sont pas portés à l'inventaire ; leur union avec le navire est éphémère; ils n'ont pas avec lui le rapport durable qui opère l'incOTporation (N. B., n^ 1359).
La vente d'un navire en cours de voyage comprend-elle le fret?
M. de Valroger (n^ 142) attribue le fret à Tacquéreur comme accessoire du navire; MM. Lyon-Caen et Renault (n** 1608), au contraire, ne le comprennent pas dans la vente, à moins d'une stipulation expresse; M. Desjardins (n^ 78) l'assimile aux fruits civils qui s'acquièrent jour par jour et, sauf dans le cas où les conditions de la vente révèlent une intention contraire, partage le fret entre l'acquéreur et le vendeur, au prorata du voyage en cours. Cette dernière opinion nous paraît fondée ; il faut appliquer au fret les mêmes règles qu'au loyer ; le louage maritime ne diffère pas, sous ce rapport, du louage des autres choses.
12. — L'acquéreur est-il tenu de respecter Tafifrétement conclu par le vendeur?
Il ne le doit pas s'il n'en est point convenu. D'après les principes généraux du droit, les baux ne constituent pas des droits réels; ils ne lient donc l'acquéreur que si le vendeur lui en a imposé l'obligation personnelle. Le proverbe cité par Loisel : " vendage ou achat passe louage « n'a pas cessé d'être vrai pour les navires
Droit maritime. — T. I. â
depuis qu'il a été dérogé à cette règle, par la loi des 28 sept. — 6 oct. 1791 pour les biens ruraux, par l'art. 1743 C. civ. pour tous les immeubles (Laurent XXV, n'^ 20).
n dépend du législateur d'étendre, des immeubles au navire, cette * innovation utile », suivant l'expression de Mouricault et de Jaubert. Jusqu'à ce qu'il l'ait fait, il faut s'en tenir aux principes généraux et n'accorder à l'affréteur aucun droit contre l'acheteur du navire. Pothier (Charte-partie, n** 55) réclame, dans l'intérêt du commerce, le maintien de l'affrètement lorsque le navire est chargé au moment de la vente; il y a, dans ce cas, une grave présomption que l'acheteur a consenti à respecter le contrat de louage maritime ; l'affréteur aura les plus grandes chances de triompher sur le terrain du fait ; nous nous plaçons sur le terrain du droit.
13. — "Le nantissement est un contrat par lequel un débiteiu: remet une chose à son créancier pour sûreté de la dette „ (art. 2071 G. civ.). II engendre le seul privilège qui soit indépendant de la qualité de la créance ; il a, sous ce rapport, plus d'analogie avec rhypothèque qu'avec les autres privilèges (Laurent, XXVIII, n^ 492). La possession se rapproche tant de la propriété, surtout en matière mobilière, que la loi a cru devoir faire au créancierpossesseur une situation privilégiée.
Aucun texte de loi n'interdit au propriétaire d'un navire de le donner en nantissement; la difficulté consiste à mettre le créancier, ou un tiers convenu entre les parties, en possession du gage. Le capitaine pourrait-il être ce tiers ? L'ancien Code italien (art. 287) l'admettait, à raison sans doute de l'obligation qu'il imposait au créancier gagiste de transcrire son titre sur le registre du département maritime où le navire était inscrit lui-même. A défaut d'une publicité de ce genre, le capitaine doit être, vis-à-vis des tiers, réputé détenir le navire pour compte du propriétaire inscrit (G. Bruxelles 14 avril 1888 ; Pas. 88, 2, 325).
On s'est ingénié à trouver d'autres moyens de mettre le créancier en possession fictive du gage : Pardessus {û9 489) préconise la remise des titres de propriété du navire ; d'autres la remise de la police d'assurance ; Dufour (n** 238) se contente d'une mention du gage sur l'acte de francisation déposé en douane; tous ces expédients ne constituent pas ime véritable dépossession. On a imaginé alors de constituer indirectement un gage au moyen d'une
vente simulée ; la jurisprudence française a admis la légalité de ce procédé (Req. 2 juUlet 1856; D. 56. 1. 427. — Cas. 9 juUlet 1877; S. 77. I. 375. — Contra Laurent, XXVIII, n« 488). M. Del|ardins (n? 160) le tient pour légal, mais déconseille d'y recourir. En devenant propriétaire apparent, le créancier renonce, vis-à-vis des tiers, à son titre de créancier (art. 1321 Cciv.) ; il sera primé par tous les créanciers du navire; tous devront être colloques avant lui, puisque, à raison du droit de suite, il est devenu leur débiteur.
L'hypothèque maritime a été établie pour éviter le nantissement des navires. Elle ne l'exclut point cependant La Cour de cassation de France a reconnu la validité de nantissements de navires postérieurs à l'introduction en France de l'hypothèque maritime (11 février 1885 ; Pas. 86. 259).
En Belgique le nantissement doit, pour pouvoir être opposé aux tiers, être transcrit au registre du conservateur des hypothèques d'Anvers. L'article 1«' de la loi du 5 mai 1872 porte, en effet : * Le gage constitué pour sûreté d'un engagement commercial, confère au créancier le droit de se faire payer sur la chose engagée, par préférence aux autres créanciers, lorsqu'il est établi conformément aux modes admis en matière de commerce pour la vente de choses de même nature et que l'objet du gage a été mis et est resté en possession du créancier ou d'un tiers convenu entre parties. ,,
Transcription et prise de possession doivent être réunies ; le créancier nanti prend possession du navire en en confiant le commandement à un capitaicfe de son choix ; les tiers sont avertis par la transcription. Le créancier encaisse les frets (art. 3, L. 5 mai 1872, art. 2081, 2085, 2091 C. civ.) et les impute sur sa créance.
Sont privilégiées, dans l'ordre où elles sont rangées» les créances ei-après désignées : 1^ Les firais de Justice et autres ftdts pour parvenir à la vente et à la distribution dn prix ; — 2^ Les droits de navigation établis conformément à la loi, ainsi qjate les frais de remoriiuage ; — S^ Les gages du gardien et frais de garde du bâtiment, depuis son entrée dans le port Jusq[a'à la vente ; — 4^ Le loyer des magasins où sont
déposés les agrès et les apparaux; — 6^ Les frais d'entretien du bâtiment et de ses agrès et apparaux depuis son entrée dans le port; — 6^ Les frais et indemnités dus à l'occasion du sauvetage ou de l'assistance maritime pour le dernier voyage ; -— 7^ Les loyers et gages du capitaine et autres gens de réquipage, employés depuis l'ouverture du dernier rôle d'équipage, quel que soit le mode de rémunération de leurs services ; — 8® Les sommes prêtées au capitaine pour les besoins du bâtiment pendant le dernier voyage et le rembour^ sèment du prix des marchandises par lui yendues pour le même ol:dot; — 9^ Les sommes dues aux créanciers pour fournitures, travaux, main-d'œuvre, pour radoub, victuailles, armement et équipement, avant le départ du navire, s'il a dédà navigué ; — 10<> Les sommes dues aux fournisseurs et ouvriers employés â la construction si le navire n'a point encore ftait de voyage ; — Si les fournisseurs et ouvriers ont su que le navire était construit â forfoit par un entrepreneur pour le compte d'un tiers, le privilège existe â concurrence seulement de la sonmie dont celui-ci se trouve débiteur envers l'entrepreneur au moment où l'action est intentée ; — 110 Les sommes avancées pour la construction d'un navire par celui pour le compte duquel le navire est construit, si le navire ne lui a point encore été livré ; — 12^ Le montant des primes d'assurances foites sur le corps, quille, agrès, appa^ raux et sur armement et équipement du navire, dues pour le dernier voyage, quand l'assurance est feite au voyage, ou pour la dernière année quand Tassurance est iletite â Tannée ; — 13° Les dommages-intérêts dus aux alfréteurs, pour déftiut de dâivrance des marchandises qu'ils ont dbsrgè&Sy ou pour remboursement des avaries soufTertes par les dites marchandiseB par la ftiute du capitaine ou de Téquipage ; — 14^ Les dommages-intérêts dus pour cause d'abordage ; — 15° Les sommes dues au vendeur du navire pour son primu — Les eréaiieleni eomprls dans dhacnn des numéros du prfe-
sent article viendront en concurrence et au marc le firanc, en cas d^insufflsance du prix.
Code de commerce de 1807. Art. 191. — Sont privilégiées, et dans Tordre où elles sont rangées, les dettes ci-après désignées : 1^ les irais de justice et antres faits pour parvenir à la vente et à la distribution du prix ; — â*» les droits de pilotage, tonnage, cale, amarrage et bassin ou avant-bnssin; — 3« les gages du gardien et frais de garde du bâtiment, depuis son entrée dans le port jusqu'à la Tente ; — 4° le loyer des magasins où se trouvent déposés les agrès et les apparaux ; ~ 5^ les frais d'entretien du bâtiment et de ses agrès et apparaux, depuis son dernier voyage et son entrée dans le port; — 6^ les gages et les loyers du capitaine et autres gens de l'équipage employés au dernier voyage ; — 7o les sommes prêtées au capitaine pour les besoins du bâtiment pendant le dernier voyage, et le remboursement du prix des mardiandises par hii vendues pour le même objet; — 8^ les sommes dues au vendeur, aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction, si le navire n'a point encore fait de voyage; et les sommes dues aux créanciers pour fournitures, travaux, maind'œuvre, pour radoub, victuailles, armement et équipement, avant le départ du navire, s'il a déjà navigué ; — 9^ les sommes prêtées à la grosse sur le corps, quille, agrès, apparaux, pour radoub, victuailles, armement et équipement, avant le départ du navire (1) ; — lO*' le montant des primes d'assurances faites sur le corps, quilJe, agrès, apparaux, et sur armement et équipement du navire, dues pour le dernier voyage; — 11"* les dommages-intérêts dus aux affréteurs, pour le défaut de délivrance des marchandises qu'ils ont chargées, ou pour remboursement des avaries souffertes par lesdites marchandises par la faute du capitaine ou de l'équipage. — Les créanciers compris dans chacun des numéros du présent article viendront en concurrence, et au marc le franc, en cas d'insuffistmce du prix (2).
Ordonnance de 1681, Art. 16, Tit. XIV, Liv. i. — Les loyers des matelots employés au dernier voyage seront payés par préférence à tous créanciers ; après eux, les opposans pour deniers prêtés pour les nécessités du navire pendant le voyage ; ensuite ceux qui auront prêté pour radoub, victuailles et équipement avant le départ; en quatrième lieu les marchands chargeurs ; le tout par concurrence entre les cr^ciers étant au même degré de privilège. Et, quant aux créanciers chirographaires et autres non privilégiés, ils seront payés suivant les lois et coutumes des lieux où l'adjudication aura été faite. — Art. 17. Si le navire vendu n'a point encore fait de voyage, le vendeur, les charpentiers, calfateurs et*autres ouvriers employés à la construction, ensemble les créanciers pour les bois et cordages et autres choses fournies pour le b&timent, seront payés par préférence à tous créanciers et par concurrence entre eux.
^ (1) Abrogé, en France, par l'art. 27 de la loi du 10 décembre 1874 sur l'hypothèque maritime. (Cette lin a été remplacée par edU du lOjttiUêt 1885.)
(â) Lee créanciers hypothécaires sur le navire viendront, dans leur ordre d'inscription, après les créances privilégiées. (Alinéa ajouté par la loi française du 10 décembre 1874, art. 27. — Art. 34 L. du 10 juillet 1886.)
SOMMAIRE
140 Des privilèges en général.
15» — Privilèges sur les navires.
16<* — Frais de justice et antres.
170 — Droits de navigation et frais de remorquage. 18® — Frais de garde.
19^ — Loyers des magasins.
âQo — Frais d*entretien du navire.
11^ — Frais de sauvetage et d'assistance, ^o Loyers des gens de mer.
230 .» Sommes prêtées pour les besoins du navire. 240 Sommes dues pour radoub, victuailleâ, etc. 25<> — Sommes dues pour la construction. 9&» — Sommes avancées au constructeur.
27<> — Privilège des assureurs.
28* — Privilège des affréteurs.
29<* — Indemnités pour abordage.
30» — Privilège du vendeur.
31° — Qu'entend-on par dernier voyage ? 330 — Concours entre créanciers de même rang. 33*^ — Les créances privilégiées priment les créances hypothécaires. 34° — Les privilèges portent sur les débris du navire naufragé. 35° — Ils ne se transportent pas sur l'indemnité d'assurance. 36° •— Ils ne s'étendent pas au fret
37° — Concours des privilèges de droit maritime et des privilèges de droit
14. — - Il suffit, pour résoudre la plupart des questions relatives aux privilèges, de se bien pénétrer de quelques notions fondamentales.
* Le privilège est un droit que la qualité de la créance donne à un créancier d'être préféré aux autres créanciers, même hypothécaires. „ (Art. 2095 G. civ. 12 L. hyp.)
Les privilèges n'existent que par la volonté du législateur : on n'y peut suppléer par analogie. Seule et souveraine appréciatrice de la qualité des créances, la loi détermine les conditions auxquelles chaque privilège est subordonné et le rang auquel il est placé (Laurent, XXIX, n» 306, 309. —G. Bruxelles, 17 février 1881; Pas. 81. 2. 192).
Lorsqu'un conflit de lois se produit en matière de privilèges, la législation à suivre, pour déterminer les créances privilégiées et leur classement, est celle du pays dont la protection est invoquée,
du pays auquel appartient le tribunal saisi du litige (Laurent, Droit intem., VII, n» 206 ; Desjardins, n« 104; Valroger, n* 90).
Le droit de préférence n'existe que par ou en vertu de la loi ; par la seule force de la loi, indépendamment de toute mesure de publicité ou d'aucune prise de possession, il existe des privilèges, c'est-à-dire des avantages accordés par la loi à certaines créances à raison de leur qualité ; en vertu de la loi, un droit de préférence peut être attribué, par la volonté des parties, à des créances sans qualité spéciale, mais pour sûreté desquelles le créancier, en vertu d'une procédure organisée par la loi, est investi par le débiteur d'un droit réel (art. 2114 C. civ. 41 L. hyp.) sur certains biens de ce dernier ; à cette dernière catégorie appartiennent les créances garanties par une hypothèque ou un nantissement
16. — L'article 4 énumère les créances privilégiées sur les navires dé mer ; en dehors de cette énumération, les seuls privilèges spéciaux qui puissent affecter les navires sont le privilège du créancier gagiste et celui des frais faits pour la conservation de la chose (art. 2101 C. civ. 20, n^ 4 et 5, L. hyp.), pour autant que ces frais ne rentrent pas déjà dans Ténumération de l'article 4. Les créances privilégiées sur la généralité des meubles du propriétaire d'un navire (art. 19 L. hyp.) portent nécessairement sur le navire comme sur les autres meubles du débiteur.
L'énumération de l'article 4 est plus complète que celle de l'article 191 du Gode de commerce ; le législateur de 1879 a ajouté les frais de remorquage (n® 2), les frais et indemnités de sauvetage ou d'assistance (n<* 6), les somi^ies avancées pour la construction d'un navire par celui pour compte de qui il est construit (n» 11), les dommages-intérêts dus pour cause d'abordage (n^ 14) ; par contre, il a supprimé le privilège que le Code accorde à celui qui prête à la grosse avant le départ du navire. L'article 4 précise, mieux que ne l'avait fait l'article 191 du Code, ce que comprennent ces nombreuses catégories de créances privilégiées ; il intervertit quelque peu l'ordre des privilèges, plaçant en dernière ligne celui du vendeur non payé (n* 15).
En passant en revue les privilèges établis et classés par l'article 4, nous constaterons que ce classement est, en général, une application de cette règle d'équité : la créance qui a servi à conserver le gage des créanciers privilégiés antérieurs est préférée
aux créances sauvegardées par elle. Cette règle n'est pas toujours d'une application facile ; ainsi s'explique comment les diverses législations maritimes, bien que partant de ce même point de départ, aient abouti à des classements différents. D n'appartient pas aux tribunaux de substituer au classement légal un classement plus rationnel; leur appréciation ne peut prévaloir que pour déterminer le rang des privilèges que le législateur a omis de classer.
16. — 1° Les frais de justice et autres, faits pour parvenir à la vente et à la distribution du prix.
Ces termes, empruntés au Code de commerce de 1807, n'ont plus la signification restreinte qu'ils avaient alors. Sous l'empire du Code, la purge ne pouvait se faire que .par la vente du navire, en justice, dans les formes établies par les articles 197 à 215 du Gode; la distribution du prix (art 213) ne s'opérait pas autrement. Nous verrons, en commentant l'article 6 de la loi de 1879, que, dans le système de cette loi, toute vente judiciaire du navire le purge.
Les frais de justice, faits dans l'intérêt commun des créanciers, pour réaliser leur gage et en répartir le produit, sont doublement privilégiés ; l'article 19 de la loi hypothécaire les place au premier rang des privilèges généraux sur les meubles.
Que signifient les mots • et autres „ ?
Ces mots indiquent tous les frais accessoires, nécessaires pour parvenir à la vente judiciaire, mais auxquels on pourrait contester la qualification de frais de justice, stricto sensu (Locré III, Esprit du C. com., p. 5).
17. — 2® Les droits de navigation établis conformément à la îoî, ainsi que les frais de remorquage.
Les mots * droits de navigation „ comprennent * les droits de pilotage, tonnage, cale, amarrage et bassin ou avant bassin ,, qu'énumère le Code ; ce terme générique embrasse, de plus, tous autres droits de même nature, qu'ils soient perçus par l'État, par les communes, ou par des concessionnaires de docks; les droits de feux et fanaux notamment y sont compris.
Les amendements de 1875 se bornaient à ajouter les droits de remorquage à l'énumération du Code (N.B., n®973). La Commiasioa de la Chambre généralisa la disposition. Le rapport, déposé le
6 décembre 1877 par M. Van Humbeek, au nom de cette Commission, propose et justifie la modification en ces termes :
On évite par cette formule générale les dangers d'une énumération incomplète. Gomme le dit im auteur, sous quelque nom que soient établies ces sortes de contributions, il suffit qu'elles soient perçues par des régies dépendant du trésor public, pour leur attribuer le privilège prévu. C'est ce que fait comprendre notre texte nouveau. (N. B., n^ 1378.)
Les mots * trésor public ^ ne doivent pas être pris à la lettre; il suffit que les droits soient réglés par Tautorité publique, conune le sont, par exemple, les péages des chemins de fer concédés.
18. — 3<* Les gages du gardien et frais de garde du bâtiment depuis son entrée da?is le port jusqu^à la vente.
Les termes du Code sont ici maintenus ; ils s'appliquent au salaire du gardien du navire et aux autres dépenses que la garde occasionne.
H ne s'agit pas du gardien judiciaire, dont les frais sont compris parmi les frais judiciaires, taxés et privilégiés en première ligne ; il est question du gardien extra-judiciaire (Dufour, n<>91-93; Valroger; n° 22; Desjardins, n« 119; Lyon-Gaen et Renault, n» 2454).
19. — 4** Les loyers des magasins oà sont déposés les agrès et apparaux.
Un navire qui séjourne dans un port est souvent dépouillé de ses agrès et apparaux que Ton met en magasin pour les mieux conserver. Ce sont là des frais conservatoires ; sans doute, ils ne conservent que les agrès et apparaux, non le navire proprement dit; néanmoins, comme l'inventaire est un lien qui les unit au navire, malgré leur séparation provisoire, et que la vente du navire comprend normalement ces accessoires, on a étendu le privilège au navire lui-même, quoique ces agrès et apparaux en soient momentanément séparés. Si le navire se vendait sans agrès ni apparaux, la séparation devrait être considérée comme définitive et le privilège du bailleur du magasin serait restreint aux objets emmagasinés (Dufour, n°97; Bédarride, n^eS; Desjardins, n® 121; Valroger, n« 23). Ce bailleur n'a pas le droit de demander la vente séparée des agrès et apparaux : il ne lui appartient pas de les distraire définitivement du navire et de se faire payer sur leur produit, de préférence aux créanciers privilégiés qui le priment sur le
navire, considéré dans son ensemble (Lyon-Caen et Renault, n* 24f55). n ne peut exercer le privilège accordé par l'arlicle 20 de la loi hypothécaire (2102 C. civ.) au propriétaire des lieux loués sur ce qui les garnit (Boistel,n** 1 128 ; Bédarride,n® 62; Alauzet,n° 1635; Desjardins, n"" 121); le droit qui lui est accordé sur le navire est exclusif d'un droit spécial sur ces accessoires du navire.
20. — Les frais d'entretien du bâtiment et de ses agrès et appa-raux depuis son entrée dans le port.
Le Code répète deux fois la même idée en disant : " depuis son dernier voyage et son entrée dans le port „ La suppression des mots • son dernier voyage , est expliquée par TExposé des motifs de 1875, de la manière suivante :
Des auteurs interprètent ces mots comme s*ils comprenaient l'entretien du navire pendant le dernier voyage (Bédarride, Comment, du Code de comm.^ liv. II, 1 1*', n<> 66) : * Sans l'entretien pendant le dernier voyage, écrit Bédarride, le naTire aurait pu ne pas arriver; sans l'entretien depuis rentrée au port, il aurait pu dépérir. „
Cette interprétation nous semble contraire au texte du Gode. Mais il suffit qu'elle ait pu se produire pour qu'il soit utile de faire disparaître les expressions qui Tout fait naître. Rien ne justifierait, à notre avis, la collocation des frais d'entretien faits durant le voyage avec ceux faits depuis rentrée dans le port. La règle en cette matière est que les créances qui sont les premières en date, sont les dernières en rang : Interdum posterior potior eU priori : atputo^ si in rem ipsam eonservandam impensum est^ quod aeguena eredidit. Ou bien» comme disait Emérigon: Erunt novissimi primi et primi novissimi, (Emérigon, 106. B.J Pourquoi encore ces frais primeraient-ils le loyer des gens de Téquipage. ou les sommes prêtées au capitaine pour les ' besoins du bâtiment pendant le dernier voyage ? C'est le capitaine qui, au cours du voyage, pourvoit aux frais d'entretien du bfttimenL S'il a dû contracter des dettes ou vendre des marchandises à cette fin, la créance de ce chef se trouve comprise parmi les privilèges énumérés ci-après. (N. B., n<»974.)
L'interprétation de M. Bédarride a été réfutée par ceux qui ont commenté le Code de commerce après lui (Desjardins, n® 133 ; Valroger, n** 24; Lyon-Caen et Renault, n9 2456); la rédaction nouvelle, en supprimant ime redondance inutile, empêche toute méprise.
La contribution due par le propriétaire du navire aux chargeurs, à raison des marchandises sacrifiées pour le salut commun, est ime créance privilégiée sur le navire (J. V. Cauvet,n« 491; Lyon- Caen et Renault, n** 1990); nous pensons qu'il faut la ranger parmi
les frais et indemnités de sauvetage ; ces mots ne comprennent pas seulement les sommes dues à des personnes étrangères au navire, aux remorqueurs, par exemple ; ils s'appliquent aussi aux indemnités dues aux matelots blessés pour le salut commun (art. 58), ou aux propriétaires des marchandises sacrifiées pour le salut commun (art 104).
21. — 6« Les frais et indemnités dus à V occasion du sauvetage ou de Vassistance maritime pour le dernier voyage.
Les amendements de 1875 ne mentionnent que le sauvetage.
L'Exposé des motifs justifie l'innovation par les considérations qui suivent :
Deux cas de sauvetage sont prévus par TordonnaDce de 1681 :
a) Le sauvetage des effets trouvés en pleine mer ou totalement suhmergés;
h) Le sauvetage des vaisseaux ou effets échoués sur le rivage.
Dans le premier cas, Tordonnance accorde aux sauveteurs, en toute propriété, le tiers des objets trouvés. Dans le second cas, elle ne leur accorde que les frais de sauvetage (art. 24, 26, 27, tit. IX, liv. IV).
La jurisprudence française a admis que les dispositions de Tordonnance doivent encore être observées dans le premier cas (Bédarride. Droit comtn. tnarit., n«* 30 et suiv.).
Cette régie est de droit public plutôt que de droit privé. Nous pensons, comme les rédacteurs du Gode de commerce, qu^elle ne doit pas trouver place dans un travail législatif qui a pour objet spécial de régler ce qui touche les contrats maritimes. (Exp. des motifs du G. de comm., 1807, n^ 1.)
Il en est autrement de la disposition qui règle les droits des sauveteurs, lorsque le sauvetage s*est opéré sur le rivage, par conséquent sous Tempire des lois du pays. On ne peut certes refuser aux sauveteurs la restitution des frais qu'ils ont faits et le payement de leurs salaires. D est équitable aussi d'accorder à leur créance un droit de préférence. Leur travail et leurs efforts ont contribué à sauver le gage commun.
Quant au rang de ce privilège nouveau, il est naturellement indiqué, après les frais faits pour ki conservation du même gage depuis son entrée dans le port et avant celui des gens de l'équipage à qui le sauvetage a profité, comme aux autres créanciers ; entre les créances nées après le voyage et celles qui sont nées pendant, « (N. B., n** 975.)
A la séance de la Chambre du 6 février 1877, M. Orts (N. B., n*» 1284) proposa de prévoir séparément le cas d'assistance maritime et celui de sauvetage ; l'article, renvoyé à la Commission, fut modifié par elle en ce sens etadopté le 21 mars 1878 (N. B., n* 141 1).
Le 6 février 1877 le Ministre de la justice et le rapporteur de la Commission ont rappelé la distinction faite par l'Exposé des
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motifs entre le sauvetage en pleine mer, régi par le droit international, et le sauvetage à proximité des côtes ou sur le rivage, sou- ^ mis aux lois des pays. Cette distinction est sans application ici. Il ne s'agit pas de déterminer le chiffre de l'indemnité ; il n'est question que du rang à accorder à la créance, quelle qu'elle soit, résultant du sauvetage ou de l'assistance. A ce point de vue, il n'y a pas lieu de distinguer entre l'indemnité proméritée en pleine mer, dans les eaux territoriales ou dans les eaux intérieures.
22. — 7® Loyers et gages du capitaine et autres gens de l'équi' page, employés depuis Vouverture du dernier rôle d'équipage^ quel que soit le mode de rémunération de leurs services.
Les mots ** loyers et gages „ comprennent tous les avantages auxquels l'équipage a droit en vertu du contrat de louage de services (Bédarride, n® 635). L*Exposé des motifs de 1875 en précise le sens :
Les mots * loyers et gages , embrassent tout ce qui est dû aux matelots à titre de leur engagement, par exemple les frais de maladie, de rapatriement etc. V. Dufour, n» 103. Gresp. p. 97. Bédarride, n^ 74. (N. B., n'» 976.)
Le privilège s'applique même à la redevance que l'armement doit verser à la caisse des invalides (Anvers, 7 février 1879; J. A. 79. 1. 59).
n s'entend que la rémunération, quelle qu'elle soit, est due par l'armement; si l'affréteur en était débiteur, s'il s'agissait, par exemple, d'un cadeau promis par l'affréteur au capitaine, en sus du fret, cette créance personnelle, étrangère à l'armement, ne serait pas privilégiée sur le navire {Desjardins, n® 129. — T. civ. Anvers, 17marsl882;J. A. 82.1.115).
La loi spécifie que le mode de rémunération des services des gens de mer est indifférent; qu'ils soient engagés au mois, à l'année, au voyage, au fret ou à la part, toujours la rémunération de leurs peines sera une créance privilégiée au septième rang. Le Gode est moins explicite; ses interprètes se sont divisés ; la Cour de cassation de France a admis, le 12 février 1872 (D. 1873. 1.33), l'opinion favorable aux gens de mer que le législateur belge a consacrée.
L'Exposé des motifs de 1875 développe en ces termes le texte qui a été adopté :
La rémunération des gens dé l'équipage peut être stipulée à forfait; elle
