La loi ne parle pas des sous-afErètements ; il faut y

appliquer les mêmes règles, une sous-location est ime location.

Les rapports entre sous-fréteur et sous-aflfréteur sont régis par

les dispositions légales relatives aux rapports entre fréteur et

affréteur (Anvers, 17 mars 1883 ; J. A. 83. 1. 125 — 8 décembre '

1884; J. T. 85. 29 — 19 avril 1886; J. A. 86. 1. 386).

L'aflEréteur a, sauf convention contraire, le droit de sous-fréter le navire (art. 1717 C. civ.; Lyon-Caen et Renault, n® 1850; Desjardins, n^ 761). Le fréteur a, dans ce cas, contre le sous-aflfréteur, les droits que l'art. 1753 du Code civil accorde au propriétaire contre le sous-locataire (C. Rouen, 28 février 1878; J. P. 80. 213). Le sous-aflfréteur n'a aucune action directe contre le propriétaire du navire (Anvers, 28 octobre et 23 novembre 1869; J. A. 69, 1. 361); les seuls droits qu'il peut exercer contre lui sont ceux de l'affréteur (Valroger, n^ 668).

298. — La cession d'un bail ne peut, en général, être opposée aux tiers àmoins que les formalités prescrites par l'article 1690 du Gode civil n'aient été observées (C. Paris, 24 janvier 1873; D. 74. 2. 140) ; néanmoins, lorsque le bail a été conclu sous forme de titre transmissible par endossement, la volonté des parties doit être respectée. Aucun texte de loi ne défend de contracter des obUgations, civiles ou commerciales, payables à l'ordre du créancier (Cas. f. 8 mai 1878 ; D. 78. 1. 241).

La charte-partie peut donc être rédigée sous forme d un titre transmissible par endossement; tel est le sens d'une des résolutions adoptées par le Congrès de Bruxelles ; le Congrès d'Anvers avait décidé déjà que '^ la loi ne doit pas interdire la transmissibililé de la charte-partie par voie d'endossement. „

Le propriétaire qui charge son navire en cueillette, peut ensuite céder à un affréteur en bloc le fret à faire ; mais, lorsque le fret promis par les chargeurs en cueillette n'est pas transmissible par endossement et qu'il a été, de bonne foi, conformément aux usages, avancé par le consignataire de la cargaison au propriétaire du navire, ce payement anticipé est libératoire, bien que le fret ait été cédé, à l'insu du consignataire, à l'aflfréteur en bloc (Req. 19 mai 1858; D. 58. 1. 286). Le payement fait de bonne foi au propriétaire apparent est valable (art. 1 240 C. civ.).

299. — Les seules conditions qui soient de l'essence du louage

maritime sont l'entente des parties sur la chose louée et sur le prix rie location. ' Les conditions qui ne sont pas déterminées par la convention sont réglées suivant l'usage des lieux. « L'article 67 fait ici une application de la règle énoncée aux art. 1135 el 1160 du C!ode civil ; il généralise les dispositions de l'article 274 du Code de 1807 relatives au temps de la charge et de la décharge, L'Exposé des motifs de 1875 s'exprime ainsi :

Attz termes de Tart 274 G. Gom., si le temps de la chaîne et de la déchai)^ du navire n*est point fixé par les conventions des parties, il est réglé suivant Fusage des lieux. ** Il en est ainsi par une légitime présomption de la volonté des contractants. Gette présomption se justifie pour les diverses conditions du contrat au même titre que pour la détermination du temps de la charge et de la décharge. ,

Le code néerlandais fixe, à défaut de conventioiis, le temps de la charge et de la décharge, lorsque le chargement ou le déchargement s'opère dans les ports du royaume ou des colonies. Il se réfère à la loi ou à l'usage du lieu lorsqu'il s'opère à l'étranger (457-458). — Loi allemande, v. art. 566.

£n Angleterre, le juge supplée aux lacunes du contrat en interrogeant la volonté présumée des parties et particulièrement les usages constants de commerce (Golfawu, op. cit., p. 331).

Nous empruntons au projet français (art 277) la disposition proposée (N. R n» 1013).

Les effets des contrats sont gouvernés par la volonté des parties. Lorsque cette volonté est clairement exprimée, aucun usage contraire ne peut prévaloir contre elle (C. Bruxelles, 4 mai 1878 ; Pas. 79. 2. 106) ; il faut exécuter ponctuellement toutes les clauses du contrat (Anvers, 27 avril 1875 et 8 avril 1878 ; J. A, 75. 1. 133 ; 78. 1. 134), notamment les clauses pénales (G. Bruxelles, 23 février 1878 ; Pas. 78. 2. 137), les clauses accordant à chacune des parties le droit de résilier le contrat en cas de retard dans Texécution des obligations de l'autre (G. Bruxelles, 22 juin 1885 ; J. A. 86. 1. 203), et ne s'écarter du texte que si l'esprit du contrat le commande manifestement (G. Bruxelles, 25 mai 1878 ; Pas. 79. 2. 39). Lorsîque, au contraire, la volonté des parties n'est pas exprimée, ou ne Test pas clairement, on admet généralement qu'il faut en chercher Tinterprétation dans la loi personnelle des contractants s'ils sont de même nationalité, et, lorsque leurs nationalités diffèrent, dans la loi du lieu du contrat (Pand. f. v<» affrètement, n^ 2541, 2548. — Gas. Turin, 23 août 1887; R. D. M. IV. 337. - C. civ. îtal. T. prél. art. 9).

L'article 67 n'adopte pas cette distinction ; ce n'est jamais à la loi personnelle, c'est toujours à là loi territoriale qtfil faut recourir, dans le silence du contrat de louage maritime, pour rechercher l'intention des parties.

300. — Quels sont les lieux dont l'usage doit servir à combler les lacunes du contrat ?

En général, ce sont les usages du lieu du contrat qui doivent servir à interpréter la charle-partie (Cas. f. 24 août 1880 ; J. P. 80. 1042 ; — C. Rouen, 30 décembre 1874 ; J. D. Int IL 430 ; — a Caen, 7 décembre 1883 ; J. H. 84. 2. 30 ; — C. Paris, 7 décembre 1885, R. D. M. L 483 ; — C. Gênes. 15 mars 1885 ; R. D.M. U. 214 ; - Anvers 19 mai 1873, 27 avril 1880 ; J. A. 73. L 213 ; 80. 1.251 — Tr. sup. hanséatique, 6 décembre 1866; J. D. Int. 77. 360); quand le contrat d'affrètement, préparé et signé par le chargeur dans son pays, a été accepté pai' l'armateur dans un autre pays, c'est ce dernier qui est le lieu du contrat (^C. Douai, 10 décembre 1885 ; R. D. M. I, 360).

Cependant les règles relatives au déchargement, à la délivrance et à la réception de la cargaison ainsi qu'aux dommages-intérêts dus en cas de retard ou d'inexécution, sont déterminées par la loi du lieu où le contrat doit s'exécuter (C. Bruxelles, 22 novembre 1864; Pas. 65. 2. 59. — Pand. f. Vo affrètement, n" 2561). Réciproquement, il faut présumer que les parties ont voulu appliquer au chargement des marchandises les règles du port de charge (Desjardins, n*^ 782 ; Valroger, n^ 681. 690;. L'article 274 du Code se rapporte exclusivement aux lieux de la charge et de la décharge.

La langue employée pour rédiger la charte-partie est sans influence sur l'interprétation qu'il convient d'y donner (C. Bruxelles, 24 juin 1880 ; J. A. 82. L 19 ; - Desjardins, m 771 ; Valroger, n** 690; — Tr. sup. de l'Empire allemand, 16 juin 1883; J. D. Int. 86. 212).

301. — La charte-partie détermine nécessairemenf les conditions essentielles du louage : la désignation du navire, du chargement et du voyage. Elle précise d'ordinaire les escales permises, le moment où commencera le chargement, sa durée, celle du déchargement et ce que devra payer l'affréteur pour chaque jour employé au chargement ou au déchargement, en sus du nombre accordé ;

nous venons de voir que l'usage règle ces conditions non essentielles quand la convention est muette (Laurin, IL p. 160).

Staries. — Les jours accordés par la convention ou l'usage pour charger ou décharger le navire se nomment jours de planche ou staries; en général, le fret rémunère le fréteur pour la jouissance qu'il accorde et les services qu'il rend à l'affréteur pendant les jours de planche et pendant le temps de la navigation (C. Rouen, 26 mars 1879 ; D. 80. 1. 457 ; — Desjardins, no 775). Lorsque le nombre des jours de planche est dépassé, les journées supplémentaires sont appelées, les unes surestaries, les autres contrestaries : le terme surestaries désigne spécialement les jours supplémentaires, abusivement employés au chargement ou au déchargement, mais prévus par le contrat et, d'ordinaire, tarifés par lui ; les contrestaries sont les jours qui suivent les surestaries. Lorsque les parties n'ont pas fixé le nombre des jours de surestarie, l'usage ou la justice détermine le moment où les surestaries cessent, où les contrestaries commencent (Anvers, 21 septembre 1880;J.A.80. 1.385).

Jadis la loi réglait elle-même la durée des surestaries.

•Lorsqu'un marchand, lisons-nous dans les anciennes coutumes d'Anvers, a affrété un navire, il doit le charger à l'époque stipulée et en temps utile; et, s'il ne le fait pas, le capitaine est néanmoins obligé (si le marchand le désire et que le contraire n'ait pas été stipulé) d'attendre quinze jours au delà du terme, moyennant que le marchand lui paie ses Uchdaagen, à l'arbitrage des doyens ou d'autres personnes qui s'y entendent » (De Longé, IV, p. 97).

Ni le Code de 1807, ni la loi de 1879 ne contiennent de disposition semblable; le Code allemand (art. 568) fixe à 15 jours la durée des surestaries lorsque le contrat en admet sans en fixer le terme.

Le délai de planche pour le chargement court du lendemain du jour où le capitaine se déclare prêt à charger (C. Bruxelles, 9 mars 1868; Pas. 1868, 2. 265). Le délai de déchargement commence à courir lorsque lejdestinataire est mis à même de commencer le déchargement dans les conditions prévues par la charte-partie (Anvers, 2 mars 1887; J. A. 87. 1. 216).

Le déchargement est subordonné à la déclaration en douane que doit fah*e le capitaine (art. 28, L. 26 août 1822). En principe, la délivrance s'effectue à quai ; il en est ainsi à Anvers : il faut donc, pour que le délai de starie prenne cours, que le navire ait

obtenu une place utile à quai (Anvers, 12 juillet 1886; J. A. 87. 1. 107). C'est au capitaine qu'il incombe de la procurer (Anvers, 6 juillet 1868 ; J. A. 68. 1. 286).

La déclaration en douane et la mise à quai sont, en thèse générale, les deux éléments qui déterminent le point de départ du délai de planche; il n'y en a pas d'autres; il n'est pas nécessaire, notamment, que le capitaine adi-esse un avertissement préalable aux destinataires; ceux-ci peuvent d'ailleurs lui être inconnus (Anvers, 13 juin 71 ; J. A. 71. 1. 255),

Les parties peuvent apporter des modifications à ces règles : toute clause modifiant les conditions de la délivrance à quai emporte dérogation à la règle qui fixe le point de départ des staries. Si la charte-partie stipule que le navire se rendra au port de destination, aussi près qu'il pourra le faire avec sécurité, et s'il ne peut à pleine charge entrer dans les bassins, les staries courent du jour où il commence à alléger en rade (Anvers, 2 février 1860; J. A. 60. 1. 267).

Lorsqu'il est stipulé que les staries courront à partir du lendemain de la déclaration en douane, le capitaine n'a d'autre obligation à remplir que celle de placer son navire dans un lieu affecté habituellement au déchargement, sans devoir attendre place à quai (Anvers, 22 juin 1878; J. A. 79. 1. 8); il en est de même sous l'empire d'une clause portant que le délai de planche prendra cours vingt-quatre heures après l'arrivée au port (Anvers, 3 octobre 1871 ; J. A. 71. 1. 270).

S'agit-il d'im navire dont l'entrée aux bassins est interdite ? Les staries commencent à courir du lendemain de la déclaration en douane (Anvers, 11 décembre 1873; J. A. 74. p. 108). S'agit-ii de marchandises dont le déchargement s'opère habituellement au moyen d'une grue ? Le délai ne court, au contraire, que du jour où le navû-e a accès à la grue publique (Anvers, 8 mars 1865 ; J. A. 1865. 1. 93 — 18 avril 1873; J. A. 73. 1. 120). Il faut que le déchargement soit possible dans les conditions prévues par le contrat.

Il le faut et cela suffit. Les circonstances étrangères au* fréteur, qui rendent le débarquement plus ou moins difficile, sont sans influence sur le point de départ du délai de starie : telles sont l'encombrement des quais (11 décembre 1873 ; J. A. 74. 1. 272); le mauvais temps (Anvers, 9 février 1881 ; J. A. 81. 1. 71); la place peu favorable assignée au navire (Anvers, 6 août 1881 ; J. A. 81,

328 DROIJ MARITIME.

p. 362); la pénurie de douaniers (Anvers, 24 novembre 1865 ; J. Â. 65. 1. 386). Ces circonstances n'empêchent la starie de prendre cours que si elles constituent im obstacle absolu au déchargement.

n se peut aussi que le capitaine retarde, par sa faute, le déchargement : s'il a négligé d'établir, entre son navire et le quai, le pont volant qu'il est obligé de construire, ou s'il n'a pas fait son rapport de mer (Anvers, 4 mars 1872; J. A. 72. 1. 212), il ne peut obliger le destinataire à commencer le déchargement et dès lors le délai de starie ne court point.

Le délai ne court pas avant la visite des experts lorsque le capitaine a sollicité du tribunal leur nomination pour constater le vide du navire (Anvers, 22 février 1856; J. A. 56, 1. 58). On présume alors que l'intention du capitaine est de ne point procéder immédiatement au déchargement pour ne pas entraver les opérations des experts. D en est autrement des expertsarrimeurs que le capitaine fait nommer pour constater le bon arrimage; ces experts font leurs constatations au fiir et à mesure du débarquement.

Le destinataire ne peut, par sa faute, retarder le déchargement. La location du navire a lieu sous la condition que le locataire videra le bâtiment au port d'arrivée ; c'est donc à lui à remplir les formalités légales et administratives que la loi impose pour que cette obligation puisse s'accomplir. Le destinataire ne peut, en aucun cas, se prévaloir de l'impossibilité de décharger résultant de l'inexécution des diligences qui lui incombent, soit en vertu de la loi, soit en vertu de la convention.

Les progrès incessants réalisés dans les modes de chargement et de déchargement des navires ont supprimé tout usage relatif au nombre de jours affectés à ces opérations ; il en est au moins ainsi à Anvers où, anciennement, le délai était fixé à quinze jours (Anvers, 4 mars 1872 : J. A. 72, 1. 175 et 212). Des règlements commimaux déterminent le temps pendant lequel le navire à charger ou à décharger peut occuper une place à quai ou aux abords du fleuve, des bassins ou des canaux ; ces règlements ne concernent que la poUce du port, ils sont sans influence sur les droits des parties, tels quils résultent du contrat d'affrètement (Anvers, 4 mars 1872, supra). Si le délai de starie n'est pas déterminé par la charte-partie, c'est au tribunal qu'il incombe de le fixer, d'après les règles de l'équité ; le genre et le tonnage du

navire, la nature du chargement, le mode de débarquement, la saison même pendant laquelle le débarquement s'effectue, sont autant d'éléments auxquels le juge doit avoir égard.

Lorsqu'il s'agit d'un voilier le jour de la mise à quai ne compte point dans le délai de starie (Anvers, 12 mai 1879 ; J. Â. 79. 1. 268), même lorsque, en fait, ce jour a été partiellement employé au déchargement par le destinataire (Anvers, 20 mai 1869 ; J. A. 69. 1.270; — Gaumont, Y^ Usages, n^ 172). Il en est autrement pour les steamers : leurs propriétés et leur destination exigent plus de rapidité dans l'accomplissement de rembarquement et du débarquement : le calcul s'établit pour eux par demijoumée (Anvers, 9 décembre 1881 ; J. A. 82, 1. 166 ; — 30 décembre 1879 ; J. A. 80, 1. 220).

A moins de convention contraire, le délai de starie se compte par jours ouvrables ; on entend par là les jours où il est d'usage de travailler au lieu où le contrat reçoit son exécution (G. Bruxelles, 9 mars 1868 ; Pas. 68. 2.265). Il importe peu que les opérations aient continué pendant les jours fériés ou les heures de nuit (Anvers, 12 mai et 15 juillet 1879; J. A. 79. 1. 268; 80. 1. 64. — Desjardins, n*» 779).

Toute dérogation à l'usage doit être clairement stipulée. Môme lorsque la starie est fixée par jours courants, le capitaine n'est pas tenu de travailler en dehors des jours et heures ouvrables ; l'expression • jours courants , signifie simplement que les jours fériés ne sont pas déduits du délai de starie, qu'ils font nombre pour la computation des jours de planche (Anvers, 15 mars 1881 ; J. A. 81. 1. 176). Réciproquement, la clause stipulant que le destinataire doit recevoir aussi vite que le steamer peut délivrer, n'oblige le réceptionnaire à travailler que les jours et heures ouvrables, et non les dimanches ou les heures de nuit (Anvers, 14 juillet 1879 ; J. A. 80. 1.64).

Le délai de starie est suspendu toutes les fois que, par des motifs indépendants de la volonté du destinataire, le débarquement, dans les conditions prévues par la charte-partie, devient impossible : on ne compte point dans la starie les jours où le débarquement n'a pu s'effectuer, soit à cause des glaces (Anvers, 13 juin 1871 et 17 août 1888 ; J. A. 71, 1. 254 ; 88. 1. 354), soit par suite de la rupture de la grue publique lorsqu'elle est indispensable au déchargement (Anvers, 18 avril 1873 ; J. A. 73. 1. 120), soit à

330 DROIT MARITUIE.

cause d'un déhalage (Anvers, 9 mai 1881 ; J. Â. 81. 1. 224), ou d'un déradage(Gresp et Laurin, II. p. 159); mais des entraves, des difficultés ne suffisent pas, il faut une impossibilité absolue. Il va de soi que, si le déchargement est retardé ou entravé par la faute du capitaine, il y a lieu de prolonger le délai de planche fixé par Tusage ou la convention, sans préjudice aux dommages-intérêts que peuvent alors réclamer les destinataires ; tel est le cas notamment lorsque les marchandises appartenant à différents destinataires se trouvent entremêlées (Anvers, 8 février 1862 ; J. A. 62. 1. 204), ou lorsque le capitaine inonde le pont en faisant pomper Peau de la cale (Anvers, 3 mai 1862 ; J. A. 62. 1 . 272).

Parfois la charte-partie stipule un délai unique et réversible pour l'embarquement et le débarquement. Le chargeur peut-il, en ce cas, dépasser le délai normal d'embarquement ? On l'a contesté (Anvers, 9 mai 1881; J. A. 81. 1. 247) par le motif que le destinataire devra nécessairement des surestaries si ce qui reste du délai global est insuffisant pour le déchargement. C'est là, d'après nous, une question à régler entre l'affréteur et le destinataire, son ayantcause; le capitaine n a pas à s'y immiscer. Un délai unique a été accordé pour charge et décharge : vis-à-vis du capitaine, l'affréteur est seul juge de la répartition à faire de ce délai (CCaen, 13 février 1860 ; Pand. f. V- affrètement, n^ 659).

Le capitaine peut exiger que le connaissement porte Tindication du délai global et de la partie employée au chargement ; le destinatairC; en acceptant ce connaissement, accepte l'obligation de décharger dans le délai qui s'y trouve indiqué, ce délai fût-il insuffisant.

Parfois aussi la charte-partie porte une clause de rachat de planche (dispatch money)^ d'après laquelle il est bonifié au destinataire une certaine somme par jour de planche économisé. Les jours gagnés sont calculés sur le même pied que le sont les jours de starie : si la starie se compose d'un certain nombre de jours courants, l'économie du dimanche doit être bonifiée comme celle d'un jour ouvrable (Dunkerque, 15 avril 1886 ; R, D. M. II. 548).

Quelle règle suivre lorsqu'il y a plusieurs destinaires ? II faut distinguer suivant que le connaissement impartit à chacun d*eux un délai spécial pour décharger, ou qu'il indique un délai unique pour tous les destinataires.

Dans le premier cas, l'obligation de chacun se règle isolément,

d'après les principes exposés ci-dessus. Il en est de même lorsque le connaissement stipule que les marchandises doivent être déchargées aussi vite que le capitaine peut les délivrer. Chaque destinataire, en ce cas, ne répond que de sa propre lenteur (Anvers, 9 janvier 1880; J. A. 80. 1. 135).

La solution est différente lorsque le connaissement stipule pour tous un délai unique pendant lequel le déchargement doit être opéré. Chaque destinataire, en acceptant le connaissement, prend alors envers le capitaine l'obligation de terminer le déchargement de ses marchandises dans le délai stipulé : le capitaine n'a pas à intervenir dans la répartition que font entre eux les destinataires ; il n'a d'action que contre le destinataire en retard d'accomplir son obligation, sauf recours de ce dernier contre les destinataires précédents si c'est par leur faute qu'il n'a pu décharger plus tôt. Ce recours est subordonné à une mise en demeure (Anvers, 29 mars 1879; J. A. 79. 1. 233). Il n'existe d'aillem^s entre les divers destinataires aucune solidarité, sauf lorsque leurs marchandises sont indivises (Anvers, 20 avril 1887; J. A. 87.4. 163).

Surestaries. — Les surestaries prennent cours à l'expiration dn délai de planche, mais elles ne courent pas de plein droit : il faut qu'une mise en demeure soit adressée par le capitaine au destinataire ou au chargeur en retard; sinon le juge présume que la prolongation du délai de planche a lieu à raison d'un consentement tacite du fréteiu: ou du capitaine (Anvers, 7 décembre 1861 ; J. A. 62. 1. 53). La mise en demeure est nécessaire, même lorsque la charte-partie fixe le délai de starie et de surestarîe ; mais le juge a un pouvoir discrétionnaire pour apprécier les actes constituant la mise en demeure (Anvers, !•' mai 1875. J. A. 75. 1. 112)! On admet, en matière commerciale, que la mise en demeure peut résulter, non seulement des actes énumérés à l'article 1139 du Code civil, mais encore de tout autre moyen jugé suffisant par les tribunaux (C. Bruxelles, 17 décembre 1864 et 1«' décembre 1881 ; Pas. 65. 2. 31 ; 82. 2. 389; — C. Rennes, 5 juin 1871 ; Pas. 71. 562).

En principe, la mise en demeure doit être signifiée à l'expiration du délai de planche. Il a cependant été jugé que la mise en demeure, signifiée antérieurement à l'expiration de ce délai, est valable si, par suite du retard de l'affréteur à commencer ou à poursuivre l'exécution de son obligation, le capitaine a de justes motifs de craindre que cette exécution ne puisse être

332 DROIT MAIUniiE.

achevée à Tépoque convenue (Anvers, 18 février 1869 ; J. A. 69. 1. 121) ; la mise en demeure, valablement signifiée à rexpiration du délai de planche, reste valable, même si le juge reconnaît qu'il y a lieu d'accorder au débiteur une prolongation du délai de planche (Anvers, 3 octobre 1871 ; J. A. 71. 1. 270).

Le capitaine peut mentionner sur le connaissement le montant de ce qui lui revient à raison des surestaries* encourues au chargement (Anvers, 3 août 1888; J. A. 88. 1. 330).

Sous l'empire de la clause stipulant que les marchandises doivent être déchargées aussi vite que le capitaine peut délivrer, il n'y a pas de délai fixe de starie; ce n'est pas à dire qu'il ne puisse y avoir dans ce cas des surestaries : le capitaine est en droit d'en réclamer chaque fois que le destinataire reste en défaut d'accomplir son obligation, c'est-à-dire chaque fois qu'il interrompt le débarquement ou y procède avec trop de lenteur ; mais il faut, à chaque interruption ou ralentissement, lui adresser une nouvelle mise en demeure (Anvers, 9 janvier 1880; J. A. 80. 1. J35). Cependant, s'il est stipulé que, faute par le destinataire de remplir ses obligations, le capitaine a le droit de décharger d'office, il ne peut réclamer de surestaries ; il n'a qu'à s'en prendre à lui-même de n'avoir pas usé des ressources que la convention lui donne pour éviter tout préjudice (Anvers, 18 juillet et 23 novembre 1885, 30 janvier 1886; J.A. 86. 1.107, 174 et 219).

L'indenmité de surestarie se calcule par jour et chaque jour doit être payé en entier, encore qu'une partie seulement ait été employée (Anvers, 7 décembre 1867; J. A. 68. 1. 10); elle est due même si le navire eût été retenu dans le port par d'autres causes, telles que l'interruption de la navigation par les glaces (Anvers, 28 décembre 1880; J. A. 1881. 1. 226). Il n'y a lieu ni à bonification, ni à diminution si, pendant le déchargement de la cargaison d'entrée, le capitaine utilise les surestaries pour commencer à recharger les cales vides (Anvers, 13 décembre 1879; J, A. 80. 1. 223) ; il faut, bien entendu, que le rechargement ne mette aucun obstacle au déchargement.

Le taux des surestaries, non tarifiées par le contrat, n'est réglé par aucun usage établi. Le tribunal apprécie, dans chaque cas particulier, l'indemnité de surestarie d'après l'importance du navire et le nombre d'hommes composant son équipage (Anvers, 5 juillet 1886 ; J. A. 87. 1. 96) ; il a égard aussi aux frais, risques et inconvénients qui sont résultés du retard.

Contrestaries. — II en est des contrestaries comme des surestaries non tarifées, mais ici le juge possède un élément d'appréciation de plus, le taux convenu ou admis par lui pour les surestaries.

Dans beaucoup de ports les usages maritimes accordent pour les contrestaries une indemnité calculée d'après celle stipulée pour les surestaries : l'indemnité de contreslarie est fixée par les Cours de Paris et de Rouen au double de celle convenue pour les surestaries (C. Rouen, 23 août 1876 ; Pas. 77. 1174 ; - Id. 28 octobre 1885 ; J. H. 85. 234 ; — C. Paris, 30 avril 1878 ; Pas; 78. 484); le tribunal de Marseille accorde le taux usuel des surestaries, taux souvent supérieur de 25 pour 100 au taux conventionnel (Pand. f. V** affrètement, n^ 740). Les Cours et tribunaux qui doublent le taux conventionnel prennent ce taux pour base, même lorsqu'il est inférieur au taux normal ; on présume alors que l'intention des parties a été de faire à l'affréteur, pour les contrestaries, le même avantage que pour les surestaries (Desjardins, n® 777; Valroger, n^ 700). Le tribunal d'Anvers n'a adopté aucune règle fixe ; il détermine le taux des contrestaries ex s^quo et bono.

II est équitable de calculer les contrestaries à un taux plus élevé que celui des surestaries : l'affréteur, en n'accomplissant pas ses obligations dans le délai de surestarie, aggrave sa faute; l'indisponibilité dont le navire est frappé aggrave d'autant plus le préjudice du fréteur qu'elle se prolonge davantage; il serait donc peu logique de prendre comme base d'évaluation des contrestaries l'indemnité stipulée pour les surestaries (Anvers, 11 mai 1877; J. A. 77. 1.165).

Les surestaries ou les contrestaries prennent fin : au départ, lors de la remise des connaissements plar le capitaine (Anvers, 18 avril 1867; J. A. 67. 1. 127) ou, s'il s'agit d'un navire chargé d'émigrants, lors de la dernière visite en rade (C. Bruxelles, 22 janvier 1869 ; Pas. 69. 2. 395); à l'arrivée, lors de l'enlèvement complet de la csirgaison, y compris les balayures si elles sont de quelque importance (Anvers, 11 septembre 1858; 21 décembre 1861 ; J. A. 58. 1. 209; 62. 1. 97); mais il n'y a pas lieu de tenir compte du temps que prend le pesage de la marchandise, fait à quai pour le calcul du fret (Anvers, 2 février 1860; J. A. 60, 1. 267).

Les surestaries ou contrestaries ne peuvent durer indéfiniment. Elles cessent de courir dès que l'affréteur fait savoir au capitaine

334 DROIT MARimiE.

cjn'il renonce à faire on à continuer le chargement; le capitaine ne peut rester oisif au port pour gagner des surestaries (Valroger, n? 697). D'autre part, il ne doit pas attendre indéfiniment qu'il plaise à l'affréteur de charger (Cresp et Laurin, II. p. 154).

Nature des surestaries. — Quel est le caractère juridique des surestaries ? Faut-Q les considérer comme des dommages-intérêts ou comme un accessoire, un complément du fret ou loyer?

L'importance de la question saute aux yeux : si les surestaries sont un complément du fret la libération par abandon du navire nt du fret doit comprendre les surestaries ; le naufrs^, qui entraîne la perte du fret (art. 97), entraîne aussi la perte des surestaries; la prescription que l'affréteur peut opposer à la réclamation des surestaries est la prescription annale (art 236) et non la prescription triennale (art. 235); le privilège accordé au fréteur pour son fret s'étend aux surestaries; celles-ci courent de plein droit, en vertu du contrat, sans mise en demeure préalable; elles ne courent pas les jours fériés lorsque la starie se calcule par jours ouvrables. Toutes les solutions sont différentes s'il faut considérer les surestaries comme desinâemnités(V.n<*351).

La Cour de cassation de France voit dans les surestaries un accessoire du fret. Elle a dû, pour faire prévaloir cette opinion, casser un arrêt de la Cour d'Aix( 10 janvier 1879, sous Cas. 9 mars 1881 ; Pas. 82.168) et un arrêt de la Cour de Rouen (26 mars 1870, sous Cas. 10 novembre 1880; Pas. 81. 253).

Valin (art. 4, tit. 1 , liv. III) enseignait le contraire ; Delvincourt (I. II, t. V, ch. ni) et Dage ville (11.350) l'ont suivi, mais, depuis que la Cour de cassation s'est prononcée, la doctrine, en France, adhère à ses décisions (Lyon-Caen et Renault, n° 1917 ; Desjardins, n» 788 ; Valroger, n*» 701).

Les indemnités qui peuvent être dues à l'armateur pour retard pendant le voyage ou aux lieux de charge, porte l'arrêt du 10 novembre 1880, ne sont autre chose qu'un * supplément du loyer , du navire, déterminé par la convention ou par l'usage des Ûeui, d'après la durée du retard. Nous rencontrons cette même expression • loyer supplémentaire » dans un arrêt rendu le \^ décembre 1881 par la Cour de Bruxelles (Pas. 82. 2. 389).

La jurisprudence belge paraît néanmoins fixée en sens opposé. Le tribunal de commerce d'Anvers, à maintes reprises (28 août 1873; J. A. 73. 1. 366 — 21 mars 1879; J.A.79. 1.223-18 février

1880; J. A. 80. 1. 122 ~ 10 avril 1884; J. A. 84. 1. 292); le tribunal de commerce de Gand (3 mars 1888; J.F. 88. 389); la Cour de Bruxelles, par de nombreux arrêts (19 avril 1864; Pas. 65. 2. 49 — 5 juin 1871; Pas. 73. 2. 147 — 29 novembre 1883; J. A. 84. 1. 148—4 avril 1888; J. A. 88.1.243), ont décidé que les surestaries sont des clauses pénales, de véritables dommages-intérêts.

Que l'obligation de payer les surestaries constitue une obligation dérivant du contrat d'afifrètement, cela est incontestable (art. 1135 G. civ.) mais cela est indlfiférent ; il s'agit de rechercher si l'obligation a pour cause l'exécution du contrat ou son inexécution.

D'après nous, les surestaries sont des indemnités, fixées à forfait, pour inexécution d'une obligation contractuelle, celle de charger ou de décharger le navire en un laps de temps déterminé.

Les partisans de l'opinion généralement admise en France distinguent entre les surestaries qui, d'après eux, sont encore l'exécution du contrat d'affrètement, et les contrestaries qui en sont l'inexécution (Pand. f. v^ affrètement, n^ 675). Cette distinction nous paraît inadmissible; les unes et les autres sont l'inexécution de ce qui entrait dans l'intention commune des parties; mais, tandis que les surestaries sont l'inexécution prévue et réglée à forfait, les contrestaries sont l'inexécution dépassant les prévisions des parties. Le locataire qui, malgré le congé donné par le propriétaire, continue à occuper la maison sans droit, est redevable, non pas du loyer pour la période d'occupation indue, mais de tout lé préjudice que cette occupation cause au propriétaire.

Le tribunal d'Anvers fait observer, à l'appui de ses décisions, que des marchandises transportées pour im fret minime peuvent être grevées de surestaries élevées; l'indisponibilité du navire entier est la conséquence de la prolongation de l'occupation d'im e partie du navire.

Nonobstant les arrêts de la Cour de cassation de France, la Cour de Rouen persiste à décider qaê les surestaries et les contrestaries ne sont pas suspendues les jours fériés (28 octobre 1885 ; J.H. 85. 234).

Les événements de force majeure, qui suspendent le délai de planche, suspendent-ils également les surestaries ou contrestaries? La réponse à cette question dépend, comme celle de tant d'autres, de la nature des surestaries : sont-elles des dommages-intérêts, des pénalités? 11 est logique de faire subir les conséquences des

cas fortuits à Taffiréteur en retard d'accomplir ses obligations (Anvers, 15 mars 1881; J. A. 1881. 1. 176); admet-on, au contraire, que Taffiréteur tient du contrat lui-même le droit d'user des jours de surestarie? Dans ce cas les journées où il est empêché de travailler au chargement ou au déchargement, par suite de circonstances de force majeure, ne' peuvent pas plus être comptées dans le délai de surestarie que dans le délai de planche (Yalroger, n" 698 ; Desjardins, n« 830).

Quelle que soit l'opinion que l'on adopte, l'affiréteur ne peut être rendu responsable des conséquences des événements de force majeure, lorsque ces conséquences se prolongent après qu'il a accompli ses obligations (art. 1150 G. civ.). Le fréteur ne peut, par exemple, réclamer des surestaries depuis l'achèvement du déchargement jusqu'à la réouverture de la navigation, même si la fermeture est arrivée pendant la période de surestarie (Anvers, 27 février 1885; J. A. 85. 1. 164). Il s'agit d'obligations contractuelles : l'article 1382 du Code civil est, par conséquent, sans application (V. n© 108).

Les surestaries sont le règlement à forfait des dommages dus au fréteur à raison du retardement du navire; elles ne peuvent être réclamées, à titre de réciprocité, par le destinataire lésé par le retard qu'a mis le capitaine à lui délivrer la cargaison; ce dommage doit être évalué d'après le droit commun (Anvers, 20 septembre 1887; J. A. 88. 1. 51).

Le louage d'un navire 'entier ne comprend pas la ealiine et les autres lieux réserves & Téquipage; mais il ne peut être chargé dans la cabine ou dans les autres Henx réserves & l'équipage des marchandises par le capitaine, sans le consentement de l'alIMteur. — Bn cas de contravention, le dernier paragraphe de l'article 66 sera applicable au ci^itaine.

SOBfMÂIRE.

dÛS^ — Que comprend la location d'un navire entier? 308<> — Précaution prise contre Tabus des locaux réservés.

802. — La location d'un navire ne comprend que les parties du bâtiment destinées à recevoir des marchandises ou des passagers; la cabine du capitaine, les logements des marins, les cuisines, salles à manger, chambres aux victuailles et autres lieux réservés à l'équipage ne sont pas à la disposition de Taffiréteur ; il en est de même des locaux occupés par les machines et de la soute aux charbons, en un mot de tout ce qui n'est pas destiné à être utilisé commercialement.

Le fréteur ne se réserve pas la libre disposition de ces locaux ; il les emploie à l'usage auquel ils sont affectés. Le législateur a jugé inutile d'interdire expressément au fréteur d'en faire un uss^e abusif; cette précaution n'a été prise qu'à l'égard de l'équipage.

L'affréteur peut disposer du rouf si le contraire n'a été convenu (Bordeaux, 21 avril 1856 ; Pand. f. v*» affrètement, n*^ 202).

303. — Les articles 29 et 66 interdisent au capitaine et à l'équipage de prendre des marchandises à bord, pour leur conipte particulier, sans autorisation des propriétaires et sans en payer le fret; nous avons dit déjà (V. n° 294) que, sans cette autorisation, il leur est interdit de garnir de marchandises même les locaux à leur usage personnel (Desjardins, n° 494).

La loi de 1879 ne s'est pas contentée de reproduire la double interdiction du Code; elle a jugé que l'affréteur doit, au même titre que le propriétaire du navire, pouvoir opposer son veto à ces spéculations du capitaine ou des marins. Sans cette nouvelle interdiction, en effet, l'affréteur eût pu trouver, au lieu de destination, des concurrents dans la personne des membres de l'équipage ; le législateur l'a mis à l'abri de ces surprises. Bien que le texte de l'article 68 ne mentionne que le capitaine, la défense est commune à tout l'équipage; l'Exposé des motifs de 1875 en fournit la démonstration :

L'affrètement du navire ne comprend pas la jouissance des parties qui ne sont point destinées au transport des marchandises. Ainsi en est-il de la chambre du capitaine, de remplacement nécessaire au logement des gens de réquipage, de celui destiné à recevoir les agrès, apparaux et victuailles. Ces parties demeurent-elles à la disposition des gens de Téquipage, de telle manière

Droit maritimb. — • T. L 21

qu'ils puissent y embarquer des marchandises pour leur propre compte lorsque le navire entier est loué? La jurisprudence résout cette question affi^ matîvement. , (Dalloz, n® 885. — Bédarride, q9 715. — Alauzet, n*» 1252.)

Le Gode néerlandais (art 456, et la loi allemande (art. 559) refusent cette faculté par un texte exprès. Le projet français la refuse également (Article 285).

Il parait logique et équitable de ne pas permettre à d'autres de charger des marchandises dans des parties du navire dont la complète jouissance est refusée à Tafi^éteur par le seul motif qu'elles ne sont pas destinées à en recevoir. D'autre part, ces chargements particuliers peuvent n'être pas sans influence soit sur la quantité de marchandises que l'affréteur pourra charger lui-même (Diephuis, t. % p. 149), soit sur le prix au lieu de destination, soit sur les soins de l'équipage. (N. B. n^ 1014.)

La Chambre n'avait point accompagné d'une sanction la défense de charger des marchandises sans le consentement de raCEréteur dans les locaux réservés à l'équipage ; le Sénat combla la lacune (N. B. no 1500. 1614) en infligeant aux contrevenants la peine du double fret, sans préjudice à de plus amples dommages et intérêts, s'il y a lieu.

Si le navire est frété pour un prix fixé par période de temps et s*il nY a convention contraire, le fret court da jour où le navire a flstit voile.

Code de commerce de 1807. Art 275. — Si le navire est frété au mois et s'il n*y a convention contraire, le fret court du jour où le navire a fait voile.

Ordonnance de 1681, Art. 5. Tit. I. Liv. III. — Si le navire est frété au mois, et que le temps du fret ne soit pas aussi réglé par la charte-partie, il ne counra que du jour que le vaisseau fera voile.

SOMMAIRE

304® — Quand le fret à temps commence-t-il à courir? 3fôo — Quand finit-il?

304. —L'article s'occupe de Tafifrètement à temps (time-charter), par opposition à Tafifrètement à forfait, pour le voyage, quelle que soit sa durée. Le Rapport de la Commission de la Chambre con-

state que la disposition du Gode, quoique restreinte par son texte à la location au mois, ^ s'applique par raisons égales à toutes les locations faites pour un terme déterminé , (N. B. n** 1158). Le texte a été mis en concordance avec la pensée. Le fret du navire affrété à raison d'un prix fixé par mois, ou par toute autre période de temps, commence à courir le jour où le navire met à la voile. La mise à la voile c'est la sortie du port, inscrite au livre de bord (art. 15) et sur les registres tenus par les autorités du port ; que des vents contraires retiennent le navire en rade, il n'en a pas moins mis à la voile dès sa sortie du port.

Il dépend des parties de modifier le point de départ fixé par l'article 69 ; son texte réserve les conventions contraires.

306. — La loi indique quand le fret commence à courir, elle ne dit pas quand il finit. Il cesse de courir quand le voyage est achevé, c'est-à-dire quand le déchargement des marchandises est opéré (Pardessus, u9 706 ; Lyon-Caen et Renault, nP 1899).

Le fret court pendant la quarantaine ou le séjour du navire au lazaret (Lyon-Caen et Renault, n° 1908), à moins que la marchandise ïie puisse être déchargée nonobstant ces mesures sanitaires (Desjardins, n® 784).

Le fret de la période commencée est-il dû en entier ?

Il faut distinguer : le navire peut être loué au mois, suivant l'expression de l'Ordonnance ; il peut aussi l'être pour \m voyage, à raison d'un prix déterminé par mois. Dans le premier cas, le mois commencé est dû en entier, comme le serait le loyer d'une maison louée au mois ; dans le second, le mois n'est qu'une base de calcul du fret ; la durée de la location est exactement celle du voyage, le fret est fixé en raison des charges de l'armement (V. n** 222), c'est un fruit civil qui se gagne jour par jour (Desjardins, n° 784).

Le fréteur et l'affréteur spécifient d'ordinaire, dans les timecharters^ la date exacte à laquelle le louage commence et celle où il prend fin ; ils conviennent généralement que, si le navire est en voyage à l'expiration du terme, la location continue jusqu'à la fin du voyage, moyennant un supplément de fret proportionnel à la prolongation.

Le prix du loyer d'un navire ou d'un autre bfttiment de mer est appelé fret ou nolis. — Il est réglé par les conventions des parties. — Il a lieu pour la totalité ou pour une partie du bâtiment, pour un voyage entier ou pour un temps limité, au poids, au nombre ou & la mesure, à. forfait ou à la cueillette.

Ck>de de 1807. Art. ^6. — Le prix du loyer d'un navire ou autre bâtiment de mer est appelé fret ou nolis. — Il est réglé par les conventions des parties ; — il est constaté par la charte-partie ou par le connaissement; — il a lieu pour la totalité ou pour partie du bâtiment, pour un voyage entier ou pour un temps limité, au tonneau, au quintal, à forfait, ou à cueillette, avec désignation du tonnage du vaisseau.

Ordonnance de 1681. Art 1. Tit. III. Liv. III. — Le loyer des vaisseaux, appelé fret ou nolis, sera réglé par la charte-partie ou par le connaissement, soit que les bâtiments aient été loués en entier ou par partie, au voyage ou au mois, avec désignation ou sans désignation de portée, au tonneau, au quintal ou à cueillette, et en quelque autre manière que ce puisse être.

SOMMAIRE

306® — Le fret se règle d'après la convention ou, sinon, d'après Tusage.

dlOS^ — Du fret au poids, au nombre ou à la mesure.

306. — Le contrat de louage suppose un locateur, un locataire et un loyer ; lorsqu'il s'agit de louage maritime, le locateur se nomme le fréteur, le locataire s'appelle Taffréteur, le loyer, ou prix de location d'un navire, prend le nom de fret. Jadis on disait indififéremment le fret ou le nolis ; cette dernière expression tend à disparaître.

Le fret est déterminé par la convention, écrite ou verbale, des parties; on peut néanmoins s'en être référé, expressément ou tacitement, à l'usage ; dans ce cas (V. n** 300), c est l'usage du lieu du contrat qui détermine le fret, et, le cas échéant, la mesure à laquelle le fret se rapporte (Desjardins, n® 759). La Cour de Rouen (30 décembre 1874. sup-a) a fait application de cette règle en décidant que le fret doit être calculé au poids net, quel que

soit Fusage du port de reste, s'il est d'usage d'établir le tonneau de fret au poids net dans le pays ou raffrètement est contracté. On suit les usages du port de décharge quant au nettoyage de la marchandise ; il est d'usage à Anvers de secouer et de brosser les cuirs salés de l'Amérique du sud avant de les soumettre à la pesée (Desjardins, n^ 841).

307. — La loi énumère les principales variétés d'aflfrètement : on peut affréter tout ou partie d^un navire ; le fret peut être fixé à temps ou au voyage, soit simple, soit d'aller et retour; il peut l'être d'après le poids, le nombre ou la mesure des marchandises embarquées, ou l'être à forfait, indépendamment du poids, du nombre ou de la mesure des objets chargés dans le navire ou dans le compartiment loué; enfin le capitaine peut charger à la cueillette, c'est-à-dire au détail, sans promettre la jouissance d'une partie déterminée du navire, recueillant de tous côtés des marchandises isolées, après avoir annoncé, d'ordinaire par la voie des journaux, que son navire est en charge pour une destination déterminée.

Le caractère essentiel du chargement à la cueillette consiste dans le droit qu'a le capitaine de restituer leurs. marchandises aux chargeurs quand, dans un temps convenu ou fixé par l'usage, il ne trouve pas à compléter son chargement (Locré, Esprit du C. com. III, 257 ; Desjardins, n<> 758 ; Lyon-Caen et Renault, n® 1846 ; Valroger, n9 756) ; un usage général interdit au capitaine d'obliger les chargeurs à reprendre leurs marchandises si l'ensemble du chargement remplit au moins les trois quarts du navire.

L'annonce publique d'un chargement en cueillette n'oblige pas te capitaine a recevoir toutes les marchandises présentées (Req. 3 janvier 1882 ; Pas. 82. 242) ; il ne suffirait même pas, pour qu'il fût lié, qu'il eût annoncé un tarif de fret, il faut qu'il ait pris im engagement déterminé vis-à-vis d'une personne déterminée.

808. — Quand le fret est payable au poids, au nombre ou à la mesure, sans que la convention précise s'il doit être réglé d'après les quantités constatées à l'embarquement ou d'après celles vérifiées au débarquement, faut-il s'en tenir à la quantité délivrée ou à la quantité embarquée ?

Le Code de commerce allemand contient deux dispositions à cet égard:

Art. 621. — • Quand le fret a été stipulé au poids, à la mesure, ou à la quantité, on doit admettre, dans le doute, que le taux du fret se détermine d'après le poids, la mesure ou la quantité des marchandises livrées au destinataire et non de celles qui ont été chargées. ,

Art. 658. — ** Si le fret est stipulé au nombre, à la mesure ou au poids des marchandises, et que le nombre, la mesure et le poids soient indiqués au connaissement, cette indication est déterminante pour le calcul du fret. La mention nombre, mesure, poids inconnus, ou toute autre équivalente, n'est pas à considérer comme une clause contraire. ,

n y a donc une distinction à faire selon que le connaissement indique ou n'indique pas le nombre, la mesure ou le poids : s'il l'indique, il faut s'y tem"r, nonobstant la mention : nombre, mesure ou poids inconnus, inscrite dans le seul but de dégager la responsabilité du capitaine en cas de manquant ; s'il ne l'indique pas, le fret se règle d'après la quantité délivrée. Cette distinction est généralement admise (G. Bruxelles, 26 janvier 1885 ; Pas. 86. 2. 85 ; — Vaboger, n^ 758, 759 ; Desjardins, n^ 841 ; Pand. f. v« affrètement n*» 817. 820). Le capitaine peut exiger une pesée ou un mesurage contradictoire avant de recevoir les marchandises à bord (Anvers, 10 mars 1870 ; J. A. 70. 1. 89) ; s'il a négligé de le faire et que le connaissement indique le poids ou la mesure, il n'a pas le droit d'exiger une vérification contradictofre à l'arrivée (Anvers 6 avril 1870 ;J. A. 70. 1.118).

MM. Desjardins, Gresp (II, p. 174), Lyon-Gaen et Renault (n° 1899), estiment néanmoins que, si le poids reconnu au débarquement est supérieur à celui qu'énonce le connaissement, le capitaine n'est pas lié par les énonciations du connaissement; celles-ci constituent une présomption susceptible d'être renversée par une preuve contrake. Le contrat de louage maritime est, en effet, comme tous les contrats, dominé par l'adage : erreur ne fait pas compte, mais il faut démontrer qu'il y a erreur, c'est-à-dîre que la quantité embarquée n'est pas celle indiquée au connaissement; il ne suffit pas de démontrer que la quantité débarquée est différente. Quand l'écart est considérable, les constatations à l'arrivée établissent suffisamment l'erreur au départ (Anvers, 9 février 1883; J. A. 83. 1. 61), mais s'il n'y a qu'une différence peu importante, il faut l'attribuer aux circonstances atmosphéri-

ques et autres qui influent sur le poids et le volume des marchandises.

Les auteurs qui, dans tous les cas, admettent, au profit du fréteur, la rectification du connaissement à TaidQ des constatations à Farrivée, n'accordent pas la réciprocité à Tafifréteur ; le fret, d'après eux, serait dû sur l'excédent, aucune indemnité ne serait due pour le déficit. Les raisons invoquées à l'appui de ce traitement différent n'ont rien de concluant : ni l'argument consistant à dire que l'affréteur doit s'en prendre à lui-même de n'avoir pas chargé tout ce qu'il peut charger, ni celui tiré de ce que le déficit peut provenir des fortunes de mer. Le premier argument confond le connaissement et la charte-partie ; le connaissement, en eflfet, n'indique pas la quantité que Tafifréteur peut charger, il renseigne la quantité effectivement chargée, de l'aveu du capitaine. La diminution de quantité peut, sans doute, provenir des fortunes de mer, mais la perte par cas fortuit ne se présume pas, la perte est présumée provenir du fait du fréteur (art. 13 et 21). Tenons donc pour certain que les deux parties sont placées sur la même ligne : à moins que l'une d'elles ne démontre qu'une eneur a été commise au chargement, les quantités inscrites au connaissement servent de base au règlement de leurs droits respectifs. Il n'en est autrement pour le manquant que si le capitaine inscrit, à côté de la quantité indiquée au connaissement, la réserve : quantité incon-nue; il n'en est autrement pour le fret que si, dans le connaissement, l'indication de la quantité chargée est accompagnée de la clause :/re^ d'après quantité délivrée. Lorsque l'indication de quantité inscrite au connaissement n'est pas affaiblie par l'une de ces restrictions, le juge applique aux réclamations respectives du capitaine, en payement du fret, et du destinataire, en dédommagement du manquant, la règle : actori incumbit onus probandi, en prenant pour point de départ la réalité des quantités énoncées au connaissement : le capitaine qui prétend avoir chargé plus, le destinataire qui prétend avoir reçu moins que la quantité énoncée au connaissement, doivent le prouver. La preuve de la quantité délivrée ne résultera, en général, que de constatations contradictoires ; exceptionnellement d'autres moyens de preuve peuvent y suppléer (Anvers, 21 juin 1888 ; J. A. 88. 1391). Le destinataire justifie son droit en établissant le manquant à l'arrivée, sauf au capitaine à dégager sa responsabilité en démontrant que le déficit

provient d'une fortune de mer ou du vice propre de la marchan dise. Le capitaine ne doit pas se borner à établir un excédent à l'arrivée pour avoir droit au fret sur cet excédent; il faut, de plu s, qu'il démontre que l'excédent ne s'explique que par l'erreur du connaissement ; il doit donc établir que l'écart ne peut trouver sa cause ni dans le gonflement, ni dans la mouille de la marchandise.

Lorsque les quantités n'ont pas été constatées à l'arrivée, le destinataire ne paie le fret que sur les quantités qu'il reconnaît avoir reçues, le capitaine n'indemnise que du manquant reconnu par lui (G. Bruxelles, 11 août 1884 ; J. A. 84. 1. 72. — Anvers, 19 octobre 1888 ; J. T. 88. 1444) ; chacune des parties, en négligeant de s'assurer la preuve de ses droits, s'en rapporte à la loyauté de l'autre. La Cour de Bruxelles, st atuant en matière correctionnelle (30 mars 1887 ; Pas. 87. 2. 193) a décidé qu' • il est d'usage à Anvers que les certificats de mesurage et de pesage délivrés par les corporations à ce employé es font, jusqu'à preuve du contraire, foi de la quantité et du poids des grains débarqués ; qu'ils servent notamment à calculer le fret revenant au capitaine. »

Quand l'affrètement est fait au poids, il est réputé fait au poids brut (Desjardins, n® 759) ; c'est le poids brut qui est transporté.

Les frais de pesage et de mesurage sont, en général, à charge des destinataires (Gand, 7 octobre 1876 ; Pas. 76. 3. 350) ; l'usage du lieu de déchargement doit, à cet égard, prévaloir (Pand. f. v« affrètement, n» 992).

Le navire, les agrès et les apparaux, le fret et les marobandises ehargées sont respectivement affectés & l'exécation des eonventions des parties.

Code de commerce de 1807, Art 280. — (Gomme rarticle 71 ci-ilessus.) Ordonnance de 1S81, ArL 11. Tit. I. Liv. III. — Le navire, ses agrès et apparaux, le fret et les marchandises chargées, seront respectivement affectés aux conventions de la charte-partie.

AHT. 71. 345

SOMMAIRE

909» — Réciprocité de garanties.

310*^ — Chaque marchandise répond de tontes les obligations de Taffréteur.

3tl<» — Quand le fret sert-il de garantie? Rang des privilèges.

809. — L'article 71 constate une réciprocité de garanties dont les principaux éléments parallèles se trouvent spécialement indiqués, d'une part dans l'article 4 n^ 13, d'autre part dans l'article 80. Le fret est la seule garantie qui n^apparaisse que dans l'article 71 .

L'affréteur est privilégié sur le navire (art. 4 n^ i3) pour les dommages-intérêts qui lui sont dus pour défaut de délivrance des marchandises qu'il a chargées ou à titre de remboursement des avaries que ces marchandises ont subies par la faute du capitaine ou de l'équipage. Le capitaine est privilégié sur les marchandises de son chargement (art. 80) pour son fret et le remboursement des avaries, s'il y a lieu.

L'article 71 n'a point, en ce qui concerne le navire et le chargement, une portée plus étendue que les articles 4 n<» 13 (V. n<> 28) et 80; il n'aflfecte ni le navire, ni le chargement au payement d'autres créances que celles énumérées aux dits articles.

Un jugement du tribunal de commerce d'Anvers* (1 juin 1880; J. A. 81. 1. 238) déclare incidemment que l'article 71 afifecte le chargement et le fret à l'exécution de toutes les obligations de l'affréteur dérivant de la convention d'affrètement; cette thèse est erronée, mais nous verrons (V. n® 336) que toutes les créances liquides et exigibles du capitaine sont protégées de la façon la plus complète par l'ensemble des dispositions des articles 78, 79 et 80; l'article 71 n'y ajoute rien, en ce qui concerne la garantie que donne le chargement.

810. — Chaque marchandise répond de toutes les obligations de l'aflfréteur (Anvers, 25 mai 1885 ; J. A. 87. 1. 362.), comme chaque partie du navire et du fret répond de celles du fréteur ; le privilège, de même que l'hypothèque, est indivisible (V. n*** 34 et 209). n en est ainsi jusqu'au moment où le capitaine consent à diviser les droits du fréteur en délivrant à l'affréteur des connaissements partiels ; chacun de ces connaissements précise et limite les obligations du destinataù'e ; le privilège, accessoire de la créance, ne peut empiéter d'un connaissement sur l'autre (Pardessus, n9 962 ;

Desjardins, n^ 859 ; Valroger, n9 926), mais chaque connaissement est indivisible ; si donc divers délégataires du porteur d'un connaissement unique se présentent pour prendre livraison par fractions, le capitaine est en droit de n'opérer cette livraison fractionnée qu'autant que le payement de l'intégralité de ce qui lui est dû lui est garanti (Marseille, 8 avril 1884; J. M. 84. 1. 181. -^ Bédarride, no 814; Cresp et Laurin, II. 191 ; Ruben de Couder, v« fret, n? 358; Dutruc, v<> fret, n° 246). Les mêmes motifs ont fait décider que le capitaine a l'obligation de délivrer séparément chaque lot de marchandises représenté par im connaissement, même si plusieurs connaissements se trouvent réunis dans les mains d'un seul destinataire (Anvers, 23 avril 1885; J. A, 85. 1. 30); le connaissement est l'imité qui ne peut être ni fractionnée, ni fusionnée avec d'autres unités, sans le consentement mutuel du capitaine et du destinataire.

311. — Le fret est l'une des garanties respectives du fréteur et de l'affréteur énumérées par l'article 71. Cette garantie est-elle accordée à l'un ou l'autre, ou bien l'est-elle à l'un et l'autre ?

Le tribunal de commerce d'Anvers (1 juin 1880; supra) a rangé le fret parmi4es garanties du fréteur; cette éventualité ne se conçoit que si tout ou partie du fret est payé d'avance et restituable; dans ce cas le fret des marchandises qui, finalement, n'en doivent pas, peut rester entre les mains du fréteur à titre de garantie du fret non payé des autres marchandises ou des dépenses qu'il a faites pour leur conservation (art. 80). Nous supposons que les deux catégories de marchandises ont été mises à bord par un même affréteur.

Le fret ne peut servir de garantie à l'affréteur en cas d'aflfrètement total ; si le navire est partiellement loué à divers affréteurs ou s'il y a chargement à la cueillette, le fret dû par l'un des affréteurs ou chargeurs peut servir de garantie aux autres; c'est l'hypothèse que suppose l'article 71 (Lyon-Caen et Renault, n** 1927).

Les créances privilégiées sur le fret ne sont pas classées par la loi (V. n** 285). Il n'y a d'autres privilèges spéciaux sur le fret que ceux de l'équipage (art. 63), du fréteur et de l'affréteur (art 71> du prêteur à la grosse sur fret (art. 160), des frais de justice et autres faits pour parvenir à la distribution du fret, enfin des frais et indemnités d'assistance ou de sauvetage dus à ceux qui ont con-

tribué à sauver le fret. MM. Lyon-Caen et Renault (n* 2481) écrivent à propos des privilèges des gens de mer, des affréteurs et des prêteurs à la grosse : * Il est rationnel d'attribuer sur le fret à ces privilèges les mêmes rangs que sur le navire „. Il serait plus vrai de dire : Ce rang doit être le même parce que le classement de l'article 4 est rationnel. Dans le silence de la loi, la seule règle à suivre est celle que trace le bon sens : chaque créance l'emporte sur celles qu'elle a contribué à conserver et se trouve primée par celles qui ont concouru à la conserver elle-même.