TITRE IV

Du transport des passagers par mer«

Le passager ne peut, sans l'assentiment du capitaine, céder les droits résultant de la convention de transport.

SGliOCAIRE.

488^ — Nature du contrat de transport de personnes.

4î8Q^ — Emigrants.

490» — Affrètement dans le but de transporter des passagers.

4Ql^ — Incessibilité des droits du passager.

49^0 Preuve du contrat de passage.

488. — On appelle passagers, dit le Consulat de la mer, tout homme qui paie un fret pour sa personne et ses effets gui ne sont point marchandises (Desjardins, n^ 860). Le contrat qui se forme entre le passager et le capitaine oblige le capitaine à transporter le passager au lieu de destination et à lui restituer en bon état les bag£^es reçus à bord ; de son côté le passager s'oblige à payer, pour lui et ses bagages, le prix stipulé (Valroger, n® 953).

L'Ordonnance de 1681 et le Code de 1807 ne règlent point les effets de ce contrat : il était d'une application peu fréquente quand ces lois ont été édictées.

Quelle est la nature de la convention intervenue entre le passager et le capitaine, et quelles règles lui sont applicables?

Les uns considèrent ce contrat comme une variété de l'affrètement; d'autres y voient un simple contrat de transport ; d'autres encore un contrat sut generis auquel les dispositions légales relatives à la charte-partie ne sont applicables que pour autant qu'elles soient conformes aux principes généraux du droit (Pand. f. V*> affrètement, n*» 1068).

La Cour de cassation de Belgique s'est prononcée en ce dernier sens sous l'empire du Code de 1807 (19 mai 1849 ; B. J. 49, p. 771); c'est aussi la solution adoptée par la loi de 1879; cette loi consacre aux voyageurs par mer un titre distinct qu'elle intitule : " Du transport des passagers par mer. ,

La somme payée par le passager n'est point un fret à proprement parler ; elle est désignée, dans les articles du Titre IV, sous le nom de '^ prix du passage ». La loi ne suit pas rigoureusement cette terminologie : nous avons vu, dans plusieurs autres articles (7. 63. 71. 104), le mot fret désigner à la fois le loyer payé par l'affréteur et le prix de transport payé par le passager.

489. — Les dispositions de la loi de 1879 relatives au transport des passagers ne s'appliquent pas à tous les voyageurs par mer; une catégorie de voyageurs, les émigrants, se trouve soumise à des règles spéciales. La loi du 14 décembre 1876 et l'arrêté royal du 15 décembre 1876, pris en exécution de cette loi, règlent et organisent le transport des émigrants; leurs dispositions diffèrent, en divers points, des dispositions de la loi de 1879: la loi maritime n'a pas abrogé la législation relative aux émigrants ; elle ne leur est applicable que dans les cas non prévus par la législation spéciale. Reproduisons la déclaration faite au Sénat par le Ministre de la justice, à la séance du 27 mai 1879 :

Le Gode de commerce actuel règle lamatiôre du transport des passagers d'ime manière générale; la loi sur les émigrants est une loi spéciale : il en résulte que les dispositions spéciales de la loi sur les émigrants continueront à être appliquées ; seulement dans les cas où la loi spéciale n*aurait pas tracé de règles, il faudrait en revenir aux dispositions générales du code de commerce.

D n'y a donc pas d'antinomie entre ces deux lois, elles continueront à subsister côte à côte, et à être appliquées Tune et l'autre dans ce qu'elles ont de particulier.

Dans les cas non prévus par la loi sur le transport des émigrants, c'est le code de commerce qui sera observé (N. B. n^ 16SI3).

490. — n importe de ne pas confondre le contrat dont nous nous occupons avec celui qui intervient entre le capitaine et l'entrepreneur qui loue un navire dans le but de l'affréter au transport des personnes, par exemple la location d'un navire par une compagnie d'émigration pour le transport d'un certain nombre d'émigrants. Cette convention constitue un affrètementf

puisqu'elle consiste à louer un bâtiment de mer dans le but de l'employer à une opération commerciale (Desjardins, n** 877; Lyon-Caen et Renault, n<> 1942; Valroger, p. 421). Le contrat conclu entre le capitaine et Tafifréteur et celui qui se forme entre Taffréteur et les passagers sont distincts et régis par des règles différentes : au premier s'appliquent les dispositions de la loi maritime relatives à l'affrètement, le second est régi par les articles 120 à 133 ou par la loi sur le transport des émigrants.

491. — Les commentateurs du Code de 1807 admettent généralement que le passager peut, sans le consentement du capitaine, céder les droits que lui confère la convention de transport, à moins que la volonté contraire ne résulte du texte du contrat ou des circonstances (Desrjardins, n^ 864; Lyon-Caen et Renault, no 1939). La loi belge a adopté le principe contraire, elle décrète l'incessibilité des droits du passager; en général la personnalité du contractant n'est point indifférente à la conclusion de ce contrat.

Les obligations des parties sont synallagmatiques (V. n** 312) : si le passager ne peut se substituer un autre passager, son co-contractant ne peut, sauf l'hypothèse prévue par l'article 133, substituer un autre navire au navire indiqué dans la convention ; nous avons admis cette solution en matière d'affrètement (V. Ti9 313); elle s'impose à plus forte raison quand il s'agit du transport des personnes (Desjardins, n* 869).

492. — La loi ne s'occupe pas de la preuve du contrat de passage. Faut-il lui appliquer la règle énoncée à l'article 67 et décider qu'il peut être établi par tous modes de preuve admis en matière commerciale ?

D'après les principes généraux il faut distinguer suivant la qualité de la partie contre laquelle le contrat est invoqué. Le propriétaire de navire en transportant des passagers fait acte de commerce, l'acte du passager qui se fait transporter n'a rien de commercial ; dès lors le passager peut employer contre le capitaine tous les modes de preuve admis par la loi commerciale, tandis que le capitaine ne peut recourir contre le passager qu'aux modes de preuve admis par le Code civil (art. 25. L. 15 décembre 1872;Namur, n^ 249). L'art. 3 de la loi du 15 décembre 1872

534 DEorr haritime.

répute actes de commerce * tout affrètement ou nolissement, emprunt ou prêt à la grosse, toutes assurances et autres contrats concernant le commerce de mer. , Le transport des passagers rentre dans cette catégorie de contrats si on l'envisage par rapport au transporteur ; il n'en est point ainsi quand on l'enyisage par rapport aux passagers ; la disposition générale de l'article 3 ne s'applique qu'aux contractants commerçants, sinon le législateur n'y eût pas ajouté un texte spécial pour réputer actes de commerce * tous accords et conventions pour salaires et loyers d'équipage ,.

Rien n'oblige le transporteur à délivrer un bulletin de passage au passager (Desjardins, n^ 865); cela est utile, ce n'est pas indispensable; mais le passager est en droit d'exiger un reçu pour les bagages ou autres effets qu'il met à bord ; c'est une conséquence du principe consacré par l'article 122 : " le passs^r est réputé chargeur à Y égard des effets qu'il a mis à bord du navire ,. Le passager a im intérêt manifeste à réclamer ce reçu afin de sauvegarder ses droits dans le cas où il aurait des réclamations à faire valoir lors d'un règlement d'avaries communes (V. n** 457).

Les firais de nomrltiire du passager sont compris dans le prix du passage, s'il n*y a convention contraire. — Dans ce dernier cas, le capitaine est tenu de fournir au passager les aliments nécessaires, moyennant un Juste prix.

SOMMAIRE

4930 . Fixation du prix do passage.

494« -- Que comprend ce prix ?

493. — Les conditions du contrat de transport sont, en général, réglées par les conventions des parties : la détermination du prix n'est pas cependant de Tessence du contrat; lorsque le prix n'est pas fixé parla convention, le juge le détermine d'après l'usage et, faute d'usage, ex s^qm et bono.

▲RT. 12t. 535

Le capitaine peut exiger du passager qui prend place dans le navire sans convention préalable le plus haut prix que paient les passagers pour un semblable voyage (Pardessus, n® 752; Desjardins, no 877; Dalloz, n^ 1055).

494. — Le prix du transport est réputé comprendre celui des bagages, pourvu que ceux-ci n'excèdent pas le poids fixé par la convention ou par Tusage (Valroger, n® 956).

Comprend-il aussi les frais de nourriture du passager? L'article 121 résout cette question affiimativement. L'Exposé des motifs de 1875 en donne la raison :

Le Gode italien comprend les aliments des passagers dans le prix du passage, s'il n'y a convention contraire. Il oblige le capitaine, dans le cas où semblable convention existe, à fournir au passager la nourriture nécessaire moyennant un juste prix (art. 224). D'après le Gode néerlandais, au contraire, le passager est tenu de pourvoir à. son propre entretien, s'il n'en a été autrement convenu.

Nous avons donné la préférence au système du Gode italien. Les conditions du passage s'imposent aux passagers plus qu'elles ne forment l'objet d'un débat contradictoire entre parties. D'autre part, le capitaine qui contracte l'obligation de transporter le passager à des distances souvent considérables et qui dispose de tous les locaux du navire, est naturellement désigné comme devant pourvoir à l'entretien de tous ceux qu'il prend à son bord, et il le peut mieux et plus facilement que chacun des voyageurs.

n semble donc logique deTobliger à avertir les passagers et à imposer des conditions spéciales pour le cas où il entendrait que celui-ci pourvût lui-même à sa subsistance (N. B. n<' 1042).

Même dans le cas où le passager a pris à sa charge les frais de son entretien, le capitaine est tenu, si le passager l'exige, de lui fournir les aliments nécessaires, moyennant un juste prix. L'article 121 est la contre-partie du droit de réquisition accordé au capitaine par l'article 39 (V. no 3800).

Le capitaine n'est pas seulement tenu de transporter le passager d'un lieu à un autre et de lui fournir les aliments pendant la traversée, il doit, de plus, lui procurer un logement convenable. Si les logements destinés aux passagers ne se trouvent pas dans les conditions prévues par le contrat ou déterminées par l'usage le capitaine peut être condamné à les approprier à leur destination (Dalloz, no 1045). Le passager peut, s'il le préfère, demander une diminution du prix de passage lorsque le capitaine n'exécute pas son obligation dans les conditions convenues, par exemple s'il

place le passagensur le tillac alors qu'il s'est engagé à lé loger sous couverte (Anvers, 18 octobre 1865 ; J. A, 65. 1. 359).

Les jurisconsultes romains décident que le prix du passage d'une femme enceinte n'augmente pas à raison de l'enfant dont elle accouche durant la traversée; le motif qu'ils invoquent est que l'enfant formait lors de l'embarquement un accessoire de la mère. Cette opinion doit encore être suivie (Desjardiîïs, n^ 880).

Le pa4SHsager est réputé chargeur à l'égard des effets qu'il a sur le navire. — Le capitaine n'est point tenu du dommage survenu aux effets dont le passager a conservé la garde, & moins que ce dommage n'ait été causé par le fttit de réquipage.

SOMMAIRE

4950 Effets chargés par le passager.

4960 — Obligations relatives à la personne dn passager.

497® — Services rendus par le passager.

495. — Le passager est réputé chargeur à Tégard des effets qu'il a sur le navire : il en résulte que les dispositions l^ales relatives aux marchandises chargées par l'affréteur s'appliquent aux effets mis à bord par le passager, à moins qu'un texte de loi n'y déroge. Nous avons rencontré une première dérogation à l'article 106 : les bagages des passagers ne contribuent pas à l'avarie commune (V. n*» 444) ; le deuxième alinéa de l'article 122 en consacre une seconde : le capitaine n'est point tenu du dommage survenu aux effets dont le passager a conservé la garde, à moins que ce dommage n'ait été causé par le fait de l'équipage. Il serait inique de faire peser, en ce cas, sur le capitaine la présomption de faute que la loi édicté contre lui par rapport aux marchandises qui lui sont confiées.

496. — Les règles applicables à la personne du passager sont celles établies par le Gode civil en matière de transports.

L'article 1784 du Code civil rend les voituriers responsables de la perte ou des avaries des choses qui leur sont confiées, à moins qu'ils ne prouvent qu'elles ont été perdues ou avariées par cas fortuit ou force majeure ; ce principe s'applique au transport des personnes comme au transport des choses (G. Bruxelles, 17 octobre 1888; J. T. 88. 1433) : le capitaine est donc présumé responsable de tous accidents arrivés au passager pendant le cours de la traversée, il dégage sa responsabilité s'il démontre que l'accident est dû à un cas fortuit ou à une faute du passager.

Le transporteur doit être en mesure de fournir aux passagers les soins médicaux dont ils peuvent avoir besoin au cours de la traversée, mais il ne répond des fautes commises par le docteur ou le chirurgien que s'il a lui-même commis une faute évidente dans le choix de ces praticiens (Gour. d'appel de New-York, 18 octobre 1887; R. D. M. ffl, 624).

497. —Le passager ne peut être assimilé aux hommes de l'équipage : il n'a aucun droit au partage des effets trouvés en mer, ni à l'indemnité due à raison de la découverte d'un bâtiment abandonné; toutefois, s'il a été empïoyé au service du navire sur lequel il se trouve embarqué, il doit être rémunéré de ses peines et a droit à une indemnité proportionnée à l'importance du service rendu (Dalloz, n^* 683 et 1051).

Lorsque le passager est blessé en défendant le navire, les frais de pansement et de nourriture sont considérés comme avaries communes: on applique, à cet égard, au passager les mêmes règles qu'aux gens de l'équipage. Cette solution, controversée sous le Gode de 1807, indiquée dans l'Exposé des motifs de la loi de 1879 (V.n<'441),n'a été contestée ni dans les rapports, ni dans les débats dont elle a été l'objet.

538 DEOIT MARrriME.

Le passager est tenu de se conformer aux instxoictioDs du capitaine pour tout ce qui concerne le maintien de l'ordre bord.

SOMMAIRE

4980 — Autorité disciplinaire du capitaine. 499^ — Surveillance du commissaire maritime.

498. — L'article 123 reproduit, sous une autre forme, l'une des règles édictées par l'article 3 du Code pénal et disciplinaire de la marine marchande du 21 juin 1849 : • Sont assujetties aux règles d'ordre de service et de discipline établies sur les ûavires de commerce ou de pêche et passibles des peines déterminées par le présent code pour les fautes de discipline, les délits et les crimes y énoncés, toutes les personnes embarquées inscrites au rôle d'équipage, employées ou reçues à bord, à quelque titre que ce soit, à partir du jour de l'entrée en armement, jusques et y compris le

dernier jour du désarmenent „. Ce Code établit une distinction entre les gens de mer et les passagers ; il limite, en ce qui concerne ces derniers, et le temps pendant lequel ils sont soumis à son empire, et le droit d'arrestation conféré au capitaine : " toutefois les passagers ne pourront être assigettis à la juridiction et aux peines en matière de discipline que pendant le temps de leur séjour à bord, qu'ils seront toujours libres de quitter, à moins qu'ils n'y soient retenus pour être livrés à la justice comme auteurs d'un crime ou d'un délit grave „.

L'article 123 est étranger à la matière pénale; il constate le pouvoir disciplinaire du capitaine, * maître, à son bord, après Dieu ».

499. — L'art. 3 de la loi du 21 juin 1849 divise les personnes reçues à bord en deux catégories : celles inscrites au rôle d'équipage et celles qui n'y sont pas inscrites ; les passagers rentrent dans cette dernière catégorie. Quoique non inscrits au rôle, les passagers sont soumis à une certaine surveillance de la part du commissaire maritime. La loi du 27 septembre 1842 sur la police maritime charge le commissaire maritime de viser les

passeports des passagers; Tarrêté royal du 8 mars 1843 règle l'exécution de cette prescription : aucun navire national ou étranger ne peut sortir du port sans que le capitaine ait remis au commissaire maritime 1 a liste des passagers; il ne peut les embarquer sans s'être assuré du visa de leur passeport par le conunissaire maritime (art. 24). L orsqu'un navire sort du port où il est armé, le commissaire maritime en passe la revue, notamment afin d'empêcher le départ des personnes embarquées sur le navire à titre de passager et dont le passeport n'aurait pas été visé par les agents de la police maritime (art. 25) ; le commissaire maritime se conforme, pour ce qui concerne le visa des passeports, aux ordres qu'il reçoit de l'administrateur de la sûreté publique par l'intermédiaire du département de la marine (art. 40).

Ces prescriptions sont to mbées en désuétude. La surveillance du commissaire maritime ne s' exerce plus que sur les émigrants.

Les effets du passager qui se tro u vent k bord sont affectés, à titre de gage, au paiement du prix de passage et des frais d'entretien, s'il y a lieu.

SOMMAIRE

500° — Droit de gage du transporteur;

501® — Objet du gage. — Créances garanties.

500. — Le capitaine ne se borne pas à transporter le passager d'un lieu à un autre, il le loge et, en général, le nourrit pendant la traversée : il est donc à la fois transporteur et aubergiste. A ce double titre il a un privilège sur les effets mis à bord par le passager : la loi affecte ces effets, à titre de gage, au payement du prix de passage et des frais d'entretien.

Le capitaine a tous les droits d'un créancier gagiste et notamment le droit de rétention, droit que ne lui confère pas le contrat d'affrètement (Valroger, n^ 966) ; nous constatons ici une nouvelle dérogation à la règle en vertu de laquelle le passager est réputé chargeur à l'égard des effets qu'il a sur le navire (art. 122).

540 DROIT MARimiB.

601. — Le gage du transporteur porte non seulement sur les bagages du passager, mais sur tous les effets qui lui appartienn^it et qui se trouvent à bord; la loi ne distingue pas entre les bags^es, accessoires ordinaires d'un voyage, et le mobilier ou les marchandises.

Ce droit de gage ne garantit pas toutes les créances que le transporteur peut avoir à charge du passager; le texte limite la garantie au prix du passage et aux frais d'entretien : on ne peut retendre à d'autres créances résultant de l'exécution du contrat de transport, par exemple aux indemnités dues par le passager pour des actes dommageables commis au cours du voyage.

Le capitaine veille à la conâervation des effets du passager décédé durant le voyage.

Le capitaine est tenu de se rendre directement, sauf convention contraire, au lieu de la destination du navire, & peine de résiliation du contrat et de dommages-intérêts, s'il y a lieu.

Ordonnance de 1681, Art. 4. T. XI. L. III. — Incontinent après le décès de ceux qui mourront en mer récrivain fera Finventaire des efifets par eux délaissés dans le vaisseau en présence des parents, s'il y en a, sinon de deux témoins qui signeront, et à la diligence du maître. — Art 5. Le mattre demeurera chargé des effets du défunt et sera tenu, après son retour, de les remettre'ayec Finventaire entre les mains de.s héritiers, légataires, ou autres, qu'il appartiendra. — Art 6. Si les effets délaissés par ceux qui n'auront pas testé sont chargés pour les pays étrangers, le maître pourra les négocier et en rapporter le provenu an retour, auquel cas, outre son fret, il sera payé de sa provision. — Art. 7. Pourra vendre les hardes et meubles des marins et passagers, les faire apporter à cet effet au pied du mftt et les délivrer au plus offrant, dont sera tenu état par Fécrivain et compte par le mattre.

SOMMAIRE

50S* — Obligation de veiller à la conservation des effets du passager décédé. 508<» — Obligation de se diriger directement vers le port de destination.

602. — Le capitaine est, en cas de décès à bord, tenu de prendre toutes les mesures conservatoires et notamment de faire un inventaire des effets du déftmt.

L'Ordonnance de 1681 réglait dans les moindres détails les obligations du capitaine en cas de décès d'un passager en mer; la loi de 1879 se borne à poser le principe : * le capitaine veille à la conservation des effets du passager décédé durant le voyage «.

Le mot conservation n^ doit pas être pris à la lettre; la loi aurait mal pourvu aux intérêts des héritiers du passager décédé si elle obligeait le capitaine à conserver, en tous cas, à son bord jusqu'à la fin du voyage tous les effets de ce passager : aujourd'hui, comme sous l'Ordonnance, le capitaine peut négocier et vendre les bardes et meubles du passager décédé, même les faire apporter à cet effet au pied du mât et les délivrer au plus offrant, si l'intérêt de leurs propriétaires exige qu'il soit procédé ainsi.

D'autre part, il peut être nécessaire, par mesure d'hygiène, de jeter à la mer les vêtements, literies ou autres effets d'une personne décédée à bord. L'article 125, quelque général que soit son texte, n'enlève pas au capitaine le droit de prendre les mesures nécessaires au salut de son équipage; il doit, au préalable, dresser le procès-verbal (art. 116) des effets ainsi jetés à la mer (Desjardms, no 736).

503. — L'obligation de se rendre directement à destination, imposée au capitaine par l'art. 126, dérive de l'intention commune des parties contractantes. L'émigrant qui contracte avec un expéditeur pour un voyage d'Anvers à Nevïr- York veut être expédié en droiture à destination (Anvers, 28 juin 1861 ; J. A. 65. L 249). Les parties sont libres de convenir du contraire : cette convention peut être expresse ou tacite, mais la preuve d'une dérogation à la règle incombe au capitaine.

On ne peut aller cependant jusqu'à interdire au capitaine les escales d'usage ou les relâches nécessitées par les circonstances ; les clauses d'usage sont sous-entendues et nul ne répond de la force majeure.

54S DRorr maritime.

Le Code portugais (art. 569 et 571) distingue entre le navire affrété exclusivement pour le transport des passagers et celui qui porte à la fois des passagers et des marchandises : s'il s'agit d'un navire ne portant que des passagers, le capitaine ne peut foire que les escales annoncées ou celles qui sont d'usage; si le bâtiment contient à la fois des voyageurs et des marchandises, le capitaine peut entrer dans tous les ports où il doit décharger.

A défaut de stipulation expresse, cette distinction ne peut être admise en Belgique : s'embarquer sur un navire ayant des marchandises à bord n'est pas consentir à ce que ce navire fass e d'autres escales que les escales d'usage.

L'obligation du capitaine de se diriger directement vers le port de destination est doublée d'un droit : les passagers, fussent-ils tous d'accord, ne peuvent exiger du capitaine qu'il entre dans un port autre que ceux déterminés par la convention ou par l'usage (Dalloz, no 1046).

Le capitaine n'est pa4S tenu d'attendre le passa^^ qaïy soit an port d'embarqnement, soit dans le conrs dn voyage, néffliffe de se rendre à bord en temps utile. Le passager, dans ce cas, doit le prix entier du passage.

Le capitaine n'a droit qu'à la moitié du prix dn passage si, huit Jours avant le départ, le passager dédare renoncer an contrat ; passé ce délai, sans renonciation, le prix entier dn passage est dû. — n a droit an <inart de ce prix si le passager est dans l'impossibilité de s'embarqner par soite de décéSy de maladie grave, on de force majeure. Il est, en outre, fait remise, dans ce cas, des finUs d'entretien, slls sont compris dans le prix dn passage.

SOMMAIRE

o04^ — Obligation du passager de se rendre à bord en temps utile.

505» — Motifs de Tindemnité graduée des articles 127 et 128.

506» — Impossibilité de s^embarquer provenant d*une faute du passager.

504. — Les passagers sont tenus de se trouver à bord avec leurs bagages au moment fixé pour le départ et, dès que le navire est prêt à faire voile, il ne leur est plus permis d'aller à terre, même momentanément, sans l'agrément du capitaine (Pardessus, n^ 753). Lorsque le jour du départ a été annoncé par le capitaine, les passagers doivent être prêts à se rendre à bord au signal convenu qui consiste d'ordinaire en un coup de canon (Dalloz, n^ 1044).

De même que dans les ventes de denrées dont le prix est stget à des fluctuations la date fixée pour la livraison est une condition essentielle de la vente, de même dans le transport des passagers par mer la date fixée pour le départ est toujours, à l'égard du capitaine, une condition essentielle du transport (Anvers, 10 mars 1866; J. Â. 66. L 296); dans aucun des deux cas une mise en demeure n'est nécessaire (art. 1146 C. cîv.) pour constater l'inexécution de l'obligation (C. Bruxelles, 30 juillet 1883 ; Pas. 84. 2. 5. — Anvers, 8 novembre 1884; J. T. 84. 1434; — Laurent, XVI,n«251).

Ayant le droit de lever l'ancre en l'absence du passager le capitaine ne peut réclamer aucune indemnité s'il n'use pas de ce droit et retarde le départ pour attendre le passager : il est dans une situation analogue à celle du capitaine auquel la charte-partie accorde le droit de débarquer d'office la cargaison lorsque le destinataire néglige de le faire : il n'a qu'à s'en prendre à luimême de n'avoir pas usé des ressources que la loi ou la convention met à sa disposition pour éviter tout préjudice (V. p. 332).

505. —L'Exposé des motifs justifie en ces termes la gradation des indemnités dues au capitaine par le passager qui renonce au voyage, selon les divers cas prévus aux articles 127 et 128 :

Le projet accorde au capitaine le prix entier du passage, si le passager ne se rend pas à bord au moment du départ. D n*est plus possible dans ce cas de donner à un autre la place que le premier abandonne. Si, au contraire, le passager renonce d*aYance au contrat, il ne perd que la moitié du prix, il n'en perd que le quart si la maladie ou quelque cas de force majeure le met dans Timpossibilité de Texécuter.

544 DROIT MAfUTlBIE.

Le Gode allemand (art 667) et le Ck)de néerlandais (art. 522) s'accordent sur le premier point Le Gode italien ne prévoit pas expressément le cas et semble ravoir compris dans le deuxième (art 419, § 2). La circonstance que nous «vons signalée plus haut semble cependant justifier un traitement différent La législation italienne s'accorde avec la loi allemande pour le cas de résiliatîon volontaire du contrat par le passager avant le départ L'une et l'autre lui imposent l'obligation de payer la moitié du prix du passage. La loi italienne réduit cette quotité au quart, indépendamment de la déduction des firais d'entretien, s'il j a lieu, dans le cas où l'inexécution du contrat a pour cause la mort, la maladie grave du passager ou quelque autre force majeure qui le concerne (art 419). Nous avons admis ce dernier système par préférence à celui du Gode néerlandais (art 524) et du Gode allemand (art 668) qui, même dans le cas de décès, exigent la moitié du prix. U n'est pas équitable en effet de ne pas accorder une réduction de prix plus forte dans le cas où l'inexécution du contrat résulte d'une force majeure que dans le cas où elle est le fait de la libre volonté du passager (N. B. no 1043).

Le projet élaboré par le Ministre de la justice accordait au passager la faculté de rompre le contrat avant le départ en payant la moitié du prix de passage, sans lui impartir un délai dans lequel il était tenu d'informer le capitaine de cette décision.

La Commission du Sénat critiqua la proposition admise par la Chambre; écoutons son Rapporteur :

Gette disposition nous parait, dans sa généralité, peu équitable pour le capitaine, car si le passager renonce au contrat au moment du départ, le capitaine sera presque toujours dans l'impossibilité de trouver un autre voyageur.

11 faudrait donc fixer un délai avant le départ, et cela n'aura rien d'injuste pour le passager, pui6C[ue, s'il a un motif sérieux de ne pas partir, le paragraphe suivant réduit même ses obligations à un quart du prix (N. B. n? 1533).

U fut fait droit à ces observations : aux termes de l'article 128 le passager, pour se libérer moyennant la moitié du prix, est tenu d'informer le capitaine de sa renonciation au moins huit jours avant la date fixée pour le départ.

La somme à payer au capitaine est réduite à un quart du prix convenu lorsque rembarquement est rendu impossible par le décès ou la maladie grave du passs^er ou tout autre obstacle de force majeure.

606. — Le passager ou ses héritiers ne peuvent se prévaloir du décès, de la maladie ou de la force majeure pour réduire l'indemnité au quart du prix convenu, si le décès, la maladie ou la force majeure qui met obstacle au départ du passager provient de sa

àRT. 119 ET 180.

faute : le passager arrêté avant le départ ne jouit pas du bétléfiée de cette disposition s^il est condamné à raisoii du fait qui ifaotiVe son arrestation ; les liéritiei^s du passager qui s'est suicidé soht tenus de payer la moitié du prix de passage i^lls informent ie capitaihé de Tévénement avant le délai de litiitainé ; ils dotVëilt le prix entier éi le capitaine ti'est pas averti où né Test que plus tard. C'est commettre une fatite que de contracter en vue d'un Irânâpdrt que l'on sait ne poutôir s'effectuer par suiie de cîtcdnslancës de force majeure : tel est le cas du malade qui signé un contrat de transport bien qu'il soit hors d'état d'êtt^ transporté. Celui tjui devient malade aptes avoir signé lé contrat de transport et qui, pouvafit en informer le capitaine en temps utile, ne le fait pas, éét en faute et doit le prix entier du passage si son silence inet le (^pitaine dans Timpossibilité de trouver un autre pàësâger poxxr bccupet sa place (Desjardins, n« 877).

Le paasager a droit & des dommages-lntéi^éte et la rteiliation dtt contrat potirira être prononcée si, pai^ le flUlt dU cfetpitaine» le départ n'a pas lieu au Jour fixé.

Le eontiut est i^ésolti stuis Indemnité de part ni d*aatrè id le départ est empêché par l^interdiotion dé commerce avec le port de destination, le blocus ou quelque autre force majeure.

SOMMAIRE

5070 ^ Départ retardé par le fait du capitaine. ^0 ^ Départ empêché par force majeure.

607. ---L'article 129 prévoit Thypothèse où le départ du narire est retardé par le fait du c^^itaine : le passager a droit à des dommages-intérêts et peut demander aux tribunaux la résiliation du Droit KARmiiB. — T. I. 34

546 DROIT MARmiCE.

contrat. IFaut-il que le passager mette le capitaine en demeure ? Oui, en thèse générale^ car, pour le passager, la date fixée pour le départ n*est pas, d'ordinaire,une condition essentielle du contrat (Anvers, 10 mars 1861 ; J. A. 66. 1. 296). La solution diffère de celle que nous avons adoptée pour le capitaine (V. n^ 504) ; cette inégalité compense celle que nous avons admise (V. n" 492) eh matière de preuve de contrat. Si, malgré le retard mis au départ, le passager prend place à bord du navire, sans protestation préalable, il couvre par cette exécution volontaire et sans réserves la faute du capitaine (Desjardins, n^ 872).

Le capitaine ne dégage pas sa responsabilité en offirant le transport par un navire autre que celui désigné dans la convention (V. no 491).

n encourt aussi la résiliation du contrat et des dommages-intérêts si le navire convenu est incapable de supporter la traversée (C. Poitiers, 20 avril 1828; J. P. à sa date. — Desjardins, n* 872).

608. — Le départ du navire peut être empêché par une circonstance de force majeure; la convention de transport est alors résiliée sans indemnité de part ni d'autre : c'est l'application d'un principe de droit commun.

Y a-t-il lieu de distinguer suivant la durée pendant laquelle Tempêchement doit se prolonger? Le texte ne fait pas cette distinction. Nous croyons cependant qu'il faut tenir compte des circonstances. Une tempête empêche le départ du navire pendant un jour ou même pendant quelques heures seulement; l'empêchement est suffisant pour justifier la résiliation d'un voyage d'Anvers à Londres ; il ne justifierait pas la résiliation d^un contrat de transport d'Europe en Amérique.

Le passager qui débarque volontairement durant le conrs du voyage paye le prix entier. — Si le passager vient à mourir ou qu'il soit contraint, par maladie, de quitter le navire, le prix n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage est avancé.

SOMMAIRE

509® ~ Débarquement yolontaire et débarquement forcé en cours de voyage.

510o « Prix dû par le passager débarqué.

51 1® -^ Droit du capitaine de mettre le passager à terre.

509. — Les motifs qui ont porté le législateur à établir une différence entre le passager qui, avant le départ, renonce volontairement au voyage et celui qu'une circonstance de force majeure empêche de se rendre à bord, justifient la distinction faite par l'article 131 entre le passager qui débarque volontairement, durant le cours du voyage, et celui qui meurt en route ou se trouve contraint de quitter le navire par suite de maladie.

Le décès et la maladie sont les deux seules circonstances énoncées à l'article 131 comme causes légitimes de rupture du contrat en cours de voyage ; l'article 128, au contraire, considère comme cause légitime de rupture avant le départ toute impossibilité de s*embarquer résultant de force majeure. Faut-il en conclure que l'article 131 a une portée plus restreinte que l'article 128? Cette différence ne se justifierait par aucun motif; il faut ne voir dans l'article 131 que renonciation des cas de force majeure les plus fréquents.

Le passager arrêté ou fait prisonnier dans im port de relâche, sans qu'aucune faute lui soit imputable, est en droit d'invoquer le bénéfice de la disposition qui nous occupe : dans aucun de ces cas la rupture du voyage n'est volontaire : par contre, l'article 131 est inapplicable aux héritiers du passager qui se suicide à bord.

Il n'est pas indispensable que l'empêchement soit personnel au passager débarqué : la rupture justifiée du contrat d'un voyageur peut légitimer le débarquement d'autres passagers si le contrat de transport doit être considéré comme indivisible. Tel est le contrat fait par un chef de famille pour lui et les siens (Anvers, 9 août 1855 ; J. A. 56. L 322). Ce principe est consacré par l'article 5 de la loi sur le transport des émigrants.

BIO. — La somme à payer par le passager ou ses héritiers, en cas de rupture justifiée du voyage, est fixée à proportion de l'avancement du voyage.

Ce n'est pas un retour au principe du fret de dislance : la loi de 1879 a aboli cette règle, aussi bien en matière de transport de

548 DROIT MARITIUE.

personnes qu'en matière d'afifrètemenl (V. çt*»» 402 et 512): le fret de distance suppose d'ailleurs que l'empêchement provient du navire. Dans le cas qui nous occupe, comme dans éelui que règle l'article 24, § 4, le législateur a pris des décisions d'équité.

511. — Si le passager est en droit de débarquer dans touâ les ports où le navire aborde, le capitaine a parfois le droit et même l'obligation de le mettre à terre. Lorsque, par exemple, un passager se trouve atteint d'une maladie contagieuse, le capitaine peut et doit le déposer^ même malgré lui, dans le premier port où il est possible de lui donner des soins (Pardessus, n^ 754). Le capitaine doit n'user de ce droit qu'avec prudence : il ne peut l'exercer que s'il est indispensable de le faire ; quelques signes d'aliénation mentale donnés pendant la traversée n'autorisent pas le capitaine recourir à cette mesure extrême (Cas. f. 8 juillet 1886; R. D. M. IL 137).

Le capitaine a le droit de débarquer le passager embarqué à son insu (Desjardins, n^ 877); il ne peut user de ce droit que dans le premier port où il aborde : s'il conserve plus longtemps le passager à son bord, il est censé l'accepter pour toute la durée du voyage*

Dans le cas où le navire n'arrive point à destination iMir suite de prise, de naufrage ou de déclaration d'innavlgahilité du navire, le capitaine n*a droit qu*att reml^onrsement des ft*als â*entt:etieny s'il y a lieu*

Si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, le passager est tenn d'attendre on de payer le prix entier du passage. — Le passager a droit, pendant la durée des travaux, au logement gi'àtiiit et à Texécution des conventions relatives à Tentretien, à moins que

le capitaine n'oflipe de lui fledre achever le voyage sur im autre navire de même qualité.

SOMMAIRE

513P — Rupture du voyage commencé.

513^ — ËTénements postérieurs à ]a rupture. 514<* — Droits des passagers en cas de relâche. 515° — Conflit de lois.

612. — Les deux dernières dispositions de ce titre prévoient les cas oîi le voyage commencé se trouve rompu ou interrompu par une cause inhérente au navire.

Certains commentateurs du Gode décident qu'il faut appliquer au transport des personnes la règle du fret proportionnel : ils estimeirt que, sous Tempire du Gode, l'exécution du contrat de transport étant susceptible de division quand il s'agit de marchandises, il serait contraire à l'esprit de la loi de raisonner autrement quand il s'agit de passagers (Desjardins, m 270 ; Lyon-Gaen et Renault, n*» 1937). D'autres répondent que le voyageur ne retire aucune utilité du voyage quand le navire ne le conduit pas à destination; en l'absence d'un texte formel, ils refusent au capitaine le droit de réclamer du passager un prix proportionné à la distance parcourue (Bédarride, n° 776; Alauzet, n° 1272; Dalloz, n«> 1057).

La loi de 1879 a écarté, en matière d'affrètement, le système du fret proportionnel à la distance; logiquement elle devait appliquer au transport des personnes le principe de l'indivisibilité du contrat : les mêmes raisons justifient la solution consacrée par larticle 97 (V. n» 402) et celle de Farticle 132 (N. B. n*> 1043).

Il importe peu que le prix du passage soit encore dû ou qu'il ait été payé d'avance ; la loi ne fait point de distinction à raison du mode de payement, et les commentateura du Gode qui admettent l'indivisibilité du prix n'en font pas davantage (G. Paris, 10 février 1836; Dalloz, n^ 1057).

518. — Le navire peut faire naufrage après qu'un passager est décédé à bord ; il peut arriver aussi que, à la suite d'un naufrage, des passagers abordent en un port où il leur est aisé de trouver un navire pour les transporter [à destination. Les faits postérieurs à la rupture du contrat sont sans influence sur les consé-

quences de la résiliation : les héritiers du passager décédé sont tenus de payer le prix du passage à proportion de ce que le voyage est avancé, comme si le navire était parvenu à destination; le capitaine ne peut réclamer des passagers échappés au naufrage que le remboursement des frais d'entretien. La loi règle à forfait les effets de la rupture du contrat : dès qu'il est résilié, les contractants ont acquis des droits que les circonstances postérieures ne peuvent modifier.

514. — Sans être définitivement rompu, le voyage peut être suspendu par la nécessité où se trouve le navire de subir des réparations dans un port de relâche ; le contrat n'est pas résilié, il continue à produire ses effets, quelle que soit la durée probable des réparations :1e passager ne peut renoncer au voyage sans payer le prix entier du passage (V.n^ 391); le capitaine, de son côté, est tenu de lui fournir gratuitement le logement et même l'entretien, si celui-ci est compris dans le prix du passage.

La loi donne au capitaine la faculté de se libérer envers le passager en lui offrant d'achever le voyage sur un autre navire de même qualité : c'est une pure faculté pour le capitaine, la loi ne lui impose aucune obligation. S'il use de ce droit, il supporte l'augmentation ou bénéficie de la réduction de prix qui en résulte; cette solution diffère de celle admise pour les marchandises par les articles 94 et 97 (V. n^ 392). Sans un texte formel on ne peut accorder au capitaine les avantages du changement de navire et ne pas lui en faire supporter les désavantages : tibi commoda ibi et incommoda.

L'article 133 suppose que la relâche est occasionnée par un cas fortuit; qu'advient-il lorsque la relâche provient de l'état d'innavigabilité du navire au moment du départ ou d'une faute commise par le capitaine au cours du voyage ? La relâche imputable au transporteur donne au passager le droit de réclamer la résiliation du contrat avec dommages-intérêts ; le réclamant se fonde alors, non sur Interruption du voyage, mais sur la faute qui l'occasionne.

515. — Le contrat de transport des personnes est, comme le contrat d'affrètement (V. n° 300), régi par la loi et interprété d'après les usages du lieu où il est conclu, à moins que les parties ne se soient entendues pour déroger à ces règles. Les solutions des con-

flits de lois en matière d'affrètement s'appliquent nécessairement au transport des effets du passager puisque, à cet égard, il est réputé chargeur; les mêmes règles servent à vider les conflits relatifs au transport de sa personne : un contrat unique ne peut être régi par des lois différentes et interprété d'après des usages différents selon qu'il s'agit de la personne ou des bagages du passager (Lyon-Caen et Renault, n« 1935 ; Desjardins, n® 866. — Cas. f. 23 février 1864 ; D. 64. 1. 166).