Le capitaine n'est pas commerçant
Ce principe est généralement admis par les commentateurs du Code de 1807 (Bpistel, n^ 1194; Desjardins, n^ 375; Lyon-Caen et Renault, m 1789) ; à fortiori faut-il en décider ainsi sous l'empire de la loi du 15 décembre 1872, dont l'article premier énumère limitativement les actes de commerce.
Si, dans l'accomplissement de ses fonctions, le capitaine est appelé à poser fréquemment des actes qualifiés commerciaux, il
n'agit point en son nom personnel, mais comme représentant du propriétaire : ces actes ne lui confèrent donc point la qualité de commerçant (Bontemps, art. 12, n*" 117) ; c'est à raison du caractère de Tacte que le capitaine, assigné en justice comme représentant du propriétaire, doit être cité devant le tribunal de commerce, conformément à Tart. 12, § 1 de la loi du 25 mars 1876: " Les tribunaux de commerce connaissent des contestations relatives aux actes réputés commerciaux par la loi» (Bontemps, art. 12, n^ 103). Le capitaine a, à bord de son navire, un domicile spécial qui le rend justiciable, pour les affaires maritimes (art. 418. 419. G. proc), des tribunaux du lieu où son navire se trouve (Gand, 19 novembre 1881 ; Pas 82. 3. 76;.
114. — Les fautes consistent dans Tinaccomplissement des devoirs généraux ou spéciaux. Quelques-uns des devoirs spéciaux des capitaines de navire sont énumérés aux articles qui suivent, ils ne le sont pas tous. Les devoirs du capitaine se subdivisent en trois catégories : devoirs antérieurs au départ, devoirs en cours de voyage, devoirs après l'arrivée à destination. Avant le départ il a Tobligation de veiller à ce que le navire soit muni de tout ce qui est nécessaire au voyage qu'il va entreprendre : réparations, outillage, vivres, combustible, livres et papiers, équipage, etc. Il frète le navire et dirige l'opération du chçirgement, il signe les connaissements, il veille à ne pas surcharger le bâtiment. En cours de voyage il doit suivre la route normale, faire les escales obligées et les relâches nécessaires, pourvoir, soit en mer, soit aux ports de relâche, à tout ce que commande la conservation du navire et de la cargaison, sacrifier au besoin l'intérêt particulier à l'intérêt général. A l'arrivée il lui incombe de délivrer la cargaison aux destinataires et d'encaisser le fret
Les devoirs du capitaine sont moins étendus dans les lieux où se trouve l'armateur ou son fondé de pouvoirs; si l'armateur est présent ou représenté, le capitaine ne peut, sans son autorisation, prendre aucun engagement relatif au navire (Anvers, 19 octobre 1880 et 24 mars 1882 ; J. A. 81. 1. 54 ; 82. 1. 329); il ne peut ni 'engager des matelots, ni réparer le navire, ni acheter des agrès ou apparaux, des vivres ou combustibles, en un mot rien de ce qui touche à l'armement du navire, ni fréter, ni encaisser les frets, ni emprunter à la grosse sur le navire ; les articles 17 et 22 sont des
applications d*une règle générale. Nous développerons la plupart des obligations du capitaine en commentant les articles qui vont suivre. Le Gode portugais (art. 508) réunit, en une longue énumération, ces obligations éparses dans les autres Godes.
Il est resi>onsabl6 des marchandises dont il se charge — Il en fournit une reconnaissance. — Cette reconnaissance se nomme connaissement.
Code de 1807. Art. 222. — (Gomme Tarlicle 13 ci-dessus). . Ordonnance de 1681. Art. 9, Tit. I, Liv. IL — Demeurera, (le capitaine, maistre ou patron) responsable de toutes les marchandises chargées dans son bâtiment, dont il sera tenu compte sur le pied des connaissements.
SOMMAIRE
115<^ — L'article 13 n'impose pas au capitaine une responsabilité personnelle.
116® — A quel moment commence sa responsabilité es qualité f
1170 . Obligations du capitaine relatives au chargement.
118** — Obligations du capitaine relatives à Tarrimage.
119° — Obligations du capitaine relatives au déchargement.
120° — Du connaissement. — Renvoi.
115. — Nous avons vu que le capitaine ne répond pas personnellement de Texécution des contrats qu'il a conclus en cette qualité : les tiers avec lesquels il contracte n'ont pas d'action personnelle contre lui. L'article 13 ne déroge pas à cette règle; il ne dit pas que le capitaine est personnellement responsable des marchandises chargées dans son bâtiment ; l'idée qu'il exprime est celle de la responsabilité du capitaine es qualité, c'est-à-dire de la responsabilité du propriétaire-fréteur vis-à-vis des chargeurs.
Il faut un texte non équivoque, tel que celui des articles 26, 28 et 31 de la loi maritime, pour admettre ime dérogation aux principes qui régissent le mandat et les contrats similaires, principes d'après lesquels celui qui agît au nom d'un tiers oblige ce
tiers et ne s'oblige pas lui-même. Ici l'équivoque existe, car la loi se sert des mêmes termes pour exprimer Faction ou la responsabilité personnelle du capitaine et son action ou sa responsabilité es qualité. Nul ne conteste que le connaissement délivré par le capitaine oblige le propriétaire du navire ; l'article 7 rappelle cette vérité. Pourquoi oblîgerait-il, de plus, personnellement, le capitaine ? Pourquoi l'affréteur aurait-il le privilège de se créer deux débiteurs pour une seule obligation ? Il conclut un contrat de louage ou de transport; le locateur ou le voiturier c'est ici le fréteur, ce n'est pas le capitaine (Desjardins, n® 379; — C. Rennes, 16 juin 1860; — D. 61. 2. 161 ; — Anvers 18 septembre 1857 et 29 mars 1882 ; J. A. 57. 1. 314 et 82. 1. 346).
La Cour de cassation de France (16 août 1875 ; Pas. 76, p. 276) fait disparaître ces deux personnalités derrière le navire, seul débiteur réel des obligations contractées par le capitaine dans l'intérêt de l'expédition. C'est aller trop loin; le navire n'est qu'ime garantie offerte aux créanciers de son propriétaire, mais, si Tonne conçoit pas une créance sans une personne qui en soit débitrice, un louage maritime sans locateur, un contrat de transport sans un entrepreneur de transport, d'autre part, on ne comprend pas l'existence d'un coobligé, à moins qu'un second contrat, tel que le cautionnement (art. 2011 C. civ.), ne vienne se greffer sur le premier. Aucun lien de droit n'existe entre la personnalité du capitaine et ceux avec lesquels il contracte en acquit des devoirs de sa charge ; le capitaine ne traite pas pour son propre compte ; la personne que l'article 13 déclare * responsable des marchandises „ est celle qui " se charge „ du transport, c'est le fréteur, le contractant, et non le capitaine, préposé par le fréteur à l'exécution du contrat.
116. — La responsabilité du capitaine es qualité, par rapport au chargement, commence, pour chacune des marchandises qui le composent, au moment où elle lui est délivrée. Le moment de la délivrance dépend des conventions des parties et, faute de stipulation à cet égard, de la loi ou de l'usage local (art. 1135 C. civ.). L'expression de la loi se rencontre dans l'article 1783 du Code civil : * Ils (les voituriers par terre et par eau) répondent, non seulement de ce qu'ils ont déjà reçu dans leur bâtiment ou voiture, mais encore de ce qui leur a été remis sur le port ou dans l'entre-
pôt, pour être placé dans leur bâtiment ou voiture. „ Cet article est applicable au capitaine de navire. L'usage d'Anvers y est conforme: les marchandises sont remises au capitaine au quai, devant lejuavire (Anvers, 16 mai 1883; J. A. 83. 1. 168). Dès ce moment, mais seulement à ce moment, il en devient responsable; le fait de la remise, la délivrance engendre la responsabilité.
Quand la marchandise passe directement de Taille du chargeur dans le navire, sans être déposée à quai, la responsabilité du navire commence au moment où, serrée dans Vélingue ou nœud coulant, la marchandise est hissée à bord (Desjardins, n*^ 420; Valroger, n°33o).
Lorsque les marchandises sont amenées à quai ou le long du bord par un autre voiturier ou patron d'allège, le capitaine, s'il n'a pris aucun engagement spécial, peut se borner à prendi-e livraison des marchandises, sans recourir à un pesage, comptage ou mesurage contradictoire ou à d'autres mesures conservatoires des droits des chargeurs vis-à-vis de cet autre voiturier ou patron (Anvers, 25 novembre 1881 ; J. A. 82. 1. 21).
117. — En principe, c'est au capitaine qu'incombe l'opération du chargement, et cette opération s'effectue, en thèse générale, à ses frais, risques et périls (G. Bruxelles, 26 juillet 1884; J. A. 86. 1. 304. -^ Desjardins, n» 419 et 420).
Le capitaine répond de la solidité des engins qu'il fournit ou emploie pour opérer le chargement. L'usage local d'Anvers fait exception à cette règle lorsqu'il s'agit de marchandises pondéreuses dont la mise à bord s'efifectue au moyen d'une grue ; en ce cas l'embarquement se fait aux risques et périls des propriétaires des marchandises (Anvers, 18 janvier 1862 ; J, A. 62. 1. 142).
Le capitaine est-il tenu d'assister au chargement ? J" Aucun texte ne lui en impose l'obligation; la Cour de cassation de France (29 décembre 1874; D. 75. 1. 433) a décidé qu'il n'y est pas obHgé. M. Desjardins (n° 421), bien qu'il partage cet avis, conseille aux capitaines de ne pas quitter le bord, pendant le chargement, sans motife sérieux. Il leur incombe, en effet, de surveiller le chargement, d'éviter qu'on ne surcharge le navire; ils n'agiraient pas en bon père de famille s'ils s'absentaient à ce moment sans raison.
118. — Ce n'est pas tout que de mettre les marchandises à bord, il faut les disposer convenablement dans le navire: cette opération s'appelle Tarrimage ; elle constitue une partie du chargement et, par conséquent, elle s'effectue sous la responsabilité du capitaine (Desjardins, n^' 423 ; Valroger, n*» 337) et, en règle générale, à ses frais (Desjardins, n<> 423). " Si le capitaine, disent les anciennes coutumes d'Anvers, arrimait ou chargeait si mal les marchandises que les unes gâtassent les autres, comme cela pourrait arriver s'il avait chargé des raisins, de l'alun, du riz, du sel, du grain et d'autres marchandises semblables et qu'il chargeât par dessus des vins, des huiles ou olives, qui peuvent couler et gâter les autres marchandises, les dommages causés de cette manière devraient aussi être supportés et indemnisés au marchand par le capitaine seul „ (De Longé, IV. 91).
La loi ne peut tracer aucune règle au capitaine, en ce qui con- <îeme l'arrimage ; les procès fondés sur le mauvais arrimage de la marchandise sont fréquents et les Recueils de jurisprudence en •contiennent de nombreux exemples ; ces décisions sont de pur fait. Qu'il nous suffise de constater le principe de la responsabilité du capitaine, relativement à l'arrimage, principe universellement reconnu.
Le fardage est un des éléments de l'arrimage ; il consiste à séparer les marchandises des bordages du navire, ou les unes des autres, au moyen de nattes ou d'autres objets, parfois même de marchandises de nature à empêcher les contacts nuisibles. La marchandise qui sert de fardage est d'ordinaire transportée à fret très réduit (Desjardins, n"* 426).
Le capitaine peut, par une stipulation expresse, se décharger de toute responsabilité par rapport à l'arrimage (V. n° 112) ; il faut que la stipulation soit claire et formelle, car, en se retranchant derrière une clause d'irresponsabilité, le capitaine invoque une exception au droit commun ; la preuve de l'exception incombe à celui qui l'oppose.
Les anciennes coutumes d'Anvers admettaient que l'approbation, même tacite, donnée à l'arrimage par le propriétaire des marchandises, suffit pour couvrir la responsabilité du capitaine : • Lorsque le marchand ou son facteur sont eux-mêmes présents et que le capitaine, avec leur consentement, couche pêle-mêle des marchandises qui peuvent se gâter les unes les autres ou les place
Droit mabitime. — T. I. 9
mal et que, par suite de cela, elles se détériorent, alors le capitaine n'en a pas de i-esponsabilité, mais le dommage doit être supporté par le marchand ou le facteur qui aurait pu et dû Tempêcher. , Cette décision ne serait plus suivie aujourd'hui ; la seule présence des chargeurs et l'absence de protestation de leur part ne suffiraient point pour décharger le capitaine de la responsabilité qui lui incomba ; c'est une présomption, mais il en faut un faisceau pour constituer ime preuve. L'irresponsabilité du capitaine résultet-elle de la stipulation que l'arrimage s'efifectuera aux frais du chargeur, ou par des arrimeurs choisis par lui, lorsque le capitaine éonserve, malgré cette stipulation, la surveillance et la direction des opérations ? Le tribunal de commerce d'Anvers, à plusieurs reprises, a admis la négative (6 juin 1878; J. A. 78. 1. 226. — 30 décembre 1881 ; J. A. 82. 1. 335) ; l'affirmative a été admise par la Cour de Bruxelles (26 novembre J887; R. D. M. III, 618) dans un cas où un batelier avait dirigé le chargement * au point de vue de la sécurité de son bateau et de la conservation des autres marchandises embarquées „ . Tout dépend de la mesure dans laquelle le capitaine a la direction de l'arrimage.
Il est d'usage que le capitaine, aussitôt après l'arrivée du navire, s'adresse, par requête, au tribunal de commerce et sollicite la nomination d'experts nautiques afin de constater le bon arrimage de la cargaison (Desjardins, n® 554). Cette expertise n'est point contradictoire : cependant on admet que ses conclusions favorables constituent une présomption, * présomption qui n'a de valeur que si elle n'est pas combattue par les autres éléments de la cause » (Anvers, 24 mars 1882; J. A. 82. 1. 305). Le juge apprécie souverainement si cette présomption, jointe aux autres éléments de la cause, et notamment aux énonciations du livre de bord et du rapport de mer, dûment vérifié, suffit pour renverser la présomption légale de l'article 21. La prudence commande au capitaine de se ménager l'avantage que procure un procès-verbal de bon arrimage; aucune loi ne lui en impose l'obligation ; à fortiori n'encourtil aucune déchéance s'il néglige d'y avoir recours : on ne peut donc poser en principe, comme le fait un jugement d'Anvers (3 mai 1875; J. A. 75. 1. 252), que le bon arrimage ne peut être prouvé qu'au moyen de cette expertise et que les offres de preuve testimoniale, faites postérieurement, ne peuvent être reçues.
Le capitaine peut devoir invoquer, devant un ûibunal belge, un
procès-verbal d'arrimage dressé à l'étranger : le tribunal de commerce d'Anvers a décidé (28 juillet 1860; J. A. 61. 1. 143) que ce procès-verbal, dressé par des experts nommés par le consul de la nationalité du navire, en dehors de l'intervention des destinataires, ne peut être invoqué contre des Belges ou tous autres résidents d'une nationalité différente de celle du navire, à l'effet de justifier du bon arrimage et de libérer le capitaine de la responsabilité des avaries.
Cette doctrine est trop absolue. Le capitaine peut, par tous moyens de droit, même par présomptions, combattre la présomption de faute qui pèse sur lui ; un procès-verbal d'arrimage non contradictoire, qu'il soit dressé en Belgique ou à l'étranger, sur l'ordre d'un tribunal ou d'un consul, ne constitue jamais une preuve absolue ; le juge y trouve toujours certaines lumières ; si le procès-verbal lui semble mériter confiance, rien n'empêche le tribunal d^y puiser les éléments nécessaires pour former sa conviction et exonérer le capitaine de la présomption de faute qui pèse sur lui. Les présomptions de l'homme ne sont déterminées par aucune loi, elles sont laissées à l'appréciation du juge.
119. — Le capitaine doit donner ses soins à la marchandise pendant le déchargement comme pendant le chargement (Desjardins, n^ 556) ; sa responsabilité ne cesse que par la remise des marchandises aux destinataires ou à ceux qui les représentent (Valroger, n® 342). Le capitaine est responsable de la régularité de la délivrance (Cas. f, 21 novembre 1887 ; Pand. f. 87. 414).
Il importe de préciser le moment de la délivrance, à la sortie comme à l'entrée de la marchandise, puisque ces deux moments sont le point initial et le point final de la responsabilité du capitaine à l'égard du chargeur.
D'après l'usage d'Anvers les obligations du capitaine, par rapport à la délivraison, consistent à jeter un pont-volant, de son navire au quai, et à présenter la marchandise à hauteur de palan (Anvers, 31 juillet 1858 ; J. À. 58, 1. 236). Cet usage s'applique aux steamers comme aux autres bâtiments : toutefois il est fait exception à la règle lorsqu'il s'agit de steamers desservant une ligne de navigation régulière : la délivrance des marchandises transportées par ces steamers s'effectue sur- le quai par une vérification contradictoire entre le capitaine ou son agent et le destinataire
(Anvers, 3 mai 1871; J. A. 1871. 1. 155); si cependant le destinataire ne se présente pas et empêche ainsi, par sa faute, le déchargement de s'opérer d'après les règles établies par la convention ou par l'usage, la responsabilité du capitaine ne cesse pas de plein droit : il est tenu de mettre le destinataire en demeure de prendre réception de là marchandise et doit demander à justice l'autorisation d'en opérer le dépôt en magasin, aux risques et périls du destinataire (C. Bruxelles, 30 avril 1874; Pas. 1875, 2. 60. — Cas. 27 novembre 1884 ; Pas. 85. 1. 16).
120. — Le capitaine est obligé de remettre au chargeur un titre constatant le chargement de sa marchandise ; cette reconnaissance se nomme le connaissement ; les articles 40 à 46 de la loi maritime traitent du connaissement.
Le connaissement n'est pas une constatation de la délivrance, c'est une preuve du chargement. " Le connaissement ou police de chargement, dit Emérigon, est une reconnaissance que le capitaine donne des marchandises chargées dans le navire. „ S'il constatait la délivrance, le connaissement devrait être remis au chargeur dès que la marchandise est délivrée au capitaine à quai; ayant pour but et pour effet de prouver l'entrée de la marchandise dans le navire, il ne doit être remis qu'après chargement. Il est, suivant lexpressîon empruntée à Pardessus par M. d'Anethan, rapporteur du Sénat, " une reconnaissance que le capitaine donne du chargement terminé „ (N. B., n? 1479).
Les barres qui se trouvent à l'embouchure de certains fleuves, le Danube par exemple, ou à l'entrée de certains ports, comme Archangel, empêchent les navires de prendre à bord toute leur cargaison au lieu de chargement ; ils louent des allèges, y placent le complément de cargaison, les remorquent jusqu'au delà de la barre et complètent là leur chargement ; ces allèges du navire en forment de véritables annexes, le chargement dans l'allège équivaut au chargement dans le navire, le capitaine doit en délivrer connaissement (G. Bruxelles, 2 février 1882; J. A. 82. 1. 100).
Souvent des capitaines se sont prévalus d'un prétendu usage local pour délivrer connaissement des marchandises se trouvant encore dans les allèges du chargeur; la jurisprudence a impitoyablement condamné cette pratique abusive (G. Bruxelles, 18 mars 1875 ; J. A. 78. 1. 16, et 24 décembre 1886; R. D. M, IL 582); elle
n'a pas moins énergiquement condamné la pratique des capitaines qui délivrent connaissement de marchandises se trouvant encore à quai (C. Bruxelles, 4 mars 1869; J. A. 69. 1. 98; — Desjardins, n" 907).
La distinction entre Tallège du navire et l'allège du chargeur ou le quai est fondamentale ; il y a, entre les deux situations, la différence d'une marchandise chargée et d'une marchandise non chargée; le connaissement est " la véritable et spécifique preuve du chargement „ (Valin. Liv. III. Tit. II).
n appartient au capitaine de former Téquipage du navire et de choisir et louer les matelote et antres gens de réquipage ; ce qn*ii fera néanmoins de concert avec les propriétaires, lorsque cenz-d seront sur les lieux on qu'ils y seront représentés par des fbndés de pouvoir.
Code de 1807, Art. 223. — U appartient au capitaine de former l'équipage du vaisseau, et de choisir et louer les matelots et autres gens de Téquipage ; ce qu'il fera néanmoins de concert avec les propriétaires lorsqu'il sera dans le lieu de leur demeure.
Ordonnance de 1681, Art. 5. T. I, L. II. — Appartiendra au maistre de faire Téquipage du vaisseau, de choisir et louer les pilotes, contre-maître, matelots et compagnons ; ce qu*il fera néanmoins de concert avec les propriétaires, lorsqu'il sera dans le lieu de leur demeure.
SOMMAIRE
121 <> — Pouvoirs du capitaine pour former Téquipage. 1220 — Seng deg njQtg « ^jg coucert „ .
1230 — jjQ propriétaire doit-il respecter rengagement conclu en contravention de l'article 14 ?
124» — Quand le propriétaire est-il personnellement obligé envers les marins?
121. — En principe, c'est au capitaine à former son équipage ; il n'accepterait pas la conduite du navire si le propriétaire lui imposait des coopérateurs contre son gré. Le capitaine n'est
cependant lui-même qu'un agent du propriétaire et Ton ne concevrait pas que, dans les lieux où ce propriétaire se trouve, en personne ou par mandataire, le véritable intéressé ne fût pas consulté. Ailleurs le capitaine doit agir seul parce qu'il est seul ; là où se trouve le propriétaire, il doit se concerter avec lui. L'Ordonnance et le Code prescrivent ce concert lorsque le capitaine se trouve * dans le lieu de la demeure „ des propriétaires ; ces mots, qui se rencontrent dans les articles 223 et 232 du Code, ont donné lieu à des divergences d'interprétation ; la modification introduite dans le texte des articles 14 et 22 de la loi de 1879 a pour but de faire cesser ces controverses. L'Exposé des motifs de 1875 justifie ce changement en ces termes :
Alauzet (n* 1147) émet Topinion qae Tusage et les circonstances pourront seuls déterminer ce qu'on doit entendre par le lieu de la demeure. Tel est aussi Tavis de Pardessus. Il est évident que les auteurs qui veulent que les mots " lieu de la demeure „ s^appliquent à Tarrondissement, accordent aux tribunaux un pouvoir d'appréciation qui s'étend au delà des termes de la loi,
D'autre part, il est certain que la règle de Tart. 232 G. com. est basée sur ce tte considération que la présence du mandant rend les pouvoirs du mandataire inutiles et les fait tomber. C'est par une fiction de la loi que le mandant est censé présent au lieu de sa demeure. La règle devait donc logiquement s'appliquer au cas où le propriétaire, bien qu'en dehors du lieu de sa demeure, se trouverait réell ement dans le port où le navire est amarré (Âlauzet, n* 1147). (N. B., n» 995.)
Désormais le concert n'est plus requis au * lieu de la demeure „ des propriétaires, mais en tous lieux où ceux-ci sont en personne ou représentés par des fondés de pouvoirs. Le rapport présenté à la Chambre (N. B., n*» 1121) constate que, sous le Code, on interprétait les articles 223 et 232 en ce sens qu'il suffisait de la présence des propriétaires au lieu du départ pour que le capitaine dût se concerter avec eux ; la rédaction seule est modifiée par la loi de 1879, d'après le rapport présenté au Sénat :
L'obligation du capitaine de se concerter avec les propriétaires n'est pas subordonnée à la condition qu'il soit dans la demeure de ceux-ci, mais à la condition de la présence sur les lieux des propriétaires ou de leurs fondés de pouvoirs, afin qu'une entente puisse s'établir entre eux et le capitaine. La nouvelle rédaction rend exactement cette pensée. (N. B., n» 1463.)
Déjà, SOUS l'Ordonnance, Valin faisait remarquer que si les propriétaires faisaient l'armement hors du lieu de leur demeure, par le ministère d'un commissionnaire ou correspondant, ce serait
avec ce commissionnaire, comme revêtu des pouvoirs des propriétaires, cpxe le capitaine devrait concerter l'engagement des gens de son équipage (Boistel, n° 1195 ; Lyon-Caen et Renault, n^ 1797 ; Desjardins, n® 388).
En Tabsence des propriétaires ou de leurs fondés de pouvoirs le capitaine a donc pleins pouvoirs pour former l'équipage ; il a le droit de choisir les matelots et de débattre avec eux les conditions de leur engagement (Desjardins, n° 387). Il doit se confonner, quant aux conditions, aux instructions de l'armateur ou aux usages de la place (Lyon-Caen et Renault, n^ Visiter),
Les pouvoirs du capitaine sont restreints dès que le propriétaire se trouve sur les lieux, en personne ou par représentant. Rien n'est plus juste, remarque Valîn, puisque le propriétaire est la partie la plus intéressée au succès du voyage projeté et qu'il est responsable des fautes des gens de l'équipage comme des faits du maître.
Valîn déduit de là que le capitaine, après avoir engagé les gens de l'équipage d'accord avec l'armateur, ne peut plus les congédier que de son consentement, même en son absence, à moins de juste cause. U exagère l'intervention du propriétaire; le capitaine a le droit de congédier le matelot engagé de concert avec le propriétaire, même lorsque celui-ci se trouve sur les lieux, et sans devoir justitier d'im motif suffisant : les nécessités de la discipline exigent qu'il en soit ainsi (Valroger, n*^ 352). Le propriétaire. à son tour, est libre de congédier le capitaine (art. 8).
Si le navire a plusieurs copropriétaires et qu'ils n'aient pas confié à un armateur la gestion de leurs intérêts communs, les pouvoirs d'enrôlement du capitaine ne sont limités que si la majorité des propriétaires est présente ou représentée (Desjardins, no 400; Valroger, n° 409; Lyon-Caen et Renault, n» 1800); s'il y a un armateur, la présence de l'armateur est requise et suffit. Il suffit de la présence de ceux qui peuvent congédier le capitaine.
C'est avec la majorité qu'il doit se concerter (art. 14), c'est par la majorité qu'il doit se faire autoriser, le cas échéant (art. 22), c'e^par la majorité qu'il peut être congédié (art. 8).
1 22. — Que faut-il entendre par les mots " de concert ? , A qui appartiendra la décision en cas de désaccord entre le capitaine et e propriétaire ?
Les travaux préparatoires du Gode de 1807 fournissent la réponse à cette question. Il résulte des discussions du Conseil d'État que l'expression * de concert , * signifie que le capitaine est obligé de présenter au propriétaire les noms des marins dont il fait choix et que le propriétaire peut les rejeter » (Locré, XI, p. 382). Le capitaine a un droit de présentation et le profHrietaire un droit de veto (Bédarride, n^ 366 ; Lyon-Caen et Renault, n'' 1797); l'un ne peut rien sans l'autre; il peut ainsi naître entre eux des conflits dont la seule issue est le congédiement du capitaine.
123. — Quelle est la sanction de l'obligation imposée au capitaine par l'article 14? Le propriétaire est-ii tenu de respecter l'enrôlement conclu par le capitaine contrairement à cette disposition ?
La plupart des auteurs pensent que l'engagement est valable, même vis-à-vis du propriétaire, si le marin s'est engagé de bonne foi; le propriétaire ne peut donc ni le congédier, sans avoir à payer l'indemnité fixée par l'art. 62, ni rompre le voyage (art. 48) sans avoir à le dédommager (Lyon-Caen et Renault, n° 1797; Desjardins, n° 390; contra Valroger, n» 348).
Remarquons que le matelot congédié avant la clôture du rôle d'équipage n'a droit à aucune indemnité (art. 62); le propriétaire qui n'intervient pas avant la clôture du rôle, pour s'opposer à l'engagement du marin, est censé le ratifier. Le commissaire maritime n'admettra pas l'enrôlement d'un matelot si le propriétaire du navire ou son fondé de pouvoirs s'y oppose.
124. — Lorsque les gens de mer ont été engagés par le propriétaire celui-ci devient leur débiteur personnel et ne peut se libérer vis-à-vis d'eux par l'abandon du navire et du firet (Anvers, 29 avril 1870; J. A. 1870. 1. 155). Il en est de même lorsque le propriétaire ratifie l'engagement conclu par le capitaine : la ratification peut être expresse ou tacite ; elle résulterait suffisamment du silence gardé par le propriétaire, averti de l'enrôlement.
La Cour de cassation de France (10 juin 1879; Pas. 81, 1179) décide que les matelots engagés dans le lieu de la demeure du propriétaire doivent être considérés comme engagés par celui-ci, le capitaine eût-il agi sans consulter son commettant. M. Desjardins {n? 283) apporte à cette doctrine une restriction nécessaire : le concours du propriétaire à l'engagement du marin doit être
présumé quand les marins sont engagés au lieu de âa demeure ; c'est une présomption JwW« tantum; s'il est établi que le capitaine a agi sans la participation, même tacite, du propriétaire, la présomption est détruite et la libération par abandon doit être admise (V. n** 76). Substituons au " lieu de la demeure „ le lieu où le propriétaire est présent ou représenté, et ajoutons qu'il est invraisemblable que le propriétaire présent laisse former le rôle d'équipage sans exercer son contrôle.
Le capitaine tient un registre coté et parafé par Tun des Jages du tribunal de commerce, ou par le bourgmestre ou éebevin, dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce. — Ce registre contient : — Les résolutions prises pendant le voyage ; — La recette et la dépense concernant le navire, et généralement tout ce qui concerne le fait de sa charge, et tout ce qui peut donner lieu & un compte èl rdndre, à une demande & former.
Code de 1807, Art 224. — (Gomme l'article 15 ci-dessus.) Ordonnance de 1681. Art, 10. Tit. I. Liv. IL — Sera tenu d'avoir un registre ou journal coté et paraphé en chaque feuillet par Tun des principaux intéressés au bastiment, sur lequel il écrira le jour où il aura été établi maistre, le nom des officiers et matelots de Téquipage, le prix et les conditions de leur engagement, les paiements qu'il leur fera, sa recette et sa dépense concernant le navire, et généralement, tout ce qui regarde le fait de sa charge, ou pour raison de quoi il y aura quelque compte à rendre, ou quelque demande à faire.
SOMMAIRE
125© — Que doit contenir le livre de bord?
126» — Qui tient le livre de bord ?
127* — Quelle est la valeur du livre de bord ?
125. — Le capitaine gère les intérêts du propriétaire du navire et parfois ceux des chargeurs; il est obligé de rendre compte de sa gestion et par conséquent de tenir une comptabilité.
154 DROIT MÂEUTIME.
Telle est Torigine du livre de bord : c'était, avant tout, un livre de comptabilité, maïs Valin, commentant Tart. 10 de l'Ordonnance, nous apprend que, outre le livre prescrit par cet article, le capitaine devait encore, suivant l'usage, avoir un journal de route sur lequel il faisait mention de tout ce qui lui était arrivé ou ce qu'il avait vu de remarquable durant le cours de son voyage.
L'usage contemporain de TOrdonnance s'est perpétué jusqu'à ce jour. Dans la pratique le capitaine tient, indépendamment du livre de bord, un journal appelé livre de loch ou journal nautique, dans lequel il mentionne les circonstances remarquables de la navigation.
Est-il obligé de tenir ce livre? Et, à défaut de livre de loch,est-a obligé de mentionner les faits de navigation dans le livre de bord?
Les travaux préparatoires du Code de 18071aissent subsister un doute sur ce point.
Les procès-verbaux du Conseil d'État relatent, d'une part l'avis de Defermon, d'après lequel le registre ne doit pas se borner à un compte de finances, mais contenir en général tous les événements de mer, tels que la rencontre d'un bâtiment, l'ordre donné par un capitaine de mettre un officier aux fers, etc., d'autre part l'observation de Regnault (de Saint-Jean d'Angely), suivant laquelle ces dispositions seraient mieux placées dans un Code maritime (Locré, XI, p. 383). II semble qu'à cette époque on ait voulu conserver au livre de bord le caractère qu'il avait sous l'Ordomiance, celui d'un livre de comptabilité. Les discussions de la loi de 1879 ont une autre portée. A la séance de la Chambre des Représentants du 6 février 1877, M. Van Iseghem demanda que l'on précisât les événements à mentionner dans le livre de bord : à son avis il y faut insérer tout ce que le capitaine est tenu de mettre dans son rapport de mer : le rapport doit n'être qu'un extrait du registre. M. Van Iseghem proposa de sanctionner cette opinion en intercalant dans le texte les mots • outre les indications prescrites à l'art. 32. .
Le rapporteur et le Ministre de la justice se trouvèrent d'accord pour repousser l'amendement comme inutile. Le rapporteur, se fondant sur ce que le texte exige que le repstre renseigne * tout ce qui concerne le fait de la charge du capitaine „ en conclût qu'il doit nécessairement mentionner les circonstances sur lesquelles le capitaine doit faire rapport. Le Ministre de la justice se rallia aux observations du rapporteur et exprima la crainte de voir
radoptîon de raraendement de M. Van Iseghem interprétée comme la condamnation d'une pratique assez générale consistant à dédoubler le livre de bord en créant, à côté de lui, le livre de loch, consacré à la partie technique des opérations du capitaine. (N. B., n^ 1293.) Il résulte de ce débat que, si le capitaine peut séparer la comptabilité des observationsnautiques, en tenant deux livres séparés, il faut que tous les événements de navigation, qu'il résumera dans son rapport de mer, soient insérés dans le livre de bord ou dans son annexe, le livre de loch (Bédarride, n*» 375 et 399).
126. — Le capitaine est le rédacteur responsable du journal de bord. L'Ordonnance de 1681 établissait une exception à ce principe quand il y avait, à bord du navire, un écrivain chargé de la tenue du livre : en ce cas le maître était dispensé de cette obligation (Valin, T. I, L. II, art. 11). Le Code n'a pas reproduit les dispositions de l'Ordonnance relatives à l'écrivain : l'obligation de temr le livre de bord incombe donc, dans tous les cas, au capitaine.
En pratique cependant, c'est le second qui, généralement, est chargé de ce soin : le second agit alors comme délégué du capitaine ; ce dernier n'en demeure pas moins responsable de la tenue du livre (C. Bruxelles, 6 janvier 1876 ; J. A. 77. 1. 138).
127. — Les livres de commerce ne peuvent faire preuve entre commerçants que s'ils sont régulièrement tenus (art. 20. L. 15 déc. 1872). Ils doivent, pour cela, être tenus par ordre de dates, sans blancs, lacunes ni transports en marge (art. 19 même loi). En principe, il en est de même du livre de bord ; toutefois la jurisprudence se montre plus indulgente pour le capitaine que pour le négociant. Les circonstances de la navigation s'opposent à ce que le journal de bord puisse toujours être tenu avec la régularité que la loi exige pour les livres de commerce. La jurisprudence autorise le capitaine à invoquer, à sa décharge, les énonciations qui se trouvent consignées au livre de bord, même dans le cas où le livre est irrégulièrement tenu, pourvu qu'il n'y ait pas d'indice de fraude. La Cour de Bruxelles (6 juin 1876; J. A. 77. 1. 138), réformant un jugement du tribunal de commerce d'Anvers, a admis un capitaine à invoquer, comme pièce probante pour justifier une relâche, un livre de bord dans lequel, de son propre aveu, il avait intercalé, après coup, de nombreuses mentions.
Le plus OU moins de confiance que méritent les énonciations du livre de bord est une question de fait que la loi abandonne à Tappréciation du juge (G. Bruxelles, 18 mai 1881 ; Pas. 81. 2, 371). L'article 20 de la loi du 15 décembre 1872 autorise les juges à admettre comme preuves les livres régulièrement tenus il ne les y oblige pas ; il n'exclut pas davantage le droit des juges d'apprécier la valeur des livres irrégulièrement tenus ; la preuve par présomptions est plus fréquente en matière commerciale qu'en matière civile (art. 25 même loi).
Le capitaine est tenu, avant de prendre charge, de faire visiter son navire, anx termes et dans les formes prescrits par les règlements. — Le procès-verbal de visite est déposé an greffe dn tribunal de commerce ; il en est délivré extrait an capitaine.
Code de 1807. Art 235. — (Gomme rarticle 16 ci-dessus (1).) Ordonnance de 1681. Art. 2. Tit. V. Liv. I. — Les huissiers-visiteurs feront incessamment la visite des vaisseaux lors de leur arrivée et de leur départ, et en délivreront leurs procès- verbaux aux maîtres, à peine de tous dépens, dommages et intérêts procédant du retardement. — Art. 3. — Observeront, en faisant leur visite, de quelles marchandises les vaisseaux sont chargés, quel est leur équipage, quels passagers ils mènent; et feront mention, dans leurs procès- verbaux, du jour de l'arrivée ou départ du bâtiment, et de ce qui leur aura été payé poiu: leur salaire. — Art. 4. — Tiendront un registre, coté et paraphé en chaque page par le lieutenant du siège, dans lequel sera fait mention sommaire du contenu aux procès-verbaux de visite, et le registre sera clos par le juge à la fin de chaque année. — Art. 5. — S'opposeront au transport des marchandises déprédées ou de contrebande, les saisiront et en feront rapport au juge, à peine de 300 livres d'amende et de punition exemplaire. — Art. 6. — Empêcheront les maîtres de faire voile sans congé de l'amiral bien dûment enregistré, et de décharger aucunes marchandises s'ils n'ont fait leur rapport. — Art. 7. - Les maîtres, capitaines et patrons seront tenus de souffrir la visite de leurs bâtiments sous peine d'amende arbitraire.
(1) Loi française du 29 janvier 1881. Art. â. -~ Pour les navires au long cours, la visite prescrite par l'article 225 du Gode de commerce, pour un chargement nouveau pris en France, ne sera obligatoire que s'il s^est écoulé plus de six mois depuis la dernière visite, à moins toutefois qu'ils n'aient subi des avaries.
SOMMAIRE
128» — Visite des navires. — Lois et règlements. '
129<> — Quels voyages couvre la visite ?
130* — Sanction de l'article 16.
131^ — L'article est-il applicable aux navires étrangers ?
128. — De toutes les obligations du capitaine, la première et la plus importante est de veiller à ce que son navire, avant de prendre la mer, soit en état d'entreprendre le voyage auquel il le destine. * Il verra, portait l'Ordonnance (art. 8. Tit. 1. Liv. Il), avant ^ que de faire voile, si le vaisseau est bien lesté et chargé, fourni a d'ancres, agrès et apparaux, et de toutes choses nécessaires, , pour le voyage. „
Le Gode n'a pas jugé nécessaire de reproduire ce texte de l'Ordonnance, tant l'obligation est élémentaire ; il y a donné une sanction pratique en instituant un contrôle de la navigabilité du navire; ce contrôle s'opère par la visite, faite conformément aux lois et règlements.
En France d'anciens édits, notamment celui de 1517 (art. 16) réglant la juridiction de l'amirauté, avaient organisé la visite des navires : mais cette formalité n'avait d'autre but que de surveiller l'exécution des règlements des douanes. La visite, telle que l'entend le Gode de commerce, ne fut organisée en France que par la déclaration du 17 août 1779 concernant les assurances.
Émérigon (Assurances. Ch. XII. Sect. 38) nous apprend qu'avant la promulgation de cette déclaration, c'était une question très controversée que celle de savoir si, dans le cas où un navire devenait innavigable en cours de voyage, cette innavigabilité devait être présumée provenir du vice propre du navire, ou bien si elle devait être présumée fatale.
L'opinion qui tendait à prévaloir ne rendait les assureurs responsables de l'innavigabilité que si l'assuré prouvait qu'elle était le résultat d'une force majeure. " Mais, observe Émérigon, dans la pratique cette opinion aurait été susceptible de grandes difficulté?, attendu que les circonstances du fait varient à l'infini. Les règles les plus simples sont toujours les meilleures, surtout en matière de commerce. D fallait donc partir d'un autre principe et simplifier la chose. „
Tel fut le but de la déclaration de 1779.
Cette déclaration statue qu'aucun navire marchand ne peut prendre charge dans les ports du royaume avant d'avoir été jugé en bon état de navigabilité, suffisamment armé et muni des pièces de rechange nécessaires, eu égard à la qualité du navire et à la longueur du voyage. A cet effet un procès-verbal doit être dressé par trois experts, nommés d'office par les officiers de l'amirauté. Lorsque le navire est prêt à recevoir son chargement de retour, il doit être procédé à une nouvelle visite, dans la même forme que la première. Sont dispensés de cette seconde visite les navires faisant le cabotage, ou faisant la caravane dans l'Archipel et dans les échelles du Levant : les propriétaires et capitaines de ces navires ne sont tenus de faire procéder à ce second procès-verbal qu'un an et jour après la date du premier (art. 3). La présentation du procès-verbal de visite fait naître la présomption légale que le navire, au moment de mettre à la voile, est en état de naviguer ; la preuve du vice propre incombe dès lors aux assureurs. Si, au contraire, le propriétaire ne s'est pas conformé aux prescriptions de la déclaration, il n'est pas recevable à opérer le délaissement ; Part. 4 élève contre lui une présomption juris et de jure (Émérigon, loc. cit.).
Les anciennes coutumes d'Anvers contieiment des dispositions semblables à celles établies en France par la déclaration de 1779. " Le capitaine ou Tarmateur, porte l'art. 5, doit, avant le chargement ou la prise à bord des marchandises, faire calfater et boucher son navire, et en faire soigner l'équipement, de telle sorte que, par défaut d'une ou d'autre chose, il ne survienne pas de dommage, de perte de temps, ni aucun sinistre, le faisant, avant tout chargement, visiter par les doyens du métier ou par d'autres personnes à commettre à cette fin, et s'il n'a pas fait tout cela, et que, faute de ce faire, il arrive quelque dommage ou perte, le capitaine doit réparer ce dommage. Un capitaine qui a bien calfaté et bouché son navire, ainsi qu'il appartient, n'est pas responsable du dommage qui peut survenir par une tempête, un orage ou quelque autre accident imprévu, aux marchandises chargées, si lui et deux ou trois hommes de son équipage, d'une conduite irréprochable, déclarent sous serment que cela est arrivé par une tempête, un orage, ou par accident, et qu'il n'y a pas de preuve du contraire » (De Longé, IV, p. 89).
Le décret des 9-13 août 1791, relatif à la police de la navigation
et des ports de commerce, publié en Belgique le 7 pluviôse an V, a réglé à nouveau les obligations des capitaines relativement à la visite des navires.
Les art. 12, 13 et 14 du titre III de ce décret — encore en vigueur aujourd'hui — sont conçus comme suit :
Art. 12. — * Lorsqu'un capitaine ou armateur voudra mettre un navire en armement, il sera tenu d'appeler deux officiers visiteurs qui, après avoir reconnu Tétat du navire, donneront leur certificat de visite, en y exprimant brièvement les travaux dont le navire leur aura paru avoir besoin pour être en état de prendre la mer.
Art. 13. — „ Lorsque l'armement sera fini et que le navire sera prêt à prendre charge, il sera requis une seconde visite ; le procès-verbal de la première sera représenté et le certificat devra exprimer le bon et dû état dans lequel se trouve alors le navire.
Art. 14. — , Ne seront assujettis à ces formalités que. les navires destinés aux voyages de long cours.; et, au moyen de ces dispositions, toutes autres visites ordonnées par les précédentes lois seront supprimées. ,
La disposition de l'art. 14 implique la suppression de la visite pour les navires employés au cabotage. Un arrêté royal du 25 novembre 1851 a rétabli cette obligation en statuant :
* Tous les navires de mer, à l'exception des barques et chaloupes dépêche, seront, à l'avenir, soumis à la visite prescrite par l'art. 225 du Gode de commerce. Toutefois les navires employés au cabotage ne subiront cette visite qu'une fois par année. Le procèsverbal qui constatera l'accomplissement de cette formalité sera valable par un terme de douze mois „.
L'aiTêté royal du 28 mai 1884, relatif à la surveillance des machines à vapeur et des chaudières, s'applique aux chaudières des bateaux à vapeur (art 24) ; il organise un double contrôle, l'un antérieur à la mise en usage de la chaudière (art. 36), l'autre périodique (art. 51, 56, 57). Afin d'éviter les inconvénients de l'exercice distinct de la surveillance administrative des chaudières et machines à vapeur et du contrôle spécial auquel sont soumis les navires où ces appareils sont installés, im arrêté royal du 24 décembre 1884 prescrit de composer les commissions nautiques, nommées pour la visite des steamers, en application du décret de 1791, d'un ancien navigateur compétent, d'un ingénieur
naval et du fonctionnaire chargé, dans le ressort, de la surveillance des machines et chaudières à vapeur. Le décret n'y appelait que d*anciens navigateurs (art. 3. Tit. III).
Restreinte à Texamen de la coque, la visite n'eût été qu'une demi mesure; appliquée à l'appareil moteur, à l'outillage, au matériel mobile d'armement, à tout ce qui est nécessaire au navire pour se trouver en bon état de navigabilité, elle atteint réellement le but que le législateur a eu en vue (Desjardins, n* 406).
Le décret de 1791 ne prescrit pas nécessairement deux visites ; si le navire est trouvé en parfait état de navigabilité lors de la première visite, il n'en est pas fait une seconde. Lorsqu'il en faut deux, la première se place avant que l'armement ne commence, la seconde * lorsque l'armement sera fini et que le navire sera prêt à prendre charge „. La première a pour but de constater ce qui manque au navire pour prendre la mer ; aussi, dans la pratique, s'eflfectue-t-elle lorsque le navire est vide ou à peu près; s'il n'y a pas d'intervalle entre le voyage terminé et le voyage suivant, si l'on charge Tune des cales pendant que l'on en décharge une autre, cette première visite se fait en deux ou plusieurs fois; la loi ne prescrit pas une inspection imique. La seconde visite a pour but de vérifier s'il a été porté remède aux défectuosités de la coque ou de la machine, si les lacunes de l'outillage mobile ont été comblées depuis la première visite, en un mot si le navire, qui n'était pas alors prêt à prendre la mer, l'est devenu depuis (Lyon- Caen et Renault, n" 1802).
Les termes de l'article 13 du décret: * armement fini „ et • navire prêt à prendre charge „ expriment deux idées différentes car l'armement n'est fini que lorsque le navire est guindé et chargé des vivres et du combustible nécessaires pour le voyage. La Cour de Bruxelles a décidé (18 janvier 1840; Pas. 40. 2. 26) que la seconde visite doit avoir lieu après le chargement; la Ck)ur se base sur ce que l'armement ne se complète qu'alors et qu'une visite antérieure ne pourrait comprendre toutes les constatations voulues par le législateur. Nous pensons que l'article 13 du décret de 1791 prévoit deux hypothèses différentes : celle où il faut faire subir des réparations au navire et celle où il ne lui manque qu'un complément d'armement; dans le premier cas la seconde visite doit avoir lieu avant de * prendre charge „ ; il serait difficile, sinon impossible, de constater, après le chargement, si les réparations ont été
convenablement effectuées; dans le second cas, c'est à la veille du départ que la constatation se place naturellement. Aussi, dans la pratique, les experts fixent leur seconde visite au moment favorable pour constater s'il a été tenu compte des observations contenues dans leur premier procès- verbal; généralement ils font plus d'une inspection avant de dresser leur second procès-verbal et de le déposer au greffe du tribunal de commerce. Au surplus, le capitaine n'a pas à contrôler la façon dont les experts accomplissent leur travail; dès qu'il a obtenu un extrait du procès- verbal constatant le bon état de navigabilité, il est en règle; l'accomplissement de l'obligation, que l'article 16 lui impose, est établi. Les Anglais ont un terme expressif pour désigner le bon état de navigabilité : seaworthiness ; le navire doit être seawarthy (zeewaardig), apte à tenir la mer. L'état ainsi qualifié est essentiellement relatif, il dépend du voyage que le navire doit effectuer. * On ne peut,écrît Arnould (On the law of marine insurance,6« édit. p. 669), fournir un étalon ou mesure (standard) fixe et positif de seaworthiness; il doit varier avec les exigences variables de l'entreprise maritime... De plus, le standard of seaworthiness a été notablement élevé, dans le cours de ce siècle, à mesure que progressait la construction des navires et la navigation... „ (Desjardins, n® 141 1 ; — C. Bordeaux, 4 juillet 18o9 ; D. 60. 2. 83).
La mission des experts leur commande donc de s'enquérir du voyage projeté et de se placer exclusivement à ce point de vue. Sous ce rapport, rien de ce qui concerne le navire : coque, machine, mature, agrès et apparaux, vivres et combustibles ne doit échapper à leurs investigations. Peuveut-ils se préoccuper du chargement et refuser le certificat de navigabilité à raison du mauvais arrimage ou de la surcharge du navire? Incontestablement (Valroger,n° 365; — C. Rennes,8mars 1875; Pas. 76. 104),mais ils commettraient un abus de pouvoir s'ils ordonnaient de décharger une partie de la cargaison ou d'en modifier larrimage (Lyon-Gaen et Renault, n° 1802); ils ne peuvent qu'indiquer la surcharge ou les défectuosités de Tarrimage dans leur procès-verbal, et en tirer les conclusions que leur dicte leur conscience. Us n'ont pas occasion d'apprécier le chargement lorsqu'à la première visite le navire est trouvé en parfait état; cette appréciation ne rentre donc pas dans les devoirs inhérents à leurs fonctions, mais quand, aux cours de ces fonctions, ils constatent des vices de chargement Droit haritiiik. •— T. I. 10
de nature à compromettre la bonne navigabilité du navire, ils manqueraient à leurs devoirs en s'abstenant de les signaler.
129.11 importe peu que le navire, visité au moment où il est armé, fasse plusieurs traversées de cabotage avant d'entreprendre un voyage au long cours ; la présomption résultant de la visite couvre ces diverses traversées (C. Bruxelles, 21 mai 1866; J. A. 66. 1. 194).
Le certificat de visite, délivré pour un voyage au long cours, couvre le voyage de retour comme celui d'aller. Le décret de 1791 n'ordonne que la visite du navire mis en armement ; le désarmement ne s'opère qu'après le voyage de retour ; d'après l'usage et d'après la loi, le voyage de long cours comprend l'aller et le retour (Bédarride, u9 383). Une nouvelle visite ne deviendrait nécessaire que si, pendant le voyage d'aller, le navire avait éprouvé de graves avaries (Cas. f. 3 juiUet 1839 ; Pas. 39, 1. 361.— Valroger, n^ 363 ; Haghe et Gruysmans, n** 183).
130. — Le capitaine qui ne fait pas subir à son navire la visite réglementaire ou qui n'obtient pas des experts le certificat de navigabilité, met obstacle au départ du navire, car il est tenu (art. 17) d'avoir à son bord les procès-verbaux de visite.
Le commissaire maritime, dont les attributions comprennent * tous actes d'intérêt public, relatifs à la police maritime „ s'oppose au départ de tout navire belge qui n'a pas subi la visite ou n'a pas obtenu le certificat (art. 24. Â. R. 8 mars 1843). Une sanction civile de la contravention est inscrite dans l'article 19 ; l'article 27 de la loi du 21 juin 1849 en contient la sanction pénale.
131. — L'art. 16 est-il applicable aux bâtiments étrangers ? MM. Gresp et Laurin (L p. 580), Bravard et Démangeât (IV. p. 207), Ruben de Couder (V^ capitaine, n^ 140) voient dans les dispositions relatives à la visite des navires des règlements de police et les déclarent applicables aux bâtiments étrangers : MM. Desjardins (no 408), de Valroger (n^ 370), Lyon-Caen et Renault (n^ 1804), refusent à ces dispositions le caractère de lois de police. Cette dernière opinion est plus conforme à l'origine historique de la visite : elle est, en outre, d'accord avec la pratique généralement suivie (Cas. f. 11 février 1862; D. 62. 1. 247) ; par une juste réciprocité les navires belges ne sont pas visités à l'étranger.
La question doit, en ce qui nous concerne, se placer sur un terrain restreint. La loi commerciale ne s'occupe de la visite que pour y attacher des conséquences civiles et pour lui attribuer certaine influence sur les effets des contrats. Considérée dans ses effets civils, la visite n'est certes pas d'ordre public; rien n'empêcherait les parties d'en modifier les formes ou les effets par une stipulation expresse ; ce qu'elles peuvent faire expressément, elles peuvent aussi le faire par un accord tacite. La question se réduit donc à une question d'interprétation de la volonté des parties contractantes (C. Bruxelles, 6 mars 1823 ; Pas. 23. 2. 358 et 24 février 1849; Pas. 49. 2. 102) ; l'usage, qui dispense de la visite les navires étrangers, est implicitement accepté par les contractants.
Le capitaine est tenu d'avoir à bord : — Taote de propriété du navire; — les lettres de mer; — le rôle d'équipagre; — les connaissements; — les procès-verbaux de visite; — les acquits de paiement ou & caution des douanes.
Code de 1807. Art. 226. — Le capitaine est tenu d'avoir à bord : — Pacte de propriété du navire; — Tacte de francisation ; — le rôle d'équipa^ ; — les connaissements et chartes-parties ; — les procès- verbaux de visite ; — les acquits de paiement ou à caution des douanes.
Ordonnance de 1681. Art. 6. Tit. IX. Liv. III. — Seront encore de bonne prise les vaisseaux, avec leur chargement, dans lesquels il ne sera trouvé chartesparties, connaissemens, ni factures. Faisons défenses à tous capitaines, officiers et équipages des vaisseaux preneurs de les soustraire, à peine de punition corporelle.
SOMMAIRE
1320 — Papiers de bord exigés par Tarticle 17. 133* — Autres papiers du navire.
132. — L'obligation d'avoir à bord du navire les papiers qu'énumère Tartiçle 17 tire son origine du droit des gens; il suffit, pour s'en convaincre, de lire le texte de l'Ordonnance de 1681 qui
déclare ** de bonne prise „ les vaisseaux non munis de leurs papiers. " En temps de guerre, dit Valin, rien n'est plus commun „ que de masquer les navires et leur chargement, soit de la part » des ennemis, soit de la part des sujets des puissances neutres : „ et ce sont ces déguisements que notre article a en vue pour s'en „ garantir et les punir... ,
Le navire a une nationalité ; il importe, au point de vue des relations internationales, que cette nationalité puisse toujours être constatée ; de là l'obligation d'avoir à bord l'acte de propriété et les lettres de mer. Si le navire n'est point muni de ces pièces il court risque, en temps de paix, d'être traité comme pirate ; en temps de guerre, il est exposé à être traité en ennemi par les belligérants. Il importe, au même titre et au même degré, que la nature, la destination et la nationalité du chargement puissent être aisément constatées, afin qu'on puisse vérifier s'il ne porte point de marchandises de contrebande ; c'est dans ce but que la loi impose au capitaine l'obligation d'avoir à bord les connaissements.
Les obligations imposées au capitaine par l'article 17 sont importantes aussi au point de vue du droit civil ; les tiers doivent connaître la nationalité du navire avec lequel ils contractent et le nom du propriétaire ne leur est pas indifférent ; leurs droits et obligations peuvent être réglés d'une façon différente suivant le pavillon que porte le navire ;' les contraventions au droit des gens peuvent d'ailleurs entraîner des conséquences dommageables pour les propriétaires et les chargeurs.
Passons en revue les papiers dont la présence à bord est requise :
1** Acte de propriété.
Ce sera tantôt le contrat passé avec le constructeur du navire, tantôt un acte de vente.
L'acte de propriété fait-il, à bord, double emploi avec la lettre de mer? La Cour de Bruxelles l'a décidé, le 6 mars 1823 (Pas. 1823. 2. 358) sous l'empire de la loi du 14 mars 1819; l'arrêt constate que les lettres de mer, délivrées en exécution de cette loi, faisaient mention du litre de propriété. La loi du 20 janvier 1873 n'exige pas même que la lettre de mer indique le nom du propriétaire du navire ; il suffit d'y renseigner le nom de l'armateur ; dans ces conditions la présence à bord d'une copie du titre de propriété n'est pas dépourvue d'utilité.
^ Lettre de mer,
La lettre de mer constate la nationalité du navire ; elle constitue son acte d'indigénat ou de naturalisation. La loi du 20 janvier 1873 subordonne à la possession d'une lettre de mer belge le droit de naviguer en mer sous pavillon belge. Il n'en est délivré qu'aux navires appartenant pour plus de moitié à des belges, k des sociétés commerciales belges auxquelles la loi reconnaît une individualité juridique, à des étrangers ayant ime année de résidence continue en Belgique ou enfin à des étrangers qui ont établi leur domicile en Belgique avec Tautorisation du Roi.
La lettre de mer mentionne le nom du bâtiment, sa capacité, ses signes particuliers, le nom du capitaine et celui de l'armateur ; elle est délivrée, au nom du Roi, par le Ministre des finances, sur une déclaration écrite, affirmée sous la foi du serment, attestant que Iç navire réunit les conditions requises. — Cette déclaration est faite et le serment prêté par le propriétaire ou par le gérant, devant le juge de paix du canton, après exhibition de la déclaration écrite, du certificat de jaugeage et du contrat passé avec le constructeur ou du contrat de vente constatant la propriété du navire.
La lettre de mer n'indique pas la situation hypothécaire du navire ; le Congrès de Bruxelles a jugé utile de l'y mentionner ; il a voté la résolution suivante :
* Les extraits (des actes constitutifs ou translatifs de droits réels concernant le navire), portés au registre à l'époque où, pour la dernière fois, le navire a quitté son port d'attache, sont inscrits sur l'acte de nationalité ou sur un certificat lui servant d'annexé. Avant de quitter le port, le capitaine doit présenter ces documents au conservateur des registres, pour qu'il y mentionne ces extraits avec la date do chacun d'eux. „
Les bateaux de pêche n'ont pas de lettre de mer ; un certificat de Tadministration communale leur suffit.
3^ Bôle d'équipage.
On entend par rôle d'équipage l'état certifié de toutes les personnes qui se trouvent à bord du navire (Démangeât, t. IV,p.211).
La formation et la visite des rôles d'équipages sont rangées, par la loi du 27 septembre 1842, parmi les attributions des commissaires maritimes : le but du rôle d'équipage est de constater l'identité des personnes se trouvant à bord du navire et de vérifier si les enrôlements n'ont pas été contractés en contravention des
lois : il sert aussi à prouver les conditions d'engagement du capitaine et des hommes de l'équipage (art. 47).
L'arrêté royal du 8 mars 1843, réglant le service des commissaires, a complété les dispositions de la loi du 27 septembre 1842. Aux termes de cet arrêté, lorsqu'un navire arrive dans un port belge, le commissaire maritime forme le rôle d'équipage, si le navire est belge, et l'acte d'enrôlement, s'il est étranger (art. 9). Le rôle d'équipage est fait en double ; l'im des exemplaires est remis au capitaine, l'autre reste entre les mains du commissaire maritime. La forme et les conditions du rôle sont fixées chaque année, ou plus souvent, si c'est nécessaire, par arrêté ministériel (art. 13). Le rôle vaut pendant la durée du voyage et, s'il est formé pour plusieurs voyages, il vaut pendant un an, à moins que, avant l'expiration de ce temps, le nombre des mutations ne dépasse le quart des membres de l'équipage; cette proportion est portée aux deux tiers s'il s'agit d'un bateau de pêche. Le capitaine est tenu de faire viser son rôle par le commissaire maritime chaque fois qu'il sort du port et chaque fois qu'il y rentre.
4p Les connaissements.
Le connaissement, nous l'avons vu (art. 13 ) est la reconnaissance des marchandises reçues à bord par le capitaine. Il en conserve un original pour lui (art. 41). Les articles HO à 46 s'occupent de ce document.
Le Gode exige la présence à bord d'un exemplaire de la chartepartie. Cela se comprend quand la charte-partie doit être rédigée par écrit (art. 273 C. corn.); cela se comprenait surtout à l'époque où la charte-partie était généralement l'œuvre du capitaine. La loi de 1879 n'exige plus l'écrit (art. 67) et, grâce au télégraphe, les propriétaires de navires ne sont plus obligés de laisser aux capitaines le soin de conclure les affrètements ; la loi de 1879 ne pouvait obliger le capitaine à se munir d'un exemplaire d'un contrat qui parfois n'est pas écrit et souvent est conclu loin de lui (N. B., no» 1295. 1381. 1414).
50 Les procès-verbaux de visite.
Nous venons de déterminer (art. 16) en quoi ils consistent.
6^ Les acquits de payement ou à caution des douanes.
L'acquit de payement est le reçu des droits d'entrée, de transit ou de sortie, délivré par l'administration des douanes. 1} n'existe plus en Belgique ni droits de sortie, ni droits de transit.
L'acquit à caution était un acte d'administration, autorisant, moyennant caution, la circulation dans le rayon réservé des douanes ou dans toute l'étendue du royaume, de marchandises sujettes à des droits de douane ou d'accise.. A la suite de la réforme du tarif douanier et de la suppression des droits de sortie, l'acquit à caution a été remplacé par le passavant (Ar. min., 25 juillet 1864, § 2), l'acquit de payement par le permis de sortie.
L'obligation d'avoir à bord les acquits de paiement ou à caution n'existe que pour autant que le navire contienne à la sortie ou ait contenu à l'entrée des marchandises soumises à des droits (N. B., n® 1381). Aux chargeurs incombe Tobligation de remettre au capitaine les documents relatifs à leurs marchandises (art. 41).
138. — Outre les papiers énumérés à l'article 17, il en est d'autres que le capitaine doit avoir à bord. A Y entrée il lui faut :
a) Le m^ifeste ou état général de la cargaison qu'il apporte ;
b) La patente de santé. L'arrêté royal du 17 août 1831, pris en exécution du décret du Congrès en date du 18 juillet 1831, prescrit à tout navire venant d'un port quelconque et quelle que soit sa destination, d'être porteur d'une patente de santé faisant connaître l'état sanitaire des lieux d'où il vient et son propre état sanitaire au moment oii il en est parti.
Le manifeste sert de basé aux rapports du navire avec la douane.
Les capitaines des navires de mer doivent, à leur entrée en Belgique, faire une double déclaration des marchandises qui composent le chargement : la déclaration en gros, ou déclaration générale, à leur passage devant le premier bureau de la douane qui se trouve sur leur route ; la déclaration en détail, au bureau du port de destination, dans les huit jours de l'arrivée (Loi générale du 26 août 1822, art. 8). La déclaration en gros peut se borner à l'indication de l'espèce, du nombre et des marques des colis et de la quantité des marchandises qui se trouvent à bord si elles sont chargées en vrac ; c'est une copie du manifeste ou relevé général des connaissements délivrés par le capitaine ; la déclaration en détail doit contenir toutes les indications nécessaires pour l'application du tarif douanier. Une liste des provisions de bord du navire doit être annexée à la déclaration générale.
168 DROIT VARITIME.
Le premier bureau de douane que rencontrent, à leur entrée en Belgique, les navires de mer remontant TEscaut, est celui de Lille; à raison de la proximité d'Anvers, les capitaines des bateaux à vapeur ou des navires à voiles remorqués qui entrent en Belgique par cette voie sont autorisés à faire leur déclaration en gros à Anvers. La déclaration générale des autres navires est remise à l'employé qui monte à bord à Lillo pour escorter ces navires jusqu'à Anvers. Lorsque la déclaration est faite à Anvers, le courtier du navire présente à la douane le manifeste, accompagné, s*lI y a lieu, d'une traduction, et deux écors ou copies, certifiées conformes au manifeste; ces pièces sont coUationnées avec la déclaration en gros, puis remises par le receveur des douanes au contrôleur qui cote le navire pour le déchargement, c'est-à-dire l'autorise à décharger. Une procédure plus rapide est autorisée par le Règlement du 1«' juin 1881 pour les bateaux à vapeur faisant un service régulier.
Les déclarations en détail sont faites par les réceptionnaires des marchandises, chacun pour la partie qui le concerne.
A la sortie le capitaine doit être nanti :
a) Du congé ou certificat de sortie délivré par le commissaire maritime ;
b) Du manifeste ou état général de la cargaison qu'il emporte ;
c) De l'acte de décompte des marchandises importées par le navire lors de son entrée (art. 54. L. générale 26 août 182S) et des permis de sortie délivrés par la douane (art. 57 ibid.).
Depuis qu'il n^y a plus de droits de sortie en Belgique la déclaration des navires à la sortie n'a d'importance que lorsqu'il se trouve à bord des marchandises jouissant d'une décharge à l'exportation, ou des marchandises sigettes à des droits de douane mais n'en ayant pas acquitté en Belgique, soit qu'elles traversent le pays en transit, soit qu'elles y aient séjourné en entrepôt. Ces documents de sortie sont remis aux employés des douanes qui convoient le navire jusqu'au bureau le plus rapproché de la frontière : le Règlement de 1881 exempte d'escorte, pour le court trajet d'Anvers à LiUo, les steamers et les voiliers remorqués.
Le capitaine est tenu d*ôtre en personne dans son navire à rentrée et & la sortie des ports, havres ou rivières.
Ck)de de 1807. Art 227. — (Gomme l'article 18 ci-dessus.)
Ordonnance de 1681. Art. 13. Tit. I. Lîv. II. — Les maîtres seront tenas, sous peine d'amende arbitraire, d'être en personne dans leur bâtiment, lorsqu'ils sortiront de quelque port, havre ou rivière.
SOMMAIRE
134© ^ Présence obligatoire du capitaine à bord.
1350 — i^ présence d'un pilote ou, en cas de remorque, l'état de dépendance et d'inertie du navire, n'en dispensent pas le capitaine.
134. — Le capitaine devrait, si c'était possible, se trouver à bord de son navire depuis le moment où il commence à charger jusqu'à celui où il finit de décharger. On s'explique cependant que, pendant le temps de la charge et de la décharge, d'autres devoirs le retiennent à terre; mais, dès que le navire commence à manœuvrer, le capitaine, chargé de sa conduite, doit être à bord pour commander la manœuvre.
L'entrée et la sortie des ports, havres et rivières présentent pour les navires des dangers particuliers : l'article 18 interdit expressément au capitaine d'abandonner, à ce moment, son poste et de confier le commandement à un marin moins expérimente.
Pas n'était besoin d'un texte spécial pour consacrer cette obligation du capitaine; aussi l'article 18 n'est-il pas limitatif.
C'est à bon droit que le tribunal d'Anvers a jugé, le 9 avril 1874 (J. A. 74. 1. 249), qu'il est du devoir du capitaine de se trouver à bord du bâtiment dont le commandement lui est confié lorsque ce bâtiment se met en mouvement, soit pour passer d'un bassin à un autre, soit pour sortir des bassins et se mettre en rade. Valin, commentant les art. 9 et 13 de l'Ordonnance, faisait déjà observer que, à l'exemple du capitaine de haut bord, le maître d'un navire marchand doit s'y trouver en personne, lorsqu'il est question de le mener en rade, de lui donner un bon mouillage et de le mettre en sûreté.
135.— La présence à bord d'un pilote, ou la circonstance que le navire est remorqué et n'a pas le commandement de la remorque, ne sauraient excuser l'absence du capitaine pendant que le navire manœuvre ou navigue. Le pilote est sous ses ordres; le commandant de la remorque, bien que son chef momentané, ne l'afiFranchit pas de l'accomplissement de ses devoirs; le capitaine doit surveiller les services rendus à son navire par le pilote ou le remorqueur (Vabroger, n9 383).
En cas de eontravention aux obligationB Imposées par les quatre articles précédents, le capitaine est responsable de tous les événements envers les intéressés au navire et au chargement.
Code de 1807, Art. 228. — (Gomme l'article 19 ci-dessus.)
SOfifMAIRE.
1360 — Responsabilité multiple du capitaine. 1370 — En cas de contravention à l'article 15. 138° — En cas de contravention à l'article 16. 139® — En cas de contravention à l'article 17. 140» — En cas de contravention à l'article 18.
136. — Nous avons vu l'article 7, se servir du mot " capitaine ^ pour exprimer deux idées différentes : d'une part tous les gens de l'équipage, d'autre part le commandant seul (V. n" 60). L'article 19 présente une bizarrerie analogue : le mot * capitaine „ doit y être entendu dans le sens du " capitaine es qualité „ lorsqu'il est question de la responsabilité envers les intéressés au chargement ; il doit l'être dans le sens du '^ capitaine en nom personnel » en ce qui touche la responsabilité envers les intéressés au navire. Vis-à-vis des affréteurs et chargeurs, en effet, la responsabilité contractuellement engagée est celle des propriétaires du navire, des fréteurs ; les intéressés au chargement n'ont pas à s'adresser à la personne, souvent peu solvable,du capitaine;
ils ont Yaciio ex contractu contre leur co-contractant, le fréteur, responsable du capitaine sur lequel il s'est déchargé de Texécution du contrat de louage ou de transport maritime ; c'est le capitaine es qualité^ agissant comme représentant du fréteur, qui commet les fautes contractuelles, c'est le capitaine es qualité qui en est responsable. Au contraire, vis-à-vis des intéressés au navire, c'està-dire des propriétaires-fréteurs, le capitaine est personnellement lié par son contrat d'engagement; s'il leur cause préjudice en n'observant pas les articles 15 à 18, il en est personnellement tenu envers eux. Une même expression rend ici, comme dans Tarticfe 7, deux idées différentes.
Il ne faut pas s'étonner de trouver les auteurs en désaccord sur la portée de l'article 19; la controverse est d'autant plus naturelle que l'article n'est pas emprunté à l'Ordonnance et que les travaux préparatoires du Code de 1807, de même que ceux de la loi de 1879, ne fournissent aucun éclaircissement à ce sujet.
La plupart des commentateurs du Code donnent à l'article 228 (19 de la loi de 1879) une interprétation systématique et d'ensemble, M. Boulay-Paty (I. p. 140) enseigne que toute contravention aux quatre articles précédents rend le capitaine responsable de tous les événements, sans qu'il soit admis à prouver qu'ils sont le produit d'une force majeure ou que le dommage eût été subi même en l'absence de contravention; M. Dalloz (n® 434) tempère cette interprétation rigoureuse en accordant aux juges le pouvoir de tenir compte des circonstances ; M. Démangeât (IV. p. 217) veut que, chaque fois qu'il y a doute sur le point de savoir si la contravention du capitaine est la cause du dommage subi par les intéressés, on le présume, sans que le capitaine soit admis à renverser cette présomption par d'autres preuves ; MM. de Valroger (n*^ 384), Lyon-Caen et Renault (n^ 1819) interprètent l'article en ce sens que, chaque fois que le capitaine a négligé d'accomplir l'une des prescriptions des quatre articles antérieurs, une présomption de responsabilité pèse sur lui ; il lui reste, d'après ces derniers auteurs, la ressource de faire la preuve de la force majeure (art. 1352 C. civ.).
Toutes ces interprétations nous paraissent trop absolues; il faut, pour apprécier la portée de l'article 19, passer successivement en revue les articles 15 à 18 au double point de vue des intéressés au navire et des intéressés au chargement.
187. — La contravention à l'article 15 peut consister, soit à n'avoir pas tenu de livre de bord, soit à ne pas l'avoir fait coter et parapher, soit à n'y pas avoir mentionné l'événement de force majeure à raison duquel le capitaine décline la responsabilité du dommage subi.
Les articles 32 à 37 règlent les obligations du capitaine relatives à la confection et à la vérification du rapport de mer. La contravention à l'article 15 peut se compliquer d'une contravention aux articles 32 à 37 ; dans ce cas le capitaine sera évidemment jugé fautif. Nous supposons qu'il a obtempéré aux prescriptions des articles 32 à 37 et que son rapport de mer constate l'événement de force majeure non mentionné dans le livre de bord. Quelles conséquences déduire d'une telle situation ?
Le rapport de mer, dûment vérifié, fait foi en justice, à la décharge du capitaine (art. 27) ; les omissions du livre de bord, à fortiori l'absence de cote et de paraphe, ne peuvent infirmer cette preuve légale. Il y a quelque doute sur ce que doit contenir le livre de bord ; l'eiTeur du capitaine qui n'a pas cru devoir y mentionner tous les événemenis de mer, ne doit pas le priver du bénéfice de l'article 37 ; le rapport de mer, dûment vérifié, fait^ jusqu'à preuve contraire, foi de son contenu. L'insuffisance du registre constitue une présomption, non une preuve, en sens opposé. M. Bédarride (n® 399) élève cette présomption à la hauteur d'une preuve dans le cas où le livre de bord a disparu sans que le capitaine justifie d'un événement de nature à expliquer cette disparition. C'est aller trop loin ; les présomptions de l'homme sont appréciées souverainement par le juge du fait ; encore faut-il qu'elles constituent un ensemble de circonstances dont l'absence de livre de bord pu sa suppression peut être le pivot, mais qui ne peut consister dans ce fait isolé.
En thèse générale donc, une présomption de faute pèsera sur le capitaine qui n'a pas tenu ou qui a mal tenu son livre de bord ; cette présomption de faute atteindra le capitaine en nom personnel vis-à-vis de l'armateur, le capitaine es qualité vis-à-vis des chargeurs; elle sera détruite, à l'égard des uns et des autres, par la présomption résultant du rapport de mer dûment vérifié ; à son tour, cette présomption pourra être renversée par un faisceau de présomptions de fait dont celle résultant de la contravention à l'article 15 sera l'une.
138. — Le capitaine, s'il parvient à déjouer la surveillance des autorités, peut contrevenir à l'article 16 en partant sans avoir fait visiter son navire, ou sans que l'état de navigabilité soit constaté par le procès-verbal de la visite. L'article 16 ne mentionne, il est vrai, que l'obligation de subir la visite, mais il se réfère aux règlements et notamment à l'article 13 du décret de 1791, d'après lequel le procès-verbal doit constituer un certificat du bon état dans lequel se trouve le navire. Le greffe du tribunal de commerce lie délivrerait pas d'extrait d'un procès-verbal aboutissant à une conclusion différente; le capitaine, bien que son navire ait été visité, contrevient donc à l'article 17 en partant sans certificat.
Supposons d'abord qu'il s'agit de régler les rapports entre armateur et chargeurs: faute de visite,le navire sera réputé parti en état d'innavigabilité ; l'armateur pourra néanmoins tenter la preuve du contraire; il pourra aussi tenter d'établir que le dommage subi par les chargeurs provient, non de l'état défectueux du navire, mais d'une force majeure ou du vice propre de la marchandise. Faute de certificat, le navire sera réputé parti dans l'état défectueux décrit au procès- verbal de visite; s'il peut y avoir, entre le dommage subi par le chargeur et les vices décrits au procès-verbal, un rapport de cause à effet, ce rapport de causalité sera présumé ; l'armateur détruira cette présomption par la preuve contraire s'il établit que le dommage est l'effet de la force majeure ou du vice propre (Cas. f . 17 avril 1834 ; Pas. à sa date).
Passons aux rapports entre l'armateur-commettant et le capitaine-préposé : ici l'absence de visite fera supposer, au contraire, que le navire était en bon état de navigabilité et que le préjudice souffert est imputable à une faute du capitaine; celui-ci ne pourra se soustraire à la responsabilité personnelle du dommage qu'en établissant im rapport de causalité entre celui-ci et un autre fait, tel qu'un vice propre au navire, un vice propre à la marchandise, un événement de force majeure, une faute commise par un autre membre de l'équipage. L'absence de certificat conduit à recourir au procès-verbal des experts, et à en accepter, jusqu'à preuve du contraire, les constatations. Si les défectuosités qu'il relève peuvent être la cause du dommage souffert par les intéressés au navire, soit directement, soit à raison du recours des chargeurs, le capitaine, parti sans y remédier, sera responsable du dommage, vis-àvis de Tarmement, à moins qu'il n'établisse que ce dommage provient d'une cause qui ne lui est pas imputable.
174 DROIT MAHITIUE.
Telles sont les conséquences de la contravention à Farticle 16; quelles sont les conséquences de son observation? D en résulte une présomption de bon état de navigabilité. Cette présomption ne se rapporte qu'aux vices apparents, à ceux que des experts, examinant le navire avec le soin d'un bon père de famille, doivent nécessairement découvrir; les chargeurs conservent la faculté d'établir que le dommage éprouvé par leurs marchandises provient d'un vice caché qui a échappé aux investigations des experts (Bédarride, n<»778; Valroger, no»»367 et 1599; Desjardins, n° 1410. — C. Bordeaux, 4 juillet 1859; D. 60. 2. 83. — C. Bruxelles, 9 juin 1879, confirmant Anvers, îfô février 1879; J. A. 80. 1. 22; — C. Bruxelles, 24 décembre 1887. J. T. 88. 194).
189. — Les conséquences des contraventions aux nombreuses prescriptions de l'article 17 peuvent être très diverses. L'absence de l'acte de propriété est à peu près indifférente quand la lettre de mer est à bord; l'absence de la lettre de mer peut faire retenir le navire, occasionner des retards, elle peut même provoquer la prise; l'armateur sera responsable de ces conséquences vis-à-vis des chargeurs, le capitaine vis-à-vis de l'armateur si c'est au capitaine et non à l'armateur que la faute est imputable. Toutes pertes qui n'ont aucun rapport avec l'absence de lettre de mer restent sous l'empire du droit commun; l'absence de ce document ne crée aucune présomption en ce qui les concerne. Il en est de l'absence du rôle d'équipage, des connaissements, des acquits de payement ou des acquits à caution comme de l'absence de lettre de mer.
Nous avons indiqué déjà les conséquences de l'absence des procès-verbaux de visite.
140. — Le capitaine qui n'est pas en personne à bord de son navire aux moments où il doit y être, est réputé la cause des événements dommageables qui se produisent en son absence. Il lui appartient de prouver que le dommage se serait produit en sa présence comme en son absence. S'il y réussit, l'armateur ne sera pas responsable du dommage vis-à-vis des chargeurs, le capitaine ne le sera pas vis-à-vis de l'armateur; la faute commise n'est pas la cause du dommage (G. Bruxelles, 31 octobre 1878; Pas. 79, 2. 254).
L'article 27 du Gode disciplinaire et pénal pour la marine mar-
chande punit de 50 à 300 francs d'amende le capitaine qui néglige de se conformer aux articles 15 à 18 de la loi maritime ; il peut, de plus, être condamné à un emprisonnement de six à quinze jours.
Le capitaine répond également de tout le donunage qui peut arriver aux marcliandiseB qu'il aurait diargées sur le tillac de son vaisseau, sans le consentement par écrit du chargeur. — Est assimilée au tillac toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du vaisseau.
Code de 1807. Art. 229. — Le capitaine répond également de tout le dommage qui peut arriver aux marchandises qu'il avait chargées sur le tillac de son vaisseau sans le consentement par écrit du chargeur. Cette disposition n'est point applicable au petit cabotage.
Ordonnance de 1681. Art. 12. Tit. I. Liv. II. — Faisons défense aux maistres et patrons de charger aucune marchandise sur le tillac de leurs vaisseaux sans Tordre ou consentement des marchands, à peine de répondre en leur nom de tout dommage qui pourrait en arriver.
SOMMAIRE
141 ^^ — Le capitaine ne peut, sans autorisation écrite, charger sur le pont. 1420 — Travaux préparatoires de Tarticle 20. 1430 — Sanction de la contravention.
144® — Portée de Fautorisation.
141. — Le capitaine est responsable des marchandises qui lui sont confiées (art. 13). Placer des marchandises sur le tillac, c'està-dû:e sur le plancher du premier pont du navire, c'est les exposer à être endommagées ou même balayées par les flots : c'est, en outre, faire courir à leur propriétaire le risque d'être priA'é des bénéfices du règlement d'avaries, si ses marchandises ont dû être sacrifiées dans Tintérèt commun (art. 109). Il en est au moins ainsi pour la plupart des marchandises (Desjardins, n® 433) et Ton peut dire que, en règle générale, l'art. 20 n'est autre chose qu'une application des principes posés par les articles 12 et 13.
La seule dérogation véritable au droit commun que contienne Tarticle 20 consiste dans l'obligation imposée au capitaine de se procurer une preuve écrite du consentement du chargeur lorsque, pour obtenir une réduction de fret, celui-ci consent au chargement de sa marchandise sur le tillac : cette nécessité d'une preuve écrite constitue une dérogation aux principes généraux en matière de preuve des obligations contractuelles ; l'écrit, en effet, n'est pas une condition de la validité du contrat, il n'est exigé qu'au point de vue de la preuve (Lyon-Caen et Renault, n^ 1876); les principes généraux en matière de preuves eussent conduit à décider que, faute de stipulation contraire, le capitaine est libre de charger sur le tillac toutes les fois que l'usage autorise ce mode de chargement (art. 1135. 1160 G. civ.).
142. — Le Code de 1807 déroge à cette règle en exigeant, en principe, le consentement écrit du chargeur; il y revient, au second alinéa de l'art. 229, en établissant une exception en faveur du petit cabotage. '^ Dans cette navigation, disait Valin, la disposition de i l'Ordonnance n'est point observée, même à l'égard des marchandises sujettes à être extrêmement avariées par le$ coups de mer. Tous les jours on voit des sacs de farine chargés à Marans pour La Rochelle ou pour Rochefort, soit dans des bateaux sans pont, soit sur le tillac des bateaux pontés, et, quoique ces farines soient souvent avariées, l'usage de les charger de cette manière a toujours été toléré, en considération de ce que, s'il en était autrement, le fret de ces bâtiments serait trop élevé. „ Le second alinéa de Fart. 229 du Gode légitime cet usage; l'article 20 de la loi de 1879 supprime l'exception et, quel que soit le voyage maritime, exige le consentement écrit du chargeur.
Le projet de la Commission, instituée par le gouvernement belge dans le but de réviser le Gode de commerce, proposait de maintenir l'exception . établie pour le petit cabotage et de se borner à préciser les limites de cette navigation. On aurait inscrit dans la loi : " Le petit cabotage s'étend de Rayonne jusque Hambourg. „
La Chambre de commerce d'Anvers réclama, le 7 janvier 1870 (N. R., m 1 123), la suppression de l'exception relative au petit cabotage. Invoquant l'exemple de l'Angleterre, des États-Unis, de l'Allemagne et des Pays-Ras, elle fit observer l'inconvénient que
présente la diversité des législations^ au point de vue dli règlement des avaries communes; en Belgique oh indedmisait, par cdiitribution, le propriétaire de marchandises chargées sur le pont ; en Hollande il n'était pas indemnisé.
D'accord avec le Gouvernement, la Gotnmission de la Ghambr'e proposa la suppression de Texception établie par le second paragraphe de Part 229 du Gode, et, par conséquent, de la disposition interprétative proposée par la Commission gouvernementale (N.B., n° 1123). La Chambre (N. B., n*» 1296) adopta la proposition; le Sénat la compléta. La Commission du Sénat amenda Tarticle en y faisant cette addition : ' Est assimilée au tillac toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du vaisseau^ ^ Le rapport du baron d'Anethan justifie ce complément :
n y a en effet identité de motif poor appliquer la même règle en cas de chargement sur le tillac et sur toute autre construction ne faisant pas corps avec la membrure du vaisseau. C'est, dans les deux cas, un chargement contraire à la pratique ordinaire et qui expose les marchandises ainsi chargées à plus de risques que si elles étaient chargées à Tintérieur du vaisseau ; il est donc naturel et juste que le capitaine réponde alors du dommage arrivé aux marchandises si le chai'gement, fait par lui d'une manière exceptionnelle, a eu lieu sans le consentement du chargeur. (N. B., n** 1467.)
Le texte, ainsi modifié, fut voté par le Sénat (N. B., n^ 1603) et par la Chambre (îbid. n^ 1654).
Le capitaine ne peut donc, sans le consentement du chargeur, placer les marchandises dans le rouf, la dunette et autres constructions légères qui peuvent s'élever sur le tillac; elles y sont à couvert, mais moins en sûreté que dans le corps même du navire (Laurin, II, p. 118; Desjardins, n° 431 ;Valroger, np 391 ;Lyon-Caen et Renault, n« 1876).
148. — Le capitaine qui contrevient à la disposition de Fart. 20 répond, d'après le texte de cet article, de tout le dommage qui peut arriver aux marchandises chargées sur le tillac.
Ces expressions ne doivent pas être prises à la lettre.
Le capitaine n est tenu de réparer le dommage arrivé à ces marchandises que s'il est une conséquence du mode de chargement employé. Le navire peut se perdre, corps et biens, sans que le chargement sur le tillac en soit cause ; dans ce cas ce mode de chargement n'aura pas été dommageable et le capitaine ne sera
Droit maritime. — T. I. 11
point tenu envers les chargeurs, à raison de la responsabilité édictée par l'article 20 (Démangeât, IV. p. 102, note 2).
144. — Lorsque le propriétaire a consenti au chargement de ses marchandises sur le tillac, ce consentement n'a pas pour effet d'affranchir le capitaine de toute responsabilité par rapport à ces marchandises. Le seul effet d'une telle convention est de décharger le capitaine de la responsabilité des dommages qui sont une conséquence inhérente à ce mode de chargement : en dehors de là sa responsabilité demeure entière : il est tenu de prendre les précautions nécessaires pour garantir les marchandises contre tous dommages et avaries, sous peine de répondre du préjudice occasionné par sa faute, même la plus légère (C. Bruxelles, 18 février 1886 ; Pas. 86. 2. 377).
La responsabilité du capitaine ne cesse que par la preuve d'obstacles de force majeure.
Code de 1807. Art 330. — (Gomme Tarticle 21 ci-dessus.)
SOMMAIRE
145» — Portée de rarticle 21.
146» — Que faut-il entendre par obstacles de force majeure ?
145. — L'article 21 ne se rapporte pas exclusivement à rarllcle qui le précède; il est le corollaire des articles 12 et 13 qui consacrent le principe de la double responsabilité contractuelle du capitaine, en nom personnel d*abord, es qualité ensuite, et des articles 14 à 20 qui en sont des applications. Il est étranger à la responsabilité des quasi-délits. L'article 21 est une application du principe inscrit dans Tarticle 1148 du Code civil : " Il n'y a lieu à aucuns dommages et intérêts lorsque, par suite d'une force majeure ou d'un cas fortuit, le débiteur a été empêché de donner ou de faire ce à quoi il était obligé, ou a fait ce qui lui était interdit ,
Le capitaine en nom personnel a reçu de l'armateur le navire et s'est chargé de sa conduite, le capitaine es qualité a reçu des chargeurs les marchandises et s'est chargé de leur transport; il doit conduire le navire à bon port, remettre les marchandises aux destinataires ; d'un côté comme de l'autre, son obligation est certaine. S'il ne l'exécute pas, il doit pouvoir justifier d'un obstacle indépendant de sa volonté, sous peine de voir l'obligation inexécutée se résoudre en dommages-intérêts (art. 1 142 C. civ.). La preuve, soit de l'exécution, soit de l'obstacle de force majeure, incombe à celui qui a contracté l'obligation ; l'article 21 ne dit pas autre chose ; le débiteur qui reconnaît son obligation, doit prouver sa libération.
Lorsqu'au contraire le capitaine se trouve en présence d'un tiers avec lequel il n'a pas contracté, c'est au tiers qui se plaint d'un quasi-délit à en justifier. L'article 21 parle d'une responsabilité qui cesse, c'est-à-dire d'ime responsabilité préexistante, à raison d'un lien de droit indiscuté (Desjardins, n® 380 ; Valroger, n° 396 ; Lyon-Gaen et Renault, n<» 1790).
L'article 114f8 du Code civil est complété par les article 1147 et 1184. Abstraction faite de toute force majeure, le débiteur d'une obligation peut trouver dans l'inexécution des obligations de son co-con tractant une cause de libération. L'article 21 de la loi maritime reçoit le même complément; en l'absence de force majeure le capitaine es qualité^ assigné en dommages-intérêts par Tafifréteur, peut se libérer en établissant que le dommage provient du vice propre de la marchandise ou de toute autre cause imputable à l'aflBrcteur.
146-— Que faut-il entendre par " obstacles de force majeure? « Le texte ne le précise pas et n'avait pas à le préciser : l'article 21 se borne à déterminer, en principe, un mode de libération : il faut prouver que l'inexécution des obligations du capitaine est indépendante de sa volonté. Quand la preuve incombe au demandeur, elle doit porter sur tous les éléments dont la réunion est requise pour justifier son action ; lorsqu'elle est à la charge du défendeur, elle doit être adéquate aux conditions exigées pour sa libération.
Le capitaine répond de ses fautes môme légères : il doit donc établir que l'événement dommageable est dû à une cause qui lui est étrangère.
La doctrine et la jurisprudence distinguent deux catégories de
180 DROIT MARmia!.
cas fortuits : ■ d'abord ceux qui sont, par eux-m êmes, exclusifs » d'une faute ou d'un fait imputable au débiteur, le feu du ciel, „ la tempête, les inondations, la guerre, „ — dans ces cas il suffit au débiteur de fournir la preuve de Tévénement, — • ensuite , ceux qui peuvent avoir également pour cause, soit un cas for- „ tuit,soitune faute ou un fait du débiteur: la mort, le vol, Tineen- „ die...; en principe c'est au débiteur à prouver que l'événement, „ qui a les caractères apparents d'un cas fortuit, est arrivé sans if sa faute et sans son fait.„ (Demolombe. XIV. Ed. b. ia9^ 765, 766; Desjardins, n^ 382; Valroger, n» 398; — Cas. f. 3 juin 1874; J. P. 74.1116).
Le capitaine, victime d'un véritable cas fortuit, en fournil la preuve à l'aide de son rapport de mer, dûment vérifié (art- 37) (Bédarride, n9 414; Desjardins, n° 647).
Lorsque les propriétaires ou leurs fondés de pouvoirs sont sur les lieuZ) le capitaine ne peut, sans leur autorisation spéciale, fistire travailler au radoub du bâtiment, acheter des voiles, cordages et autres choses pour le bâtiment, prendre & cet effet de l'argent sur le corps du navire, ni fréter le navire.
Code de 1807, Art. 332. — Le capitaine, dans le lieu de la demeure des propriétaires ou de leurs fondés de pouvoirs ne peut, sans leur autorisation spéciale, faire travailler au radoub du bâtiment, acheter des voiles, cordages et autres choses pour le bftUment, prendre à cet effet de Targent sur le corps du navire, ni fréter le navire.
Ordonnance de 1681. Art. 17. Tit. I. Liv. II. ~ Ne pourra, dans le lieu de la demeure des propriétaires, faire travailler au radoub du navire, acheter voiles, cordages ou autres choses pour le bâtiment, ni prendre pour cet effet argent sur le corps du vaisseau, si ce n'est de leur consentement, à peine de payer en son nom.
SOMMAIRE
147* — Restrictions aux pouvoirs da capitaine. L'article 22 n*est p^ limitatif.
148<» — Actes d'administration journalière. 149» — Conséquences des contraventions à Particle 22.
147. — La prohibition édictée par rarticle 22 se justifie par les raisons données pour enlever au capitaine le droit de louer et de choisir seul l'équipage lorsque les propriétaires sont présents ou représentés sur les lieux. Quand les propriétaires peuvent agir euxmêmes il n'y a aucune raison d'accorder à un tiers le droit d'engager leur fortune à leur insu et peut-être contre leur gré.
Pas plus que Tarticle 14, l'article 26 n'est limitatif; c'eût été commettre une inconséquence que d'interdire au capitaine de prendre de l'argent sur le corps du navire et de lui permettre de contracter un emprunt pur et simple ; de lui défendre de fréter le navire et de l'autoriser à résilier l'affrètement (Lyon-Caen et Renault, n^ 1798).
Un jugement du tribunal civil d^Anvers (13 mai's 1874 ; J. A. 74. 1. 139) décide que le capitaine peut, au lieu de la demeure du propriétaire, sans Tautorisation de celui-ci, acheter des provisions de bouche. La prohibition de l'article 232 du C!ode de commerce (22. L. de 1879) doit, d'après cette décision, être interprétée restrictivement, comme toutes les dispositions exceptionnelles ; le texte interdit au capitaine d'acheter des voiles, cordages et autres choses pour le bâtiment ; il ne s'applique qu'à l'achat d'objets formant, sinon pariie intégrante, tout au moins les accessoires ou le complément du navire.
Le point de départ de ce raisonnement est erroné. A quelle règle déroge l'article 22 ? Aucun texte de loi, aucun usage ne confère au capitaine le droit de représenter partout et toujours les propriétaires du navire. Qu'il les représente en leur absence, c'est incontestable ; Fart. 24 en fournit des exemples ; mais en leur présence? Les textes de loi relatifs à cette hypothèse refrisent tous au capitaine le droit d'engager, sans leur assentiment, les propriétaires présents en personne ou par fondés de pouvoirs. L'Exposé des motifs des amendements de 1875 rappelle cette distinction :
U est ceirtaÎD que la rè^e de IWticle 233 G. com. est basée sur cette eonsid^-
ration que la présence du mandant rend les pouvoirs du mandataire inutiles et les fait tomber. (N. B., n» 995.J
L'esprit de la loi est d'accord avec les textes ; l'achat de victuailles n'a d'autre but que d'assurer le service du bâtiment; pourquoi distinguer entre ces fournitures et les fournitures d'agrès et d'apparaux se rapportant au même navire et à la même expédition ? En principe, le capitaine n'a donc pas le droit de conclure un contrat quelconque, sans l'assentiment des propriétaires, quand ceux-ci sont sur les lieux.
Le tribunal de commerce d'Anvers a décidé avec raison (19 octobre 1880; J. A. 81. 1. 54) que le capitaine ne peut, quand les propriétaires sont sur les lieux, faire valablement une convention au sujet du délestage,
i48, — Nous n'allons pas jusqu'à interdire au capitaine, à moins d'une autorisation des propriétaires présents, les actes d'administration journalière. Il peut valablement les accomplir, non qu'il puise ce droit dans un prétendu mandat général qui le ferait, partout et toujours, le représentant des propriétaires, mais en vertu d'un mandat tacite, restreint à ces actes d'administration : la femme mariée n'a aucun mandat général pour engager la fortune de son mari ; cependant la jurisprudence lui reconnaît un mandat spécial, restreint aux dépenses de ménage ; de même les domestiques sont réputés avoir reçu de leurs maîtres un mandat pour les achats au comptant : les pouvoirs de ces personnes ont leur source dans l'impossibilité où se trouve le mandant d'agir luimême : les limites du mandat sont déterminées par le motif qui lui donne naissance.
La contre-partie de la restriction que nous venons de faire n'est pas moins certaine : en l'absence des propriétaires du navire le capitaine ne peut tout faire ; il ne peut, en général, ni aliéner, ni hypothéquer le navire (art. 27 et 1 36) ; il faut un texte de loi (art. 23 et 27) pour l'y autoriser. Le capitaine, en l'absence du propriétaire, a les plus larges pouvoirs d'administration, mais seulement des pouvoirs d'administration.
149. — La question de savoir quelle est, vis-à-vis des tiers co-contractants, la valeur des contrats conclus par le capitaine en violation de l'art 22, était discutée sous l'Ordonnance et l'est restée
sous le Code (Cresp et Laurin, II, p. 26 ; Bédarride, n^ 430; Âlauzet, n« 760; Desjardins, n^ 398; Valroger, n« 408; Boistel, n<» 1198 Lyon-Caen et Renault, n« 1798; — Anvers 24 mars 1882. J. A. 82. 1.329).
L'opinion la plus suivie n'admet pas la nullité de l'acte dans les rapports du propriétaire avec les tiers de bonne foi; elle n'accorde au propriétaire qu'un recours contre le capitaine, si l'abus commis par celui-ci a des conséquences préjudiciables. Cette doctrine nous semble plus certaine encore sous l'empire de la loi de 1879 que sous le Code. Le lieu de la demeure du propriétaire du navire est généralement le port d'attache du navire ; les tiers qui traitent avec le capitaine peuvent, sans trop de peine, s'en rendre compte ; il leur est moins aisé de savoir, en chaque port de relâche, si le propriétaire est présent ou représenté dans le lieu où le capitaine contracte; l'intérêt du commerce, celui des propriétaires de navires eux-mêmes, le crédit de leurs capitaines exigent impérieusement que les contrats conclus par ces préposés sui generis avec les tiers de bonne foi, soient respectés par leurs commettants.
MM. Boistel et de Valroger (n« 413) distinguent entre le propriétaire accidentellement et le propriétaire normalement présent sur les lieux. Le texte de la loi ne comporte pas cette distinction. Dès que le propriétaire est présent ou représenté dans le Keu du contrat, le capitaine ne peut traiter sans son autorisation. Encore faut-il que le capitaine le sache ! S'il l'ignore, il ne s'expose, en traitant, à aucun recours du propriétaire. A fortiori, les tiers, qui traitent dans l'ignorance de la présence du propriétaire ou de son fondé de pouvoirs, ne peuvent-ils se voir opposer un fait qu'ils ignorent. Le propriétaire est présumé absent ; telle est, en effet, la règle générale ; s'il est présent, il doit manifester sa présence aux tiers s'il ne veut respecter les actes du capitaine.
De même les restrictions conventionnelles apportées aux pouvoirs du capitaine par son contrat d'engagement ne lient pas les tiers qui les ignorent (Lyon-Caen et Renault, n*' 1799). Ils ne doivent pas plus se faire exhiber le mandat du capitaine, qu'ils n'ont à s'enquérir du point de savoir s'il existe un armateur, s'il est sur les lieux, ou, à défaut d'armateur, si la majorité des copropriétaires du navire s'y trouve réunie. C'est au capitaine, à l'armateur, aux propriétaires qu'incombe le devoir d'éclairer les tiers.
184 DROIT MARnUIE.
SI le bfttiment était frété du con8eiit0inent des propriétaires et que quelques-uns d'eux fissent reftas de contribuer aux frais nécessaires pour l'expédier, le capitaine pourra, en ce cas, vlnflrt- quatre heures après sommation ftdte aux refusants de fbumfr leur continrent, emprunter pour leur compte^ môme hypothécairement, sur leur portion d'intérêt dans le navire o^veç autorisatioi^ du Juge.
Codé de tBfff, Art. 333. ^r? Si le bâtiment était frété du oonsenletnent des propriétf^res, et que quelques-uns d'ei;x fissent refi^s de contribuer aux frais nécesr spires pour Texpédier, le capitaine pourra, en ce cas, vingt-quatre heures après sommation faite aux refusants de fournir leur contingent, emprunter à la grosse pour leur compte sur leur portion dMntérèt dans le navire, avec autorisation du juge (1).
Ord<mnan€0 de t^l. Art. 18. Ti^ I. Liv. II. -r- 8i toutefois le navire était affrété du çgpaei)iemept des propnétairesi et qu'aucuns d'eux fissent refus de contribuer aux frais nécessaires pour mettre le bâtiment dehors, le maître pourra, en ce cas, emprunter à grosse aventure pour le compte et sur la part des refusants, vingt-quatre heures après leur avoir fait sommation par écrit de foomir leur portion.
SOMMAIRE
1600 -* VoUfe de IVrticle S3.
151* 1- IfO c^pit«4o6 n§ peut emprunter à la grosse sur la part du fécakitrant
152o — Xous les biens du récalcitrant garantissent Texécution de ses obligations.
(1) En TnxLS/b rarticie 983 a été modifié comme suit par les lois da 10 décembre 1874 (^rt.. 38} et du 10 juillet 188^ (^. 34) : ^i le bâtiment est firété du conseotpment des piropriétaires et que quelques-uns fassent refus die contribuer aux frais nécessàines pour Texpédition, le capitaine peut, en ce cas, vingt-quatre heures après la sommation faite aux refusants de fournir leur contingent, emprunter hypothécairement pour leur compte, sur leur part dans le navire, avee l'autorisation du juge. Au cas où la part serait hypothéquée, la saisie pourra être a^Uoris^e par le juge et la vei^te poursuiW^ devfûii le ûibuîid civil, comme il est dit ci-dessus.
