L'assureur est obligé d'indemniser Tassuré des pertes
et dommages provenant des risques qu'il couvre (V. n^ 626). L'action en indemnité, action de droit commim (Valroger n^ 1776), appartenant à tous les assurés, se nomme, en droit maritime, V action d* avarie^ par opposition à l'action en délaissement, action spéciale aux assurances maritimes, organisée par la Section '^ Du délaissement ». Nous traiterons de Faction d'avarie en comimentant l'article 201.
Les assureurs maritimes devraient élever considérablement les primes s'ils étaient obligés d'indemniser l'assuré de la moindre avarie ; il n'est pour ainsi dire aucune traversée maritime qui n'en occasionne. De plus, les frais de règlement dépasseraient souvent l'indemnité. L'usage s'est introduit de n'indemniser le dommage que lorsqu'il acquiert une certaine gravité. " L'avarie particulière sur les marchandises, porte l'article 8 de la Police d'Anvers, n'est à la charge des assureurs qu'autant qu'elle s'élève, sans y comprendre les frais, à trois, cinq ou dix pour cent, conformément aux indications du tableau arrêté ad hoc par les assureurs et déposé au Tribunal de commerce d'Anvers. « Les chiffres de ce tableau varient suivant le caractère plus ou moins délicat de la marchandise; l'écart que présentent . les franchises permet de niveler les primes de marchandises très différentes (Lyon-Caen et Renault, n" 2230). L'article 6 de la police d'Anvers contient des dispositions analogues par rapport aux assurances sur corps : " Les avaries particulières sur navire, quille, agrès et apparaux ne se payent qu'autant qu'elles s'élèvent à trois pour cent. ^ Enfin l'article 9 est ainsi conçu : " L'avarie grosse et Tavarie particulière pourront être cumulées pour atteindre les taux respectifs indiqués aux articles 6 et 8 .. Ces limites, qu'elles s'appliquent aux avaries particulières seulement, ou qu'elles s'étendent aux avaries communes, se nomment des franchises.
La police d'Anvers cumule l'avarie-perte et l'avarie-détérioration, la perte en quantité et la perte en qualité ; la police française sur facultés établit des franchises séparées (art. 10 et 11) pour ces deux catégories d'avaries. Le calcul de la franchise est simple quand elle ne se rapporte qu'aux pertes matérielles ou qu'il ne s'en est pas produit d'autre ; le calcul se compUque lorsqu'il faut cumuler l'avarie^^perte et l'avarie-détérioration.
La valeur de l'objet détérioré se constate au port d'arrivée. Quelle somme faut-il mettre en regard de cette évaluation pour
392 DROIT MARmilS.
représenter la valeur de la marchandise saine et déterminer U proportion d'avarie ? Plusieurs auteurs (£. Gauvet, n^ 375 ; Weil, n^ 358) enseignent qu'il faut s'en tenir à Tévaluation de la police et, si l'évaluation est excessive» la réduire à la valeur vraie au départ Nous pensons, au contraire, qu'il faut s'en rapporter à la valeur qu'aurait eue l'objet au port d'arrivée s'il y était arrivé sans avaries. Autant il est aisé d'établir une proportion entre la valeur que la marchandise avariée conserve au port d'arrivée et celle qu'elle j eût eu à l'état sain, autant il est difficile de comparer des éléments dissemblables comme le sont la valeur saine au port de charge et la valeur avariée au port de décharge. Comparer des éléments dissemblables c'est s'exposer à substituer aux franchises voulues des franchises très différentes. M. de Valroger (n? âl29) dit avec raison qu'il faut comparer la valeur de l'objet avarié à sa valeur assurable; or la valeur assurable est, dans le système de la loi belge, la valeur au port de destination. Quand on a constaté, par la comparaison de la valeur saine et de la valeur à l'état d'avarie au port de reste, que la/ranchise est dépassée, il y a lieu de régler Ta varie; nous exposerons, en commentant l'article S01,comment doit s'opérer le r^lement des avaries.
MM. Weil {u? 358) et E. Gauvet (n» 361) citent un arrêt rendu, le 15 novembre 1872, par la Cour de Paris, arrêt d'après lequel, pour déterminer si le montant de l'avarie excède la franchise, il faudrait déduire de l'avarie constatée les déchets inévitables subis par la marchandise en cours de route. Cette décision est bien rendue ; s'il est vrai que les déchets normaux sont des avaries (V. n? 406), ces avaries proviennent de vice propre et ne concernent pas l'assureur. On fait la ventilation des déchets provenant du vice propre de la marchandise et des déchets causés par les fortunes
de mer.
Le calcul de la franchise s*opère, tantôt sur l'ensemble des choses assurées, tantôt sur certaines subdivisions de cet ensemble; un chargement composé d'un grand nombre de balles de laine, de coton ou de café, de caisses de sucre ou de verre à vitre, est divisé en séries de cinquante, de cent balles ou caisses ; la franchise, au lieu d'être calculée sur l'ensemble, l'est par série. La division par séries est avantageuse à l'assuré lorsque la franchise n'est pas atteinte en moyenne, bien qu'elle le soit pour certaines séries ;
elle lui est désavantageuse quand la franchise est atteinte en moyenne sans Tôtre pour toutes les séries. Au moins en est il ainsi en strict droit, car en pratique, à Anvers et dans d'autres ports, les assureurs laissent à l'assuré l'option entre le règlement par série, et le règlement sur Tensemble.
Lorsque, sur une place de commerce, Fusage s'est établi d'accorder à l'assuré l'option entre le règlement des avaries par série ou sur l'ensemble, cette faculté ne doit plus être stipulée dans la police.
En Angleterre Toption est considérée comme un droit; Manley Hopkins (Handbook of Average, 3® édition, page 208) écrit à ce sujet * Cette faculté (la division par série) a été légalement jugée cumulative etnon'restrictive, c'est-à-dire qu'elle confère un avantage additionnel à la personne assurée et ne doit pas être interprétée contre celle-ci comme lui enlevant une partie de son droit primitif. „
L'assurance peut porter sur des marchandises à charger sur plusieurs navires, sans que la somme assurée sur chacun d'eux soit indiquée et sans que la division par séries soit stipulée ; le calcul des franchises s'opère alors sur la masse (Valroger, w 1683. — C. Bruxelles, 8 juillet 1861; J. A. 61, 1, 234); mais il y a autant de masses que d'espèces de marchandises ; on ne cherche pas à faire une moyenne des avaries éprouvées par des sacs de grains et par des balles de coton; chaque espèce de marchandise forme, de droit, une série (Haghe et Cruysmans, n9 331).
La franchise se calcule sur l'ensemble des avaries subies pendant le voyage assuré; si le navire éprouve plusieurs fortunes de mer successives, il est fait masse de leurs conséquences dommageables afin de déterminer si la franchise est dépassée (E. Gauvet, n'' 362); lorsqu'elle Test, l'assureur, sauf convention contraire, paie l'avarie entière et non pas la quantité qui dépasse la franchise (Polhier, Assur. n^ 165; Emérîgon, Ch. XILSect. 44. §4; Bédarride, n- 1786; Dalloz, n*» 1945 ; Weil, n° 358; E. Cauvet,n» 355; Desjardins, n® 1044). La police française sur facultés (art. 10) réduit en ce cas l'obligation de l'assureur au payement de l'écart entre la perte et la franchise.
La franchise peut porter spécialement sur certains risques, soit que l'exemption s'applique à la nature du péril ou de la perle,
Droit uakitime. — T. IL 20
soit qu'elle porte sur une partie de l'objet assuré. Sous le Ciode on s'assurait franc de risques de guerre ou, en d'autres termes, franc de molestation,^Bx{ois seulement /ranc de frise; on s'assure encore franc d'échouement ou franc dHnnavigabUité relative, de cotdagefetc Un navire peut être assuré franc de carène et de doublage, ce qui laisse à la charge de Tassuré les dommages arrivés à ces objets.
829. — Les franchises relativement minimes dont nous venons de parler laissent à la charge de l'assureur la plupart des risques ; le désir de réduire encore les primes a conduit à ne laisser aux compagnies d'assurances d^autre charge que celle de réparer les sinistres majeurs, ceux qui donnent lieu au délaissement; tel est l'objet de la clause * franc d'avaries ,.
Cette clause affranchit l'assureur de toute responsabilité '^ excepté dans les cas qui dorment ouverture au délaissement . ; l'assuré, lié par cette clause, conserve l'option entre l'action en délaissement et l'action d'avarie, mais il ne peut intenter l'une ou l'autre que dans les cas ou le délaissement est admis (Weil, n^ 358 ; Lyon-Caen et Renault, n« 2233).
Souvent les polices modifient les cas de délaissement inscrits dans la loi; la clause '^ franc d'avaries ., inscrite dans de telles polices, doit s'entendre en ce sens que les seuls sinistres qui engagent la responsabilité de l'assureur sont ceux qui, d'après la police, donnent lieu à délaissement (Valroger, n° 2134).
M. Cruysmans (Révision du G. de conrni., n** 138) critique l'article 1 98 ; la clause franc d'avaries, telle que l'entend la loi maritime, n'est, dit-il, plus pratiquée ; elle n'est plus appliquée aux avaries communes et de notables atténuations y ont été apportées en ce qui concerne les avaries particulières.
Cette critique ne nous semble pas justifiée ; la loi donne à la clause franc d'avaries son sens naturel ; les parties qui veulent en restreindre la portée sont libres de l'atténuer; il en coûtera quelques mots de plus à insérer dans la police.
830. — L'assurance sur bonne arrivée réduit les droits de l'assuré plus encore que la clause " franc d'avaries ,. L'assureur n'est tenu que si les choses assurées périssent, en totalité ou en partie; il ne suffit pas, pour engager sa responsabilité, que l'on se trouve dans l'un des cas qui, d'après la lof, permettent le
délaissement, il faut la perte matérielle de tout ou partie des choses assurées (Haghe et Cruysmans, n^* 392): le navire doit être réduit à Tétat de débris, la marchandise doit être anéantie (Lyon-Caen et Renault, n^ 2234). Si détérioré que soit l'objet assuré, l'assureur est affranchi de toute responsabib'té s'il n'est pas détruit. La prime est d'autant moindre que les obligations de l'assureur sont plus réduites; on conçoit qu'elle soit minime dans une assurance qui ne donne à l'assuré d'autre droit que celui d'exiger de l'iissureur la somme assurée quand la chose, objet de l'assurance, a péri.
Cette assurance étrange où, suivant une sentence arbitrale (10 août 1870; J. A. 70. 1. 304), * la bonne arrivée du navire ne constitue pas l'objet de l'assurance ou l'aliment mis en risque, mais forme le risque lui-même », a été imaginée en faveur des créanciers intéressés à la bonne arrivée du navire ou de la cargaison. Les créanciers privilégiés sur le navire, les personnes qui avaient fait des avances sur la cargaison s*assuraient contre la destruction de leur gage en s'en faisant garantir la bonne arrivée à destination (Desjardins, n^ 1388iw). Les articles 4 et 6 de la loi du 11 juin 1874 permettent désormais aux créanciers d'obtenir les mêmes résultats (Pand. b., ibid., n^ 554) et davantage encore car ces articles n'excluent pas l'assurance du créancier contre d'autres pertes que celles provenant de la destruction complète de son gage (V. n*» 620).
L'assurance sur bonne arrivée, imaginée dans l'intérêt des créanciers, n'a pas tardé à être pratiquée par les propriétaires des navires de mer et de leurs cargaisons.
En thèse générale, l'obligation de réparer le navire en cours de voyage n'exclut pas la bonne arrivée (art. 97); cependant on ne peut admettre la bonne arrivée du navire qui parvient au port de destination dans un état tel que les réparations coûteraient plus que ne vaudrait le navire réparé (G. Bruxelles, 21 nov. 67; J. A. 68. 1.5. — Id. 24 février 1870; J. A.70. 1. 83 et 25 avril 1870; Pas. 70. 2. 285).
La bonne arrivée de la marchandise doit s'apprécier comme celle du navire ; mais les choses se compliquent lorsque les parties subordonnent à la bonne arrivée du navire l'assurance des facultés. 11 faut, pour interpréter ces bizarreries de l'assurance, rechercher l'intention des parties; elle seule peut déterminer ce qui, au point de vue de l'assurance des facultés, constitue la bonne arrivée
du navire (Sent, arb., 2 mars 1871 ; J. A. 71. 1. 62). L'assurance de marchandises, contractée sur bonne arrivée à destination du steamer qui les porte, n'entraîne aucune obligation pour l'assureur lorsque ce steamer, obligé de relâcher dans un port intermédiaire pour y réparer les avaries résultant d'un échouement, est parvenu ensuite à destination ; la tardivité de Farrivée importe peu, il suffit qu'il n'y ait eu ni perte, ni déclaration d'innavigabilité du navire (Sent, arb., 28 mars 1888 ; J. A. 88. 1. 256).
Section III.
Du délaissement
Le délaiBsement des choses assurées peut être ftUt : Su cas de prise, — De naufirage, — D*échouement avec bris, — D*iiinavlgabilitè par fortune de mer, — En cas d*arrêt d'une puissance étrangère. — Bu cas de perte ou détérioration des choses assurées, si la détérioration ou la perte va ao moUis fc trois quarts. — Il peut être fiait en cas d*arrdt de la part du gouvernement, après le voyage commencé.
Code de 1807, Art 369. -~ Le délaissement des objets assurés peat être fait, — en cas de prise, — de naufrage, — d'échouement avec bris, — d'innav^igabi- 11 té par fortune de mer, — en cas d'arrêt d'une puissance étrangère, — en cas de perte ou détérioration des effets assurés, si la détérioration on la perte va au moins à trois quarts. — H peut être fait en cas d'arrêt de la part du gourernement, après le voyage commencé.
Ordonnance de 1681, Liv. III. Tit. VI. Art. 46. — Ne pourra le délaissement être fait qu*en cas de prise, naufrage, bris, échouement, arrêt de prince, ou perte entière des effets assurés ; et tous autres dommages ne seront réputés qn'avarie qui sera réglée entre les assureurs et les assurés, à proportion de leurs intérêts.
SOMMAIRE
831<» — Action en délaissement. — - Son objet et son fondement. • 83ÎO— Cas de délaisssrocnt : 1« prise ;
833" — — 2û naufrage ;
g34o ^ 30 échouement avec bris ;
835» — — 40 innavigabilité par fortune de mer ;
8360 -. 50 arrêt ;
SS?*" — — G" perte ou détérioration des trois quarts au
moins :
S3S^ — — a) marchandises du chargement et profit
espéré de ces marchandises ;
839«— — 0; navire;
840O - — c) fret ;
8410 — — é2>) commissions;
84^ — __ ^j loyers des gens de mer ;
843<» — — f) sommes prêtées à la grosse et profit
maritime ;
844<^ ^ — g) sommes employées aux besoins du
navire et à l'expédition des marchandises.
845^ -— Influence du délaissement du navire sur celui du chargement, et réciproquement.
846<> — Influence du délaissement du navire sur le délaissement du f^t.
831. — L'action en délaissement tend à obtenir de l'assureur le payement intégral de ce que vaut la chose assurée, moyennant abandon par rassuré de tous ses droits sur cette chose; l'assureur n'était que garant de la chose assurée, il deviendra propriétaire de ses débris.
L'action d'avarie conduit au même résultat que l'action en délaissement quand la chose assurée est détruite ; le caractère spécial de Faction en délaissement est de permettre à l'assuré de réclamer la valeur intégrale de sa chose bien que cette chose subsiste encore, en tout ou en partie. L'assureur qui paie cette valeur intégrale devient propriétaire de ce qui reste de la chose assurée ; s'il en était autrement le contrat d'assurance cesserait d'être un contrat d'indemnité.
Les deux actions que la loi maritime accorde à l'assuré ne peuvent être cumulées en ce sens que l'assuré ne peut cumuler le bénéfice du délaissement et celui de l'action d'avarie, réclamer, d'une part, la valeur intégrale de sa chose, et, d'autre part, la diminu-
398 DRorr masutime.
tion de valeur qu'elle a subie (Req. 20 février 1872; J. P. 73. 144. — Desjardins, u9 1520; Valroger, n? 2136), mais rien ne l'empêche de demander ,par un même exploit, en ordre principal la validité du délaissement, en ordre subsidiaire le payement des avaries. Jusqu'au moment où le délaissement est accepté l'assuré a l'option entre les deux actions.
"" Le principe du délaissement, écrit M. de Courcy (II, p. 321), est l'idée de la dépossession par fortune de mer „. Sans y contredire, nous ajoutons : les cas donnant ouverture à délaissement sont des cas de dépossession réelle ou présumée. Quelle que soit la réalité, la loi présume que certains sinistres, qualifiés majeurs, ont pour conséquence la dépossession de l'objet assuré. Ces sinistres majeurs sont, d'après l'article 199 : la prise, le naufrage, l'échouement avec bris, l'innavigabilité par fortune de mer, Tarrêt d'une puissance étrangère, l'arrêt du gouvernement national quand il se produit après le commencement du voyage, enfin la perte ou détérioration des choses assurées lorsque cette perte ou détérioration s'élève aux trois quarts de, la valeur qu'avait précédemment la chose assurée. Nous verrons que le défaut de nouvelles, pendant un certain laps de temps, équivaut à un sinistre majeur (art. 207) ; c'est encore une présomption légale de perte.
On discutait, sous l'Ordonnance, la question de savoir si le délaissement était basé sur une présomption de perie^m tantum ou une présomption y^m etdêjure.YB\m{wrt,. 46 et 60, Tit VI. Liv. III) et Pothier (Âssur. n^ 116) opinaient en faveur d'une présomption juris iantum que renversait la preuve du sauvetage; Emérigon (Ch. XII, Sect, 12 et Ch. XVII. Sect. 2) tenait pour la présomption juris et de jure. Sous l'empire du Code la doctrine et la jurisprudence se sont rangées du côté d'Êmérigon; à leur avis, le système admis par le Gode de 1807 et par la loi de 1879 accorde à l'assuré un droit acquis au délaissement dès que cet assuré se trouve dans l'un des cas de délaissement énumérés par la loi, quels que soient les événements ultérieurs (Req. 20 janvier 1869 ; S. 69. 1. 240. — Dalloz, n» 1992; Desjardins, n^ 1591 ; Valroger, m 1888; Lyon-Gaen et Renault n<»2197).
M. de (îourcy (II, p. 289) critique la législation relative au délaissement. Membre de la Commission française de 1865, il amena cette Commission à proposer (art 388 du projet) de ne plus autoriser le délaissement basé sur le naufrage — ce mot, dans le
projet de la Commission, comprend l'échouement avec bris — * si le navire assuré est remis à flot dans le délai d'un mois à dater de TéTénement, ou si les marchandises assurées sont sauvées et rechargées dans le même délai, pour être conduites au lieu de leur destination „. Cette proposition, qui tend à réduire la distance qui sépare les présomptions légales de la réalité, se rapproche, au moins par Fidée qui Ta dictée, de celle que fit un membre de la Commission chargée par le Gouvernement belge de préparer la révision du Code de commerce. Cette Commission examina séparément, pour les navires et pour les marchandises, la question du délaissement Voici ce que les procès-verbauz constatent au sujet des navires :
L*ezameii, quant aux navires, a pour résultat la consenration du principe de la faculté du délaiasement et des divers cas dans lesquels Tassnré peut user de cette faculté. La Commission estime que le principe de la faculté de délaissement et les divers cas dans lesquels il est admis répondent au but dans lequel le contrat d*assurance a été inventé, que les présomptions sur lesquelles il repose dans ces cas sont vraies la plupart du temps, qu^eîles préviennent autant que possible les difficultés et les retards que rassuré rencontrerait pour obtenir promptement le payement du capital rq>résentatif des valeurs assurées; que la promptitude dans la rentrée de ses fonds est nécessaire pour donner à l'assurance tout Teffet en vue duquel elle a été contractée et que les intérêts légitimes de Fassureur sont sauvegardés par ce qu*il retirera du délaissement joint à la prime dont la hauteur se rapporte toujours aux éventualités de la navigation. (N. B. n® 757.)
Passons aux marchandises :
La Commission, revenant à Tezamen de Fart 969, au point de vue du délaissement des marchandises, un membre propose de ne permettre ce délaissement à titre de naufhige, d*échouement avec bris et d*innavigabilité par fortune de mer, que si Tassuré établit que la perte ou la détérioration s*élève au moins aux trois quarts, sans préjudice toutefois au droit consacré par Part 39é.
En pratique, les polices le stipulent toi^ours ainsi, parce qu*il arrive fréquemment, surtout en cas dMnnavigabilité, que les dommages éprouvés par les marchandises sont peu considérables ou nuls. Le délaissement constitue d'ailleurs un droit tout exceptionnel, ^lont la loi ne doit permettre Tusage qu'en cas de nécessité absolue.
On répond que, n'admettre le délaissement que si rassuré établit que la perte ou la détérioration s'élèv^ aux trois quarts, c'est en réalité prohiber le délaissement à Utre de naufrage, d*échouement avec bris et d'innavigabilité. Of il faut admettre qu'en cas de naufrage et d'échouement avec bris, la marchandise sera presque toujours perdue ou considérablement endommagée. Les intérêts de l'assuré, que le contrat d'assurance a pour but de sauvegarder, seraient souvent compromis s'il était obligé, lorsque de semblables événements
Lm
400 DROIT MARITIHE.
se prodaisent en cours de voyage, de faire procéder aux évaluations et à raccompiissement des formalités nécessaires pour être indemnisé de la perte qu*il éprouve. C'est précisément en vue d'épargner ces difficultés à Tassuré et de sauvegarder ses intérêts que la loi a accordé la faculté du délaissement ; il semble d'autant plus rationnel de maintenir, sous ce rapport, la disposition de la loi, qu'il restera toujours libre aux parties d*y déroger par des conventions particulières, si elles le jugent convenable.
Quant au délaissement à titre d'innavigabilité par fortune de mer, la disposition proposée serait inutile, puisqu'elle laisse subsister le droit consacré par l'art. 394. (N. B. n» 760.)
Il résulte des travaux préparatoires de Tarticle 369 que le l^islateur de 1879 a voulu se maintenir, quant aux cas de délaissement, sur le terrain des présomptions légales ou se sont placés avant lui les rédacteurs du Code. Le seul fondement de Faction en délaissement est la loi ; Faction peut être exercée dans tous les cas déterminés par la loi, quels que soient les événements ultérieurs ; elle ne peut, quoi qu'il arrive, être exercée dans des cas où la loi ne Fadmet pas (Req. 10 janvier 1859 ; D. 59. 1. 60).
La loi dont nous parlons n'est pas seulement la loi générale ; la loi des parties est la convention qui les lie. Elles sont libres de multiplier ou de restreindre les cas de délaissement admis par la loi générale (Desjardins, nP 1527). L'article 4 de la police d'Anvers est ainsi conçu : '^ Par dérogation aux dispositions du Code de commerce, le délaissement des marchandises en cas de naufrage, d'échouement avec bris et d'innavigabilité par fortune de mer, ne peut être fait qu'autant que la perte ou la détérioration s'élève aux trois quarts de la valeur. « L'article 4 contient, de plus, une dérogation aux règles de la loi relative au délaissement faute de nouvelles ; cette dérogation, qui constitue une réduction de délais, comparée à l'article 375 du Code, augmente de six mois, pour les voyages à l'Est du cap de Bonne-Espérance ou à FOuest du cap Hom, le délai d'un an inscrit dans l'article 307 de la loi de 1879.
832. — Le premier des cas légaux de délaissement est la prise. I^ prise est un risque de guerre (V. n^ 767) ; ce mot suppose la capture du navire par un vaisseau de guerre ennemi ou par un corsaire muni d'une lettre de marque délivrée par la puissance ennemie; la capture du navire par un pirate est un acte de pillage, rangé parmi les risques de mer. Le premier des cas de délaissement ne concerne donc que les assureurs des risques de
guerre (Valroger, n^ 1720);pour éviter toute équivoque Tarticle 220 emploie les mots * prise par corsaires ou ennemis „(N. B. n« 781).
La Commission française de 1865 proposa de décider que " en cas de prise le délaissement des choses assurées ne peut être fait si le navire est relâché dans un délai d'un mois à dater de la prise. „ Nous verrons que l'article 220 de la loi belge subordonne le délaissement, en cas de prise comme en cas d'arrêt, à l'expiration d'un délai qui varie selon Téloignement plus ou moins grand de l'événement et le caractère plus ou moins périssable de la chose assurée.
M. E.Gauvet(II, n"" 271) est le seul auteur écrivant sous l'empire du Code de 1807 qui admette Tirrévocabilité absolue du droit au délaissement dès qu'il y a prise ; mais, tandis que certains commentateurs(Âlauzet,n<»2177 ; Desjardins, n*> 1529) se bornent à appliquer aux rapports entre assureurs et assurés l'article 44 de l'arrêté du 2 prairial anXI,selon lequella prise n'est censée consommée qu^après vingt-quatre heures, d'autres (Boistel, n° 1396; Valroger, n** 1721) accordent à l'assureur le droit de repousser ce délaissement si la prise a cessé au moment où le délaissement est signifié. La loi belge coupe court à cette controverse en n'autorisant le délaissement que lorsque l'état de prise s'est prolongé pendant un mois et demi au moins, un an au plus.
838.— Le commentaire de l'article 178 nous a amenés (V. n<> 759) à recueillir les lumières que la doctrine et la jurisprudence nous fournissent pour défmir le mot naufrage,mQi si clair en apparence, si vague en réalité. Nous nous y référons ici.
834. -— Nous avons défini l'échouement (V. n» 760); il n'estime cause de délaissement que lorsqu'il se complique de bris.
La Commission française supprima, dans l'énumération des cas de délaissement, l'échouement avec bris. La Note explicative (p. 117) justifie cette suppression par le motif que ** l'échouement avec bris ne se distingue pas nettement du naufrage ou de la détérioration des trois quarts „ .
Il se distingue, au contraire, très nettement de ce dernier cas de délaissement puisque l'un se base sur la cause du sinistre et l'autre sur l'effet; mais l'observation est juste en ce qui concerne le naufrage; l'échouement avec bris est une variété du naufrage.
On s'est demandé si le bris doit être tel que le navire ne puisse être relevé? La Cour de Paris (27 février 1841 ; J. M. ÎO. 2. 59) a déduit cette conséquence de Tart 389 du Code (art. 222 L. 1879), mais cet article ne s'applique qu'au délaissement basé sur l'innavigabilité du navire ; Téchouement avec bris est une cause de délaissement distincte de Tinnavigabilité. La jurisprudence de la Cour d'Aix restreint le bris dont parle l'article 369 du Code à la rupture d'une des parties essentielles du navire (C. Aix, 9 mars 1859; J. M. 59. 1. 188 — 20 avril 1871; J. M. 72. 1. 48). M. Desjardins n^ 1540) se rallie à la jurisprudence de la Cour d'Aix : ** Comment, dit-il, caractériser l'échouement avec bris? Faut-il que le navire lui-même soit brisé? SufBt-il d'un bris partiel quelconque? Ces deux solutions extrêmes doivent être écartées. La fracture d'une des parties essentielles sans lesquelles le bâtiment devientimpropre à la navigation, nous paraît suffire. , Une sentence arbitrale, rendue à Anvers le 4 Septembre 1867 (J. A. 67. 1. 293), adopte aussi la distinction faite par la Cour d' Aix.
835. — Le délaissement pour cause d'innavigabilité du navire par suite d'une fortune de mer trouve son origine dans la Déclaration du 17 août 1779; Finnavigabilité devait être établie par la condamnation du navire (Y. n^ 171). Sous l'empire du Code on admet, au contraire, qu'il suffit d'établir l'innavigabilité devant le juge appelé à valider le délaissement, sans qu'il faille rapporter un jugement de condamnation prononcé par le juge du lieu où les avaries ont été constatées (Req. 3 juillet 1839; D.39. 1. 384. — C. Bruxelles, 21 Novembre 1867 ; J. A. 68. 1. 5. — Valroger, n® 1941; Desjardins, n° 1548Ws) et, d'autre part, le juge du délaissement n'est pas lié par la condamnation prononcée par d'autres juges (C. Aix.28 mars 1865; J. M. 65. 1. 60; — C.Rennes, 21 juin 1869; J. M. 69. 1. 325 et 19 juin 1876 ; D 78. 2. 205 ; — Cas. f. 27 avril 1887 ; R. D. M. m. 10. — Valroger, n^ 1731 ; Desjardins, n* 1545; Pand. b. «Wd., n^ 321).
La cause de l'innavigabilité est indifférente, pourvu que ce soit une fortune de mer (Desjardins, n^ 1544) ou, au moitis, une cause dont l'assureur répond.
L'innavigabilité absolue, celle du navire absolument irréparable, et l'innavigabilité relative, celle du navire qui ne peut être réparé à raison de circonstances extrinsèques (Laurin, IV,
p. 115; Desjardins, n* 1545), sont mises sur la même ligne (Req. 14 août 1876; D. 77. 1. 314). L'impossibilité de réparer le navire peut, en effet, provenir, soit de son état intrinsèque, soit de circonstances extrinsèques; la doctrine et la jurisprudence attribuent ce caractère aux circonstances suivantes : 1" le défaut d'ouvriers ou de matériaux convenables dans le port où le navire s'est réfugié, pourvu, bien entendu, qu'il ne puisse se rendre dans un port mieux outillé (C. Rouen, 19 juin 1876; D. 78. 2. 205. — Valroger, n^» 1932, 1940; Bédarride, n«1599; Desjardins, n® 1546); 2» l'impossibilité où se trouve le capitaine de se procurer les ressources nécessaires pour faire réparer son navire (Cas. f. 21 décembre 1869; J. P. 70. 246 et 14 août 1876; Supra. — Desjardins, n<> 1546). Le capitaine doit chercher à emprunter à la grosse sur son navire, sur son fret et, au besoin, sur sa cargaison, la somme nécessaire aux réparations; s'il ne la trouve pas au port de relâche, il doit la chercher dans les ports voisins (Desjardins, ibid.) ; il peut vendre une partie de sa cargaison si l'intérêt de l'aventure le commande (V. n» 159) ; il doit, avant tout, avertir ses armateurs et, s'il les connaît, ses assureurs, pour leur demander assistance. L'innavigabilité relative qui nous occupe n'existe que lorsque le capitaine a épuisé tous les moyens raisonnables dont il dispose pour se procurer les ressources nécessaires aux réparations.
Ici se présente la question de savoir si l'assuré doit, en cas de sinistre, s'engager personnellement, grever sa fortune de terre pour sauvegarder les intérêts de l'assureur ? Sous le *Code, dont les articles 381 et 393 limitent les obligations de l'assureur à la somme assurée, la question se pose dans des conditions spéciales par rapport aux frais de sauvetage. L'assuré est-il tenu d'entreprendre le sauvetage des objets assurés quand il a lieu de craindre que les frais n'en dépassent le produit? MM. Estrangin (p. 178), Dageville (III, p. 489), Lemonnier {n? 299), Haghe et Cruysmans (n*>212), E.Gauvet (II, n«> 429), Desjardins (n* 1474) enseignent qu'il ne le doit pas. Pour éviter la difficulté, l'usage s*est établi de traiter à forfait avec des sauveteurs auxquels on abandonne une quotepart du sauvetage.
Un problème analogue se pose devant l'assuré dont le navire doit subir d'importantes réparations. M. Lemonnier (m 268) est d'avis que, eût-il des ressources disponibles au port où son navire
est entré en relâche forcée, l'assuré n'a aucune obligation de s'en servir, au détriment de sa fortune de terre, pour réparer le navire. M. de Courcy (II, p. 348) est d'un sentiment opposé et M. Desjardins (n'^ 1546) incline dans le même sens. MM. Haghe et Cruysmans (n^* 238) croient qu'il faut tenir compte des circonstances: le propriétaire assuré doit, d'après eux., faire, dans l'intérêt de Tassureur, ce que, non assuré, U eût fait dans son propre intérêt. Pour résoudre le problème il importe, à notre avis, de se rendre compte du rôle que joue l'assuré quand il fait l'avance du coût de réparations qui incombent à l'assureur. Que l'on considère l'assuré comme le gérant d'affaires de l'assureur ou comme son mandataire tacite, aucune de ces qualités ne se conçoit quand l'assureur est présent ou représenté sur les lieux et qu'il dépend de lui d'agir ou de donner un mandat exprès d'agir pour lui; or, aigourd'hui les assureurs maritimes ont des agents ou correspondants sur presque tous les points du globe ; généralement il leur sera plus aisé qu'aux assurés de fournir les sommes nécessaires aux réparations. Aussi la Cour de Montpellier (13 mars 1869; D.70. 1. 305) a-t-elle décidé que l'obligation de faire les fonds pour remettre le navire en état incombe à l'assureur, et la Cour de cassation a rejeté le pourvoi formé contre cet arrêt (31 décembre 1869; Stipra).
Émérigon (Ch. XII, Sect. 38,§ 6) range parmi les cas d'innavigabilité relative celui où le coût des réparations absorberait autant de temps et d'argent que la construction d'un navire neuf. La durée des réparations est une considération accessoire; leur coût en est une décisive. La doctrine et la jurisprudence se montrent aujourd'hui moins exigeantes que ne l'était Emérigon ; elles admettent l'innavigabilité relative dès que le coût des réparations doit s'élever aux trois quarts de la valeur qu'avait le navire au commencement du voyage (Sent. arb. 9 Novembre 1867 ; J. A. 67. . 1. 302. — C. Bordeaux, 19 Août 1862 ; J. P. 63. 208. — C. Paris 2 Juillet 1863 ; J. P. 64. 1147. — Cas. f. 19 juUlet 1864; S. 64. 1. 383, — Bédarride, n^ 1634; Cruysmans, Droits des armât, n"* 9 et 21).
Le navire ne doit être considéré comme réparable que si les réfections le rendront propre à faire la même navigation qu'auparavant (E. C!auvet, II, n^ 181 ; Desjardins, n° 1545). Le juge du fait apprécie souverainement s'il y a innavigabilité (Req. 6 mai 1867; D. 68. 1. 24).
836. — L'arrêt du prince donne ouverture au délaissement. L'article 199 de la loi de 1879, comme l'article 369 du Code et les dispositions correspondantes de l'Ordonnance (Art. 49 et 52, Tit. VI, Liv. in), distinguent entre l'arrêt d'une puissance étrangère et l'arrêt du Gouvernement du pays dont le navire bat le pavillon ; le premier est rangé, sans distinction, parmi les cas donnant, ouverture au délaissement, le second ne l'est que s'il se produit* après le voyage commencé „. Émérigon (Ch. XII. Sect.30)se demande où gît la différence entre les deux genres d'arrêts puisque, d'après l'article 52 de l'Ordonnance, — conforme sur ce point à l'article 370du Gode et à l'article 200 de la loi de 1879— le délaissement ne peut jamais avoir lieu quand l'arrêt se produit * avant le voyage commencé » ? Les commentateurs du Code (Valroger, n" 1723 ; Lyon-Caen et Renault,n* 2179) se demandent, à leur tour, si le Code n'a pas mal à propos reproduit la distinction de l'Ordonnance et les commentateurs de la loi maritime belge en sont réduits à deviner le motif pour lequel la distinction a passé dans cette loi. Rien dans les travaux préparatoires ne la justifie ; la force de la tradition peut seule en expliquer le maintien.
Il n'y a, en réalité, aucune distinction à faire entre l'arrêt d'une puissance étrangère et l'arrêt par ordre de la puissance nationale ; l'un et l'autre ne donnent ouverture au délaissement que lorsqu'ils se produisent * après le voyage commencé „.
L'article 220 détermine les conditions spéciales auxquelles est subordonné le délaissement basé sur l'arrêt (Bédarride, n^ 1429 ; Desjardins, n** 1534).
Le commentaire de l'article 178 nous a fourni l'occasion de constater que l'arrêt peut être mais n'est pas nécessairement un risque de guerre (Lyon-Caen et Renault, iv 2181; Valroger, n® 1724; Desjardins, n» 1533) et qu'il faut assimiler l'arrêt par ordre d'un Gouvernement non reconnu à celui ordonné par un Gouvernement reconnu (Valroger, n^ 1725 ; Desjardins, ibid.).
Le projet français de 1867 exclut l'arrêt de lalistedes fortunes de mer qui donnent lieu au délaissement; l'arrêt, de même que la prise, n'est maintenu, comme cause de délaissement, que vis-à-vis de l'assureur des risques de guerre.
