L'Ordonnance admettait le délaissement pour • perle

406 DBoir MâBims.

entière des effets assurés , (Émérigon, Ol XVn, SecL S); le dâaissemenf, en pareille hypothèse, ne présente aucnn intérêt pcdsqoe Faction d'avarie conduit au même résultat Le Gode et la loi de 1879 se contentent d'une perte ou d'une détérioration réduisant au moins des trois quarts la valeur de la chose assurée; ainsi le délaissement reprend son utflité.

La perte et la détérioration sont des dommages matériels (V. n<* 406) ; l'une porte sur la quantité» l'autre sur la qualité. Il y a perte des trois quarts quand la quantité assurée est réduite dans cette proportion, détérioration des trois quarts quand la chose assurée, sans subir une diminution de quantité, a perdu les trois quarts de sa valeur. Les pertes de quantité et de qualité se cumulent lorsqu'il s'agit de déterminer si l'assuré a le droit de délaisser pour perte des trois quarts (Desjardins, n** 1560) : supposons que la perte soit de moitié comme quantité et que la quantité sauvée ait perdu la moitié de sa valeur, il y a perte ou détérioration des trois quarts. Lorsque le chargement assuré se compose de marchandises de natures différentes ne faisant l'objet que d'une seule assurance, le calcul des trois quarts se fait sur la valeur de l'ensemble de la cargaison ; on arrive au résultat d'ensemble en additionnant les résultats partiels donnés par l'examen des différentes parties de marchandises.

L'assuré, pour atteindre les trois quarts, est en droit d'ajouter les unes aux autres toutes les avaries matérielles successives du voyage assuré (Valroger, n^ 1750), mais il ne peut, afin d'atteindre la proportion de perte qui donne le droit de délaisser, ajouter l'avariefrais à l'avarie matérielle (Cas. f. 19 fév. 1844; D. 44, 1. 105. — Req. 6 nov. 1865; D. 66. 1. 202;— Cas. f. 8 mai 1872; D. 72. 1. 30G. — Desjardins, n® 1559); l'avarie-frais ne donne lieu qu'à l'exercice de l'action d'avarie.

Toutes pertes autres que les diminutions de quantité ou de qualité n'entrent pas en compte pour le calcul des trois quarts (Boulay- Paty, IV, p. 252; Estrangin III, p. 386; Pardessus, n« 845; Vahroger, no 1738); ni la contribution aux avaries communes due par l'objet assuré (E. Cauvet^II, n"" 335), ni l'indemnité d'assistance qu'il peut devoir (Haghe et Cruysmans, n® 232) ne modifient le chiffre de la perte matérielle. Par contre, les contributions dues à l'objet assuré à raison d'avaries communes (Valro^er,n° 1748), l'indemnité

d'assistance due au navire endommagé restent sans influence sur le calcul des trois quarts. Est-il nécessaire d'ajouter que si la détérioration provient à la fois de vice propre et de fortune de mer, il ne faut tenir compte que des résultats de la seconde cause? L'on ne peut opposera l'assureur que les effets des causes dont il est responsable (Desjardins, ibid.).

' Le défaut de livraison de la chose assurée au lieu de destination, écrit M, Bédarride {u9 1438), équivaut à la perte „ ; * l'arrivée de la marchandise est le fait capital et décisif en matière de délaissement (n® 1440) „. M. Vincens (III, p. 268) s'exprime en termes analogues. MM. Haghe et Gruysmans (n^ 202) jugent cette opinion trop absolue ; ils observent que le débarquement des marchandises en un port autre que le port de destination n'entraîne pas nécessairement la dépossession de l'assuré. Il faut, d'après nous, ne pas s'arrêter au moment où la marchandise y est débarquée, mais s'enquérir de ce qu'elle devient. Peut-elle être réexpédiée au port de destination ? il n'y a pas de dépossession ; ne peut-elle l'être? l'assuré doit l'être considéré comme dépossédé. La perte n'existe pas seulement en cas de destruction de la chose, il suffit que l'assuré en sôit dépossédé par l'une des causes dont l'assureur répond (Valroger, n*> 1735 ; Desjardins, n<> 1557),

Il en est ainsi quand, en cours de voyage et par suite d'une fortune de mer, la vente d'une partie du chargement devient nécessaire, soit dans Tintérêt même de ces marchandises, soit dans l'intérêt du navire, soit dans l'intérêt de toute l'aventure (Req. 5 novembre 1839; D. Rep. Y^ Droit mar. n© 2034. — C. Aix, 5 mars 1855 ;J. M. XXXL 1. 231 et 16 mai 1872; J. M. LL 1. 77. — — Laurin IV, p. 138; Lyon-Claen etRenault,n° 2 173; Bédarride, nol438; Coulon et Houard, I, p. 208; Em. Gauvet, II, n*>233; Bravard et Démangeât, IV, p. 730 ; Lemonnier, n° 285 ; Haghe et Gruysmans, n» 257; Valroger, n" 1735; Courcy, d^une réforme internationale de droit maritime, p. 149; Ruben de C!ouder, ibid. n« 133; Pand. b. ibid. n» 335).

Il en est encore ainsi quand la vente est ordonnée par l'autorité sanitaire (G. Rennes, 18 janvier 1869 ; J. N. 69, 1. 97) ou toute autre autorité administrative. * Les marchandises, observe judicieusement Pardessus (n" 845), sont perdues pour l'assuré parce que le droit de s'en faire payer ne le.§ représente pas. »

n n'eh serait plus ainsi si h^ vente était ordonnée par autorité de

justice; en cours de voyage ou à destination, à la suite d'une saisie pratiquée par un créancier (Cas. f. 8 mai 1872 ; Supra), à moins toutefois que la dette de l'assuré ne fût à la charge de l'assureur, comme Test un emprunt à la grosse contracté en cours de voyage pour payer des avaries dont l'assureur est tenu ; dans ce cas l'assuré peut délaisser la chose saisie et vendue si aucune faute ne lui est imputable (Req. 15 décembre 1851 ; D. 52. 1. 147.— G. Bruxelles, 24 février 1870; J. A. 70. 1. 83.— G. Bordeaux, 16 mars 1857; D. 57. 2. 93. — Laurin, IV, p. 141). Il est en feute s'il n'avertit pas les assureurs de la saisie (Valroger, n* 1736).

Lorsque l'assurance est franche d'avaries l'assuré ne peut, en laissant saisir le navire par le prêteur de la somme nécessaire au payement des avaries, transformer en sinistre majeur les avaries dont la réparation lui incombe (G. Rennes, 13 avril 1869 ; D. 69. 2. 243. — Vah-oger, m 1736). Quand l'assureur sur corps est tenu d'une partie des avaries particulières et que, procédant à un règlement provisoire d'avaries, il a versé sa part contributive entre les mains de l'assuré ou de ses créanciers, la vente du navire à la requête du créancier qui a avancé à l'assuré le surplus du coût des réparations ne donne pas ouverture au délaissement (Weil, no 221; Desjardins, n« 1846 ter. —G. Paris, 28 août 1863; J. H. 63. 2. 263).

Que décider lorsque la vente de l'objet assuré est un abus commis par le capitaine? L'assureur en est responsable et le droit au délaissement naît de la dépossession si l'abus constitue une baraterie de patron. Nous avons énuméré (V. n* 787) quelques exemples de baraterie de patron ; la plupart se rapportent ù des fautes commises en mer; il n'est pas douteux cependant que la baraterie comprend aussi les fautes commises à terre, pourvu qu'elles se rattachent directement aux fonctions du capitaine et de l'équipage; il en est ainsi de la vente du navire ou du chargement faite sans ordre et sans nécessité dans xm port d'escale (Pand. B. ihid., n^ 85; Haghe et Gruysmans, n^ 166; Desjardins, n* 1422; Ruben de Couder, ibid., n« 467. — Req. 18 février 1863; J. P. 6i. 498 — G. Rouen, 10 décembre 1879; J. H. 80. 2. 131). L'abus a été commis dans l'exercice des fonctions de capitaine.

La vente doit, pour être une cause de délaissement, porter sur les trois quarts au moins des marchandises comprises dans l'assurance (E. Gauvet, 11^ n"* 151 ^ Bédarride, n** 1438),

mais il importe peu que le produit de là vente dépasse un quart de la somme assurée (Laurin,.IV,p. 139 — Req. 5 novembre 1879 ; Supra).

L'abandon du navire, fait en vertu de l'article 7, est un acte volontaire ; rassuré ne peut par cet acte se créer un droit au délaissement (Marseille, 8 août 1859 ; J. M. 60. 2. 6 ; — Laurin, IV, p. 136 ; Desjardîns, riP 1561 ; Lyon-Caen et Renault, n« 2173). L'article 373 du projet français de 1867 prend soin de le déclarer : " L'abandon fait par le propriétaire du navire, en vertu de l'article 225, ou la vente qu'il en laisse faire sur la poursuite des créanciers, là où il a pu agir, n'est pas une cause de délaissement. „

11 nous reste à examiner comme se fait le calcul des trois quarts ; nous examinerons la question séparément pour chacun des objets de l'assurance maritime.

888. — II est facile de déterminer la proportion de perte qu'une marchandise a subie en cours de voyage lorsqu'il s'agit d'une perte de quantité ; la proportion résultant de la détérioration est moins aisée à établir. Nous supposons que la marchandise assurée arrive avariée à destination, car, si Tavarie a pour conséquence la vente dans un port de relâche, la marchandise doit être considérée, comme perdue pour l'assuré (V. n° 836).

Quelles valeurs comparer pour établir la proportion de détérioration? Trois systèmes ont été imaginés par les commentateurs du C!ode : le premier veut qu'on étabUsse le rapport entre la valeur de la marchandise saine, au temps et au lieu du chargement, et la valeur qu'aurait eue, aux mêmes temps et lieu, la marchandise avariée (Bédarride, n"* 1433; Âlauzet,n<' 1500; Boulay-Paty, IV, n^ 251 ; E. Cauvet, II, n*» 152); le second système s'en tient au rapport entre la valeur qu'a la marchandise avariée, aux temps et au lieu de l'arrivée, et celle qu'aurait eue, aux mêmes temps et lieu, la marchandiser saine (Dalloz, n^ 2036; Pardessus, n*» 845; Lemonnier, n'> 287; Weil,no228; Valroger, n» 1739); le troisième compare la valeur de la marchandise au départ à sa valeur à l'arrivée, c'est-à-dire au produit de la vente de la marchandise avariée (J. V. Cauvet, II, p. 28 ; Droz, n*' 554; Laurm sur Cresp. IV, p. 131 ; Lyon-Caen et Renault, n» 2170).

M. Desjardins (n^ 1559), après avoir indiqué ces trois systèmes et cot^taté que la pratique incline vers le dernier parce qu'il

Droit maritime. — T. IL ^

est le plus commode, ajoute : * A vrai dire, aucun d'eux n'est illégal, le législateur n'ayant pas même laissé pressentir son opinion. C'est ce que la Cour de cassation a nettement déclaré, le 24 août 1846 : • l'article 369, dit l'arrêt, ne prescrit aucun mode particulier d'évaluation. „ Donc la parole est aux rédacteurs des polices. Ils commettraient une faute en ne s'expliquant pas ».

La police d'Anvers ne s'en explique pas, les auteurs de la loi de 1879 ne s'en sont expliqués pas davantage ; le commentateur n'a donc, en Belgique comme en France, d'autre guide que la raison et l'équité. Des deux termes de comparaison, l'un, celui qui fixe la valeur de la marchandise saine, peut être discuté; l'autre ne nous paraît pas susceptible de discussion. Les cotes et mercuriales permettent d'établir la valeur à letat sain dans n'importe quel port, à n'importe quelle époque ; il n'en est pas de même de la valeur à l'état d'avarie ; celle-ci ne peut être déterminée que dans le port où la marchandise se trouve; là seulement une expertise ou, mieux encore, le produit effectif de la réalisation peut en fixer la valeur.

MM. Lyon-Caen et Renault critiquent à bon droit les expertises conjecturales. M. E. Cauvet (II, 152) tente de les défendre : • Il est clair, écrit-il, que la détermination hypothétique de ce qu'aurait valu la marchandise avariée au lieu de départ doit être faite en général au nioyen d'une expertise; mais il est permis de se servir du prix moyennant lequel elle a été vendue au lieu d'arrivée, pour apprécier ce qu'elle aurait valu au lieu de départ. „ Plus loin (II, n° 308), parlant du règlement des avaries d'une marchandise vendue en un port de relâche à raison de son état de détérioration, M. Cauvet revient à l'appréciation vraie des expertises conjecturales : * S'il est facile d'apprécier, d'après les cours, la valeur au lieu de reste de la marchandise à l'état sain, il est à peu près impossible de savoir ce qu'elle aurait été à l'état d'avarie, vu qu'une marchandise dans cet état n'a pas cours, qu'elle ne peut être vendue sur place au lieu de destination, puisqu'elle n'y est pas, et qu'une expertise ne peut donner que des résultats incertains ».

Tenons donc pour établi que, pour apprécier si la marchandise parvient à destination avai'iée aux trois quarts, Tun des termes de comparaison — la valeur à l'état d'avarie, — est la valeur de cette marchandise à destination, valeur fixée par expertise si les parliez ne préfèrent la constater au moyen d'une vente publique faite

pour compte de qui de droit. Quel est Tautre tenue de comparaison? Gomment fixer la valeur à l'état sain?

Nous concevons que les commentateurs du Code se soient attachés à la valeur au départ; c'est la seule qui, sous le Gode, pût être assurée. 11 en est autrement aujourd'hui; le chargeur peut assurer la valeur qu'aura sa marchandise si elle arrive intacte à destination, c'est-à-dire la valeur au départ augmentée du bénéfice de l'opération commerciale; la réunion de ces deux éléments forme la valeur qu'il risque de perdre. La proportion entre une perte totale et la perte partielle se détermine d'après le rapport entre la somme qu'eût valu à l'assuré un sauvetage total et celle qu'il retire du sauvetage partiel. Le sauvetage total sauve la valeur de la marchandise saine rendue à destination, le sauvetage partiel sauve le produit de la réalisation de la marchandise avariée. Supposons une marchandise valant saine 15,000 fr. au départ et 20,000 fr. à l'arrivée ; avariée en route, elle est vendue à destination pour 5,000 francs. Une perte totale eût été, pour le chargeur, une perte de de 20,000 fr.;la perte réelle est de 15,000, c'est-à-dire des trois quarts.

Il importe peu que la valeur au départ soit couverte par tel assureur et le profit espéré par tel autre, que l'assuré soit pour partie son propre assureur ; le partage de l'assurance n'a d'autre influence sur le délaissement que de le diviser entre les divers assureurs. Depuis que le profit espéré s'assure, ne pas l'assurer c'est conserver un découvert; la pleine valeur de la marchandise est sa valeur assurable, c'est-à-dire sa valeur à destination.L'assureur du profit espéré est traité comme l'assureur de la marchandise; ses obligations au moins sont les mêmes, ses droits sont moins étendus : l'article 217 accorde au second tout le sauvetage.

Il arrive qu'une partie des objets assurés, partie inférieure aux trois quarts, est vendue dans un port de relâche et que le surplus parvient à destination en état d'avarie ; pour apprécier si l'ensemble de la perte atteint les trois quarts de la valeur totale, il faut alors établir la valeur que les choses vendues auraient eue à destination et y ajouter la diminution de valeur des autres.

839. — Le délaissement pour perte ou détérioration des trois quarts est d'application générale; cependant, pour les navires,

412 DROIT MARITUIE.

on se demandé si ce cas de délaissement diffère de Timuivigabilité ? " Pour le navire, écrivent MM. Lyon^Caen et Renault (n^'Siyi), la perte des trois quarts se confond évidemment avec rinnavigabilité absolue* « La chose est moinâ palpable lorsqu^il s'agit de détérioration ; là se présente, bien plus redoutable que pour les marchandises, ce problème que M« Desjardins (no 1559) n'ose résoudre pour les facultés : quels sont les deux termes dont la comparaison doit établir que la détérioration s'élève aux trois quarts ? Occupons-nous d'abord du premier^ la valeur du navire avant les fortunes qui l'ont détérioré.

La base de notre système d'assurance, écrit M. E. Gauvet, (I,n^ 168), est de placer l'assuré, la perte survenant, dans la position où il aurait été s'il n'avait pas entrepris l'opération. De cette base découle la justification de l'estimation du navire à sa valeur aux temps et lieu du départ.

Ce système est-il compatible avec les principes nouveaux intro* duits dans la loi de 1879? Le fret brut se décompose en trois éléments : le remboursement de la mise dehors du fréteur, la compensation du dépérissement du navire, le bénéfice net de l'opération de transport, c'est-à-dire le fret net. L'assurance du fret brut fait double emploi avec celle de la mise dehors et celle du dépérissement du navire ; on tient compte de ce double emploi pour la mise dehors, peut-on n*en pas tenir compte pour le dépérissement? peut-on prendre pour base de l'assurance sur corps et quille la valeur du navire au départ, nonobstant l'assurance du fret brut ? La Commission gouvernementale ne méconnut pas le double emploi; ses procès-verbaux en témoignent, ils relatent les motifs qui la déterminèrent à ne pas s'en préoccuper :

Un membre présente un projet d'article par lequel rassureor sur corps serait autorisé, en cas de délaissement, à opérer sur la valeur assurée» du chef de moins-value, une déduction à déterminer à Tamiable ou par eiperts, en rapport avec les conventions d'affirètements, contractées pendant le cotpirsdes risques, à charge de restituer la prime en proportion de la somme déduite.

Cette disposition a pour but de mettre l'assuré dans la même silnation en cas de perte, qu'en cas d'arrivée à destination. En cas d'arrivée à destination Tassuré aurait eu à supporter la moins- value qui aurait affecté le navire par TefTet de la traversée ; de même, en cas de perte, il doit la supporter en déduisant le montant sur la somme que l'assureur doit lui payer. Admettre qu'il puisse réclamer la somme assurée en totalité serait faire da l'assurance une causa de bénéfice pour l'assuré ; ce serait ouvrir la porte à la fraude» l'assuré a^aat dès

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lors intérêt à perdre son narire, afin de bénéficier de toute la somme équivalente à la moins-value qu^avait subie ce navire.

La proposition était inutile sous l'empire du code, parce que, Tassurance du fret n'étant pas autorisée, le fret appartenait, en cas de délaissement, à l'assureur sur corps, qui se trouvait couvert par là de la moins-value du navire ; mais sous l'empire des principes que consacre le projet de loi, le fret n'appartenant plus à l'assureur sur corps, en cas de délaissement, cet assureur se trouverait obligé de payer à l'assuré une valeur plus forte que celle qu'avait en réalité le navire au moment du sinistre.

On répond que le délaissement ne constitue pas une vente ; qu'il n'est donc pas de rigueur que l'assureur, à qui l'assuré abandonne le navire, ne paye exactement que la valeur actuelle de ce navire.

Le délaissement constitue une sorte de contrat & forfait, par lequel l'assureur s'engage h payer la somme assurée, moyennant l'abandon qui lui est fait de la chose assurée. Il est basé sur la nécessité pour l'assuré de rentrer promptement et sans difficultés dans son capital, en cas de sinistre.

La disposition proposée irait donc précisément à rencontre du principe du délaissement, puisqu'au moment où l'assuré effectuerait ce délaissement» pour récupérer immédiatement les sommes dont il aurait besoin, il se trouverait arrêté par la nécessité de se soumettre à des expertises pour déterminer le montant de la moins-value à déduire, obligé peut-être de subir des contestations longues et dispendieuses à ce sujet, toutes choses que, dans l'intérêt du commerce, le législateur a précisément voulu prévenir en autorisant le délais* sèment D'ailleurs, le navire qui valait, par supposition, 100,000 francs, au moment de l'assurance, qui n'en valait plus que 90,000 à l'époque du sinistre, ne devait-il pas, pendant de longues années encore, rendre à l'assuré autant de services que s'il eût conservé sa valeur primitive ? Est-il juste alors qu'en ne lui remboursant que 90,000 û:. l'assureur mette l'assuré hors d'état de se pourvoir d'un navire d'aussi bonne qualité que celui qu'il a perdu ? Il ne faut pas,en effet, perdre de vue que la somme à payer, en cas de délaissement, à l'assuré, sera employée par celui-ci à remplacer le navire qu'il a perdu, de sorte qu'il n'est pas absolument exact de le considérer comme bénéficiant de la partie de cette somme équivalente an montant de la moins-value, et que les fraudes ne sont pas autant k craindre qu'on pourrait le croire au premier abord.

Enfin, en supposant même que le principe qui sert de base à la disposition proposée fût équitable, alors encore on ne pourrait admettre cette disposition, à cause des difficultés d^application qu'eue présenterait Gomment, en effet, parvenir à déterminer la moiiu-value du navire au moment du sinistre ? De semblables évaluations, possibles lorsque la chose assurée existe encore, comme, par exemple, dans l'action d'avaries, sont impossibles en cas de délaissement, lorsque la chose est perdue. Par quels moyens constatera-t-on l'état d'un navire qui a péri ? Encore dans ces évaluations devrait-on distinguer la moins-value résultant de fortune de mer, dont l'assuré ne pourrait en aucun cas être tenu, et celle résultant de l'usure que subit le navire par l'effet d'un voyage effectué dans des conditions normales, la seule qui pourrait retomber sur l'assuré. On pourrait dit-on, établir des bases fixes d'évaluation, tarifer à l'avance la moins-value, suivant la distance parcourue. Mais ce serait se lancer

dans un arbitraire que la loi ne peut admettre. Que faire d'ailleurâ au cas dVbsence de nouvelles ? Le navire est présumé avoir péri, mais où, quand, de quelle manière ? Dans quel état se trouvait-il au moment du sinistre ?

La disposition proposée est donc d*une application impossible ; elle constituerait une source de procès et de difficultés souv ent inextricables ; elle créerait, pour rassuré, des longueurs et des embarras, précisément dans une matière qui a pour but unique de les lui éviter, en lui permettant de rentrer sans aucnu retard daps les fonds qui lui sont nécessaires. On invoque Texemple de la légblation hollandaise, qui a consacré le principe dans Tart 619 du nouveaa code ; mais cet article, tel qu'il est conçu, ne s'occupe pas du cas de délaissement. Dans rhypothèse pour laquelle il est fait, Tétat du navire peut être aisément constaté, chose impossible au cas de délaissement.

Il est certain que les nouveaux principes que le projet de loi consacre relativement à l'assurance du fret auront pour résultat de rendre la position de l'assureur sur corps moins favorable ; mais cet assureur pourra régler la prime en conséquence de la position nouvelle qui lui sera faite. Rien ne s^oppose même, s'il le juge nécessaire, à ce qu'il stipule, par une clause expresse delà police, qu'en cas de délaissement il ne remboursera la somme assurée que déduction faite de la moins- value du navire. C'est à lui à vérifier l'état do navire, la nature et la durée du voyage, les chances des pertes, etc., et à régler en conséquence ce qu'il croit utile à ses intérêts.

On pourrait peut-être exprimer cette idée en décrétant qu'en cas de délaissement la somme assurée sera payée, sous déduction des détériorations prévues dans la police. Mais il serait à craindre que cette disposition ne pût être envisagée comme le décrètement d'un principe qu'en réalité la loi ne peut sanctionner, parce qu'il est en opposition flagrante avec le principe même du délaissement. Il va de soi que les parties sont toujours libres d'insérer dans les polices les stipulations qu'elles croient utiles à leurs intérêts.

Par ces considérations, la Commission décide qu'il n'y a point lien d*admettre la disposition proposée (N. B. n® 780).

Une disposition analogue à celle proposée à la Commission gouvernementale et écartée par elle, est inscrite dans Farticle 619 du Gode de commerce néerlandais : * Si la valeur entière du corps et de la quille d'un navire a été assurée, elle pourra néanmoins être ultérieurement déterminée et réduite par le juge, après rapport d'experts si c'est nécessaire, bien que le navire ait été antérieurement expertisé : 1* si le navire est estimé dans la police d'après le prix d'achat ou de coût de construction et que cette valeur ait diminué par vétusté ou accomplissement de fréquents voyages; 2® si le navire, ayant été assuré pour plusieurs voyages, périt après en avoir effectué un ou plusieurs et en avoir perçu le fret , M. Cruysmans (Révision du C. de com., n®» 29 et 187) nous apprend que l'article 619 du Code néerlandais est resté une lettre morte, les assureurs néerlandais s'obligent à ne pas s'en prévaloir.

La vateur du navire au départ sert donc de base, soit qu'il s'agisse d'apprécier si la détérioration s'élève aux trois quarts et si, par suite, il y a lieu à délaissement, soit qu*il faille apprécier si le propriétaire du navire est resté, pour partie, son propre assureur (Desjardins, n° 1562).

Nous disons : la valeur au départ et non l'estimation de la police. La Cour de Paris, dans un arrêt du 4 décembre 1839 (S. 40. 1. 157) et dans d'autres arrêts postérieurs, pose en principe que * les parties donnent au navire une valeur conventionnelle afin qu'elle soit la base et la mesure de leurs droits et de leurs obligations pendant toute la durée de l'assurance. « Cette doctrine est contraire à ^article 20 delà loi du 11 janvier 1874; l'évaluation du bénéfice espéré est la seule qui fasse loi lorsque l'estimation n'est pas basée sur une expertise contradictoire. L'estimation est présumée vérité (V. n" 806), l'assureur reste libre de tenter la preuve contraire (Desjardins, n^ 1441, 1562).

Passons au second terme de comparaison : la valeur que conserve le navire détérioré. La détérioration du navire devrait, rationnellement, être appréciée par la comparaison de sa valeur au port de départ avec celle qu'il eût eue au même port après la fortune de mer ; mais la Cour de Bordeaux (25 février 1856; D. 57. 2.46) observe justement que, pour déterminer la valeur d'un navire dans un port où il n'est pas, il faudrait se livrer à une expertise conjecturale, c'est-à-dire à la fantaisie. Aussi doctrine et jurisprudence s'accordent-elles pour prendre comme terme de comparaison la valeur du navire au port où il est entré en état d'avarie.

Gomment déterminer cette valeur ? Plusieurs arrêts des Cours françaises (C. Bordeaux, 3 mars 1852 ; J. P. 54. 49 — C. Rennes, 19janvier 1864; Pas. 64.208 — Bédarride, n« 1436), décident qu'elle doit l'être par expertise; la vente ne prouverait pas la valeur réelle, mais seulement le prix auquel il a convenu au propriétaire du navire de l'abandonner. Un arrêt de Bruxelles, le seul arrêt belge relatif à la matière que contiennent les recueils de jurisprudence, repousse aussi la vente comme base d'appréciation ; le prix obtenu, y est-il dit, peut avoir été influencé par un grand nombre de circonstances fortuites (C. Bruxelles, 21 novembre 1867; J. Â. 68. 1. 5). Un motif plus décisif encore d'écarter la vente se puise dans l'article 27 qui déclare nulle la vente du navire faite par le capitaine hors le cas d'innavigabilité légalement constatée; ce

serait préjuger le droit au délaissement que de vendre le navire pour se créer, par le résultat désastreux de la vente, un droit au délaissement. Ne nous étonnons pas de voir M. de Courcy (II, p. 361) s'émouvoir et s'écrier : '^ On ordonnera la vente, on consommera la dépossession avant de savoir s'il y a lieu à délaissement !,, Autant la vente est indiquée comme moyen de déterminer si la détérioration des marchandises s'élève aux trois quarts, autant elle l'est peu comme mode d'évaluer la détérioration du navire ; les marchandises sont destinées à ôtre vendues, le navire, au contraire, est destiné à être utilisé au transport (Laurin, IV p. 125; Desjardins n^ 1562).

Mais l'expertise du navire avarié établira-t-elle sa valeur mieux que ne ferait la vente ? Rien n'est plus difficile à apprécier que la valeur d'une chose avariée ; aussi, pour les marchandises, préfèret-on la vente publique, où le concours de tous est une garantie, à l'expertise, appréciation hasardée d'un ou de trois hommes. On tomJDe de Charybde en Scylla.

Après avoir exposé les difficultés auxquelles conduit la nécessité d'évaluer la proportion de détérioration d'un navire, M. de Ciourcy (II,p. 365) indique la solution à laqpielle leur examen a abouti :'' Ce qu'il y a de fort curieux, c'est que de cet imbroglio a fini par se dégager, à une époque assez récente, une formule claire, sensée, pratique, adoptée par une sorte de consentement universel. La comparaison s'établira entre, d'une part, la valeur assurée, d'une autre, non pas du tout la valeur du navire avarié, ni le produit de la vente, mais le chiffre des dépenses qu'il faudrait faire pour le réparer et le remettre eji bon état de navigabilité. Je le veux bien; je répète que la formula est très sensée, j'y donne ma plus entière adhésion. Seulement je remarque que Fidée d'une proportion de détérioration intrinsèque a complètement disparu... Les assureurs font si peu d'objection à cette règle de bon sens qu'ils l'ont suggérée à la jurisprudence et introduite expressément dans le texte de leurs polices. L'article 10 de la police française sur corps de navire porte : * Si le montant total des dépenses à faire à un navire pour réparations dépasse les trois quarts de la valeur agréée, et si par suite la condamnation du navire est prononcée, il est réputé innavigable à l'égard des assureurs et peut leur ôtre délaissé. ,

Telle est la solution admise aujourd'hui sans conteste par la doctrine et la jurisprudence françaises (G. Bordeaux, 26 février 1856; D. 57. J. 4fi— G. Aix, 92 février 1870 ; S. 71. 2. 252 --

Ca8.f.8 mai 1872; S. 72. 1. 182— G. Bordeaux,23 août 1875; D. 77. 1. 314— E. Cauvet, II. n^ 144; Cresp et Laurin IV, p. 127 ; Courcy, Il p. 363; Weil, n« 225; Lyon-Caen et Renault, n» 2171; Valroger, n» 1768; Desjardfns, n*' 1562) : on apprécie la détérioration d'un navire en comparant sa valeur au départ et le montant des dépenses nécessaires pour le réparer.

Qu'y faut*il comprendre? La Cour de Rennes (13 avril 1869 ; D. 69. 2. 243) répond : * les dépenses matérielles inhérentes au navire et rendues nécessaires pour le réparer „ ; elle écarte, en conséquence, les vivres et gages de l'équipage pendant les réparations, les droits de consulat et de chancellerie, les frais d'expertise et de consignation, les frais de magasinage de la cargaison mise à terre, La Cour de cassation de France (8 mai 1872; D. 72. 1. 306) a rejeté le pourvoi formé contre cet arrêt. Admettons cette classification, excluons encore les frais de sauvetage (Cas. f. 6 novembre 1865; D. 66. 1.202); mais ne faut-il pas au moins critiquer avec M.E.Gauvet (II, n* 147) la doctrine d'un arrêt de Bordeaux (23 août 1875; D. 77. 1. 315) qui rejette les frais de dock P II est probable que ce terme équivoque donne lieu à un malentendu; les frais ordinaires de séjour dans les bassins d'un port ne sont, pas plus que les autres frais de relâche, des frais de réparations ; il en est autrement du prix de location d'une cale sèche ou d'autres installations spécialement affectées aux réparations des navires. Le profit maritime d'un emprunt à la grosse ne peut entrer en ligne de compte à moins que l'assuré ne justifie que, pour mettre le navire en état^ l'emprunt était indispensable (Req. 10 juillet 1883; D. 64. 1. 154); on y fait entrer les réparations provisoires dont le but est de permettre au navire d'atteindre un port possédant les ressources nécessaires à l'exécution des travaux définitifs (C. Bordeaux, 15 décembre 1879; J. P. 82. 511; Valroger, n« 1745); on ne peut rien ajouter au compte à titre de dépenses imprévues (Cas. f. 18 août 1881 ; J. P. 82. 511). '

Nous recherchons le coût effectif des réparations au port de relâche (C. Aix, 21 février 1870; D. 71. 2. 52). Le coût des réparations n'est pas leur coût brut, c'est leur coût net ; on le détermine en défalquant du montant des dépenses le produit des vieux matériaux (C. Rennes, 22 juin 1869 et Req. 7 décembre 1869; D. 70. L 295 ; — Dosjardins, n» 1562) ; mais il n'est fait aucune déduction pour différence du vieux au neuf (Req. 16 décembre 1868 et 15 mars

418 DROIT HARmilE.

1869; D. 69. L 219 et 70. 1. 122; — Valroger,n« 1746). Celle déductioiif qui ne s'applique qvi(jiux r^nplacemenis et non aux réparations, se concevrait peut^tre, dans ces limites, si le premier terme de conqMraison était la valeur du navire neuf; or, sa valeur au jour du départ est, le plus souvent, une valeur réduite à raison de Tusure provenant de voyages antéri^irs.

Tantôt la perte des trois quarts est d^nontrée par un devis dressé par des experts, tantôt elle résulte de soumissions présentées, tantôt du compte des réparations effectuées; la loi n'exclut aucun de ces modes de preuve (Vairoger, n** 1751).

Les experts ne peuvent se placer qu*au point de vue du coût des réparations au moment où ils opèrent (C. Âix, 21 février 1870 et Cas. f. 31 août 1881; Supra). L'expertise ne lie pas le juge; aussi chacune des parties peut-elle se prévaloir devant lui des faits qui, dans Fintervalle de l'expertise et du jugement, viennent révéler Terreur des experts, notamment des soumissions présentées pour effectuer les réparations (Cruysmans,Des droits et des obligations des armateurs vis-à-vis des assureurs sur corps, p. 31). Il faut, bien entendu, démontrer Terreur des experts ; une hausse des prix des matériaux ou toute autre circonstance extrinsèque, survenue dans Tintervalle, ne peut influer sur le calcul des trois quarts. M. Desjardins(n^l562) rapporte un cas d'application de ce principe : Texpertise a estimé le coût des travaux de réparation au-dessous des trois quarts, mais, au cours de ces travaux, se révèlent de nouvelles avaries dont les experts n'avaient pu se rendre compte; Terreur des experts doit être recherchée et l'assuré peut s'en prévaloir. Aussi le savant avocat-général à la Cour de cassation de France, sans critiquer l'opinion commune, prend-il soin de constater que le législateur n'a pas tracé aux tribunaux la voie à suivre; le juge du fait est souverain appréciateur de la détérioration du navire; il peut s'en tenir soit à la valeur du navire détérioré, fixée par expertise, soit au coût présumé des réparations,déterminé par expertise ou par soumissions, soit au coût effectif de ces réparations. L'arrêt de Bruxelles du 21 novembre 1867, cité plus haut, veut qu'on s'en tienne, en ordre principal à l'estimation du navire dans son état d'avarie, en ordre subsidiaire à l'évaluation des frais de réparation nécessaires pour le remettre en bon état.

L'événement simplifie souvent la solution du problème dont est saisi le juge de l'action en délaissement ; le navire a été vendu

par le capitaine, autorisé par le consul sur le vu d'une expertise ou de soumissions; qu'il ait eu tort ou raison de le vendre, la dépossession est consommée et, fût-elle le résultat d'une baraterie, l'assuré, s'il y est resté étranger, trouve dans la dépossession un juste motif de délaissement (V. n«» 787 et 837).

Le coût des réparations ne fût-il pas, pour le juge,, la véritable mesure, de la détérioration du navire, et hésitât-il à y trouver la pi'euve d'une détérioration des trois quarts, encore sera-t-il disposé à admettre le délaissement pour cause d'innavigabilité relative (V. n"" 835) si les réparations doivent coûter les trois quarts de ce que valait le navire au moment du départ. Nous en revenons ainsi à notre point de départ : la perte ou la détérioration des trois quarts se confond, pour le navire, avec Tinnavigabilité (Laurin, IV, p. 127). Loin de nous en plaindre, comme le fait M. Bédarridc (n^ 1436), nous nous en félicitons puisque nous y trouvons un guide qui nous aide à déterminer la proportion qui doit exister entre le coût des réparations et la valeur du navire pour que Ton se trouve, par cela seul, dans un cas d'innavigabilité relative (Lyon-Caen et Renault, n^ 2164; E. Cauvet, II, n» 325; Bédarride, n*> 1602). Les Godes néerlandais (art 663), italien (art. 632) et espagnol (art. 789) fixent aux trois quarts de la valeur du navire le montant que doit atteindre le coût des réparations pour que l'assuré puisse s'en prévaloir pour opérer le délaissement.

Le juge peut aussi tenir compte de la différence entre la valeur du navire réparé et sa valeur au départ (Sent. arb. mars 1890 ; J. A. 90. 1. 144).

Le navire, ses agrès et apparaux s'usent mais ne se consomment pas; il en est autrement des armements et victuailles. Aussi M. E. Cawet (I, n^ 167) nous apprend-il que, pour ces objets, * le délaissement, considéré comme illusoire, est remplacé par un prélèvement de tant pour cent sur l'indemnité „. L'assurance de la mise dehors, ajoute M. Cauvet, ne porte pas sur les objets embarqués pour la nourriture de l'équipage ; elle a uniquement pour objet le dommage auquel l'assuré est exposé lorsqu'il a fait des dépenses en vue d'une opération de transport qui ne réussit pas. «

L'assurance des armements et victuailles, faite conjointement avec celle des corps et quille, agrès et apparaux, complique le calcul des trois quarts; il faut ajouter la mise dehors à la valeur du surplus du navire au départ et, conformément à l'article 219,

ajouter à la valeur du navire avarié le montant des ^ages épargnés et des autres dépenses économisées. Ces complications sont de pure théorie ; depuis que l'assurance du fret brut est permise on comprend les armements et victuailles dans l'assurance du fret et non dans celle du navire (V, n« 712).

840, — Le fret assuré peut être délaissé. Nous parlons du fret assuré par le fréteur. Le fréteur peut assurer le fret brut ou le fret net, à son gré, mais l'assurance normale est celle du fret brut

L'assurance du fret brut se divise (V. n<» 718) en deux assurances, l'une d'armements et de victuailles, l'autre de fret net ; il y a lieu de décomposer de même les frets à délaisser : les frets nets sont abandonnés à l'assureur, les armements et victuailles ne le sont que dans la mesure où le fréteur les a épargnés (art. 219), Le calcul de la perte des trois quarts .s'établit sur ces bases. Supposons 20,000 fr. de frets bruts assurés, dont 10,000 représentent les armenients et victuailles, 10,000 le fret net. Mille francs de frets ont été encaissés, quatre mille francs de victuailles ont été épargnés; le sauvetage partiel (5,000 fr.) atteint le quart de ce qu'eût produit un sauvetage total, la perte est des trois quarts.

Remarquons que si, au lieu d'assurer le fret brut, le fréteur eût assuré séparément 10,000 fr. sur fret net et 10,000 fr. sur armements et victuailles, il eût pu délaisser le fret net, réduit à un dixième du total, mais non les victuailles, sauvées à concurrence de quatre dixièmes. Le résultat diffère suivant que l'assurance est faite conjointement ou séparément.

Nous n'avons pas à nous occuper ici de l'assurance du fret par l'affréteur; le fret qu'il paie est un des éléments de la valeur des marchandises à destination.

Le prix de passage se délaisse et le calcul des trois quarts s'opère comme pour le fret brut; le prix comprend deux éléments: l'entretien du passager, le bénéfice net du transporteur.

841. — Les commissions d'achat, de vente et de consignation, les courtages et bénéfices d'affrètement peuvent être l'objet d'une assurance maritime (V. n® 723), ils peuvent donc faire l'objet d'un délaissement. Le calcul des trois quarts est fort simple puisqu'il s'agit de bénéfices en argent ; l'assuré qui, par suite de fortunes dont l'assureur répond^ ne touche pas im quart des bénéfices dont il eût profité sans ces fortunes, subit une perte des trois quarts.

842. — Le délaissement des loyers des gens de mer se fait en moins prenant. Us ont reçu des avances sur leurs gages ; Tassureur leur doit les gages dus par Tarmateur, sous déduction des avan-» ces reçues. L'action en délaissement se confond ici avec Faction d'avarie.

843. — Le prêteur à la grosse peut assurer les sommes prêtées à la grosse et le profit maritime (V. u? 716); il peut en faire le délaissement à son assureur (Weil, n^ 222) lorsque les objets qui forment le gage du prêt sont réduits au point de ne pas permettre au prêteur de récupérer un quart de sa créance (V. n^ 592).

La perte se répartit proportionnellement sur le fret et le profit comme elle se répartit sur la marchandise et son profit espéré (V. n"* 838). Il importe donc peu que l'on fasse porter le calcul des trois quarts séparément ou conjointement sur le prêt et le profit* Ces deux objetsi quoique distincts (art. 191), suivent le même sort.

Supposons un prêt de 100,000 fr. et un profit de 20,000; les choses sauvées et affectées au prêt produisent 30,000 fr. La perte de 90,000 fr., repartie sur l'ensemble du prêt et du profit, s'élève aux trois quarts ; il y a lieu à délaissement.

844. — Nous avons vu que les créanciers de sommes employées aux besoins du navire et de l'expédition avant et pendant le voyage peuvent' assurer ces sommes contre les risques maritimes, bien que la destruction du navire et de son chargement n'éteigne.pas leurs créances (V. n** 716) ; l'assureur maritime, en cas de sinistre, rembourse la créance et se trouve subrogé dans les droits du créancier.

Ces créances peuvent être délaissées puisqu'elles peuvent être l'objet d'une assurance maritime, mais comment calculer la perte des trois quarts? Contrairement à ce qui se produit pour le prêteur à la grosse, la destruction du gage n'éteint pas ces créances privilégiées. Les hésitations qu'éprouve M. Desjardins (V. n^ 1663) à propos du délaissement des sommes prêtées à la grosse seraient mieux justifiées ici. Cependant il faut les surmonter; le législateur belge n'eût peut-être pas dû ranger les créances qui nous occupent parmi les objets de l'assurance maritime ; il l'a fait ; dès lors l'assuré doit pouvoir les délaisser dans les cas légaux de délaissement. La perte des trois quarts serait impossible à chiffrer s'il fallait tenir compte de la solvabilité du débiteur; il faut donc en faire abstrac-

tion. Le délaissement a été imaginé pour obtenir un prompt règlement des droits de l'assuré, xe serait aller à rencontre du but de la loi que d'obliger le créancier assuré à discuter préalablement son débiteur.

845. — Les mêmes règles régissent le délaissement du navire et celui du chargement, mais le navire peut se trouver dans un cas de délaissement sans que le chargement le soit, et réciproquement La perte ou détérioration subie par le navire peut s'élever aux trois quarts sans que la perte du chargement atteigne cette proportion ; elle peut être atteinte pour les marchandises de certains chargeurs sans l'être pour celles de tous } l'appréciation de ce cas de délaissement se fait divisément pour chacun des intérêts assurés. Le navire n'est pas plus indivisible que le chargement ; si le propriétairef a assuré séparément les agrès et apparaux, la perte des trois quarts doit être appréciée séparément au point de vue de chacun des objets de l'assurance (Valroger, n9 1718;E.Gauvet, II, n** 139). Les machines des steamers sont souvent assurées séparément ; il advient, en pareil cas, que la convention accorde à rassuï*é le droit de délaisser les machines en cas de délaissement de la coque; à défaut d'une telle clause le délaissement de la coque ou des machines s'opère isolément.

La prise peut ne porter que sur le navire ou sur le chargement, même sur une partie du chargement (Valroger, n** 1722; Desjardins, n° 1528; E. Cauvet, II, n<> 269). Il en est encore ainsi de l'arrêt (Valroger, n^ 1726; E. Cauvet, II, n^ 288; Desjardins, n*» 1546 quater, 1549) ; mais l'arrêt, bien qu'il n'ait en vue que le navire, n'en produit pas moins ses conséquences sur le chargement, puisque le contrat d'affrètement subsiste malgré l'arrêt (art 84) ; l'arrêt du navire a pour effet d'autoriser le délaissement de la cargaison lorsqu'il se prolonge pendant les délais légaux (Lemonnier, n<>278; Vincens, III, p. 272; Haghe et Gruysmans, n^ 243). L'innavigabilité du navire n'est pas une cause de délaissement des marchandises: il faut, de plus, que le capitaine n'ait pu les réexpédier dans des délais déterminés (art. 94, 97, 227).

C'est à propos du naufrage et de l'échouement avec bris qu'un dissentiment s'élève. Valin (art 46, tit. VI) enseigne que le naufrage du navire ne peut être une cause de délaissement de la cargaison sauvée; l'opinion contraire est professée par Emérigon (Ch. XVII,

Sect. II, 555). La Cour de cassation de France (29 décembre 1840 ; J. P. 41. 204; — 30 décembre 1850; D. 51. I. 33 — 7 janvier 1857; D. 58. I. 115 ^ 20 janvier 1869; D. 69. I. 361) s'est rangée du côté d*Emérigon; la doctrine s'est divisée: MM. Bédarride {nf> 1411), E. Gauvet (II, n» 157), Weil (no 217) suivent la jurisprudence, MM. Laurin (IV, p. 105), Boistel (n® 1401), Lyon- Gaen et Renault (n^ 2163), Desjardins (n"» 15386i«, IbiXbis) se révoltent au nom du bon sens et de Péquité.

Les assureurs n'ont pas attendu que la paix se fit entre jurisconsultes pour aviser au moyen de parer au mal. L'article 4 de la police d'Anvers porte : '^ Par dérogation aux dispositions du Code de commerce, le délaissement des marchandises, en cas de naufrage, d*échouement avec bris ou d'innavigabilité par fortune de mer, ne peut être fait qu'autant que la perte s'élève aux trois quarts de la valeur. „

Le projet français de 1867 va plus loin; son article 388 porte : ** En cas de naufrage, le délaissement ne peut être fait, à moins qu'il n'y ait détérioration des trois quarts, si le navire assuré est remis à flot dans le délai d'un mois à dater de l'événement, ou si les marchandises sont sauvées et rechargées dans le même délai , pour être conduites au lieu de leur destination. „

846. — Le délaissement du navire n'influe pas nécessairement sur le délaissement du fret. L'arrêt n'occasionne qu'une avarie à charge de l'assureur du fret. Le fret ne peut ni faire naufrage, ni échouer, ni être pris. N'étant pas à bord, le fret ne peut être atteint directement par ces sinistres ; il peut l'être Indirectement, puisque les marchandises perdues par suite de ces événements ne doivent point de fret (art. 97), mais, dans ce cas, il y a lieu à délaissement du fret pour perte des trois quarts au moins, non pour naufrage, prise ou échouement.

L'innavîgabilitc du navire n'influe pas autrement sur le fret; le navire peut être déclaré innavigable au port de destination sans qu'aucune partie du fret soit perdue.

En réalité, le seul cas de délaissement qui s'applique au fret est la perte des trois quarts; cette perte peut résulter du naufrage, de la prise, de Tinnavigabilité ou de la combinaison de plusieurs de ces causes.

Tous autres dominaffes sont réputés avaries, et se règlent entre les assureurs, à raison de leurs intérêts.

Cùdê de 1307. Art 371. — (Môme texte que rartide 201 ci-dessus.) Ordonnance de 168L Liv. III. Tit. YL Art. 46. — El tous autres dommages ne

seront réputés qu'avarie, qui sera réglée entre les assureurs et les assurés à

proportion de leurs intérêts.

SOMMAIRE

8470 - Action d'avarie. — Règlement d'avaries.

848» — Avaries particulières : l® Avaries matérielles du chai^gement;

849*. — 2* Avaries matérielles du navire ;

850° — 30 Avaries matérielles du fret;

8B1» — 4° Avaries frais.

852® -^ Avaries communes.

853« -— Frais du règlement d'avaries.

847. — L'action d'avarie, nous l'avons indiqué déjà (V. n» 828) est l'action de droit commun en matière d'assurances, la véritable action en indemnité, la seule que possède l'assuré dans les assurances non maritimes, la seule qui ne se prescrive que par trois ans (Art. 32. L. 1874).

Les avaries se règlent d'ordinaire, entre assureurs et assures, sans intervention de justice ; ce qui se produit alors n'est pas une action d'avarie, mais un règlement d'avarie, œuvïe d'experts qualifiés dispacheurs (V. n° 482). Lorsque le règlement dressé par les dispacheurs donne lieu à des contestations, l'assuré s'adresse à la justice au moyen de l'action d'avarie ; les tribunaux entérinent ou révisent le règlement.

Nous nous sommes occupés déjà des dispaches à propos des avaries communes ; îl n'y a pas d'autre règlement lorsqu'aucun des éléments de l'aventure n'est assuré. Quand îl en est autrement, il y en a deux : le règlement des avaries communes et celui des avaries particulières. Parfois on les réunit en un même document ; ils n'en restent pas moins des règlements séparés. Le compte de ce que doit l'assureur pour sa quote-part des avaries communes el du chef des avaries particulières se nomme, à Anvers, compte de remboursement.