Devenu, par le délaissement, propriétaire des frets
478 DROIT UÀRITIMB.
sauvés, l'assureur du fret succède à l'assuré dans tous ses droits ; il n'en acquiert pas de plus étendus. De milme que le tiers-déteih teur d'un immeuble doit le purger des privil^es et des hypo* thèques qui le grèvent, de même l'assureur (V, n* 311) doit laisser déduire du fret toutes les créances privilégiées sur le fret (Âlauzet, n'^ 2273) ; celles des prêteurs à la grosse et de l'équipage ne sont indiquées qu'à litre d'exemples.Les frais et dépenses faits pendant le voyage et pour le voyage sont, en général, par rapport au fret, des frais conservatoires ; ils sont privilégiés à ce titre sur les frets qu'ils ont aidé à produire ou à conserver.
L'article 218 de la loi maritime, comme l'article 386 du Gode, en énonçant les déductions à opérer sur le fret délaissé, ne statue que sur les rapports de l'assureur avec les tiers (Desjardios, n* 1579 quaier), il ne touche pas aux obligations respectives de l'assureur et de l'assuré; à cet égard la liberté des conventions est entière.
896. — Les charges du fret peuvent être supérieures à la perle de fret relative au voyage assuré. M. de Valroger (n« 1908) prtvolt l'hypothèse d'un fret délaissé grevé de loyers relatifis à une période plus longue que la période assurée ; le fait est d'autant moins anor* mal que l'article 4 n^ 7 étend le privilège de l'équipage, pour ses loyers, à tout le temps écoulé depuis l'ouverture du rôle. On pour* rait citer d'autres exemples. Généralisons et disons que l'assureur a un recours contre l'assuré pour tout ce dont les charges du fret excèdent les obligations de l'assureur; si ces charges sont connues avant le moment où l'assuré doit recevoir le montant des frets délaissés, l'assureur retient la différence; ce serait faire un circuit inutile que de payer d'abord et de demander ensuite restitution.
807. — L'article 219 est un emprunt fait par la Ciommissiûn extra-parlementaire au Gode de commerce hollandais ; citons les procès-verbaux de cette Commission ;
Un membre fait remarquer qae Tassuré, n*ayant le droit d'être indemnisé que pour la perte réelle qu'il éprouve, doit tenir compte à Passureur de toutes les dépenses dont le sinistre a eu pour effet de le décharger : il propose de sanctionner ce principe, ainsi que Ta fait Tarticle 617 du nouveau code hoUandais, par la disposition suivante ;
* Dans le m^me cas, Tassareur da fret peut dédiûre de la somme assurée toat ce que Tassaré est dispensé de payer pour gages de Téquipage ou pour toutes autres dépenses comprises dans Fassurance et dont, par Tévénement, il est déchargé.
, La prime sur le montant déduit sera intégralement îestituée. »
Cet article est adopté sans contestation. (N. B. n^ 779.)
Avant de prendre cette résolution, la Commission avait écarté une proposition qui, dans la mesure où elle est équitable, se trouve absorbée par la décision que nous venons de relater. Recourons encore aux procès-verbaux :
Un membre est d*aTis qu*il y a ]ieu aussi d'abandonner à Tassureur sur fret la partie sauvée des victuailles. Les victuailles sont comprises dans le fret qui les représente ; aussi Tassurance sur fret couvre-t-elle toujours les victuailles, de sorte que la partie sauvée de celles-ci revient nécessairement, en cas de délaissement, à Tassureur sur fret.
On objecte que la loi ne peut consacrer un pareil principe, puisqu'elle permet d'assurer séparément les victuailles et le fret.
Lorsque chacun de ces objets aura été assuré séparément, il est bien évident qu'en cas de délaissement la partie sauvée des victuailles doit rester acquise à celui qui a assuré les victuailles, et non & l'assureur du fret. On ioppose, à la vérité, qu'en pratique, on ne fait jamais assurer séparément le f^et et les victuailles ; mais la loi, permettant de le faire ainsi, ne pourrait consacrer l'abandon des victuailles à l'assureur du ftet, en cas de délaissement, sans exposer les parties & des difficultés très sérieuses au cas où des assurances distinctes auraient été contractées. Lorsqu'il n'en aura été contracté qu'une seule sur le fret, si la pratique admet que cette assurance couvre en même temps les victuailles, la partie sauvée des victuailles reviendra nécessairement à l'assureur sur fret, en cas de délaissement, sans qu'il soit nécessaire d'en faire Tobjet d'une disposition de loi. (N. B. n<> 778.)
Les victuailles non consommées représentent des dépenses épargnées au fréteur, elles sont l'équivalent de l'argent destiné à acheter im supplément de victuailles dans nn port de relâche.
L'article 219 consacre un principe général : toutes les dépenses que le fréteur eût dû faire sans le sinistre et dont ce sinistre le dispense doivent être déduites de la somme à payer par l'assureur.
Supposons une perte totale du fret, produite par le naufrage du navire; la perte du fret net est réellement totale, celle du fret brut peut n'être totale qu'en apparence ; le naufrage a épargné au fréteur le payement des gages et de la nourriture de l'équipage pendant une partie du temps qu'aurait pris le voyage dans des conditions normales de navigation ; l'assureur du fret
480 DROIT MÀRinins.
brut déduit du montant de ce fret les sommes ainsi épargnées. II agit de cette façon en cas de délaissement; il n'agirait pas autrement si l'assuré intentait l'action d'avarie ; le résultat des deux actions ne diffère pas sous ce rapport (Gruysmans, Révision du 0. de corn, n^ 200).
On a prévu, au sein de la Commission extra-parlementaire, l'hypothèse d'une assurance de victuailles se plaçant à côté de l'assurance du fret ; dans ce cas l'assurance du fret ne porte pas sur le fret brut, mais sur ce fret moins les victuailles. On peut assurer séparément, non seulement les victuailles, mais les loyers de l'équipage, et même tous les frais de navigation ; dans cette dernière hypothèse l'assurance du fret ne porte que sur le fret net: les articles 218 et 219 supposent une assurance du fret brut (Valroger, n^ 1909).
898. — Lorsque la somme assurée sur fret est, par application du premier paragraphe de l'article 219, diminuée du montant des dépenses épargnées par le fréteur, la prime est restituée par l'assureur en proportion de la réduction que subit la somme assurée.
Supposons la somme assurée réduite d'un quart par suite d'économies sur les frais de la navigation ; la prime est réduite dans la même proportion, l'assureur en restitue un quart à l'assuré.
L'article 219 déroge au principe d'après lequel l'assureur a droit à la prime entière dès quïl a commencé à courir le risque; l'assureur ne reçoit pas même une indemnité de ristourne (art. 177). Le Code hollandais (art. 657), qui a servi de modèle au législateur belge pour le surplus de l'article 219, n'oblige l'assureur du fret à aucune restitution de prime.
En cas de prise par corsairas ou ennemis on d*arrôt de la part d*une pnissancs, rassuré est tenu de faire la significationà l'assureur dans les trois Jours de la réception de la nouvelle. — Le délaissement des choses assurées ne peut être fait : — Qu'après un délai de six mois de la signifloation, si la prise ou l'arrêt a eu lieu dans les mers d'Europe, et dans celles qui séparent TEurope de l'Asie et de l'Afrique ; — Qu'après le délai d'un an, si la capture ou l'arrêt a eu lieu en pays plus éloigné. — Dans le cas où les marchandises capturées ou arrêtées seraient périssables, les délais cidessus mentionnés seront réduits à un mois et demi pour le premier cas, et à trois mois pour le second cas. — Si la chose assurée a été Jugée de bonne prise, ou si elle a été confisquée avant l'expiration de ces délais, le délaissement peut être ftdt par la signification de cette nouvelle aux assureurs.
Pendant les délais portés par l'article précédent, les assurés sont tenus de flaiire toutes diligences qui peuvent dépendre d'eux, & l'elTet d'obtenir la libération et la mainlevée des choses capturées ou arrêtées. — Pourront, de leur côté, les assureurs, ou de concert avec les assurés ou séparément, ftdre toutes démarches & même fin.
Code de 1807. Art 387. — Eq cas d'arrêt de la part d*UDe puissance, Tassaré est tenu de faire la signification à l'assureur, dans les trois jours delà réception de la nouvelle. Le délaissement des objets arrêtés ne peut être fait qu'après un délai de six mois de la signification, si Tarrêt a eu lieu dans les mers d'Europe, dans la Méditerranée ou dans la Baltique. Qu'après le délai d'un an, si l'arrêt a eu lieu en pays plus éloignés. Ces délais ne courent que du jour de la signifîcalion de l'arrêt. Dans le cas où les marchandises arrêtées seraient périssables, les délais ci-dessus mentionnés sont réduits à un mois et demi pour le
premier cas, et à Irois mois pour le second cas. — Art. 388. — Pendant les délais portés par Farticle précéde&t, les assurés sont tenus de faire toutes diligences qui peuvent dépendre d*eax, à Toffet d^obtenir la mainlevée des effets arrêtés. Pourront de leur côté, les assureurs ou de concert avec les assurés, on séparément, faire toutes démarches à même fin. — Art. 3Î^. -- En cas de prise, si Tassuré n*a pu en donner avis à FaBsureur, il peut racheter les effets sans attendre son ordre. L'assuré est tenu de signifier à rassurenr la composition qu'il aura faite, aussitôt qu'il en aura les moyens. — Art. 39G. — L'assureur a le choix de prendre la composition à son compte, ou d'y renoncer : fl est tenu de notifier son choix à l'assuré, dans les vingt-quatre heures qui suivent la signification de la composition. S'il déclare prendre la composition à son profit, il est tenu de contribuer, sans délai, au payement du rachat dans les termes de la convention, et h proportion de son intérêt, et il continue de courir les risqnes du voyage, conformément an contrat d'assurance. S'U déclare renoncer au profit de la composition, il est tenu au payement de la somme assurée, sans pouvoir rien prétendre aux effets rachetés. Lorsque .l'assureur n'a pas notifié son choix dans le délai susdit, il est censé avoir renoncé au profit de la composition.
Ordonnance de 1681. Lîv. IIL Tit. VL Art. 49. — En cas d'arrêt de prince, le délaissement ne pourra être fait qu'après six mois, si les effets sont arrêtés en Europe ou Barbarie ; et après un an, si c'est en pays plus éloigné ; le tout à compter du jour de la signification de l'arrêt aux assureurs ; et ne courra, en ce cas, la fin de non-recevoir portée par l'article précédent contre les assurés, que du jour qu'ils auront pu agir. — Art GO. — Si toutefois les marchandises arrêtées sont périssables, le délaissement pourra être fait après six semaines, a elles sont arrêtées en Europe ou en Barbarie, et après trois mois, si c'est en pays plus éloigné, à compter aussi du jour de la signification de l'arrêt aux assureurs.— Art. 51. — Les assurés seront tçnus, pendant les délais portés par les deux articles précédents, de faire toutes diligences pour obtenir mainlevée des effets arrêtés et pourront les assureurs les faire de leur chef, si bon leur semble. — Art. 66.— En cas de prise, les assurés pourront racheter leurs effets, sans attendre l'ordre des assureurs, s'ils n'ont pu leur en donner avis, à condition tontefois de les avertir ensuite, par écrit, de la composition qui aura été faite. ^ Art. 67. ~ Les assureurs pourront prendre la composition à leur profit, à proportion de leur intérêt ; et, en ce cas, ils seront tenus d*en faire leur déclaration sur le champ, de contribuer actuellement au payement du rachat, et de couvrir les risques du retour, sinon de payer les sommes par eux assurées, sans qu'ils puissent rien prétendre aux effets rachetés.
SOMMAIRE
899^ — Délais spéciaux à la prise et à l'arrêt.
900^ — Obligations de l'assuré pendant l'arrêt ou l'instance en validité de la
prise.
90i<* — Droit des assureurs pendant les mêmes périodes. 90St<> — L'assuré dc»t-il ftûre des avances dans l'intérêt de rassurenr? 903« — Suppression des artides 395 et 396 du Gode de 1807.
ABT. 320 ET 3âl. 483
899--^Ea règle générale, l'assuré a le droit de délaisser les choses assurées dès qu'une cause de délaissement existe ; lorsque cette cause C3t Tarrôt ou la prise, il ne suffit pas que le fait existe, il faut qu'il so prolonge pendant un délai dont la durée varie suivant le lieu de la prise ou de Tarrdt et la nature de la chose prise ou arrêtée. Le délai est de six mois quand l'événement se produit dans les mors d'Europe ou dans celles qui séparent l'Europe de l'Asie et de l'Afrique, d'un an quand il a lieu dans d'autres mers ; ces délais sont réduits : le premier à un mois et demi, le second à trois mois, lorsqu'il s'agit de marchandises périssables, c'est-à-dire de nature telle qu'une détérioration matiriéUe notable (Valroger n*» t919) serait la conséquence de la prise ou de l'arrôt s'il se prolongeait pendant le délai normal de sU mois ou d'un an.
L'article 887 du CJode, après avoir fixé ces délais à un certain nombre de mois "* de la signlftcation „ de la prise ou de l'arrêt, ajoute : '^ Ces délais ne courent que du jour de la signification « ; la loi de 1870 a supprimé cette répétition inutile»
Les délais accordés à l'assuré par les articles SOS et 304 pour faire le délaissement ne commencent & courir qu'après l'expiration do ceux fixés par l'article 220 ; ils prennent cours immédiatement après. La cause de délaissement doit, en cas de prise ou d'arrêt, comme en toute autre circonstance de nature à donner ouverture au délaissement, être signifiée & l'assureur dans le délai de l'article 206, c'est-à-dire dans les trois jours de la réception de la nouvelle.
Le Gode n'avait établi œ régime exceptionnel que pour Tarrêt, la loi de 1879 Ta étendu à la prise par corsaires ou ennemis ; l'arrêt a un caractère temporaire (V, n* 232), la prise un caractère provisoire jusqu'au moment où elle est validée. L'assimilation de ces deux cas de délaissement est justifiée dans les procès-verbaux de la Commission extra-parlementaire :
Uq HTQmbre propose d'ajouter à cet article le cas de prise par corsaires ou eauemis. Sous Tempire des principes qui ré^ssent aujourd'hui les relations internationales entre les différentes puissances, il y a mômes motifs de sus* pendre la faculté de délaissement dans ce cas qqe dans le cas d*arrôt de puis* sance. Les mots : par corsaires ou ennemis, doireot être ajoutés, parce que Tariicle devrait rester sans application au cas de capture par pirates. Dans ce cas, en effet, il est certain que les marchandises sont perdues pour l'assuré, qui doit pouvoir faire immédiatement le délaissement.
Il propose d'ajouter un dernier paragraphe pour autoriser le délaissement
484 DROIT MARmilE.
immédiat dans le cas de rarticle, lorsque la chose assurée a été confisquée on jogée de honne prise, avant Texpiration des délais, pnisqn'alors encore la perte éprouvée par Tassuré est certaine.
La Commission admet les deux premières propositions. (N. B. n* 781.)
Une décision validant la prise ou prononçant la confiscation de la chose assurée met fin aux délais de Tarticle 220, s*ils ne sont pas encore expirés ; la sRuation temporaire ou provisoire qui les justifiait fait place à une situation définitive.
900. — L'article 17 de la loi du 11 juin 1874 impose à l'assuré l'obligation de faire toute diligence pour prévenir ou atténuer le dommage ; l'article 221 de la loi maritime contient une application de ce principe: l'assuré doit faire ce qui dépend de lui à l'effet d'obtenir la libération des choses capturées, la mainlevée des choses arrêtées. La sanction inscrite dans l'article 17 de la loi de 1874 : '^ le tout à peine de dommages-intérêts, s'il y a lien „ domine l'article 221 de la loi maritime. U en est de même des règles inscrites dans l'article 17 de la loi de 1874 au sujet du remboursement des frais faits par l'assuré ; celui-ci y a droit ' lors même que le montant de ces frais, joint au montant du dommage, excéderait la somme assurée et que les diligences faites auraient été sans résultat Néanmoins, les tribunaux ou les arbitres, lorsque les parties auront compromis, pourront réduire le montant des frais ou même refuser de les allouer, s'ils jugent qu'ils ont été faits inconsidérément, en tout ou en partie. . Nous avons déjà fait remarquer (V. n® 656) que l'adoption de ce principe nouveau a eu pour conséquence la suppression de l'article 381 du Code de 1807 et une modification de l'article 393.
Le remboursement des dépenses faites par l'assuré lui est dû, que l'arrêt ait été levé, ou qu'il ne l'ait pas été.
901. — Les assureurs peuvent, seuls ou de concert avec les assurés, faire, pendant l'arrêt ou l'instance en validité de la prise, toutes démarches aux fins de libérer les choses assurées (Weil, n^ 275 ; Desjardins, n** 1475). L'assureur ne devient propriétaire des objets délaissés qu'après acceptation ou validation du délaissement; nous nous trouvons dans une période antérieure au délaissement et, à plus forte raison, au délaissement validé; on eût donc pu contester à l'assureur le droit de se substituer à
rassuré à l'effet d'obtenir la libération d'une chose qui n'est pas la sienne. L'article 221 lui accorde le droit d'agir, sans limiter l'exercice de ce droit.
Deux actions concurrentes peuvent se contrarier; l'intérêt commun de l'assureur et de l'assuré, la responsabilité qui incombe à l'assuré, soit qu'il agisse, soit qu*il se renferme dans un rôle passif, ont paru des garanties suffisantes contre les inconvénients que présentent deux actions parallèles.
L'assuré qui refuse le concours de son assureur compromet le recours qu'il exercera plus tard contre lui.
903. — L'assuré doit-il employer ses ressources ou son crédit pour obtenir la libération du navire pris ou arrêté ? Nous avons examiné déjà (V. u9 836), à propos des réparations du navire, la question de savoir si, en cours de voyage, l'assuré doit s*engager personnellement pour sauvegarder les intérêts de l'assureur. Ajoutons aux autorités citées, les décisions rendues par la Cour de Rennes (7 février 1888; R. D. M. IV. 16) et par la Cour de Cassation de France (Req. 16 décembre 1889; R. D. M. V. 472) à propos du navire Harmonie; le principe y est posé en ces termes: *^ Si l'armateur est rigoureusement tenu de puiser dans les ressources de son navire (sa fortune flottante) tout ce qu'il peut en tirer pour pourvoir aux réparations de ce navire, il ne peut être tenu au delà. 9 Ce qui est vrai des réparations l'est aussi en cas de prise ou d'arrêt; la jurisprudence trace ime règle générale applicable à toutes les dépenses de sauvetage.
Le commentaire de l'article 17 de la loi sur les assurances en général nous a amenés (V. n^ 655) à noas exprimer en ces termes : *^ L'assuré ne doit pas seulement agir dans le but d'atténuer le dommage, il doit faire agir les autres, demander les concours nécessaires et assumer ainsi des obligations personnelles ; on ne peut cependant l'entraîner indéfiniment dans la voie des avances ; ses ressources et son crédit pourraient n'y pas suffire. » Les atténuations qui terminent cette appréciation des obligations de rassuré doivent être bien plus accentuées en matière d'assurances maritimes; les frais de sauvetage que comportent les assurances terrestres se placent au moment même du sinistre; celui-là seul qui est sur les lieux peut y pourvoir; les assurances maritimes nécessitent des x'éparations cl des procédures de longue durée.
486 DHOIT MARITIME.
La loi maritime détermine (art. 24 et 156) les ressources mises à la disposition du capitaine pour pourrmr aux besoins pressants du navire; l'assureur qui trouve ces moyens trop onéreux on inefficaces est libre d'en fournir d'autres.
90S. -* Au{ref(Hs la prise aboutissait souvent au rachat îinroé' diat des objets capturés ; la conve^îon fixant la rançon se nomme une composition. Le code de 1807 règle lesoblîgatîons de t'assarettr ▼îs-à-vîs de l'assuré qui a libéré les objets assures en payant rançon.
Ce règlement se conçoit lorsque la prise est, par elle-même, une cause de délaissement ; depuis qu'il faut qu'elle se prolonge pendant six mois ou un an, on ne conçoit plus une prise domiant lieu, d'une part à rançon, et d'autre part à délaissement.
Les procès-verbaux justifient en quelques lignes la suppression des articles 395 et 396 du Code :
Les art. 395 et 396 so&t supprimés. Basés sur k faculté qB*aTait FasEoré d^effectuer le délaissement immédiat eu eas de prise, ils ne peuvent plus être maintenus en présence def la modiflcatian apportée à Tart. oS7, sniraat fenfueBe le délaissement, en eus de priw, est oamtÊM à celui résuHant de Tairèt de puissance. (N. B. it* 784.)
Le délaiiMBement à titre d'insavisaUUté mo peut être fttit, si le Ba^lre éetenè peut êti^ référé^ r^pai^ et mSm en ilet de cKmtiiiser Hfc route pe«r le Be» de ea éestliiBtloii. — Sons ce eae, l'usure eenserve son reoûu» sur les aseureors, pour les ft*a1s et avaries oceashmnés par réG&oaemé&t.
Code de 1807. Art. 389*. — (Même texte que Farticle 222 ci-dessus.)
SOMMAIRE
90i<> ^ L'iaaavigabiiité est une €aiaee derdékwsseBiesC, queile-qjEM sok fei fortsce
de mer qui rengendre* 905<» — Divers cas d*innavigabilité.
906© ^ Le navire réparé peut-iî ôtrc délaissé pour cause d'innavigabilîté ?
904. — L'innavigabililé du navire a été rangée par la Déclaration du 17 août 1779, le Code de 1807 et la loi de 1879 au nombre des causes de délaissement (V. n"" 835); parmi ces causes il en est qui consistent dans des fortunes de mer déterminées : la prise, récbouement avec bris, le naufrage; la cause à laquelle nous sommes arrivés peut être la conséquence de n'importe qudle fortune de mer ; la nature de Taccident qui y donne lieu est indiSërente, il suffit qu'il rende le navire impropre à la navigation.
Le texte de l'article 222 peut faire supposer que l'innavigabilité du navire doit être la conséquence d'un échouemeQt;les rédacteurs de ce texte* emprunté par le législateur de 1879 au Code de 1807 et par le Code à la Déclaration de 1779. se sont préoccupés surtout de la cause d'innavigabilité la plus fréquente à l'époque où il a été formulé; les procès-verbaux de la Commission gouvernementale constatent le caractère général de l'article 389 du Code, 222 de la loi de 1879 :
L'art 389 n*a pas pour objet de limiter la faculté du délaissement au seul cas d*i&navigabilité résultant d*échouement. D'après le système du code, le délaissement par suite d^innaTtgabilîlé peut être fait, quelle qu^en soit H cause, sauf lorsque le navire peut être relevé, r^Miré et mis en état d» eonliBuer sa route. Hors ces cas, le abaissement peut être effectué immédiatement, lorsqu'il s'agit du navire. (N. B. n® 760.)
805. — Le Code et la loi de 1879 donnent de rinnavigabilité une définition négative : le navire avarié, susceptible d'être remis en état de continuer son voyage jusqu'à destination, ne peut être délaissé à titre d'innavigabilité» La Déclaration de 1779 (art 4) emploie une forme positive : * Dans le cas où le navire, par fortune de mer, aurait été mis hors d état de continuer sa navigation et aurait été condamné en conséquence, les assurés pourront faire délaissement à leurs assureurs du corps et quille, agrès et apparaux dudit navire. ^ La condamnation n'est plus nécessaire et rinnavigabilité absolue, l'impossibilité matérielle de réparer le navire, ne Test pas davantage. Nous avons vu que l'innavigabilité relative doit être assimilée à l'innavigabilité absolue en matière de délais5ement(V.n^835)comrae en matière d'affrètement (V.no 392;, d'engagement de maFins(V.Bf»2lt>et de rente de navire(V.n«» 170).
Pour mettre obstacle au délaissenieni il n\^t pas nécessaire que le navire réparé ait continué sa route, il suffit qu'il ait pu la cooèi-
488 noiT HARimo.
naer après réparations; le Code et la loi de 1879 oni dissipa réqoiToqne qui pouvait naître des termes employés par rartide 3 de la Déclaration de 1779 : * Ne pourront être admis les assurés i faire le délaissement du navire qm aura édiooé â le dit navire, relevé, soit par les forces de son équipage, soit par les secours empruntés, a continué sa route jusqu'au Keu de sa destination. , (Bédarride, n* 1598.)
906. — Le navire peut-il être délaissé pour innavigabilité relative après avoir été réparé? Trois hypothèses doivent être considérées : a)\e navire n'a subi que des réparations provisoires; b) les réparations définitives sont commencées et révèlent la nécessité de réparations beaucoup plus importantes que celles qu'on avait cru devoir faire; c) les réparations sont achevées et leur coût a dépassé les prévisions. La première hypothèse est simple; une mesure conservatoire ne peut compromettre les droits de l'assuré (C. Rouen, 19 juin 1876; D. 78. 2. 205). La seconde ne Test pas moins : l'on ne peut supposer que l'assuré ait, à un moment où le droit de délaisser ne s'était pas révélé, renoncé à user de ce droit; le Code allemand (art 878) lui reconnaît le droit de délaisser dans l'hypothèse que nous examinons. La troisième et dernière hypothèse comporte une solution différente. L'assuré doit faire le délaissement quand les choses sont, sinon entières, au moins aussi intactes que possible ; il ne peut priver l'assureur du droit de tirer du navire le parti qu'il juge le plus avantageux. Lorsque les réparations ont été effectuées par l'assuré, sans la participation de l'assureur, l'assuré a opté pour l'action d'avarie et renoncé au délaissement.
Si le navire a été déclaré innavlgable, l'assuré sur le cliargement est tenu â*en faire la notification dans le délai de trois Jours de la réception de la nouvelle.
Le capitaine est tenu, dans ce cas, défaire toutes diligences pour se procurer un autre navire à l'eflét de transporter les marchandises au lieu de leur destination.
L'assureur court les risques des marchandises chargées sur un autre navire, dans le cas prévu par Tartide précédent, jusqu*à leur arrivée et leur déchargement.
L'assureur est tenu, en outre, des avaries, frais de déchargement, magasinage, rembarquement, de Texcédent du ttet^ et de tous autres frais qui auront été fedts pour sauver les marchandises.
Si, dans les délais prescrits par l'artide 220, le capitaine n'a pu trouver de navire pour recharger les marchandises et les conduire au lieu de leur destination, l'assuré peut en faire le délaissement.
CocU de 1307. Art. 390. — (Même teide que Tarticle 223 ci-dessus). — Art 391. — (Même texte que Tarticle 224 ci-dessus). — Art. 392. — (Même texte que Tarticle 225 ci-dessus). — Art. 393. — L'assureur est tenu, en outre, des avaries, frais de déchargement, magasinage, rembarquement, de l'excédent du fret et de tous autres frais qui auront été faits pour sauver les marchandises, jusqu'à concurrence de la somme assurée. — Art. 394. — (Même texte que l'article 227 ci-dessus.)
SOMMAIRE
907<> — Les articles 2-23 à 227 déterminent les efiTets de Tinnavigabilité du
navire sur l'assurance du chargement.
906<> — Obligations de l'assuré sur chargement.
Droit maritime. — T. II. 32
909* ~ Obligations du capitaine du navire devenu innavigable. 9100 Obligations de Tassureur en cas de réexpédition. 9110 — Obligations de l'assureur à défaut de réexpédition.
907. — L'innavigabilité du navire affecte l'intérêt des chargeurs dans une mesure très différente de celui de Tarmateur. Le but commun de tous les intéressés est l'arrivée à destination; or, tandis que ce but devient irréalisable pour le propriétaire du navire, il se réalisera d'ordinaire, pour le propriétaire du chargement, au prix de quelques retards. La prise, l'arrêt et Tinnavigabilité ont cela de commun pour les chargeurs que ces causes peuvent n'immobiliser leurs marchandises que pendant un temps assez court et qu'elles peuvent aussi les immobiliser indéfiniment; la loi détermine les limites au delà desquelles l'immobilisation cesse d'être réputée provisoire et doit être considérée comme définitive; ces limites sont les mêmes en cas d'innavigabilité qu'en cas de prise ou d'arrêt. La limite dépassée, l'état réel des marchandises devient indifférent; fussent-elles intactes, elles peuvent être délaissées ; le défaut d'arrivée à destination équivaut alors à une perte totale (Bédarride, n** 1614). Mais il ne suffit pas, pour donner ouverture au délaissement des marchandises, que des réparations quelconques se prolongent au delà de la limite de l'article 227; il faut que le navire soit devenu innavigable (Lemonnier, n**280; Desjardins, n° 1553; Valroger, n^l%l; Haghe et Gruysmans, n» 243).
Les cinq derniers articles du Titre VII ont pour objet de préciser l'influence que l'innavigabilité du navire exerce sur les rapports entre les assureurs du chargement et leurs assurés ; les conséquences diffèrent, nous venons de le dire, suivant que les marchandises peuvent ou ne peuvent être réexpédiées du port de relâche au port de destination dans les délais légaux; l'hypothèse de la réexpédition est régie par les articles 225 et 226, I*hypothèse contraire par l'article 227. Avant d'en aborder l'examen, il nous faut expliquer les obligations que les articles 223 et 224 imposent à l'assuré sur chargement et au capitaine.
908. — L'article 17 de la loi du 11 juin 1874 oblige tout assuré, sous peine de dommages-intérêts, à donner connaissance du dommage à l'assureur, aussitôt ce dommage arrivé ; l'article 206 de
ART. 223, 224, 225, 226 et 227. 491
là loi maritime impose à l'assuré l'obligation de signifier à l'assureur, dans les trois jours de leur réception, les avis qu'il a reçus; l'article 223 rappelle, une fois de plus, cette prescription à l'assuré sur chargement; il l'oblige à notifier à son assureur ï'innavigabilité du navire qui porte ses marchandises, dans les trois jours à dater du moment oii ce fait est parvenu à sa connaissance.
L'inutilité de cette répétition nous dispense d'examiner la question de savoir si les mots de l'article 223 ■ navire déclaré innavigable „ s'appliquent exclusivement à un navire régulièrement condamné? En fut-il ainsi, Ï'innavigabilité de fait n'en devrait pas moins être notifiée à l'assureur; cet avis serait prescrit par l'article 206, s'il ne l'était pas par l'article 223.
La notification de l'article 223 a les mêmes conséquences que la signification de l'article 206 puisqu'elle se confond avec elle; l'exploit forme le point de départ (art. 203-220) du délai qui précède le délaissement (Valroger, n® 1945). Il suffit, pour faire courir le délai, que la notification soit faite, il n'est pas nécessaire qu'elle soit parvenue à l'assureur (Valroger, n** 1956). La distinction a de l'importance pour les exploits faits à l'étranger, par la voie de la poste.
La notification est inutile quand l'assureur, averti le premier de Ï'innavigabilité, en a lui-même avisé l'assuré (Req. 9 décembre 1884; D. 85, 1, 462; — Desjardins, n^ 1549).
909. — Les articles 94 et 97 déterminent les obligations du capitaine es qualité, c'est-à-dire du fréteur, et celles de l'affréteur ou chargeur, lorsque le navire s'arrête dans un port de relâche et ne peut continuer le voyage ; l'article 224 se borne à rappeler le devoir imposé au capitaine de louer un autre navire pour faire parvenir le chargement à destination. Ce n'est pas que Tobligation existe à regard de l'assureur — le capitaine n'a pas traité avec lui ; — la loi prend soin de la rappeler parce que l'assureur peut obliger l'assuré à faire valoir ses droits. Le contrat d'assurance n'engendre aucune obligation nouvelle pour le capitaine, celui-ci n'a pas à se préoccuper de l'éventualité du délaissement ; l'article 224 n'existâtil pas, la situation du capitaine n'en serait pas changée; toutes ses obligations dérivent du contrat d'affrètement, elles sont les mêmes vis-à-vis des chargeurs assurés que vis-à-vis des chargeurs non assurés.
L'article 391 du Ck>de(224 L. 1879) a pour effet, diaprés ALBédarride (n® 1605), de faire du capitaine le mandataire légal de Tassureur et de Tassuré à la fois. II n'est, à notre avis, le mandataire de personne (V. n** 107) ; il est le préposé du propriétaire du navire et le gérant d'affaires des chargeurs (V. n^ 439).
Nous avons reconnu (V. n^ 390) au chargeur le droit de faire la réexpédition lui-même, s'il est présent ou représenté au port de relâche (E. Cauvet, II, n^ 214) ; user du droit que nous loi avons reconnu vis-à-vis du fréteur peut être son devoir vis-à-vis de l'assureur, puisque l'assuré doit faire toutes diligences pour prévenir ou atténuer le dommage (art. 17 L. 1874).
MM. Bédarride (n« 1606), E. Cauvet (II. n« 219), Desjardins (n^ 1550), Lyon-Caen et Renault (n^^ 2166) reconnaissent à Tassareur le droit de se substituer au capitaine pour choisir le navire qui transportera les marchandises à destination. MM. Bédarride et Desjardins ne justifient pas leur opinion; M. Cauvet l'appuie sur * l'article 7 de la déclaration de 1779, encore en vigueur comme raison écrite, qui porte : les assureurs, ainsi que Us assurés, feront diligence pour trouver un navire; , MM. Lyon-Caen et Renault appliquent, par analogie, l'article 388 du Code (S31 L. 1879) qui permet aux assureurs de faire, de concert avec les assurés ou séparément, toutes démarches à l'effet d'obtenir la libération ou la mainlevée des choses capturées ou arrêtées. La Commission française de 1865 a jugé bon de compléter l'article 391 du Gode en y ajoutant le paragraphe qui termine l'article 388. A défaut d'un pareil texte, peut-on contester le droit de l'assureur? Noos ne le pensons pas. L'assureur doit supporter toutes les conséquences du sinistre ; il est juste que celui qui court tous les risques puisse prendre les mesures qu'il juge utiles pour les réduire. L'assuré doit, à la demande de l'assureur, se joindre à lui; le capitaine ne consentirait pas à remettre les marchandises à l'assureur sans l'agrément de l'assuré; fréteur, il ne connaît que l'affréteur.
Nous renvoyons au commentaire des articles 94 et 97 pour loul ce qui se rapporte à l'obligation du capitaine, notamment pour la réexpédition fractionnée (V. n9 390 et Valroger, n® 1959; Desjardins, n^ 1553), comme pour tout ce qui peut modifier celte obligation, par exemple la nature périssable de la marchandise (V. no 391).
AHT. â23, 224, !225, 226 et 227. 493
910. — Le chargement ne peut être délaissé à raison de Tinnavigabilité si le capitaine trouve un navire convenable pour réexpédier les marchandises du port de relâche au port de destination ; rassuré ne peut exercer alors que l'action d'avarie.
Supposons un changement de vaisseau et un contrat d'assurance qui n'autorise pas le transbordement. Ce changement apporté aux risques, s'il était volontaire, délierait l'assureur (art. 182); résultat d'une force majeure, il transporte ses obligations d'un lieu dans un autre, du navire primitif sur le navire substitué, celui-ci fiît-il moins bon que le premier (Bédarride,n^ 1610). Il importe peu que l'innavigabilité soit imputable au fréteur; l'assuré sur chargement n'est pas responsable du vice propre du navire, son assureur a les mêmes facilités que lui pour apprécier la valeur du vaisseau auquel la cai^ison est confiée (V. n^ 796).
Le transbordement ne s'opère ni sans frais, ni sans pertes : il faut extraire du navire primitif la marchandise assurée, la déposer à terre ou en allèges, la recharger sur le navire qui la conduira à destination; pendant ces opérations une partie de la marchandise se perd, une autre se détériore; l'assureur du chargement est responsable de toutes ces pertes et avaries envers l'assuré ; il lui doit aussi l'augmentation de fret qui peut résulter du transbordement; il doit l'indemniser de toutes les pertes et avaries résultant de la fortune de mer qui a rendu le navire innavigable (Bédarride, no 1611 ; Lyon-Caen et Renault, n^ 2166).
M. Bédarride (n^* 1612) enseigne que l'action accordée à Tassuré par la loi n'est pas une action d'avarie proprement dite, mais une action extraordinaire qui remplace ceUe en délaissement et doit en produire les effets. La loi ne reconnaît à l'assuré que deux actions: l'action d'avarie et l'action en délaissement; s'il ne peut délaisser, il n'a que l'action d'avarie, et il n'en a aucune si l'assurance est franche d'avaries (Degardins, n^ 1552).
Le Gode limite l'obligation de l'assureur à la somme assurée; nous avons relaté précédemment (V. n? 656) le motif pour lequel la loi de 1879 supprime ces mots : l'article 17 de la loi de 1874 met à la charge de l'assureur tous les frais faits par l'assuré aux fins d'atténuer le dommage, lors même que le montant de ces frais, joint au montant du dommage, excède la somme assurée.
L'article 226 ne règle que les rapports entre l'assuré sur chargement et son assureur; ce dernier peut exercer contre les tiers tous les recours de Tassuré.
La relâche provoquée par rinnavigabilité du navire est une avarie commune, ime mesure de salut commun puisque le bâtiment périrait s'il continuait sa route (Valroger, n*" 1952). Est-ce à dire que Fassureur du chargement, subrogé dans les droits de l'assuré, ne puisse exercer un recours contre le propriétaire do navire dans le cas où Tinnavigabilité provient du vice propre du navire? Non, Fauteur de la faute, cause de Tavarie commune, doit la réparer (V. n* 416) ; Fassureur sur chargement exercera, dans ce cas, son recours contre Farmateur.
911. — L'assuré sur chargement est en droit de délaisser, pour cause d'innavigabilité du navire, les marchandises dont la réexpédition, du port de relâche au port de destination, ne peut avoir lieu. Mais quand saura-t-on qu'elle ne peut avoir lieu? faudra-t-il ({ue l'assuré attende indéfiniment le bon plaisir du capitaine? Non, la réexpédition tardive est assimilée à la non réexpédition; la loi juge qu'il faut considérer comme perdue la marchandise qui, chargée sur un navire devenu innavigable, n'a pas été réexpédiée dans les délais fixés par l'article 220.
La Cour de Bordeaux (22 août 1883; J. droit marit. 1888, p. 29) a jugé que le délai court, en l'absence de notification, si Fassureur a connaissance de Finnavigabilité; la notification, dans ce cas, n'aurait pas de raison d'être. Nous ne pouvons adhérer à cette doctrine ; la notification de l'article 223 a pour but de fixer le point de départ d'un délai; il dépend de Fassuré de le faire courir; il n est pas libre d'y substituer la date, souvent impossible à déterminer, à laquelle l'assureur a eu connaissance de Finnavigabilité.
Une dispense de notification, datée et signée par Fassorear, équivaut à la notification.
L'expiration des délais fixés par l'article 220 donne ouv^ure au délaissement ; alors commencent les délais fixés par les articles 903 et 204, à Fexpiration desquels le droit de dâaisser est prescrit (Hagfae et Gruysmans, n® 203).
Si le capitaine trouve un navire, au cours de ces seconds délais, le propriétaire du chargement ne peut le refuser, puisque ces délais ne concernent pas les rapports entre fréteur et affréteur. Agissant, non plus comme affréteur, mais comme assuré, ce propriétaire doîL préalablement au chargement, signifier le délaissement à Tassurear, de telle sorte que le rediargement ne puisse être interprété eomine
ART. 223, 224, 225, 226 et 227. 495
une renonciation au droit de délaisser (Vairoger, n^ 1960 ; Bédarride, n<> 1609).
Les parties sont libres de réduire les délais fixés par les articles 220 et 227 (E. Gauvet, II, n^ 216). A défaut de réduction conventionnelle, le délaissement fait avant l'expiration de ces délais est sans valeur, mais l'assureur seul peut se prévaloir de cette nullité (Desjardins, n<» 1553; Weil, n» 278).
L'assuré qui, après l'expiration des délais, recharge ou laisse recharger sa marchandise, sans en avoir fait le délaissement, devient non recevable à le faire (Vairoger, n^ 1960; Desjardins, no 1553).
L'article 4 de la police d'Anvers n'admet pas le délaissement des marchandises, pour cause d'innavigabilité du navire, à moins que la perte ou la détérioration des marchandises assurées n'atteigne les trois quarts de leur valeur.
TITRE Vm
De l'abordage.
En cas d'abordag^e de navires, si l'événement a été purement fortuit, ou déterminé par des ftdts de forée majeure, lesdommagessont supportés, sans répétition, par les choses qui les ont éprouvés. — Si Tabordagre a été causé par une fttute, tous les dommages sont supportés par le navire à bord duquel la faute a été conunise. — La présence de pilotes ne fttit pas obstacle à la responsabilité établie par le paragraphe précédent.
ARf. 229.
SU y a fkute commise & bord des deux navires, il est fttit masse des dommages, lesquels sont supportés par les deux navires dans la proportion de la gn^avité qu*onteue les fttutes respectivement constatées comme cause de révénement.
Code de commerce de 1807. — Art. 407. — En cas d'abordage de navires, $i révénement a été purement fortuit* le dommage est supporté, sans répétition, par celui des navires qui Ta éprouvé. — Si l'abordage a été fait par la faute de l'un des capitaines, le dommage est payé par celui qui Ta causé. — S*il y a doute dans les causes de Tabordage, le dommage est réparé à frais commune, et par égale portion, par les navires qui Pont fait et souffert. — Dans les deui derniers cas Testimation du dommage est faite par experts.
Ordonmmce de 168Î, Art. 10. Tit. VII. Liv. III. — En cas d'abordage de vaisseaux, le dommage sera payé également par les navires qui Tout fait et souffert, soit en route, en rade ou au port — Art. 11. Si toutefois Tabordage avait été fait par la faute de Pun des maistres, le dommage sera réparé par celui qui Taura causé.
SOMfifAIRE.
9ï^ — Ce qu*on entend par abordage en droit maritime.
913» — Abordage fortuit
9\4fi — Abordage dont la cause est inconnue.
915» — Abordage fautif.
916o — Présomptions de faute.
917» — Les navires fautifs sonl-ils solidairement responsables du dommage ?
918<> — Le remorqueur et le remorqué le sont-ils ?
919o — Présence à bord d'un pilote.
930o — Quels dommages sont supportés par le on les navires fautifs ?
921<> — Les dommages doivent-ils être expertisés ?
922<> — Règlement international pour prévenir les abordages en mer.
933» — Art 1. — Navires auxquels le règlement s^applique.
924» — Art 2. — Feux exigés la nuit :
9â5o ^ Art 3. — des vapeurs en marche;
926® — Art 4. — des remorqueurs en marche ;
927» — Art. 5. — des navires qui relèvent des câbles télégi*aphiques ou
qui ne sont pas libres de leurs mouvements ;
928<^ — Art. 6. — des navires à voiles en marche ;
929» — Art 7. — des navires qui ne peuvent fixer à leur poste les feux
de côté ;
930» — Art 8. — des navires au mouillage ;
931»— Art 9. — des bateaux-pi totes ;
932*» — Art 10 et 27. — des bateaux non pontés ;
933» — Art. 11. — des navires rattrapés par d*autres.
934^ — Art 12. — Signaux phoniques obligatoires.
935» — Art. 13. — Marche en temps de brume.
936» — Règles relatives à la route à suivre et aux manœuvres à exécuter :
937» — Art 14 — Navires à voiles se rapprochant ; 938» — Art 15. — Vapeurs courant l'un sur Tautre ; 939» — Art 16. — Vapeurs se croisant; 940» — Art 17. — Vapeur et voilier risquant de se rencontrer ; 941» — Art 18. — Vapeur en approchant un autre ; 942» — Art 19. — Signaux phoniques facultatifs ; 943» — Art 20. — Navire qui rattrape un autre navire ; 944^ ' Art. 21. — Navigation dans les passes étroites ; 945» — Art 22. — Obligations du navire qui ne doit pas changer de route. 946» — Art 23. — Ecarts nécessaires pour éviter un danger immédiat 947» — Art 24. — Précautions commandées par Texpérience et les circonstances.
948» — Art 25. — Règlements locaux.
949» — Art 26. — Régies spéciales aux bâtiments de guerre et aux convois. 950» — Conflits de lois en matière d'abordage.
498 DROIT MARrriME.
912. — Le titre VIII de la loi maritime belge est, comme les titres correspondants des Codes de commerce néerlandais, espagnol et portugais, intitulé : " De Tabordage „ ; les quatre articles dont il se compose, et qui sont la reproduction textuelle des articles 420,421, 423 et 428 du projet français de 1867, se rapportent à ' Tabordage de navires ,. Les Ck>des allemand et italien ont mis l'intitulé en harmonie avec les articles qu'il domine; ils Pont rédigé en ces termes : " de Tabordagedes navires ,.
Une collision peut se produire entre lin navire et un corps flottant d'une autre nature : épave, banquise, tronc d'arbre, bain, lavoir, ponton, etc.; le navire peut aussi heurter un corps fixe: écueil, pieu, brise-glace, estacade, mur de quai, etc. ; ces collisions ne sont pas des abordages (Anvers, 31 mars 1887; J. A. 87. 1. 132.— Lyon-Gaen et Renault, n® 2007). • Dans la langue usuelle du Code et du droit maritime, dirons-nous avec M. Desjardins (n® 1074) et les Pandectes belges (V^ Abordage, n° 1), l'abordage est le choc de deux navires , c'est-à-dire * de deux bâtiments naviguant ou susceptibles de naviguer „.
n importe peu que l'un des navires, détourné provisoirement de sa destination, fasse corps mort et serve de limite dans des courses nautiques (G.Caen,3 mars 1885; R. D. M. Il, 261); mais il importe que le stationnement ne soit pas l'unique fonction du bâtiment; un ancien navire dématé servant de magasin, d'hôpital, de prison etc., n'est plus un navire. Le tribunal supérieur hanséatique a jugé (30 novembre 1885; R. D. M. II, 451) que la collision entre un steamer et un bateau-réserve de poissons est un abordage, parce que, pour ce bateau, comme pour les bateaux-phares, le stationnement, bien qu'il soit leur état principal, n'est pas leur état exclusif. Les Pandectes belges (Ibid. rv' 4) ne considèrent pas un bateau dragueur comme un navire.
L'abordage suppose le contact. Un steamer côtoie un bateau pesamment chargé; le mouvement qu'il imprime aux eaux que le steamer traverse amène la submersion du bateau; l'accident n'est pas un abordage (Sibille, n<> 20). Un remorqueur abordé ou craignant de l'être, coupe la touline qui le relie au remorqué; celui-ci dérive et échoue; le dommage éprouvé par le remorqué n'est pas un dommage d'abordage ; il a pour cause le fait volontaire qui a suivi l'abordage ou Ta évité (Cas. f. 27 janvier 1880; J. P. 82. 494). Mais il suffit, pour qu'il y ait abordage, qu'une partie
quelconque du navire soit heurtée, fût-ce seulement la chaîne ou le câble qui le relie au quai ou à son ancre (G.Rennes, 9 avril 1851 cité par Desjardins, n® 1076).
Les distinctions que nous venons de faire ont un grand intérêt sous l'empire du Gode de 1807, parce que ce Gode déroge au droit commun lorsque l'abordage est douteux. Il n'en est plus ainsi en Belgique, depuis la loi de 1879; les conséquences d*un abordage et celles d'un heurt contre un corps fixe ou un corps flottant autre qu'unnavire,nedifférent qu'en deux points: il faut restreindre aux abordages le droit de plaider par procureur, consacré par l'article 231, et les fins de non recevoir des articles 232 et 233.
Ges dispositions, spéciales aux abordages, ne s'appliquent qu'aux abordages maritimes. La nature maritime ou non maritime de l'abordage dépend du point de savoir si les navires en collision sont des navires de mer ou des bateaux d'intérieur ; le lieu où se produit la collision est indifférent (G. Bruxelles, 3 avril 1879; Pas. 79. 2.309. et 8 décembre 1884; Pas. 85. 2. 115 — Pand. b. Md, n^ 14). Lorsque la collision se produit entre un navire de mer et un bateau d'intérieur, l'abordage est maritime pour le premier, non maritime pour le second ; le navire de mer peut user du bénéfice de l'article 231, mais il ne peut opposer au bateau d'intérieur les fins de non recevoir des articles 232 et 233; par contre, ces fins de non recevoir peuvent être invoquées par le bateau d'intérieur, mais celui-ci nepeut se prévaloir de l'article 231 (Pand. b. iWrf. n<» 21.)
La loi maritime, nous l'avons dit (V. n® 1), ne s'applique ni aux navires de guerre, ni aux navireâ de plaisance, ni aux bâtiments du pilotage ou de la douane, elle ne régit que les navires qui font habituellement en mer une opération lucrative de navigation. Ge que nous avons dit de la loi maritime, en général, nous le répétons ici à propos des dispositions relatives à l'abordage qui dérogent au (koit commun (Bruxelles, 25 mai 1866; J. A. 68. 2. 36; — Anvers, 17 janvier 1880; 81. 1.41).
913. — La règle res périt domino est consacrée par toutes les législations maritimes modernes, en matière d'abordage, lorsque l'événement, occasion de la perte ou du dommage, est le résultat d'un cas fortuit ou d'une force majeure (art. 1148 G. civ.). Ne fût-elle mscrite, ni dans le Gode de commerce, au titre " de
500 DROIT MARinilE.
l'abordage „ ni dans le Code civil, au titre ■ des contrats „ celle règle devrait être observée en vertu des principes généraux du droit: la responsabilité suppose l'inexécution d'une obligation, c'est-à-dire une faute : nemo prssstat casum aut vim majorm, La première partie de l'article 228 est donc inutUe ; on eût pu, comme l'a fait le Code civil, au titre '^ des engagements qui se forment sans convention „, ne pas exprimer ici rirresponsabililé du cas fortuit.
Le Gode de 1807 se borne à dire que chacun des warire» supporte, sans répétition, le dommage qu'il a éprouvé, lorsque l'événement a été purement fortuit; la loi de 1879 généralise la disposition : lœ donunages sont supportés par les choses qui les ont éprouvés. Il n'était pas douteux, sous le Code, que la règle, énoncée pour les navires, s'appliquât aux cargaisons; le législateur de 1879 a cru bon de l'exprimer (N. B. n^ 1082). Il eût pu exprimer la même règle de droit à propos des personnes qui se trouvent à bord des navires en collision (Lyon-Caen et Renault, n« 2014).
La force du vent ou du courant n'est considérée comme force majeure que lorsqu'elle empêche le capitaine de diriger son navire (V. n** 301) ou qu'elle se produit d'une façon tellement rapide et imprévue que le capitaine n'a pu se prémunir contre elle (Anvers 5 novembre 1862, 1«' juin 1867, 11 juillet 1868 et 20 mai 1868 et 20 novembre 1869; J. A. 63. 1. 24; 67. 1. 140; 68. 1. 287; 69. 1. 395). 11 incombe au capitaine d'établir qu'il a pris les précautions que comportaient le temps et la situation du navire (C. Bruxelles, 29 avril et 26 mai 1874; Pas. 75. 2. 95).
Le tribunal d'Anvers (10 juin 1887; J. A. 87. 1. 351) a jugé fortml Tabordage causé par un navire bien amarré, mais dont les amarres avaient été rompues parce qu'un courant extraordinaire avait creusé le lit de la rivière sur lequel le navire reposait à marée basse.
Le fait d'un tiers dont on n'a pas à répondre constitue une force majeure: le navire jeté par un autre navire contre un troisième n'a pas à répondre, vis-à-vis de ce dernier, des conséquences de la collision (Anvers, 26 février 1867, 10 avril 1868,24 octobre 1871, !•' avril 1874: J. A. 67. 1. 81 ;68. 1. 100; 71. 1. 276; 74. 1. 268. - Desjardîns,n®1114).Les Codes allemand (art. 741), italien (art 644), espagnol (art. 831) et portugais (art. 667) disent expressément que lorsqu'un navire, sans sa faute,'aborde un autre navire, parce qu'il a été abordé lui-même par la faute d'un troisième, toute la respon-
sabilité pèse sur ce dernier .Un second abordage, conséquence inévitable d'un premier abordage, est imputable à ceux qui, par leur faute, ont amené le premier (Anvers, 15 juin 1887; J. A. 87. 1. 314).
" Il est parfois difficile, écrit Marsden (p. 10), de tracer la ligne séparative entre la faute et le cas fortuit (between négligence and inévitable accident). ^ Une fausse manœuvre, exécutée au dernier moment, dans l'agonie de la collision, pour employer l'énergique expression de Marsden, alors que l'abordage n'eût plus pu être évité que par un prodige d'habileté, n'est pas une faute. L'inévitable accident est celui qu'une diligence ordinaire n'eût pu conjurer (tWrf. p. 7).
Il ne suffit pas, pour constituer le cas fortuit, que l'accident fût inévitable au moment où les mesures de précaution ont été prises; il faut se demander si, prises plus tôt, elles ne l'eussent pas évité. L'abordage n'est fortuit que si aucune faute, antérieure ou concomitante, n'a influé sur l'accident (G. Bordeaux 23 mars 1887; R. D. M. III 26). Si modo non ipsius culpa is casus intervenerit (Inst. Quib. mod. n® 2).
914. — Lejuge peut, malgré les pièces, les enquêtes et les expertises, rester dans le doute au sujet des causes de l'abordage. Le Code de 1807 lui prescrit alors de faire une masse des dommages subis par les navires engagés dans l'abordage et de répartir cette masse entre ces navires par portions égales. L'Ordonnance répartissait ainsi la masse chaque fois que le caractère fautif de l'abordage n'était pas établi; l'abordage fortuit, de même que l'abordage douteux, était, suivant le mot de Valin (sur l'art. 10, Tit. VII, Liv. III), * jugé avarie commune pour les deux navires ». Le Code a fait cesser cette association forcée dans les cas où Fabordage est fortuit, la loi de 1879 y a mis fin dans ceux où la cause de l'abordage ne peut être établie.
La loi maritime ne mentionne même pas l'abordage douteux; elle le laisse sous Tempire des principes généraux du droit. Celui qui réclame d'un tiers la réparation du dommage que lui a feit subir le heurt de deux navires, doit démontrer que cette collision est imputable à celui qu'il attaque; le défendeur n'a pas à prouver que la cause de l'abordage est fortuite, c'est au demandeur à démontrer qu'elle est imputable au défendeur. En matière pénale le juge acquitte lorsque la prévention n'est
502 DBOIT MARinilE.
pas établie, comme lorsqu'il est établi qae le préTenu n'est pas Tautem: de Tinfraction; de même, le jage de Pabordage déboute le danandeur, aussi bien quand il ne prouve pas la fimte du défendeoff que lorsque ce dernier démontre surabondamm^it qu aucune faute ne lui est impntaUe. Tous les moyens de propre scmt, d'ailleurs, admissibles (Ânvars 13 avril 1898; J. A. 88. 1. 227).
On discute la question de savoir si l'article 407 du Gode de 1807 considère comme abordage douteux celui dont la cause ne peut être déterminée, ou s'il n'a en vue que l'abordage dont la cause n'est certainement pas un cas fortuit, bien qu'on ne puisse déterminer le navire qui a commis une faute (Pand. b. ibid.^ n^ 65).
La Note explicative (p. 135) du projet français de 1867 montre l'inanité de cette discussion :
De deux choses Tniie : ou les faits démontrent la faute, ou ils ne la démontrent pas ; s*ils ne la démontrent pas, Tabordage demeure fortuit, parce qu^on ne peut affirmer qu*il soit fautif. Si, au contraire, les faits démontrent la &ute, ils doivent indiquer en même temps de quel côté elle procède, sans quoi U faute elle-même ne serait pas assez caractérisée pour être saisissable. Donc ou il n*y aura pas de faute, ou il n'y aura pas de doute.
L'Exposé des motifs des amendements de 1875 reproduit ce passage de la Note française et ajoute :
Cette théorie nous semble la plus rationnelle. Elle est aussi celle que le législateur allemand a adoptée. (N. B. n« 1083.)
Le Code italien, au contraire, suppose que le juge peut, en certains cas, reconnaître qu'il y a faute sans pouvoir déterminer à quel navire elle est imputable. Son article 662 est ainsi conçu : ** S'il y a doute auquel des navires la faute est imputable, ou s'il y a faute commune, chacun supporte les dommages et les pertes qu'il a éprouvés, sans droit à répétition ; chacun toutefois est solidairement tenu de la réparation des dommages et pertes causés aux marchandises, et des indemnités dues pour les blessures des personnes d'après les dispositions des articles précédents. ,
Les Codes espagnol (art. 828) et portugais (art. 668) adoptent la môme solution en cas d'abordage douteux.
916. — Le principe de la responsabilité de l'auteur du quasidélit est inscrit dans l'article 1382 du Code civil; l'Ordonnance et le Code de commerce rappellent cette règle à propos de l'abor^
dage; la loi de 1879 réglemente de plus près les conséquences pécuniaires de Tabordage fautif. Elle prévoit le cas où deux ou plusieurs des navires engagés dans la collision ont une part de responsabilité ; il est fait, dans ce cas, une masse des dommages, masse répartie entre les navires en faute, proportionnellement à la gravité des fautes commises (C. Bruxelles, 12 décembre 1883; J. A. 84. 1. 151). La jurisprudence appliquait cette règle avant que la loi de 1879 l'eût consacrée (C. Bruxelles, 16 mai 1872, 25 juin et 5 juillet 1875, 6 juillet 1876; Pas. 73. 2. 68; 76. 2. 413; 77. 2. 118. — Req. 30 juin 1879. D. 81. 1. 172. — 20 juillet 1880. J. P. 80. 854 ; 8 et 5 avril 1886 : J. P. 86. 646. — Valroger, n^ 2117; Bédarride, n« 1780^*'; Desjardins, n* 1128; Sourdat, n^ 108).
Pour qu'il y ait lieu à partage de responsabilité il faut que les fautes commises à bord des deux navires aient l'une et l'autre contribué à amener la collision (Pand.b. ibid.np 55 — C. Bruxelles, 29 avril 1874; Pas. 75. 2. 95 - id. 23 janvier 1882; J. A. 82. 1. 248 — id. 12 décembre 1883 ; J. A. 84. 1. 151. — G. Gand, 27 septembre 1887 ; Pas. 88. 2. 327. — Anvers, 5 avril 1878 ; J. A. 78. 1. 271 —«. 23 avril 1881; J. A.81. 1. 183— id. 13 décembre 1882; J. T. 83. 14).
Le juge du fait constate souverainement la faute et l'influence de la faute sur le dommage (Cas. 9 juillet 1885; Pas. 85. 1. 219. — Cas. f. 19 mars 1888; R. D. M. IIL 663 et l*"^ avril 1889; R. D. M. V. 7); il fait souverainement la répartition de la masse (Sourdat, ïbid.).
En cas de faute commune aux deux navires les Codes néerlandais (art. 535), allemand (art. 737) et italien (art. 662) font supporter à chacun le dommage qu'il a éprouvé ; aucun d'eux n'a d'action contre l'autre.
L'Exposé des motifs de 1875 justifie la préférence donnée par la loi de 1879 au système du projet français sur celui de ces divers Codes :
La législation allemande et le projet français se séparent lorsque, pré- Toyant le cas de faute réciproque, elles règlent la réparation du dommage. Tandis que le Gode allemand, comme le Gode néerlandais, refuse dans ce cas toute indemnité à Tune comme à Tautre des parties, le projet français dispose qu* ' il , est fait masse des dommages, lesquels sont supportés par les deux navires, , dans la proportion de la gravité qu*ont eue les fautes respectivement consta- , tées comme causes de Tévénement , ArL 4âl.
Ici encore, nous sommes portés à admettre que la logique et le droit recommandent le projet français. U n*est guère possible cependant de se dissimuler
qu'il sera souvent fort difficile de déterminer la mesure dans laquelle la faute de chacun a été cause de Tabordage. Mais, outre que cette difficulté ne sen pas insurmontable d'ordinaire, encore vaut-il mieux s'en rapporter à cet égard à l'appréciation équitable et éclairée de la justice dans chaque cas particulier, que de traiter les partieâ, toujours et a priori^ comme si leurs fautes avaient été d'égale gravité (N. B. n» 1083).
La répartition proportionnelle aux fautes ne s'impose pas seulement au juge quand Tauteur responsable de chacune d'elles a pu être déterminé; les recherches du juge n'eussent-elles abouti que pour l'une ou plusieurs des fautes qui ont causé l'abordage, la répartition se fait en proportion des fautes constatées et de leur influence sur le dommage ; la quotité du dommage afférente à une cause restée inconnue ou incertaine est réglée, entre les navires, comme si cette fraction du dommage était le résultat d'un cas fortuit.
Un abordage a lieu en rade d'Anvers entre deux steamers allemands, le remorqueur Oscar eiV Alice Krohn;les versions diffèrent: Y Oscar prétend que Y Alice Krohn s'est rapproché de son mouillage à une vitesse plus grande que celle du courant ; Y Alice Krohn, au contraire, soutient que l'Oscar, en dérive, est venu le heurter. Le tribunal de commerce d'Anvers décide (15 juin 1887; J. A.87. 1. 314) qu'aucune des deux versions n'est établie, mais que, même en adoptant la version de Y Alice Krohn, ce steamer sous vapeur et marchant doucement est en faute pour n'avoir rien fait dans le but d'éviter l'Oscar. Attribuant les trois quarts du dommage à la faute initiale, dont l'auteur n'a pu être déterminé, et un quart à la faute secondaire constatée, le tribunal condamne YAlia Krohn à payer à Y Oscar le quart de ses dommages.
Dès que, de part et d'autre, il a été commis une faute qui a contribué à l'abordage, une répartition s'impose ; les Pandectes belges (n° 57) critiquent avec raison un arrêt de la Cour de Bruxelles (21 décembre 1875; J. A. 76. 1. 81.) qui exige une faute d'une certaine gravité. Le juge peut ne pas admettre l'existence de la faute; dès qu'il constate la faute et le rapport entre elle et le dommage, il doit condamner l'auteur de la faute à supporter une partie du dommage; le degré de gravité des torts constatés ne peut influer que sur le degré de responsabilité.
La faute consiste, soit dans le fait du capitaine ou d'un autre membre de l'équipage, soit dans le vice propre du navire. La Cour de Bruxelles a décidé, le 30 janvier 1879 (Pas. 79. 2. 309),
que * le capitaine répond des imperfections ou des vices de construction du moteur dont il fait emploi. , Cette décision doit être généralisée : le capitaine est responsable de Tabordage dû au mauvais état des engins du navire, à leur insuffisance, mauvaise construction ou disposition (Anvers, 23 avril 1885; J. A. 86. 1. 136). Ne pas garnir le navire d'un équipage suffisant est une faute analogue à celle qui consiste à le munir d'engins insuffisants ; le capitaine qui n'emploie pas au déhalage de son navire le personnel nécessaire à cette opération, eu égard aux circonstances dans lesquelles la manœuvre s'opère, est responsable de l'abordage qui en résulte (G. Bruxelles, 26 mai 1874; Pas. 75. 2. 66).
916. — Ici se présente la question de savoir si l'abordage causé par le bris du gouvernail, d'un mât, d'une amarre ou de toute autre partie d'un des navires en collision, doit être présumé provenir de vice propre ou de cas fortuit?
La question que nous posons à propos du bris d'un engin du navire, peut être généralisée : le navire qui en aborde un autre est-il présumé fautif? H ne l'est pas plus que le propriétaire de la maison qui communique l'incendie à la maison voisine (G. Bruxelles, 15 mai 1885; J. T. 85, 688) ou qui s'écroule sur elle (Gas. f. 19 avril 1887; J. P. 87, 521). Le tribunal d'Anvers a, néanmoins, décidé (16 novembre 1881 ; J. A. 82. 1. 37) que le navire abordeur doit, pour dégager sa responsabilité, prouver le cas fortuit.
Il n'y aurait pas d'abordage douteux si cette doctrine était vraie: ou bien l'abordeur établirait le cas fortuit, ou bien l'abordage serait réputé provenir de sa faute; il n'y aurait pas de milieu entre l'abordage fortuit et l'abordage fautif.
Au surplus, qu'entend-on par navire abordeur? Celui dont l'avant a heurté le flanc ou l'arrière de l'autre? L'impulsion donnée par une lame, un tour d'hélice ou de roue suffit pour intervertir ces situations.
Nous avons rappelé déjà (V. n° 661), à propos des assurances, que les seules présomptions qui forment preuve sont les présomptions légales (art. 1350 G. civ.) et les présomptions de fait graves, précises et concordantes (art. 1353 G. civ.). Ce qui est vrai de la preuve des obligations conventionnelles l'est aussi en matière d'obligations qui se forment sans convention ; le texte du Gode n'indique pas expressément le caractère général des règles rela-
Droit MARxnm. — T. IL 33
506 DROIT MARrriMB.
tives aux preuves, l'Exposé des motifs de Bigot-Préameneu le constate et tous les commentateurs le reconnaissent (Demolombe, XIV, 2- part, n^ 181 ; Laurent, XIX, n- 81).
Les lois de plusieurs pays admettent des présomptions légales en matière d'abordage. Le Merchant shipping act de 1873 en a établi deux. L'article 16 fait peser une présomption légale de faute sur le navire qui, s'il n'y est pas contraint par la nécessité, abandonne le théâtre de la collision sans avoir prêté à l'autre navire toute l'assistance possible et sans être resté auprès de lui aussi longtemps qu'il peut lui être utile ; il doit, de plus, lui indiquer son nom, son port d'attache, le port d'où il vient et celui où il se rend. L'article 17 répute en faute le navire qui contrevient à l'une des règles prises, par ou en vertu des Merchant shippiny ads de 1854 à 1873, en vue d'éviter les collisions, à moins qu'il ne démontre que les circonstances rendaient la contravention nécessaire (Marsden, p. 41; Desjardins, n« 1100). L'article 669 du Gode portugais est ainsi conçu: * L'abordage [est présumé fortuit, sauf dans le cas où les règlements généraux de navigation ou les règlements spéciaux du port n'ont pas été observés. ,
Notre loi maritime n'établit aucune présomption légale de ce genre; le juge doit se guider d'après les présomptions de fait, scruter les circonstances de la cause et ne condamner que si le demandeur justifie de la réunion des deux conditions indispensables : une faute commise par le défendeur, un rapport de cause à effet entre la faute et la collision (G. Bruxelles, 18 mai 1881 ; Pas. 81.2.371;- G. d'appel d'Angleterre, 12mars 1877; J.D. Int. 77. 431).
Nous rencontrons cependant, dans de nombreuses décisions judiciaires, des expressions de nature à faire croire à l'existence de présomptions légales. Que de fois n'y lit-on pas que la collision survenue entre un navire en marche et un navire ancré ou amarré est présumée provenir de la faute du navire en marche (G. Bruxelles, 4 juin 1856, 16 mai 1872, 29 avril 1874, 30 janvier et 24 février 1879, 25 avril 1879; Pas. 57. 2. 35î ; 73. 2. 33; 75. 2. 95; 79. 2. 310;
80. 2. 361; — G. Gand, 27 septembre 1887; Pas. 88. 2. 327;- G. Bordeaux, 28 juillet 1885; R. D. M. II, 659; — Anvers, 18 mai 1878, 28 avril 1879, 21 février, 23 avril, 5 juin 1881, 8 mai 188i 27 décembre 1884, 13 avril 1888; J. A. 78. 1. 144; 79. 1. 350;
81. 1. 137, 183, 349; 82. 1. 343; J. T. 85. 30; J. A. 88. 1. 227; - Ostende, 15 février 1883; J. A. 84.2. 74. — Desjardins, n? 1087;
Marsden, p. 34). La présomption n'est pas contestable, mais c'est une présomption de Thomme, basée sur ce que le navire au mouillage est immobile ou à peu près; le bon sens en déduit que le choc survenu entre le corps mobile et le corps immobile doit provenir de ce que le premier s'est jeté sur le second. Cette présomption isolée ne saurait constituer une preuve, puisque l'article 1353 du Ciode civil exige que les présomptions de l'homme forment im faisceau, mais elle est si puissante que le juge se contentera de l'appoint d'éléments secondaires, si minimes parfois, comparés à cette présomption maîtresse, qu'ils disparaîtront derrière elle. Nous rencontrons même maintes décisions judiciaires où il est dit que les collisions entre steamer et voilier doivent être présumées imputables au steamer (C. Bruxelles, 31 juillet 1871; Pas. 73 2.49;
— id. 16 mai 1872; J. A.72. 1. 197; — Anvers, 5 février 1872, 28 décembre 1874, 23 février 1875; J. A. 72. 1. 307; 75. 1. 15 et 161 ;
— id. 29 août 1888, R. D. M. IV. 453; — Ostende, 22 mars 1883; J. A. 84 2. 47; — C. Douai, 21 décembre 4885; R. D. M. IL 515) ; que l'abordage de deux steamers, dont un seul est sous vapeur, doit être présumé provenir de ce dernier (Anvers, 5 avril 1875 ; J. A. 75. 1. 152); en un mot, que, de deux navires en collision, celui qui a une supériorité sur l'autre et qui, à ce titre, est obligé par les règlements maritimes ou les règles de l'art nautique, de s'écarter de la route de l'autre, est présumé responsable de la collision.
Marsden (p. 31) s'élève contre ce qu'une telle théorie a d'excessif en droit : * Quand, observe-t-il, deux navires se rapprochent de façon à ce qu'il y ait risque d'abordage, la loi commande d'ordinaire à l'un de s'écarter de la route de l'autre, et à l'autre de continuer sa course. S'il se produit une collision entre eux, il ne faut pas présumer en faute le navire obligé de s'écarter de l'autre; l'obligation de Tautre de continuer sa course n'est pas moins stricte que son obligation de s'écarter. Mais, s'il est prouvé qu'il ne s'est pas écarté, une présomption de faute pèse sur lui, sans qu'il faille prouver aucun fait de négligence, à moins qu'il n'établisse des circonstances de nature à écarter la présomption. „
Ce mot présomption est équivoque; Tinobservation du règlement est supposée prouvée; le navire qui s'est permis de l'enfreindre n'échappera à la responsabilité de cette contravention que s'il démontre qu'elle était justifiée par une nécessité; mais, préalablement, son adversaire doit prouver la contravention. Chacun des
506 DBOIT MABITIHB.
navires avait une obligation à remplir, positive on active chez Fun. négative ou passive chez l'autre ; si aucune lumière n*est apportée au débat, en dehors de l'existence des deux obligaticms^Ie juge ne peut prononcer une condamnation. Sans doute, le steamer a plus de facilités d'éviter la collision que n'en a le voilier, de même qa*mi voilier ayant le vent largue en a plus que le voilier naviguant an plus près ; mais, quand le juge ignore l'usage que chacun a bit des facilités qu'il possède, ce serait un procédé sauvage que de condamner l'un des navires à raison des moyens plus puissants dont il dispose.
Un arrêt, rendu le 15 mai 1889 (Pas. 89. 2. 334) par la Cour de Bruxelles, dit le droit mieux que nous ne pourrions le faire :
* Attendu que, en matière d'abordage, comme en toute autre matière, la faute ne se présume pas; que sans doute le steamer qui, en plein jour et par un temps clair, aborde un voilier, est presque toujours responsable de la collision pour avoir enfireint Tarticlc 17 ou Tarticle 18 de l'arrêté royal du 1*' août 1880; mais que la possibilité d'apercevoir le voilier est toujours la condition essentielle de l'obligation de changer de route ou d'allure. „
Le juge du fait est souverain appréciateur des circonstances; quel besoin a-t-il de se réfugier derrière une quasi-présomption légale? Il pèse, dans chaque cause, l'ensemble des présomptions de fait et forme ainsi sa conviction .
917. — Les navires fautifs sont-ils solidairement responsables dos dommages causés à leurs cargaisons, passagers et équipages?
L'article 50 du Gode pénal porte: "Tous les hidividus condamnés pour une môme infraction sont tenus solidairement des restitutions et des dommages-intérêts. , Lors donc que chacun des navires en collision a commis une infraction punissable de peines, la solidarité est indiscutable. En est-il de même lorsque les fautes de tous ou de quelques-uns ne sont que des quasi-délits ?
La jurisprudence et la doctrine, en général, reconnaissent aux victimes d'un quasi-délit le droit de réclamer de chacun des coauteurs de ce quasi-délit la réparation complète du donunage: Ventente cesse lorsqu'il s'agit de justifier ce droit. Les ims veulent que la condanmation soit solidaire et, lorsqu'on leur objecte que la solidarité ne se présume pas, qu'eUe doit reposer sur on texte de loi ou sur une convention, ils répondent que Tartide 1308 du Code
civil ne s'applique qu'aux obligations conventionnelles (Cas. f. 4 mai 1859; D. P. 59, 1. 314). D'autres basent la solidarité sur l'indivisibilité de la cause du dommage (Cas. f. 20 juillet 1852 ;D. 52. 1. 247; — Cas. 31 janvier 1887; Pas. 87. 1. 97).
M. Demolombe (XIII, n» 294 Ed. b.) enseigne que l'obligation des coauteurs d'un quasi-délit n'est ni solidaire, ni indivisible. Elle n'est pas solidaire, car la solidarité, dans le sens propre du mot, est un système complet, dérogatoire au droit commun, régi par les articles 1200 à 1216 du Code civil; on n'en peut détacher l'article 1202. Elle n'est pas indivisible, car l'indivisibilité d'une obligation dépend de son objet (article 1217 C. civ.) et non de sa cause; or, l'objet est ici une réparation pécimiaire, chose essentiellement divisible. M. Demolombe écarte donc la solidarité et l'indivisibilité, mais il accorde aux victimes du quasi-délit une action in solidum contre ses auteurs, lorsqu'on ne peut déterminer la part que chacun d'eux a prise au dommage {ibid. n° 280). On peut invoquer en ce sens un arrêt rendu le 12 janvier 1863 (D. 63. 1. 303) par la Cour de cassation de France ainsi qu'un arrêt récent de la Cour d'Alger (15 mars 1890 ; R. D. M. VI. 35).
D'après M. Demolombe une condamnation in solidum s'impose par la force des choses quand le juge ne parvient pas à déterminer la part que chacun a prise au dommage. Sans doute, le juge pourrait diviser la condamnation par parts égales, comme il le fait lorsqu'il s'agit, en pareil cas, de régler la répartition entre les coauteurs ; mais cet expédient manquerait ici d'équité. Le coauteur, convaincu d'avoir participé au quasi-délit, oppose une exception tirée de la participation d'autres coauteurs ; reus excipiendo fi actor; il doit, pour dégager partiellement sa responsabilité, démontrer, non seulement le fait de la participation d'autrui, mais le degré de cette participation. M. Demolombe {ibid, n** 309) admet que le juge, après avoir condamné in solidum les coauteurs du quasi-délit, peut, suivant les circonstances, répartir entre eux, autrement que par parts viriles, le montant de cette condamnation. Ce système est-il logique? Le juge qui s'écarte de la répartition par parts viriles, détermine la part de responsabilité de chacun; s'il peut le faire dans la répartition entre coauteurs, comment ne le peut-il dans la condamnation prononcée au profit de la victime ? La force des choses, dans ce cas, impose- t-elle une condamnation in solidum? La Cour de
Bordeaux Ta jugé (30 juillet 1888 ; R D. M. IV, 259) en se basant sur ce que " la répartition n'aflfecte que les rapports des codébiteurs entre eux ,, mais cet arrêt se base sur " Tindi visibilité du fait auquel tous ont participé ,.
M. Laurent (XVII, n^ 321) qualifie l'opinion de M. Demolombe d'arbitraire et d'inconséquente; autant il le loue d'écarter la solidarité proprement dite et l'indivisibilité, autant il le blâme d'admettre une obligation in solidum dans le cas où le degré de participation de chacun des auteurs du dommage ne peut être déterminé, solidarité imparfaite sans base légale ; la division des dettes entre les codébiteurs est la règle, l'impossibilité de déterminer la part de chacun n'a d'autre conséquence que d'entraîner la division par parts viriles.
Enfin, l'on trouve dans certaines décisions judiciaires l'expression de ces pensées : les auteurs du fait dommageable sont tenus solidairement lorsque le fait est le résultat d'un concert entre eux (Cas. f. 29 décembre 1852; D. 53. 1. 49), ou n'eût pu être causé sans leur concours à tous (Dalloz, v° Responsabilité, n^ 245. — Liège, 22 janvier 1878; Gloes et Bonjean, XXVII,- 198; — Anvers, 16 décembre 1879 et 15 juin 1888; J. A. 80. 1. 308 et 89. 1. 369), ou enfin * quand la dette n'est pas susceptible d'une division ou d'une extinction partielle, chacun des coauteurs pouvant être considéré comme la cause originaire et exclusive de Tacddenl , (C. Bruxelles, 26 mars 1884 ; J. T. 85. 489).
La jurisprudence française est contraire à l'opinion de M. Demolombe et, à plus forte raison, à celle de M. Laurent (Cas. f. 28 janvier et 18 novembre 1885; J. P. 85. 1149 et 89. 123); il en est de même de la jurisprudence belge (Cas. 15 février 1886; Pas. 86. 2. 76; — G. Liège, 27 mars 1878 et 2 juillet 1885 ; Pas. 78. 2. 178 et 85. 2. 394. — C. Bruxelles, 16 juin 1856, 8 janvier 1863, 12 février 1866, 13 février 1889 ; Pas. 53. 2. 354; 63. 2. 59; 67. 2. 224; 90. i 36); cependant la Cour de Bruxelles a jugé (8 décembre 1884; Pas. 85. 2. 1 15) que les dommages d'abordage causés à un navire remorqué, par la faute commune du remorqueur et d'un troisième navire, ne doivent pas faire l'objet d'une condamnation solidaire.
Les Godes italien (art. 662), espagnol (art. 827) et roumain «art 674) consacrent la responsabilité solidaire des navires en faute.
Le Congrès de Bruxelles a voté la résolution suivante : • Si le dommage est imputable à deux ou plusieurs navires, tous répon-
dent solidairement du dommage causé aux tiers; la répartition de ce dommage entre les navires auteurs de l'abordage a lieu proportionnellement à la gravité des fautes respectivement commises, ff
Les connaissements contiennent fréquemment des clauses d'irresponsabilité ; l'armement peut s'affranchir ainsi, vis-à-vis des chargeurs, de la responsabilité civile des abordages causés par la faute du capitaine ou de l'équipage (G. Bordeaux,!" décembre 1886; R. D. M. II, 531; —Bordeaux, 16 décembre 1887; R. D. M. III, 582). Quand un abordage se produit dans ces circonstances, les chargeurs n'ont d'action que contre l'armement du navire à bord duquel leurs marchandises ne se trouvent pas et contre les deux capitaines, en un mot contre les deux coauteurs et contre la personne civilement responsable de l'un d'eux. Une telle clause ne modifie par la répartition, elle n'a d'autre effet que d'empêcher la répercussion, sur l'un des armements,de la condamnation prononcée contre son capitaine; l'un des capitaines pourra être condamné en nom personnel et es-qualité^ l'autre ne le sera qu'en nom personnel.
918. — Le remorqueur ou le remorqué peuvent, pendant la remorque, se heurter l'un contre l'autre ou contre un troisième navire. En cas de heurt entre remorqueur et remorqué, la responsabilité de la collision se règle-t-elle entre eux comme entre navires indépendants, ou bien d'autres principes sont-ils applicables ?
Deux arrêts français, l'un de la Cour de Pau (12 mars 1878; J. P. 79. 1038), l'autre de la Cour de Paris (21 février 1873; J. P. 74. 687 sous Cas.), ont considéré le contrat de remorque comme un contrat de transport ; deux autres arrêts français, l'un d'Orléans (2 décembre 1857; J. P. 58. 1067), l'autre de Paris (16 avril 1886; J. P. 88. 1235), ainsi qu'une décision de la Cour hanséatique (16 mars 1889 ; R. D. M. V. 253), l'ont envisagé comme un louage de services ; la première opinion impose au remorqueur l'obligation de prouver le cas fortuit pour se libérer de la responsabilité des dommages survenus en cours de transport; la seconde laisse le fardeau de la preuve à la charge du demandeur. Nous n'hésitons pas à nous ranger à cette dernière opinion; le remorquage et le halage ne sont point des transports, ce sont des traînages; sauf convention contraire, le droit commun en matière d'abordage régit les rapports entre remorqueur et remorqué.
Prenons maintenant Thypothèse d'un heurt entre le remorqueur ou sa traîne et un autre navire. Nous avons cité (V. u9 64) la jurisprudence belge, d'après laquelle le remorqueur et le remorqué forment, au regard des tiers, un tout indivisible. La jurisprudence anglaise (Marsden, p. 189) et américaine (G. sup. États-Unis, 2 mai 1881 ; J. D. Int. 82. 439), sont conformes à la jurisprudence belge. Il résulte du lien qui unit les navires une présomption de faute commune lorsque cet ensemble est fautif, mais Tindivisibilité n'est pas telle que le remorqueur ne puisse établir que la faute provient exclusivement du remorqué ou réciproquement (Valroger, no2119; Marsden, p. 192). Il peut même arriver que le remorqueur et le navire contre lequel se heurte la traîne soient condamnés tous deux à réparer le dommage causé à celle-ci par Fabordage (C. Bruxelles, 8 décembre 1884; Supra. — Marsden, p. 204) : dans ce cas, il est évident que remorqueur et remorqué ne forment pas un tout indivisible au regard de ce tiers navire.
En Belgique, comme en Angleterre, c'est d'ordinaire le remorqué qui commande le remorqueur (C. Bruxelles, 27 janvier 1887 ; Pas. 87. 2. 321. — Marsden, p. 190) ; celui-ci est le serviteur (servant) du remorqué et c'est ce qui nous a permis de dire (V. n* 64) que l'équipage du remorqueur forme un supplément temporaire de l'équipage du remorqué (G. Bruxelles, 31 octobre 1878; Pas. 79. 2. 254; — C. sup. hans., 7 janvier 1887; R. D. M. II, 716). Mais il n'en est pas toujours ainsi (Anvers, 13 juin 1888; J. A. 89'. I. 369 ; — G. Bruxelles, 19 décembre 1888; Pas. 89. 2. 359), notamment lorsque le remorqueur est un sauveteur et que la direction du navire en danger lui a été explicitement ou implicitement confiée. Où est le commandement, là est la responsabilité. Il n'est, au surplus, pas possible que toute la responsabilité incombe au remorqué; • c'est au remorqueur, dit la Gour de cassation de France (23 juin 1886; R. D. M. III, 149), qu'incombe naturellement le soin de voir les obstacles ou les dangers de la route et de les éviter „ ; il peut voir ce qui échappe aux regards de l'équipage du navire qui le suit. En Amérique, fréquemment, des flottilles de barques sont sous la direction d'un seul remorqueur (Marsden, p. 197); quand il y a J plus d'un navire remorqué et que néanmoins les remorqués entendent conserver le commandement de la remorque, ils doivent désigner Tun d'eux pour l'exercer (G. Bruxelles 27 janvier 1887; Supra).
Il peut d'ailleurs y avoir faute commune du remorqueur et du remorqué, quel que soit le commandant de la remorque ; im remorqueur qui, sans consulter le commandant de la remorque, prend une direction ou une allure imprudente, est en faute, et le remorqué Test aussi pour n'avoir pas corrigé la marche du remorqueur ; il ne suffit pas, pour exonérer le remorqué de toute responsabilité, qu'il abandonne le commandement au remorqueur; s'il a engagé un remorqueur insuffisant, ou s'il le contrarie par de fausses manœuvres, il sera responsable de ces fautes.
Le simple bon sens suffit pour décider, comme l'a fait le tribunal de commerce d'Anvers (23 août 1871 ; J. A. 72. 1. 96) que, si le remorqué est dégréé et sans commandement, la responsabilité de l'abordage ne peut peser sur ce corps inerte. Il en doit être de même du remorqué sans mâts et sans voilure, incapable de se guider et d'éviter la collision causée par une faute du remorqueur, commandant de la remorque (Ostende, 23 mars 1883; J. A. 84. 2. 47).
Le remorqueur, bien que commandé, n'est pas un instrument passif (Marsd en, p. 14); il doit refuser d'exécuter des ordres contraires aux règles ou aux règlements de navigation (Anvers, 4 octobre 1871; J. A. 72. 1. 101); la responsabilité du remorqué n'exclut pas la sienne. A plus forte raison le remorqueur qui, sans raison, désobéit aux ordres du remorqué et amène ainsi une collision, ne peut-il en décliner la responsabilité (C. Bruxelles, 21 octobre 1878; St/pro^. Le tribunal de commerce d'Anvers a décidé que le remorqueur qui coopère à la faute du remorqué, par action ou omission, est, solidairement avec le remorqué, commandant de la remorque, responsable des conséquences de l'abordage (Anvers, 24 mai 1888; J. A. 88. 1. 272), et il a décidé aussi que le remorqueur et le remorqué ne sont solidaires, que si la combinaison, la coexistence -de leurs fautes respectives était nécessaire pour produire l'abordage (Anvers, 2 août 1883; J. A. 83. 1. 283). Nous nous référons à ce que nous avons dit au n** 917. Les règles qui régissent les quasi-délits, en général, doivent s'appliquer aux abordages auxquels un remorqueur est mêlé comme à ceux qui se produisent entre d'autres navires.
Le remorqueur doit, sous tous les rapports : force, navigabilité, équipement, être capable de remplir les services qu'il entreprend
Marsden, p. 201); s'il fournit la touline, il est responsable de s
514 DROIT MÂRmifE.
solidité; il doit s'assurer qu'elle est attachée de façon à n'être ni brisée, ni dénouée par les brusques mouvements de départ et d'arrêt (C. sup. hans., 7 janvier 1887; R D. M. IIL 208).
Les clauses d'irresponsabilité que les entrepreneurs de remorquage cherchent à introduire dans les contrats de remorque ne sont pas dos clauses d'usage; si, à raison des précédents, elles peuvent être suppléées dans les contrats entre rentrepreneur de remorquage et le capitaine d'un voilier, le chargeur qui confie sa marchandise à ce capitaine, en stipulant que le voilier sera remorqué sur un certain parcours, n'accepte pas, implicitement la clause d'irresponsabililé convenue à son insu (Anvers, 24 mai 1888; Supra ; — C. Bruxelles, 5°»« Gh. 20 juin 1890).
919. — Le navire abordeur est-il responsable de l'abordage fautif quand, au moment de cet abordage, un pilote se trouve à bord ?
M. Laurin a publié dans la Revue internationale de droit maritime (I, p. 548), un travail d'ensemble sur cette question. Les législations relatives au pilotage se divisent en trois catégories : tantôt le pilotage est facultatif, tantôt il est obligatoire en ce sens que le navire ne peut se soustraire au paiement de la taxe de pilotage, tantôt l'obligation de prendre un pilote à l'entrée des ports, havres et rivières, implique le devoir de lui confier la conduite du navire. La destitution temporaire du capitaine implique la suspension de la responsabilité de l'armateur; aussi le Gode allemand (art. 740) porte-t-il : " Quand le navire s'est trouvé sous la conduite obligatoire d'un pilote lamaneur et que les gens composant l'équipage ont rempli les obligations qui leur incombent, l'armateur n'est pas responsable du dommage qui résulte d'un abordage causé par la faute du pilote. „ Le Merchant shipping act (article 388) édicté la même règle : " aucun propriétaire ou capitaine de navire n'est responsable des dommages occasionnés par la faute d'un pilote titulaire, dans les limites de la circonscription où l'emploi de ce pilote est obligatoire (Marsden, p. 226. 2411). „ Toutes les autres législations maritimes, la législation belge notamment (V. T. I, p. 12), laissent au capitaine le libre commandement de son navire, môme quand il est obligé de prendre un pilote ou d'en payer la taie. Aussi, partout ailleurs qu'en Allemagne, en Angleterre et dans les colonies anglaises (Seine, 26 mars 1887: R. D. M. III, 34), la pré-
sence à bord du pilote ne modifie ni la responsabilité du capitaine, ni celle de Tarmateur; le pilote n'est qu'un conseiller (Lyon-Gaen et Renault, n^ 2009; Valroger, n° 2106; Des jardins, n° 1113).
Le dernier paragraphe de l'article 228 résout expressément la question : la présence de pilotes ne fait pas obstacle à la responsabilité du navire. L'Exposé des motifs des amendements de 1875 constate la conformité du nouveau texte et de la jurisprudence suivie précédemment en France et en Belgique (N. B. n° 1082. — G. Bruxelles, 4 juin 1856, 31 juillet 1858 et 30 mai 1873; Pas. 57. 2. 351 ; 58. 2. 381; 73. 2. 278. — G. Douai, 25 mars 1889; R. D. M. V.20;Morel,p.371).
Le Rapport de la Gommîssion du Sénat précise la portée de cette partie de l'article 228 :
* La présence des pilotes ne fait pas obstacle à la responsabilité établie par le paragraphe précédent. , C'est-à-dire que la seule présence des pilotes à bord ne suffit pas pour exonérer le capitaine de toute responsabilité ; il reste donc, dans tous les cas, responsable des fautes qu'il a pu commettre, mais si la faute a été commise par les pilotes, malgré le capitaine ou & son insu, la responsabilité sera naturellement encourue par Tauteur ou les auteurs de la faute. (N. B. n» 1593.)
Le Gode espagnol (art. 834), constate, comme le fait la loi belge, la responsabilité du capitaine, malgré la présence à bord du pilote; il vise, de plus, le recours du capitaine contre le pilote. Le Gode portugais (art. 672) énonce aussi le recours du capitaine contre le pilote ou la corporation des pilotes, s'il en existe une, quand, au moment de l'abordage, le navire se trouve sous la direction du pilote, en conformité des règlements.
La responsabilité personnelle du pilote dérive du droit commun; la loi belge a jugé inutile de l'exprimer.
920. — Quels dommages sont supportés par le navire fautif? Le Gode de 1807 met * le dommage , à sa charge; la loi de 1879 dit : " tous les dommages ^. L'Exposé des motifs des amendements de 1875 explique la raison de ce changement de texte; le législateur a tenu à exprimer, à propos de la responsabilité des fautes, comme à propos de l'irresponsabilité des cas fortuits, l'application aux cargaisons aussi bien qu'aux navires, des principes consacrés par l'article 228 (N. B. n® 1082).
516 DROIT MARrniŒ.
Les dommages visés par cet article compremient les dommages imprévus comme les dommages prévus par Tauteur de l'abordage (Demolombe, XV, n° 686; Laurent, XX, n» 523); mais faut-il les restreindre aux conséquences directes et immédiates de l'abordage, ou les étendre aux conséquences médiates et indirectes? La solution doit être, pour l'abordage, la même que pour tous autres quasi-délits. Recherchons la jurisprudence et la doctrine sur la matière.
Un arrêt de la Cour de cassation belge (3 mai 1861; Pas. 61. 1. 397) constate que les articles 1370 et 1382 du Ck)de civil ne distinguent pas entre le dommage suite immédiate et le dommage conséquence médiate de la faute; d'après cet arrêt, la formule générale des articles 1382 et 1383 embrasserait à la fois le dommage direct et le dommage indirect. La distinction entre les deux catégories de dommages n'avait pas été soumise au juge du fait et, par conséquent, le moyen qu'en déduisait le demandeur en cassation n'était pas recevable. On conçoit que, dans , cet état, il n'ait pas été discuté avec l'ampleur que l'on donne à l'examen des moyens qui ont subi le contrôle de la juridiction d'appel.
On pourrait invoquer encore les termes d'un arrêt de la Cour de Liège du 18 juillet 1883 (B. J. 84. 136); mais ces termes, comme le fit observer M. l'avocat-général de Trooz, à l'occasion d'un arrêt subséquent (12 décembre 1883; ibid. 133), ne peuvent être pris à la lettre : " La Cour, disait-il, n'a pas voulu donner aux mots " conséquence indirecte du fait dommageable „, un sens qui la mettrait en contradiction formelle avec son propre arrêt du 18 janvier 1882 (B. J. 82. 522) „ ; et il démontrait que le dommage, abusivement qualifié indirect par l'arrêt du 18 juillet, était véritablement un dommage direct. L'annotateur du recueil périodique de Dalloz fait la même observation (D. 85. 2. 79).
La jurisprudence française est conforme à l'arrêt de Liège du 18 janvier 1882. Spécialement en matière d'abordage, elle restreint aux conséquences directes de l'abordage fautif la responsabilité de l'abordeur (Cas. f. 12 juin 1876; D. 76. 1. 477 ; — G. Paris, 21 février 1873; J. trib. com. 76. 290; — Marseille, 13 janvier 1887 et 1«' août 1888; R. D. M. II, 572 et IV, 309. — V. aussi C. appel Hambourg, 8 février 1876; J. D. Int: 77. 535). La doctrine se prononce dans le même sens (Dalloz, V° Responsabilité, n** 232 î
Sourdat, n« 105 ; Zachariae, IV, 17 et note de Massé et Verger ; Larombière, art. 1380, n^ 9; Marcadé, V, p. 281; Demolombe, XV, Ed. b. no 687; Arntz, III, p. 238; Vab:oger,n« 2108; Desjardins, n° 1130 ; Lyon-Caen et Renault, n" 2010), à Fexception de M. Laurent qui se contredit à quelques pages d'intervalle (XX, n» 464 in fine et 529).
L'article 1382 du Code civil ne distingue pas entre les suites médiates et immédiates de la faute; il n'avait pas à le faire. Il exige entre le dommage et la faute un rapport de cause à effet ; or les conséquences indirectes de la faute sont les conséquences directes d'un autre fait ; cet autre fait est leur cause, elles en sont les effets.
Il faudrait un texte plus étendu que l'article 1382 du Code civil et l'article 228 de la loi maritime pour faire supporter à l'auteur de la faute les conséquences d'un fait qui lui est étranger. Les articles 1384, 1385 et 1386 du Code civil nous fournissent un argument a contrario : ils rendent le père, le maître, le propriétaire, responsable des dommages causés par une personne, un animal ou une chose dont il a la garde, bien que le rapport entre le dommage et la personne civilement responsable soit médiat; un texte de loi a, dans ces divers cas, édicté une responsabilité civile; cette responsabilité par ricochet, exceptionnelle de sa nature, n'est pas consacrée par l'article 1382.
Il est de jurisprudence que l'expropriant ne doit indenmiser l'exproprié que des conséquences directes et immédiates de l'expropriation (Cas. 16 octobre 1851 et 14 mars 1889; Pas. 52. 1. 139 et 89. 1. 149 ; — C. Bruxelles, 2 mars 1871 ; Pas. 73. 2. 154; — C. Liège, 12 décembre 1889; Pas. 90, 2. 80; — C. Gand, 28 mars 1882; Pas. 82. 2. 296); cependant l'article 11 de la Constitution veut que nul ne soit privé de sa propriété, si ce n'est moyennant * une juste indemnité ,. La victime d'un quasi-délit n'a pas droit à autre chose. A moins qu'im texte de loi, tel que l'article 7 de la loi du 28 février 1882 sur la chasse, ne commine, à son profit, une véritable peine pécuniaire, elle doit, comme l'exproprié, se contenter de la * juste indenmité „ du dommage.
Ne serait-il pas inique que l'auteur d'un quasi-délit, fautif mais de bonne foi, fût traité plus sévèrement que l'auteur d'une faute contractuelle qui, de mauvaise foi, a manqué à ses obligations ?
L'argument a frappé les auteurs des Pandectes belges et la conséquence qu'ils en tirent (V® Dommages-intérêts n^^ 335-337) les amène à étendre " la portée de l'article 1151 du Code civil dont les termes, peut-être trop limitatifs, ne répondent pas, d'après eux, à la pensée du législateur. » A les croire, toutes les conséquences nécessaires delà faute doivent être réparées par son auteur, qu'elles soient directes ou indirectes, médiates ou immédiates, que la faute soit contractuelle ou aquilienne {ibid, m 329) : ils ont soin, il est vrai, d'ajouter qu' " il ne faudrait pas prendre le mot nécessaire dans un sens trop rigoureux „, Cette substitution du mot nécessaire om termes dont se sert Tarlicle 1151 du Code civil nous paraît d'autant moins heureuse que l'on donne plus d'élasticité à ce mot. Nous n'invoquons les Pandectes belges que pour constater leur accord avec la jurisprudence française et la doctrine sur ce point essentiel : les règles applicables à la faute contractuelle doleuse s'appliquent à la faute aquilienne lorsqu'il s'agit de déterminer les conséquences dommageables dont l'auteur de la faute est tenu.
Passons maintenant en revue les victimes de l'abordage et énumérons, en suivant la règle que nous venons d'adopter, les indemnités auxquelles chacune d'elles a droit :
A. Navire abordé. — Trois hypothèses peuvent se présenter.
lo Le navire a péri. L'indemnité comprend :
a) la valeur du navire au moment de l'abordage ; le juge la détermine ex xquo et bono (C. Bruxelles, 6 juillet 1876 ; Pas. 77. 2. 118. — Pand. b. v® Abordage,n<> 427); s'il y a un sauvetage, son nel produit vient en déduction de la valeur du navire.
b) le fret dont la perte du navire prive le fréteur (C.Aix, 22 novembre 1860 ; J. M. 61. 1. 83).
c) une indemnité d'attente (C.Bruxelles, 31 juillet 1871 ; Pas. 73. 1. 49. — ibid. 6 juillet 1876, Supra).
2® Le navire n'a pas péri, mais est devenu innavigable, La solution est la même ; le sauvetage consiste dans le produit de la vente du navire condamné, déduction faite des frais faits pour amener le navire dans le port où il est déclaré innavigable et pour y faire constater légalement l'innavigabilité (art. 27). 3** Le navire peut être réparé. L'indemnité comprend : a) les frais d'assistance ou de sauvetage (C. Bruxelles, 16 mai 1872 ; J. A. 72. 1. 197 ; — Anvers, 5 janvier 1884 ; J. A. &1. 1. 142). L'abordé doit en justifier (Anvers, 23 janvier 1863; J. A. 63. 1, 274).
b) Tévaluation des réparations, sans aucune déduction pour différence du vieux au neuf (Anvers, 18 juin 1860, 18 juillet 1862, 13 février 1875, 12 mars 1880 ; J. A. 60. 1. 409 ; 63. 1. 85 ; 75. 1. 93 ; 80. 1. 263. — Valroger n<» 2109).
Il importe peu que Tabordé applique à la réparation du navire la somme allouée à titre de dommages-intérêts (G. Bruxelles, 3 février 1877 ; Pas. 77. 2. 250 ; — Anvers, 13 février 1875 : J. A. 75. 1. 153).
c) les frais des opérations nécessaires pour pouvoir réparer le navire, telles que le déchargement, l'emmagasinage et le rechargement de la cargaison (Pand. b. ibid. n° 436).
d) les frais et commissions que Tabordé à dû payer pour se procurer, par emprunt à la grosse ou autrement, les fonds nécessaires aux réparations et à leurs accessoires, au cautionnement exigé pour pouvoir saisir le navire abordeur (C. Douai, 7 juillet 1886; R. D. M. IV. 391); les frais nécessaires pour faire classer par les agents du Lloyd le navire réparé (Trib. sup. emp. 19 mars 1888; R. D. M. IV. 321 ; — Anvers, 9 octobre 1877 et 25 juillet 1879; J. A. 78.1. 105; 80. 1.50); les frais du règlement d'avaries communes (Anvers, 18 avril 1884 ; J. A. 841. 296) et tous autres frais extraordinaires nécessités par Tabordage (Anvers, 5 avril 1875 ; J. A. 75. 1. 152).
e) les frais de chômage forcé (C. Rouen, 24 janvier 1876 ; J. P. 76. 690). Cette indemnité doit-elle être calculée au taux des surestaries ? M. de Valroger (n° 2109) renseigne et les Pandectes françaises (ibid. n^ 123) indiquent ce mode comme d'usage constant et de jurisprudence en Belgique comme en France. 11 pourra en être ainsi, si le montant des surestaries est proportionné au préjudice causé par le chômage (G. Bruxelles, 16 décembre 1867; J. A. 68. 1.307); mais c'est au juge à fixer équîtablement l'indemnité, sans se préoccuper des conventions conclues entre le fréteur et l'affréteur (Anvers, 23 janvier 1863 ; J. A. 60. 1 . 274). L'usage de Bordeaux est d'accorder la moitié seulement des surestaries (G. Bordeaux, 28 juillet 1885 ; R. D. M. IV. 659). Un arrêt de Bruxelles du 8 novembre 1881 (Pas. 82. 2. 5) se borne à décider que " l'indemnité due, en cas d'abordage, pour le chômage du navire abordé, doit être réglée d'après les mêmes principes que les surestaries, c'est-à-dire sur le pied d'un taux à déterminer par tonneau de jauge et par jour, on tenant compie de la diminution de frais constatée pendant le chômage. „
520 DROIT MARimiE.
L'indemnité de chômage court depuis le moment du sinistre jusqu'à Tachèvement des réparations (Anvers, 25 mars 1872 el 18 novembre 1873; J. A. 72. 1. 311 ; 74. 1. 120 ; — G. Bruxelles, 16 décembre 1867 ; Supra). La période de chômage comprend le temps nécessaire pour conduire le navire dans un port étranger, à reflfet de l'y réparer (G. Bruxelles, 24 février 1879; Pas. 80. l 361), le temps perdu à attendre qu'une cale sèche soit disponible G. Bruxelles, 8 novembre 1881 ; Pas. 82. 2. 5), mais non le prolongement de séjour dans le port de réparation par suite de la fermeture de ce port par les glaces. Le tribunal de commerce d'Anvers (6 février 1868; J. A. 68. 1. 35) a considéré une telle fermeture comme une suite immédiate et directe de l'abordage; c'en est une suite indirecte.
Il n'est dû aucune indemnité de chômage forcé quand les réparations se font pendant le déchargement et le rechargement du navire; il n'y a point alors de chômage (G. Bruxelles, 1'' juin 1868; J. A. 68. 1. 236; — Anvers, 13 février 1875, 2 juillet 1878; J. A. 75. 1. 193 ; 79. 1. 293.)
B. Cargaison des navires en collision. — Deux hypothèses peuvent se réaliser :
1» La cargaison périt. L'indemnité doit être égale à la valeur nette que les marchandises auraient eue au lieu de leur destination; cette valeur nette est obtenue en déduisant de la valeur brute,— prix-courant du lieu de la décharge (article 415 C. com.), — le fret et les frais. On évalue les marchandises péries par suite d'abordage comme on estime celles dont la perte constitue une avarie commune, à réparer par voie de contribution (V. n* 448). La valeur assurée ne peut être substituée à la valeur réelle (C. Bruxelles, 26 mars 1872; Pas. 72. 2. 397).
2<* La cargaison n'est qu'endommagée. L'indemnité doit comprendre :
a) la perte matérielle causée, tant par la collision elle-même que par ses suites directes, telles que le déchargement, Temmagasinage et le rechargement.
b) les frais de sauvetage qui grèvent la marchandise.
c) les frais de déchargement, emmagasinage, rechargement et tous autres frais de séjour dans le port de relâche, pendant les réparations du navire, y compris les soins à donner à la marchandise pour éviter qu'elle ne s'échauffe ou ne se détériore d'autre façon .
dj Le surcroît de fret si, pour conduire la marchandise à destination, il a fallu la transborder sur un autre navire.
e) Les intérêts sur tous ces frais et la perte d'intérêt du capital engagé dans Topération, perte provenant du retard dans l'arrivée à destination.
L'abordeur peut devoir des indemnités aux propriétaires de marchandises qui ne se trouvent pas à bord lors de la collision. Un abordage se produit dans le port de chargement ; la cargaison du navire est en magasin ou sur quai, prête à être chargée; le retard dans le chargement assujettit les chargeurs à des droits supplémentaires de quai ou de magasin ; Tabordeur doit les en indemniser (Valroger, n° 2110).
C. Personnes victimes de l'abordage. — Les membres de l'équipage et les passagers peuvent être tués ou blessés, leurs effets peuvent être endommagés par la collision ; l'abordeur fautif est responsable, envers les victimes ou leurs héritiers, des conséquences de sa faute. Le juge apprécie le préjudice ex xquo et bono.
M. Desjardins (n° 1111) cite un arrêt de la Cour d'Aix( 10 janvier 1887; J. M. 77. 1. 243) d'après lequel celui des navires que l'abordage n'a pas mis en détresse et qui ne porte pas secours à l'autre, est responsable du préjudice, c'est-à-dire de l'aggravation du dommage, résultant de cette inaction injustifiée. Il est plus vrai de dire que le navire fautif peut, en prêtant secours à l'autre navire, diminuer le dommage dont il est responsable ; mais, si le navire que l'abordage a mis en détresse est le navire fautif, l'autre navire n'a, vis-à-vis de lui, que des obligations d'humanité.
