Le dommage doit-il être expertisé

Le Code suppose que l'estimation du dommage est faite par experts; la loi de 1879 ne le prescrit point, elle s'en rapporte à la sagessedu juge. La jurisprudence donne au texte du Code la même portée (Cas. f. 23 avril 1873 ; D. 73. 1. 342). En Belgique, comme en France, une expertise contradictoire est la base normale des plaidoiries et des décisions judiciaires en matière d'abordage (Cas. f. 3 mars 1863; D. 63. 1. 123. — C.Paris, 17 décembre 1877 ; J. H. 78. 2. 81). L'expertise ne sert pas uniquement à estimer le dommage elle le constate, le décrit , en recherche et en détermine les causes. Les experts recueillent officieusement les dépositions des deux équipages et de tous ceux qui peuvent les renseigner au sujet de la Droit maritime. — T. II. 34

collision (C. Bruxelles, 31 octobre 1878, 24 février 1879 et 10 août 1885 ; Pas. 79, 2. 252 ; 30. 2. 361 ; 86. 2. 322; — Req., 31 juillet 1872; J. P. 73. 314. — Desjardins, n^ 1125). Ce n'est pas là une véritable enquête, soumise aux formes prescrites par le Code de procédure (Cas. f. 19 novembre 1856 et 17 novembre 1858 ; D. 57.

1. 60 et 59. 1. 32) ; c'est une information, que le juge peut compléter en ordonnant une enquête régulière.

Un arrêt de la Cour de Bruxelles (10 août 1885 ; Pas. 86.

2. 323) énonce qu'il faut tenir pour vrais les faits reconnus par les experts, aussi longtemps qull n'est pas démontré que leur rapport contient des erreurs de nature à en affaiblir l'autorité; un autre arrêt de la même Cour (24 février 1879 ; Pas. 80. 2. 361) porte que, en présence d'un rapport soigneusement motivé, et en l'absence d'erreurs ou de contradictions signalées, il n'y a pas lieu d'ordonner une enquête. Nous n'y contredirons pas, chaque fois que le rapport sera solidement motivé; s'il se contente d'affirmations, il échappe au contrôle et, au lieu d'éclairer la justice, il cherche à lui faire la loi.

Lorsqu'il s'agit de faits que la loi belge permet de prouver par témoins ou par présomptions, les tribunaux belges peuvent puiser des éléments de conviction dans les déclarations assermentées reçues en Angleterre sous forme d'affidavits, en usage devant la Cour de l'amirauté (C. Bruxelles, 2 janvier 1872 et 11 mai 1874; Pas. 74. 2. 387 et 413). Tous les moyens de preuve et, par conséquent, une expertise irrégulière ou non contradictoire, peuvent servir à éclairer le juge (C. Bruxelles, 8 décembre 1884 ; Pas. 85. 2. 115. — Anvers, 13 avril 1888 ; J. A. 88. 1. 227. — C. Poitiers, 16 décembre 1889 ; R. D. M. V. 482).

L'abordé qui répare ses avaries sans procéder à une expertise augmente la difficulté de la preuve qui lui incombe en sa qualité de demandeur (Anvers, 27 mai 1882; J. A. 83. 1. 222. — Pand. b. ibid, no 382) ; l'absence d'expertise n'est point cependant une cause de déchéance (C. Bruxelles, 25 mars 1879; Pas. 80. 2. 409. — Anvers 18 février 1884 ; J. A. 84. 1. 89. — Termonde, 30 septembre 1884 ; J. T. 84. 1208).

En Angleterre, l'enquête contradictoire (cross-examination) est le fondement normal des décisions judiciaires relatives aux abordages ; la Cour de l'Amirauté ordonne néanmoins parfois une expertise et la Cour d'appel, siégeant comme Haute-Cour de

justice, s'adjoint des assesseurs nautiques pour Téclairer sur les questions techniques (Marsden, p. 39). Les garanties que présentent les rapports de mer des capitaines sont remplacées par un acte préliminaire que le demandeur doit déposer au giefife de la Cour, dans la huitaine de Tassignation ; cet acte contient : !<> Les noms des navires qui se sont abordés, et les noms de leurs capitaines ; 2® Le moment précis de l'abordage ; 3° L'endroit de la collision ; 4** La direction et la force du vent ; 5^ L'état du temps ; 6® L'état et la force de la marée ; 7° La direction et la vitesse du navire, au moment où il a aperçu l'autre navire ; 8® Les lumières (s'il en portait) ; 9* La distance et la direction de l'autre navire, au moment où on l'a aperçu; 10* Les lumières de l'autre navire qu'il a vues les premières; 1 1'* Celles qu'il a vues ensuite, avant l'abordage ; 12** Les mesures prises (et à quel moment) pour conjurer Tabordage ; 13» Les psûties des navires qui sont venues tout d'abord en contact. Le défendeur dépose un acte semblable, dans un délai ultérieur. Ces actes préliminaires ont pour but d'empêcher les parties de modifier ensuite leur système. La Cour fait ouvrir quand bon lui semble ces plis cachetés (Ordre 19, règle 28).

922. — Le moyen le plus sûr d'éviter les abordages en mer est d'imposer aux navires des diverses nations une ligne de conduite uniforme. Dès 1848, l'Angleterre et la France s'entendirent pour uniformiser leurs règlements relatifs à l'éclairage des navires à vapeur; ces règlements, mis en vigueur en 1852, modifiés en 1858, furent complétés en 1862. La plupart des pays adhérèrent au règlement de 1862; il fut rendu applicable aux navires belges par l'arrêté royal du 30 janvier 1863. L'Angleterre et la France remanièrent, en 1879, leurs règlements de 1862; l'arrêté royal belge de 1863 fut remplacé par celui du l^" août 1880, conforme aux modifications concertées l'année précédente entre la France et FAngleterre; l'arrêté de 1863 ne fut provisoirement maintenu qu'en ce qui concerne les feux à porter par les bateaux de pêche.

Le 14 mars 1884 fut signée à Paris une convention internationale pour la protection des câbles télégraphiques sous-marins ; les règlements anglais et français de 1879 furent mis, en 1884, en rapport avec la convention internationale. La Belgique a ratifié cette convention, mais n'a pas, jusqu'ici, modifié le règlement

524 DROIT MARimiS.

du 1*' août 1880. Un arrêté royal du 8 janvier 1889 a institué une Commission chargée de préparer la révision de ce règlement; cette Commission, qui siégeait à Bruxelles, a soumis, le 26 février 1889, ses propositions au gouvernement; elle s'est imposée le devoir de n'apporter au règlement de 1880 que les compléments ou changements indispensables et de respecter jusqu'au numérotage des articles. Depuis lors, les États-Unis d'Amérique ont, dans le but de remanier plus radicalement le règlement international, provoqué une Conférence internationale dont les membres se sont réunis à Washington le 16 octobre 1889 ; la Conférence a arrêté une série de modifications qui sont soumises en ce moment à Texamen des puissances.

Le règlement du 1«' août 1880 contient trois catégories de prescriptions : celles concernant les feux (art. 2 à 11 et 26); celles relatives aux devoirs des navires en temps de brume, brouillard, etc. (art. 12 et 13) ; celles enfin qui se rapportent à la route à suivre et aux manœuvres à exécuter (art. 14 à 23). Le règlement se réfère, pour le surplus, aux règles commandées par l'expérience et les circonstances particulières où se trouve le bâtiment (art. 24), ainsi qu'aux prescriptions spéciales édictées par l'autorité locale (art. 25).

Nous indiquerons, pour chacun des articles de ce règlement, les propositions de la Commission de Bruxelles et de la Conférence de Washington ; nous les ferons suivre des principales décisions judiciaires qui se rapportent à l'article et des appréciations qu'en ont fait les commentateurs : MM. Maude et PoUock, Marsden, Thomas Gray, en Angleterre, M. Desjardins, en France.

923. — Article 1*"^. " A dater du l'* septembre 1880 les bâtiments de la marine de l'État, ainsi que les navires nationaux du commerce, seront asstyettis aux prescriptions ci-après, qui ont pour objet de prévenir les abordages.

9 Dans les règles qui suivent, tout navire à vapeur qui ne marche qu'à l'aide de ses voiles est considéré comme bâtiment à voiles ; et tout navire à vapeur dont la machine est en action est considéré comme navire à vapeur, qu'il se serve de ses voiles ou qu'il ne s'en serve pas, »

Modifications proposées :

par la Commission de Bruxelles.

Art. 1. A dater du. . . .

les navires à voiles et à vapeur seront^ en mer, assujettis aux prescriptions suivantes, qui ont pour objet de pré- Tenir les abordages.

Dans les règles qui suivent, tout navire à vapeur qui est sous voiles et non sous vapeur, doit être considéré comme navire à voiles, et tout navire à vapeur qui est sous vapeur, qu'il se serve de ses voiles ou non, doit ôlre considéré comme navire à vapeur.

par la Conférence de Washington.

Les règles qui suivefU seront observées par tous les navires en haute mer et dans toutes les eaux qui y aboutissent eè, sont navigables par des navires de mer.

Dans les règles qui suivent, tout navire à vapeur qui est sous voiles et non sous vapeur doit être considéré comme navire à voiles, et tout navire sous vapeur, qu'il se serve de ses voiles ou non, doit être considéré comme navire à vapeur.

L'expression * navire à vapeur „ comprendra tout navire mû par machine.

Un navire est en marche, dans le sens du présent règlement, lorsqu'il n'est pas à V ancre, amarré à terre ou échoué.

L'article premier se compose de deux dispositions distinctes : la première détermine les navires auxquels le règlement s'applique ; la seconde définit ce qu'il faut entendre par navire à vapeur et par navire à voiles, lorsque ces mots sont employés dans les articles qui suivent.

Pris en exécution de la loi qui régit le commerce maritime, le règlement du 1" août 1880 ne se rapporte qu'aux navires de mer (Cas. 21 juin 1883 ; Pas. 83. 1. 285); il régit tous les navires de mer belges. Le texte ne mentionne, il est vrai, que les bâtiments de la marine de l'État et les navires nationaux de commerce, mais l'assimilation des navires de l'État aux navires de commerce entrs^ne, à fortiori, l'assimilation des bâtiments de plaisance aux bâtiments marchands. La Commission, nommée par l'arrêté royal du 8 janvier 1889 pour procéder à la révision des règlements de navigation, a proposé de soumettre aux prescriptions, dont le but est de prévenir les abordages en mer, tous les navires soumis à la loi belge et qui sont en mer ; cette modification étendrait l'application du règlement aux navires étrangers se trouvant dans les eaux territoriales belges et aux bateaux d'intérieur belges qui s'aventurent en mer.

526 DROIT MARimiE.

L'article l*' indique le but du règlement : prévenir les abordages. Ses dispositions, en effet, n'ont d'utilité que dans les circonstances qui présentent des risques d'abordage; nous rencontrerons cette restriction dans plusieurs des articles suivants (art 14, 15, 16, 17, 18). La Cour d'appel d'Angleterre a décidé que ' toutes ces règles sont applicables à la période pendant laquelle le risque de collision peut être évité, et non lorsque ce risque est fixé et déterminé » (Marsden p. 905). C'est dire, en d'autres termes, qu'il ne faut pas restreindre Texpression • risque d'abordage „ à la période extrême où l'abordage parait inévitable ; il y a risque d'abordage dès qu'il y a un danger de collision ; il importe peu que le danger soit ou ne soit pas imminent, encore faut-îl que le danger existe.

Le navire à vapeur est considéré comme un voilier lorsque sa machine n'est pas en action, ou, comme le porte le texte anglais du règlement, lorsqu'il n'est pas " sous vapeur «. Les obligations qu'engendre la supériorité du steamer sur le voilier n'existent que lorsque la cause de cette supériorité est à la disposition de celni qui conduit le navire à vapeur. Il importe peu que la pression soit forte ou faible ; dès que le steamer est sous pression, ses obligations spéciales prennent naissance. Un accident arrive-t-il à la machine pendant qu'elle est en action, le capitaine exhibe le signai du navire qui ne peut manœuvrer ; l'indice de supériorité, tiré de la fumée, fait place à l'indice d'infériorité tiré du signal.

La Conférence de Washington propose de prévoir la construction de navires à moteur mécanique autre que la vapeur et de les assimiler aux vapeurs. Elle propose aussi de définir, par voie d'exclusion, ce qu'est un navire en marche; c'est le navire qui n'est ni ancré, ni amarré, ni échoué. Il importe peu qu'il n'ait pas d'aire.

Il faut ne pas considérer comme navire en marche le navire au mouillage qui, étantamarré, effectue un mouvement, une manœuvre telle qu'un évitage (G.Bruxelles, 18 juin 1885; Pas. 86. 2. 60): il faut, au contraire, comprendre parmi les navires en marche le remorqueur qui s'est avancé en mer, à la recherche de navires à touer, et qui, dans l'attente d'une telle rencontre, se laisse dériver (Anvers, 27 juillet 1888; J. A. 88. 1. 382).

L'article 8 régit les navires * au mouillage ,. Le règlement anglais, au lieu de se servir des mots ^ au mouillage , emploie l'expression synonyme " at anchor , et Marsden (p. 333) enseigne

qu'il faut considérer comme navire à l'ancre tout navire attaché à un objet qui lui-même est fixé au sol : les bâtiments amarrés à une bouée, à un autre navire, à un quai, sont des bâtiments à Tancre. En mer, l'ancrage est la caractéristique du navire qui n'est pas en marche (Marsden, p. 322). Un navire arraché de ses ancres par un coup de vent fait route, bien qu'il puisse être ingouvernable (Maude and Pollock, I, p. 589).

Les feux de route doivent être allumés dès que l'ancre a quitté le fond (Desjardins, n** 1083), ils doivent être éteints dès que le navire est ancré.