y, vent arrière
Les navires des quatre dernières catégories doivent s'écarter de ceux de la première, ceux des trois dernières de ceux des deux premières, ceux des deux dernières de ceux des trois première?, ceux de la dernière de ceux des quatre autres.
L'article 14 prévoit, pour la quatrième catégorie seulement, U conduite à tenir par deux navires de même catégorie : deux nanres courent largue, sous les mêmes amures ; le navire qui est au vent doit s'écarter de la route de celui qui est sous le vent. Cette prescription s'applique, à fortiori, à deux navires ayant vent arrière ; ils ont le vent plus que largue.
Gray (p. 63) et Marsden (p. 364) observent que la vue d'un frc
de côté ne permet pas toujoui s de déterminer si le voilier qui le porte a le vent largue ou navigue au plus près ; c'est là un danger contre lequel il n*est d'autres préservatifs que la prudence et le jugement.
Le navire obligé de s'écarter de la route de Fautre, le fait, à ses risques et périls, de la façon qu'il juge convenable ; il avance ou recule, met la barre à bâbord ou à tribord ; tout lui est permis, pourvu qu'il ne cause ni embarras, ni difficulté à l'autre navire (Maude and Pollock, I. p. 599 ; Marsden p. 362 et 378 ; Desjardins, n» 1095).
938. — * Art. 15. Si deux navires marchant à la vapeur courent l'un sur l'autre, en taisant des routes directement opposées ou à très peu près, de manière à faire craindre un abordage, chacun d'eux devra venir sur tribord afin de laisser l'autre navire passer à bâbord.
Cet article s'applique uniquement au cas où les bâtiments ont le cap l'un sur l'autre en suivant des rhumbs de vent tout à fait ou presque tout à fait opposés, de telle sorte que l'abordage soit à craindre. Il ne s'applique pas à des navires qui, s'ils continuent leurs routes, se croiseront certainement sans se toucher.
Les seuls cas que vise cet article sont ceux dans lesquels chacun des deux bâtiments a le cap sur l'autre, les deux plans longitudinaux étant complètement, où à très peu près, sur le prolongement l'un de l'autre ; en d'autres termes, les cas dans lesquels, pendant le jour, chaque bâtiment voit les mâts de l'autre navire l'un par l'autre ou à très peu près, et tout à fait ou à très peu près dans le prolongement de son cap; et, pendant la nuit, le cas où chaque bâtiment est placé de manière à voir à la fois les deux feux de côté de l'autre.
Il ne s'applique pas aux cas où, pendant le jour, un bâtiment en aperçoit un autre droit devant lui et coupant sa route; ni aux cas où; pendant la nuit, chaque bâtiment, présentant son feu rouge, voit le feu de même couleur de l'autre navire ; où chaque bâtiment, présentant son feu vert, voit le feu de même couleur de l'autre navire; ni aux cas où un bâtiment aperçoit droit devant lui un feu rouge sans voir de feu vert, ou aperçoit droit devant lui un feu vert sans voir de feu rouge; enfin, ni aux cas où un bâtiment aperçoit à la fois un feu vert et un feu rouge dans toute autre direction que droit devant ou à peu près. ,
Modifications proposées :
par la Commlttion de Bruxttitt :
La GQmmission de Bruxelles s'est bornée à proposer la suppression des mots ' ou à peu près , qui terminent l'article !&
par la Conférenee de Wasblnflea :
Art 18. Si deux navires à Tapeur courent Tun sur Tautre, en (aïsaDt des routes directement opposées on à très peu près, de manière à faire craindre un abordage, chacun d*eax devra venir sur tribord afin de se passer réciproquement à bâbord.
Cet article s'applique uniquonenl au cas où les b&timents ont le cap Tun sur Tautre ou à très peu pris, de telle sorte que Tabordage soit à craindre. D ne s'applique pas à des navires qui, s*ils continuent leur route respective, se dépassent sans se toucher.
Les seuls cas que vise cet article sont ceux dans lesquels chacun des deux bâtiments a le cap sur Fautre, ou à très peu près; en d'autres termes, les cas dans lesquels, pendant le joar, chaque bâtiment voit les mftts de Tautre navire Tun par l'autre ou à très peu près, et tout à fait ou à très peu près dans le prolongement de son cap ; et, pendant la nuit, le cas où chaque bâtiment est placé de manière à voir à la fois les deux feux de côté de l'autre.
U ne s'applique pas aux cas où pendant le jour un bâtiment en aperçoit un autre droit devant lui et croisai sa route ; ni aux cas où pendant b nuit chaque bâtiment, présentant son feu rouge, voit le feu de même conleur de l'autre navire; où chaque bâtiment, présentant son feu vert, voit le feu de même couleur de l'autre navire; ni aux cas où un bâtiment aperçoit droit devant lui un feu ronge sans voir de feu vert, ou aperçoit droit devant lui un feu vert sans voir de feu rouge; enfin, ni aux cas où m bâtiment aperçoit à la fois un fee vert et un feu rouge dans tonte antre direction que droit devant.
La règle tracée par rartiele 15 s'appelle, en Angleterre, " the end on rule ., la règle du bout à bout
L'obligation réciproque que cet article impose à deux steamers qui font des routes directement opposées ou à peu près, lorsque leur proximité amène un risque d'abordage, est, nous en avons déjà fait la remarque, le seul cas où le règlement impose une manœuvre aux deux navires qui risquent de se rencontrer; cette exception est d'interprétation rigoureuse (Marsden, p. 372; Desjardins, n"" 1098). Il faut que l'opposition des routes suivies soit telle que, de nuit, chaque navire aperçoive les deux feux de côté de l'autre, et que, de jour, les mâts du navire en vue se masquent les uns les autres, ou à très peu près. L'angle formé par les routes est moins aisé à déterminer la nuit que le jour : il est facile de constater que Ton voit les deux feux de côté du navire qui arrive, il est moins facile de discerner si ce navire voit vos propres feux de côté. Marsden (p. 374) cite des décisions contradictoires, par rapport à l'angle que doivent former deux navires, pour cesser d'êbre meeting et devenir crossing. La Cour de Bruxelles a décidé l'évidence lorsqu'elle a refusé d'appliquer l'article 15 à deux navires qui se voyaient sous un angle de 3 à 4 points (26 juin 1878 ; Pas. 79. 2. 51). De jour, l'angle doit ne pas dépasser une fraction de point; sinon, les mâts ne seront pas masqués les uns par les autres ou à très peu près.
L'article 15 suppose que l'opposition directe des routes peut être constatée à Taide de la vue; quand, à raison des signaux phoniques, faits en temps de brume, le capitaine se croit en face d'un autre steamer, il doit observer les articles 13, 23 et 24; l'article 15 est inapplicable (Cas. f. 19 mars 1888 et 1« avril 1889; R. D. M. IV. 663, V, 7).
La direction que suit le navire peut n'être pas la même que celle que marque le corps du bâtiment; c'est à cette dernière direction qu'il faut s'en tenir, quelle que soit la route du navire (Marsden, p. 372).
Marsden enseigne (p. 373) qu'aucun des deux steamers ne se conforme à l'esprit de l'article 15 s'il n'oblique à droite que dans la proportion voulue pour éviter la collision, étant donné que l'autre steamer oblique dans la même mesure; chacun d'eux doit, d'après lui, obliquer suffisamment pour éviter l'abordage, même si l'autre steamer néglige de se conformer à l'article 15.
Nous admettons volontiers que la prudence commande à chacun des navires de ne pas se fier à la diligence de l'autre, mais si, dans un procès engagé entre eux, il faut déterminer à qui incombe la responsabilité de Tabordage, elle sera imputée au navire qui n'aura pas obliqué, si l'autre a dévié dans la mesure nécessaire pour éviter l'abordage, chacun déviant d^autant.
Une certaine confusion règne au sujet du sens des mots triborder et bâborder. En certains pays, l'ordre donné au timonier, à l'aide du mot • tribord „, signifie : * mettez la barre à bâbord pour aller sur tribord „ ; dans d'autres, cet ordre se traduit ainsi : • mettez la barre à tribord , (Gray, p. 4). Un pilote anglais a été déclaré responsable d'un abordage survenu entre le navire français qu'il pilotait et un autre navire, pour s'être servi du mot : • Tribord , afin de donner un ordre que le timonier, se conformant à l'usage existant en France, interpréta comme un ordrede venir sur tribord, tandis que l'intention du pilote était de faire mettre la barre à tribord (Marsden, p. 371). L'article 15 ne permet pas cette confusion; il prescrit à chacun des steamers de * venir sur tribord , afin de laisser l'autre navire ^ passer à bâbord ,.
* Si tu vois devant toi les deux feux vert et rouge. Mets la barre à bâbord et montre ton feu rouge. . " When ail three lights I see a-head, I port my heltn, and show my red. „
939. — Art. 16. * Lorsque deux navires marchant à la vapeur font des routes qui se croisent de manière à faire craindre un abordage, le bâtiment qui voit l'autre par tribord doit s écarter de la route de cet autre navire. „
La Commission de Bruxelles et la Conférence de Washington ne proposent aucune modification à l'article 16. Cet article ne se rapporte qu'aux navires sous vapeur, mais à tous les navires sous vapeur, sans qu'il faille distinguer entre un steamer isolé et une trsune mue par la vapeur (C. Bruxelles, 10 août 1885 ; Pas. 86. î. 323). Tous les navires marchant à l|i vapeur sont réputés posséder des facilités, sinon égales, au moins suffisantes pour qu'il ne faille accorder à aucun d'eux une situation privilégiée.
Les positions respectives qu'ils occupent, l'un par rapport à l'autre, déterminent si Vun d'eux doit manœuvrer pour éviter une collision et, dans l'affirmative, quel est celui qui doit manœu-
Trer;quel est celui qui doit continuer sa route. Chacun voit-il Tautre à sa droite, chacun le voit-il à sa gauche, il n'y a pas de risque d'abordage, tous deux doivent continuer leur route (C. Bruxelles, 3février 1877; Pas. 77.2. 250. — Pand. b. ibid, n« 192). L'un voit-il Tautre à sa droite, tandis que le second voit le premier à sa gauche, c'est au premier à manœuvrer, au second à suivre sa direction. De nuit, cette règle peut se traduire ainsi : quand deux navires se montrent leur feu de côté de même couleur, il n'y a aucun risque d'abordage ;
* Quand vert répond à vert ou bien le rouge au rouge
Tout va bien pouvu que de ton cap lu ne bouges. .
" Green to green, or red to red
Perfect safety, go a-head. „
quand, au contraire, ils se montrent des feux dififérents, celui qui montre à l'autre le feu vert doit manœuvrer, celui qui montre le feu rouge doit continuer sa route.
* Si tu vois un feu rouge paraître par tribord, Manœuvre sans retard pour t'en tenir au large : Stoppe ou marche à culer, viens d'un oud*autre bord. Tu feras toujours bien si ,tu prends de la marge. Par bâbord si tu vois d'un vapeur le feu vert, Continue, c'est à lui d'avoir l'œil bien ouvert. ,
* If to my starboard red appear,
It is my duty to keep clear ;
To act as judgment says is proper,
To port or starboard, back or stop her.
But when upon my port is seen
A steamer's starboard light oî green,
There's nougbt for me to do but see
That green to port keeps clear of me. ,
Ces vers, empruntés aux Pandectes belges et au livre de Thomas Gray, se préoccupent exclusivement de l'exécution de l'article 16 pendant la nuit ; de jour, il est plus aisé encore de l'observer, du moins si le temps est clair; par temps de brume, l'article 16 est inapplicable parce qu'il est inexécutable ; voir l'autre steamer est la base de cette prescription réglementaire.
L'article 16 ne s'applique qu'au cas où le croisement des routes implique un risque d'abordage ; si le steajpier qui voit l'autre par tribord doit dépasser le point d'interseetion des routes avant que
568 DROIT MARITIMS.
l'autre y parvienne, le premier n'a point à s'écarter de la route du second (G. Bruxelles, 26 juin 1878 ; Pas. 79. 2. 51).
M. Desjardins {n? 1094), s'appuyant sur des arrêts de Rouen, enseigne qu'il faut généraliser l'article 18 et, dès qu'U y a risque d'abordage, fut-ce entre navires de nature différente, imposer à celui qui voit l'autre par tribord, l'obligation de manœuvrer pour éviter la collision. Cette doctrine est en opposition formelle avec le texte de l'article 17. On ne saurait même étendre l'article 16 au cas où le risque d'abordage se produit entre deux navires à voiles ; l'article 14 détermine, en ce cas, celui de ces navires qui doit éviter l'autre.
Nous avons dit déjà (Y. bP 937) que le navire à qui le règi^ ment impose l'obligation de manœuvrer pour éviter l'autre, a le choix de la manœuvre d'évitement ; il n'a cependant ce choix qu'à la condition d'exécuter une manœuvre bien conçue. Supposons qu'il voit un navire à sa droite ; il peut se détourner à gauche, il peut ralentir, stopper ou même marcher en arrière, il peut enfin obliquer à droite, pour passer à l'arrière du navire dont la route se croise avec sa propre route; il doit, autant que possible, éviter de passer à l'avant de ce navire (C. Aix, 7 juin 1869 ; J. P. 71 ,585, sous Cas). Passer à l'avant n'est cependant pas commettre une faute, c'est une témérité; celui qui coupe la route d'un autre navire le fait à ses risques et périls. L'article 22 du projet adopté par la Conférence de Washington prescrit à tout navire, obligé de s'écarter de la route d'un autre navire, d'éviter de le croisa par l'avant, si les circonstances permettent d'agir autrement.
940. — Art. 17. * Si deux navires, l'un à voiles et l'autre à vapeur, courent de manière à risquer de se rencontrer, le navire sou? vapeur doit s'écarter de la route de celui qui est à voiles. ,
Ni la Commission de Bruxelles, ni la Conférence de Washington ne proposent de modifier cet article. La règle qu'il consacre était en usage avant qu'elle fût formulée dans un règlement (C. Bruxelles, 11 mai 1874; Pas. 74, 2, 413); elle est, écrit M. Desjardins (no 1095), ''aussi ancienne que la marine à vapeur,. Elle est, ajouterons-nous, une conséquence logique du principe encore plus ancien : le navire qui a la supériorité sur l'autre doit s'écarter de la route de celui-ci (Marsden, p. 378).
Dans l'application de l'article 17, comme partout ailleurs, il fsxA
considérer comme voilier le navire qui n'est pas sous vapeur (Anvers 5 avril 1875 ; J. A. 75, 1, 152), et comme vapeur toute traîne mue par la vapeur, le remorqué fût-il un navire désemparé (Maude and Pollock I, p. 602). Marsden (p. 378) enseigne que le voilier, rencontrant un train de remorque, doit tenir compte de sa situation difficile et que le remorqueur observera Tarticle 17, autant que poss^ible. Nous pensons qu'un remorqueur doit ne pas entreprendre les remorquages qu'il ne peut opérer dans les conditions réglementaires (C. Aix, 31 juillet 1890; R. D. M. VI, 144).
La Cour suprême des États-Unis a décidé que, à partir du moment où un voilier est en vue d'un steamer, celui-ci doit surveiller la route et les mouvements du voilier, de façon à pouvoir prendre à temps les mesures nécessaires pour éviter une collision (Marsden, p. 380). S'il aperçoit un voilier, sans pouvoir apprécier sa marche, le steamer doit ralentir, jusqu'à ce qu'il ait pu la reconnaître, observer le voilier et stopper au besoin (Desjardins, n^ 1095).
L'article 17 suppose que le voilier n'a commis aucune faute préalable; il est de principe que le navire en faute n'est pas recevable à reprocher à l'autre d'avoir négligé une mesure de précaution qui n'eût pas été nécessaire si lui-même eût fait son devoir (G. Bruxelles,31 juillet 1871 et 6 juillet 1876; Pas.73.2.49;et77.2.118).
Rappelons que le steamer ne doit pas être présumé fautif quand un abordage se produit entre steamer et voilier ; la faute du steamer doit être établie (V. n^ 916 et Cas. 19 juillet 1890 ; Pas. 90. 1. 266). Le voilier doit prouver que le steamer n'a pas manœuvré pour l'éviter et, de plus, comme l'observe Marsden (p. 380), il doit établir que la manœuvre omise était exécutable, qu'elle eût vraisemblablement évité la collision et qu'un capitaine expérimenté y eût eu recours.
941. — Art. 18. " Tout navire à vapeur qui en approche un autre au point de faire craindre un abordage, doit diminuer de vitesse ou stopper et même marcher en arrière, si cela est nécessaire. „
Moâlfieations proposées
par la Canférence de Washinsfon.
La Commission de Bruxelles ne Art. 23. Tout navire à vapeur au^ue^
propose aucune modification à l'ar- le présent règlement prescrit de
licle 18. 8^ écarter de la route d'un autre navire Droit maritime. — T. IL 37
devray en s'approchanl de ce denier, et s*il y a nécessité, diminaer sa vitesse, ou s'arrêter, ou marcher en arrière.
L'obligation inscrite dans Tarticle 18 est spéciale aux steamers; il leur est prescrit de ralentir leur marche, de l'arrêter, même de marcher en arrière, dès qu'un risque d'abordage rend ces manœuvres nécessaires.
Les ternies dont se sert l'article 18 se rapprochent de ceux de l'article 13 et cependant ils n'ont pas la même portée: en temps de bruine, la marche du navire ne peut, en aucun cas, dépasser une vitesse modérée ; lorsque, par un temps clair, un steamer approche un autre navire, il n'a Tobligation de ralentir sa marche que ' si cela est nécessaire „. Ces derniers mots portent sur les trois obligations qui les précèdent ; la Conférence de Washington propose, afin d'éviter toute équivoque, de reporter ces mots avant la série d'obligations qu'ils dominent et restreignent (Maude and PoUock, L p. 602).
Le texte de l'article 18 impose-t-il les mêmes obligations aux deux navires qui s'approchent l'un de l'autre, lorsque ces navires sont des vapeurs ? Oui, ^ tout navire à vapeur „ doit observer l'article 18 (Anvers, 3 juillet et 3 septembre 1889; J. A. 89. 1. 419 et 436.— C. Bordeaux, 16 décembre 1887; R. D. M. III, 582). La Conférence de Washington propose de restreindre les prescriptions de l'article 18 au steamer qui doit s'écarter de la roule d'un autre navire.
Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé (3 juillet 1889 ; J. A. 89. 1. 436) que *^ l'article 18 n'est applicable qu'en ordre subsidiaire, c'est-à-dire dans les cas où le règlement n'ordonne pas au navire une autre manœuvre. , S'il en était ainsi, l'arlicle 18 ne s'appliquerait jamais, puisqu'il suppose le risque d'abordage et quC; dans tous les cas où ce risque existe, une manœuvre est commandée. Ce qui est vrai, c'est que l'article J8 ne peut jamais contrarier les prescriptions des articles 15, 16 et 17, parce qu'il ne prescrit le ralentissement que " s'il est nécessaire » ; or, s'il avait pour effet de contrecarrer, ou seulement de gêner la manœuvre prescrite par l'un des articles précédents, loin d'être nécessaire, il serait nuisible. " Il faut, écrit Marsden (p. 395), dans l'application de l'article 1 8, ne pas perdre de vue que le renversement de l'hélice,
pendant que le navire a de Terre (has headway through the water), diminue toujours Taction (the turning power) du gouvernail. C'est pourquoi il n'est pas toujours nécessaire, ni même prudent, qu'un navire à hélice stoppe ou batte en arrière quand il est à proximité d'un autre navire. „
Les steamers auxquels l'article 15 prescrit d'obliquer à tribord, pour passer à bâbord, ne doivent pas ralentir leur marche (Marsden, p. 384).
Lorsqu'un steamer approche d'un autre navire sans voir les deux feux de côté de ce navire, il peut ne pas se rendre compte de sa direction et ne pas discerner s'il y a risque d'abordage. Le ralentissement est, en ce cas, commandé par la prudence, non en vertu de l'article 18, mais en vertu de l'article 24 (Marsden, p. 395).
Marsden (p. 394) enseigne que le steamer doit ralentir aussi longtemps que le risque d'abordage existe. Nous croyons aussi que, du moment oii le capitaine d'un steamer a jugé nécessaire de ralentir sa marche, à raison du danger d'abordage, il doit ne pas l'accélérer avant que le danger soit passé.
Le steamer qui stoppe, pour passer à l'arrière de voiliers qui courent des bordées, a fait tout ce qu'il doit faire; il peut les passer à l'arrière, sans se préoccuper de l'éventualité d'un virage précipité de ces voiliers (G. Bruxelles, 5 juillet 1875; Pas. 76,2.413).
Les obligations qu'impose l'article 18 n'existent pas seulement à l'égard des navires en marche ; elles se rapportent, à fortiori^ aux navires ancrés ou amarrés, qu'ils soient immobiles ou en évitage (Anvers, 31 mars 1883; J. T. 83. 230 — C. Bruxelles, 25 avril 1871 ; Pas. 73. 2. 33).
942. — Art. 19. * En changeant sa route conformément à l'autorisation ou aux prescriptions de ce règlement, un bâtiment à vapeur qui est en marche peut indiquer ce changement à tout autre navire en vue au moyen des avertissements suivants dormes avec le sifflet à vapeur :
Un coup bref pour dire : Je viens sur tribord.
Deux coups brefs : Je viens sur bâbord.
Trois coups brefs : Je vais en arrière à toute vitesse.
L'emploi de ces avertissements est facultatif; mais si Ton s'en sert il faut que les mouvements du navire soient d'accord avec la signifieation des coups de sifflet. „
Modifications proposées
par la Confférenca de Wasbiaglei.
Signaux phoniques pour Us navires en vue Vun de Vautre.
La Commission de Bruxelles n'a ArL28. Lm mots * coup bref , m-
proposé aucune modification à Tar- ployés dans cet article signifieront «» licle 19. coup d'uTie durée d'une seconde en-
viron.
Quand des navires sont en vue i*an de Fautre, un navire à Tapeur en marche, quelle que soit la manœuvre que le présent règlement Taulorise ou l'oblige à faire, devra ind iquer cette manœuvre au moyen des signaux suivants, donnés avec son sifSet à vapeur ou sa sirène, c'est-à-dire :
Un coup bref pour dire : Je vais sur tribord.
Deux coups brefs, pour dire: Je vais sur bâbord.
Trois coups brefs, pour dire : Mes machines vont pleine vapeur arrièrr.
L'article 12 traite des signaux phoniques en temps de brume, Tarticle 19 s'occupe des signaux phoniques faits par un steamer à un autre navire en vue (Tr. sup. hans., 20 décembre 1886; R. D. M. IL 710. — Avis du Board of trade, juillet 1887); les signaux de Tarlicle 12 sont obligatoires, ceux de l'article 19 facultatifs.
Le steamer qui, en vue d'un autre navire, modifie sa direction, peut avertir cet autre navire du changement de route, en donnant un, deux ou trois coups brefs de son sifflet à vapeur, selon qu'il vient sur tribord ou sur bâbord ou qu'il marche en arrière. M. Desjardins (n® 1099) enseigne que le steamer qui donne un ou deux coups de sifflet, peut vouloir dire : " Je continue ma route sur tribord ou sur bâbord „, aussi bien que : * Je change ma route, en allant à tribord ou à bâbord „. En effet, tant que la manœuvre continue, le steamer a la faculté de la signaler aux navires qui se trouvent à proximité.
Les steamers ne peuvent user de ces signaux que pour indiquer des manœuvres conformes aux prescriptions du règlement(Tr.sup.
hans. 5 mars 1886; R. D. M. II. 711 ;— Marsden,p.398.) Il importe peu qu'ils aient suivi jusque-là une route non réglementaire, si la manœuvre qu'ils annoncent a pour eflfet de les faire rentrer dans la voie régulière (Anvers, 6 février 1882; J. A. 82. 1. 77). Ils doivent se conformer aux signaux qu'ils donnent (Tr. sup. hans. 25 juin 1886; R. D. M. III. 209).
Le signal n'a d'autre portée que d'avertir les navires en vue, de la manœuvre qu'exécute le navire qui donne le signal; il n'est pas, pour les autres navires, une invitation à changer de route (Anvers, 4 avril 1884; Pas. 84. 3. 147); ces navires n'ont à tenir compte que du règlement (Marsden, p. 398). Il est utile, pour chacun des navires en présence, d'être avertis des manœuvres ordonnées par chacun d'eux; néanmoins, aucun règlement ne prescrit d'annoncer les manœuvres que Ton exécute (C. Bruxelles, 18 juin 1885; Pas. 86. 2, 60). La Conférence de Washington propose d'établir cette obligation. Déjà la Cour de Bruxelles a décidé que le capitaine, fautif pour avoir pris une direction contraire au règlement, doit, s'il veut reprendre la direction réglementaire, en venant sur tribord ou sur bâbord, l'annoncer par le sifflet (8 décembre 1882; Pas. 83. 2. 132).
Le bâtiment qui se trompe de signal, comme celui qui interprète mal le signal donné, est responsable des conséquences de son erreur (Anvers, 4 avril 1884; Supra. — Desjardins, n* 1097).
L'article 19 ne s'occupe pas des voiliers ; il leur est loisible de se servir du Code international des signaux pour indiquer leurs changements de route.
943. — Art. 20.* Quelles que soient les prescriptions des articles qui précèdent, tout bâtiment à vapeur ou à voiles qui en rattrape un autre doit s'écarter de la route de celui-ci. ,
Modifications proposées
par la Conféranca da Wasbingtaa.
La Commission de Bruxelles ne Art. 24. Quelles que soient les pres-
propose aucune modification à Tar- criptions des articles qui précèdent, ticle 20. tout navire qui en rattrappe un autre,
s^écartera de la route du navire rattrapé.
Tout navire qui en approche un autre de n*impw*te quelle direction à plus de deux quarts en arrière du
674 DROIT MAIUTOIS.
travers du navire approché, e^eti àdire dans une position telle par ro;*part au navire quU rattrape que, de nuit, il serait incapable de voir auettn • des feux de e/ké de ce navire, sera considéré comme navire rattn^iU un autre, et aucune altération subséquente du rdèvement entre les deux navires ne fera du navire rattrapant, un navire qui croise la route de Vauin dans le sens du présent règlement, eu ne Vexemptera pas de Vobligation iê s'écarter du navire rattrapé, jusqu'à ce qu'il Fait finalement dépasti Comme de Jour, Je navire qui ai rattrape un autre ne peut pas savoir toujours avec certitude s'il est es avant ou en arrière de cette direction de Vautre navire, U devra, en cas4i doute, se considérer comme un narirt qui rattrape Vautre et s'écarter dfU route de celui-ci.
La règle inscrite dans Tarticle 20, the overtaking rule, suivant l'expression anglaise, règle universellement admise en matière maritime (C. Rouen, 22 janvier 1885; R. D. M. I. 26, — Marsden. p. 402), détermine les obligations de tout navire, steamer ou voilier, qui veut dépasser un autre navire. Nonobstant les règles anté* rieures, et bien que, en thèse générale, le steamer doive éviter le voilier, le navire, quel qu'il soit, qui dépasse un autre navire, doit s'écarter de la route du navire qu'il dépasse. Il n'arrivera guère qu'un voilier dépassera un steamer, puisque la première condition pour être un overtaking ship est d'aller plus vite que l'autre navire (Marsden, p. 403); néanmoins, le fait peut se présenter. La règle de l'article 20 domine celles des articles précédents (Mardsen,p.400V Elle est facile à suivre (Je jour; c'est afin de permettre de l'observer de nuit, que l'article 11 prescrit au navire rattrapé, dallumer un feu blanc ou à éclats, au-dessus de sa poupe.
Gomment distinguer un crossing ship, un navire croisant, d'an overtaking ship, d'un navire dépassant ? Marsden (p. 401) enseigne qu'un navire est oveiiahing lorsqu'il est tout à fait à l'arrière ou sur le couronnement de l'autre; il n'ose se prononcer sur l'hypothèseoù les courses des deux navires forment un angle d'un point ou deux.
Sir R. Wbillimore a appliqué Tarticle 20 dans un cas où Tangle était d'un point et demi. Le juge Brett a suggéré et Thomas Gray (p. 45) a adopté l'idée de considérer comme overiakitig ship celui qui, de nuit, ne peut voir aucun des feux de côté de l'autre navire, mais la Cour d'appel d'Angleterre a exprimé des doutes au sujet de cette interprétation. La Conférence de Washington propose de fixer à deux points ou quarts, en arrière du travers, la limite au delà de laquelle le navire cesse d'être overtahing pour devenir Crossing. Elle pose aussi en principe, et nous adhérons à cette opinion, que, pour déterminer la catégorie dans laquelle rentre le navire, il faut se placer au premier moment où il aura relevé un navire à l'avant, sans qu'il faille tenir compte des altérations subséquentes de sa route.
Qui dit navire rattrapé, dit navire en marche (Marsden, p. 345); c'est par un argument à fortiori, mais en vertu de l'article 24, que le navire en marche, dépassant un navire à l'ancre ou échoué, doit s'écarter de lui.
944. -—Art. 21. ' Dans les passes étroites, tout navire à vapeur doit, quand la recommandation est d'une exécution possible et sans danger pour lui, prendre le côté du chenal qui est à tribord du navire. „
La Commission de Bruxelles et la Conférence de Washington n'ont proposé aucune modification à cet article.
L'article 21, comme les articles 18 et 19, est spécial aux navires à vapeur. La règle contenue dans cet article est indiquée en Angleterre sous le nom de starboard side rule; elle est générale et ne comporte d'exceptions que lorsque son exécution est impossible ou dangereuse. Elle consiste à prendre le côté droit du chenal navigable, c'est-à-dire de la passe accessible aux navires lourdement chargés (fair way or midchannel). L'exception apportée à la règle est une application de l'article 23 (Marsden, p. 406); il faut, pour s'écarter de la règle, qu'il soit impossible ou dangereux de s'y conformer (C. Bruxelles, 20 juillet 1883; Pas. 84. 2. 185 et 12 décembre 1883; J. A. 84. 1. 151).
Les passes que présente la mer sont, ou bien des détroits, ou bien des passages entre des bancs de sable ou des écueils ; quand les passes navigables n'ont pas toute la largeur qui sépare les côtes, elles sont, d'ordinaire, balisées, c'est-à-dire que deux rangées de balises ou bouées en marquent leslimites.
Que faut-il entendre par passes étroites ? Il n'est pas aisé de le définir, dit Marsden (p. 406), mais, pour citer un exemple, le Conseil privé a considéré le détroit de Messine comme une passe étroite. L'entrée et la sortie d'un port sont des passes étroites (Desjardins, n« 1098); la plupart des fleuves sont des passes étroites. L'article 21 ne s'applique pas à ce genre de passes dans les pays où, comme en Hollande, le règlement international ne régit que la men il s'y applique en Belgique, où, d'après la jurisprudence, le règlement de mer est obligatoire pour le navire de mer, même dans les eaux intérieures. Marsden (p. 407) estime que, en Angleterre, le règlement maritime s'applique aux fleuves qui n'ont pas de règlement particulier ; néanmoins, le règlement de navigation sur la Tamise ne contient pas cette prescription et l'on y considère les navires comme libres de suivre le côté qui leur convient (Marsden, ibid.). Au surplus, dans les pays où le règlement international est restreint à la mer, la plupart des règlements qui régissent les fleuves à marée contiennent des dispositions analogues à l'artideSl; dans les sinuosités d'un fleuve, plus encore que dans les passes maritimes, il est indispensable d'obliger les steamers remontant à suivre l'une des rives et les steamers descendant à suivre l'autre (C. Bruxelles, 13 février 1889 ; Pas. 90. 2. 36). Il en est des steamers dans les fleuves comme des voitures dans les rues : l'usage, à défaut de règlement, leur trace la route à suivre.
La ^ Crossing ruie „ est dominée, dans les passes étroites, parla • starboard side rule », ou plutôt l'observation de cette dernière règle implique l'observation de la première, puisque, en suivant la rive réglementaire, les steamers qui se croisent laissent libre la route des steamers venant en sens opposé.
Un capitaine ne peut quitter la rive réglementaire par cela seul qu'il voit arriver, en sens inverse, un navire qui suit une route antiréglementaire ; il ne peut le faire que s'il y a danger immcdiat à observer le règlement (art. 23); il doit, notamment, s'en abstenir lorsqu'il reste, entre la rive et le bâtiment qui contrevient au règlement, un espace suffisant pour y passer (C. Bruxelles, 8 décembre 1882; Pas. 83. 2. 132).
On conçoit que, par une navigation de nuit, un navire ne puisse suivre exactement la prescription de l'article 21 (G. Bruxelles, 10 août 1885; Pas. 86. 2. 322).
945. — Art. 22. * Quand, d'après les règles tracées ci-dessus, Tun des navires doit changer sa roule, Tautre bâtiment doit continuer la sienne. 9
Modiflcatlons proposées
par la Conférence de Washington.
La Commission de Bruxelles ne Art. 21. Lorsqu'en vertu de Tune
propose aucune modiBcalion à Tar- des règles qui précèdent, un des deux ticle22. navires doit s'écarter de sa route,
Tautre conservera sa route et sa vitesse.
* Cet article, dirons-nous avec Maude et Pollock (I. p. 604), est la conséquence nécessaire des règles contenues dans les articles 16 et 17, car,run des deux navires qui s'approchent ayant l'obligation de s'écarter de la route de l'autre, et le navire sur lequel pèse cette obligation ayant le droit de s'écarter de cette route de la façon qu'il juge la meilleure, il est évident que ses manœuvres seront embarrassées s'il est laissé dans le doute au sujet de la course que poursuivra le navire qu'il doit éviter. „
Quand le risque d'abordage se produit, rien ne doit être laissé à la fantaisie: l'action est obligatoire d'un côté, l'inaction de l'autre ; le navire qui ne doit pas changer sa direction, doit la maintenir ; de là les noms de holding on rule^ de ^ holding on ship , donnés, en Angleterre, à la règle de l'article 22, au navire qui doit y obtempérer.
Le cas prévu par l'article 15 est le seul dans lequel le règlement commande à chacun des navires d'exécuter une manœuvre pour éviter une collision ; dans toutes les autres hypothèses, un seul des deux navires doit agir, doit s'écarter de la route de l'autre. L'article 22 n'eût pas pris la peine d'imposer à cet autre navire l'obligation corrélative de poursuivre sa route, que le bon sens le lui eût commandé; plus la responsabilité du navire obligé d'agir est grande, moins il faut que sa liberté d'action soit gênée ; le règlement lui laisse le choix du mode d'action le mieux approprié aux circonstances, il n'appartient pas à l'autre navire de lui enlever ce choix. Aucune précaution ne peut être efficace si le navire qui la prend n'a pas la certitude qu'elle ne sera pas contrecarrée par l'autre navire (Pand. b. ibid, n® 159,— Anvers, 13 déc.79 ; J. A. 80.
1.344. — C. Bordeaux, 30 juillet 1888; R. D. M. IV. 259). « Puisque le navire A, écrit Marsden (p. 413), requis par le règlement de s'écarter de la route du navire B, peut le faire en passant à l'avant, à l'arrière ou à l'un des flancs de B, il est du devoir de B de ne rien faire qui puisse embarrasser A ou mettre obstacle au droit de A d'éviter B de la façon qu'il juge convenable. C'est pour cela que la règle imposant à B l'obligation de continuer sa route doit être observée strictement. Aussi longtemps que B peut le faire sans danger immédiat et qu'il y a possibilité pour A de l'éviter, B doit tenir bon ,. Pour excuser une déviation, B doit donc établir: 1° qu'au moment où elle s'est accomplie, elle était nécessaire pour éviter un danger immédiat ; 2** qu'elle était raisonnablement calculée de façon à éviter ce danger (Cas. Florence, 13 juin 1887; R. D. M, III. 761). Une crainte, une appréhension ne suffit pas; il faut un danger actuel (Marsden, p. 418), immédiat, pour emprunter l'expression de l'article 23.
La règle de l'article 22 est celle à laquelle les marins ont le plus de peine à se conformer ; la manie de manœuvrer est un travers que les règlements et les décisions judiciaires ne parviennent pas à déraciner.
Continuer sa route n'est pas nécessairement aller tom'ours tout droit dans la même direction, sans égard aux circonstances ; continuer sa route, c'est suivre celle que le navire eût suivie si Tautre navire n'eût pas été en vue (Marsden, p. 416); un bateau de passage continue sa route en suivant sa direction usueUe (Marsden, p. 419); le navire qui louvoie doit continuer normalement ses bordées, aussi longtemps qu'il le peut sans danger pour lui. (CBroxelles,25 juin et 5 juillet 1875; Pas. 76. 2. 413-id. 6 juillet 1876;Pas. 77.2. 118~.id.26juinl878;Pas.79.2.51— Anvers4avril 1881; Pas. 84. 3, 147 — Marsden, p. 417).
L'obligation de continuer sa route implique-t-elle celle de maintenir son allure? Marsden (p. 415) en doute et cite une décision de la Cour d'appel d'Angleterre où le juge Breit s'est exprimé en ces termes : " Continuer sa route signifie poursuivre la direction antérieure; cela n'a aucun rapport avec la question de vitesse. « La solution de la Cour d'appel ne nous paraît pas douteuse; l'article 20 ne s'occupe que de la direction à suivre.
La Conférence de Washington, pénétrée de la nécessité de faciliter sa tâche au navire qui a l'obligation de manœuvrer, propose
de compléter Tarlicle 22 en obligeant l'autre navire à maintenir sa vitesse en même temps que sa route.
946. — Art. 23. • En suivant et interprétant les prescriptions qui précèdent, on doit tenir compte de tous les dangers de la navigation ainsi que des circonstances particulières qui peuvent rendre nécessaire un écart de ces règles pour éviter un danger immédiat.^
La Commission de Bruxelles ne propose aucune modification à Farticle 23; la Conférence de Washington se borne à intercaler les mots * et des abordages „ après les mots: * les dangers de la navigation y, ; de plus, elle complète l'article 23 par un article nouvean ainsi rédigé :
Art. 22. To%U navire auqud le présent règlement prescrit des^écar^ ter de la route d'un autre navire devra, si les circonstances le per^ mettent, éviter de le croiser par V avant.
Il importe que les mesures commandées pour éviter les collisions n'aient pas pour effet de les amener. Il pourrait en être ainsi si des règles, excellentes en général, ne comportaient aucune exception. L'article 23 est le complément et le correctif des articles 14 à 17, 20 à 22; il s'occupe exclusivement des risques d'abordage prévus et régis par ces articles, c'est-à-dire : 1» entre navires à voiles qui se croisent (art, 14 et 22); 2*> entre navires à vapeur qui se dirigent l'un sur l'autre (art. 15); 3» entre navires à vapeur qui se croisent (art. 16 à 22) ; 4» entre navire à voile et navire à vapeur qui se croisent (art. 17 et 22); 5® entre navires dont l'un rattrape Tautre (art. 20 et 22); 6° entre steamers qui se rencontrent dans les passes étroites (art. 21).
L'article 18 est le seul des articles antérieurs dont la portée littérale parait s'étendre au delà de ces six hypothèses; il semble embrasser, de plus,le cas où un steamer en marehe s'approche d'un navire à l'ancre. Cependant il est plus conforme à l'esprit du règlement de ne voir dans l'article 18 qu'un correctif des articles 15, 16 et 17 et d'admettre qu'il s'applique exclusivement aux steamers en marche qui s'approchent d'autres navires en marche ; l'article 24 seul régit ce qui a trait aux navires à l'ancre. Il importe peu, d'ailleurs, puisque l'article 24 reproduit, pour les hypothèses non prévues par le règlement, tout ce que l'article 23 ordonne pour les hypothèses prévues, et davantage encore. Le but essentiel des deux articles est de rappeler aux marins qulls doivent toigours se con-
former aux règles de la navigation, mais, afin d'éviter que, sous prétexte d'observer les règles, ils ne fassent litière de celles du règlement, Tarticle 23 ne leur permet de s'en écarter qu lorsqu'un écart est nécessaire, pour éviter un danger immédiat (C. Bruxelles, 26 juin 1878; Pas. 79. 2. 51), c'est-à-dire lorsque se départir des règles est le seul moyen de salut
L'écart peut se produire paz* omission ou par commission: le navire auquel une manœuvre est prescrite par le règlement peut ne pas la faire ; le navire auquel il est commandé de continuer sa route peut s'en écarter. Dans le premier cas, le navire peut n'être à aucun moment en danger immédiat, mais il s'y trouverait s'il faisait la manœuvre prescrite; dans le second, le navire est en danger immédiat et ne peut s'en dégager qu'en faisant une manœuvre interdite par le règlement ; toujours il faut que le capitaine se trouve en présence d'un danger immédiat, danger né et qu'on ne peut éviter qu'en agissant contrairement au règlement, ou danger à naître si l'on exécute la manœuvre prescrite. Il ne suffit pas que, au point de vue de l'art nautique, l'infraction au règlement paraisse une manœuvre meilleure que l'observation du règlement (Marsden, p. 424 à 432) ; il faut que l'infraction soit nécessaire (Desjardins, n^ 1100; Maude and Pollock, I, p. 603).
A celui qui s'écarte des prescriptions réglementaires incombe la preuve de la nécessité de Técart (Mardsea, p. 423 ; Maude and Pollock, loc. cit.; Desjardins, ibid.). Le succès n'est pas une condition nécessaire pour justifier l'infraction (p. 429); il suffit qu'il y eût probabilité d'éviter ainsi la collision et que, en agissant autrement, le péril fût imminent (Mardsen, p. 425).
Les contraventions au règlement, commises par l'un des navires en collision, n'excusent pas celles commises par l'autre navire; moins encore la supposition que l'autre navire y contreviendra (Marsden, p 422).
Se départir des prescriptions réglementaires, en cas de danger immédiat, est un droit, ce n'est pas une obligation ; manquer de la présence d'esprit nécessaire pour s'écarter du règlement n*est pas commettre une faute (Marsden, p. 425 et 428), à moins que l'écart ne soit commandé par la prudence vulgaire (ordinary care), ou qu'on ne voie clairement et avec presque certitude (\vith perfect clearness, almost amounting to certainty), que se conformer au
règlement amènera une collision, et que s'en écarter l'empêchera (Marsden, p. 426).
11 n'est pas nécessaire que le danger immédiat soit couru par le navire qui s'écarte des prescriptions réglementaires ; pour empêcher un autre navire de s'échouer, il peut lui faire place, en contrevenant aux articles antérieurs. 11 le doit même, en vertu de l'article 24, quand l'autre navire est incapable de manœuvrer (Marsden, p. 430).
La contravention au règlement n'est excusable que lorsqu'elle est nécessaire; elle n'est nécessaire que lorsque les autres moyens de salut ont été employés. Le navire obligé de continuer sa course, qui se croit en présence d'un danger imminent, doit, avant de changer de route, diminuer sa vitesse, stopper et même battre en arrière, si c'est nécessaire (art. 18) ; à moins que le danger ne soit tellement soudain qu'il l'ait empêché de prendre ces mesures préalables de précaution, le navire tenu de poursuivre sa route est inexcusable de l'avoir abandonnée.
947. — Art. 24. * Rien de ce qui est recommandé ici ne peut exonérer un navire, ou son propriétaire, ou son capitaine, ou son équipage, des conséquences d'une négligence quelconque, soit au sujet des feux ou des signaux, soit de la part des hommes de veille, soit enfin au sujet de toute précaution que commandent l'expérience ordinaire du marin et les circonstances particulières dans lesquelles le bâtiment se trouve. „
Ni la Commission de Bruxelles, ni la Conférence de Washington n'ont proposé de modifier l'article 24. Précisons-enia portée.
Les auteurs du règlement ont craint qu'on ne l'interprétât en ce sens que, pour être exempt de toute responsabilité, il suffit d'en observer les prescriptions. Ce serait là une grave erreur : rien ne dispense les propriétaires de navire, les capitaines et les équipages, des précautions que, dans les circonstances où le navire se trouve, un marin expérimenté ne peut négliger. L'ensemble de ces précautions constitue l'art nautique et ce n'est pas seulement quand deux navires en marche se rapprochent, qu'elles trouvent leur application; il en est ainsi quand un navire en marche s'approche d'un navire à l'ancre, d'un navire échoué (Anvers, 7 août 1885 ; J. A. 85. 1.409), d'un navire qui n'est pas libre de ses mouvements, et dans toutes autres circonstances. L'article 24 est
582 DROIT XARITIMS.
une disposition d'application générale (G. Bordeaux, 23 mars 1887; R. D. M. III. 26).
Les articles 14 à 23 régissent les navires qui cherchent à s'éviter, qui fuient leur contact réciproque ; seul Tarticle 24 régit les rapports de deux navires qui cherchent à communiquer entre eux : le remorqueur ou bateau pilote et le navire auquel Tun ou Tautre offre ses services; le bâtiment eu détresse qui demande et le navire qui vient lui prêter assistance; le bâtiment douanier qui, dans la zone maritime, veut visiter un autre navire.
Aussi le Règlement anglais ne cçmprend-il pas l'article 24 sous la rubrique " steering and saUing rules „^ qui domine les articles 14 à 23, mais sous une rubrique spéciale ainsi conçue : ^ No skip, un der any circumstances to neglect pvpet' précautions ,.
En tous temps et en tous pays le navire en marche a dû éviter le navire à Tancx-e ; c'est là une des règles de Tart nautique. Nous supposons que le navire au mouillage est mouillé à Tendroit où il a le droit de Têtre, qu'il est muni d'un personnel suffisant et que, de nuit, ses feux réglementaires sont allumés (Desjardins, no 1087), en un mot qu'il n'a rien à se reprocher. Le navire en marche ne peut éviter un navire qui ne l'avertit ni de sa présence, ni de sa qualité de navire au mouillage, ni de son ancrage. Le fait de s'ancrer en un endroit où le mouillage est interdit n'excuse pas le navire en marche qui heurte le navire à Tancre, dont la présence est signalée d'une façon conforme au règlement ; il y aura faute commune si la contravention, commise par le navire à l'ancre, a contribué à amener la collision. La mènie distinction doit être admise lorsque le navire à l'ancre n'a aucun gardien ou une garde insuffisante; tantôt ce fait a été jugé indifférent (G. Bruxelles, 25 avril 1871; Pas. 73. 2. 23 et 26 mars 1884; J. T. 85. 489. — Anvers, 5 août 1875, 20 juin 1876, 21 décembre 1881 ; J. A. 75. 1. 310; 761. 238; 81. 1. 137), tantôt il a déterminé un partage de responsabilité (G. Bruxelles, 30 janvier 1879; Pas. 79. 2. 262. — Anvers, 15 juin 1888; J. A. 88. 1. 369); tantôt, en effet, cette faute, commise par le navire à l'ancre, influe sur le dommage, tantôt elle reste sans influence sur lui.
Les navires au mouillage ne sont pas absolument unmobiles; au changement de marée ils pivotent sur leur ou leurs ancres et cette embardée constitue ce qu'on appelle leur évitage. Il est de jurisprudence que les navires en marche doivent se tenir assez éloignes
des navires à Fancre pour ne pas contrarier leur évitage (G. Bruxelles, 30 janvier, 24 février 1879 et 18 juin 1885; Pas. 79. 2. 262; 80. 2. 362; 86. 2. 60. — Anvers, 23 décembre 1862, 20 novembre 1869, 15 janvier 1872, 23 février 1871, 30 octobre 1876, 27 avril 1877; J. A. 69. 1. 225 et 395; 72. 1. 84; 71. 1. 219; 77. 1. 55 et220.— Pand. b. ibid. n^ 263). Il importe peu que Tancre dérape, si les précautions appropriées au temps ont été prises (Anvers 5 juillet 1881; J. A. 81. 1. 331); mais, en principe, le navire mal amarré supporte le dommage de la collision causée par la rupture de Pamarre (Enlérigon, Ch. XII, Sect. 12, § 2). « Les navires à l'ancre, qui laissent filer leur chaîne de quelques brasses pour faire place à Tautre navire, ne perdent pas pour cela leur qualité de navire à l'ancre et le bénéfice de la situation qui en résulte ;, (G. Gand, 27 septembre 1887 ; Pas. 88. 2. 227) ; il en serait autrement si le navire donnait à son évitage des proportions excessives, en laissant volontairement filer de la chaîne .
En principe, le navire à l'ancre n'a aucune manœuvre à exécuter pour éviter les navires en marche (Desjardins, n® 1087)] cependant le navire qui peut, aisément et sans danger pour lui, éviter une collision en opérant une manœuvre, commet une faute en s'en abstenant : qtwd nemini nocet et alicui prodest facile conce* dendum (G. Bruxelles, 12 décembre 1883 ; J. A. 83. 1. 151). La navigation maritime comporte un échange permanent de concessions; les principales sont inscrites dans le règlement, les autres sont dictées par la pratique, les us et coutumes de la mer (Bédarride, n® 1770). En temps de brume, le navire, vapeur ou voilier, qui se rend compte de l'approche d'un autre navire, doit prendre les précautions nécessaires pour éviter ce navire, au cas où il apparaîtrait brusquement à proximité (Desjardins, n** 1095). Le tribunal de cominerce d'Anvers a jugé, le 5 juillet 1886 (J. A.87. 1. 101), qu'une part du dommage peut être mise à la charge du navire qui n'a pas pris les précautions exigées, en matière de navigation, pour parer aux dangers subits, même provenant des fautes des tiers. Il s'agit ici de précautions que l'on peut prendre d'avance ; ce n'est pas commettre une faute que de ne point réparer celles du navire abordeur, en exécutant, au dernier moment, une manœuvre de nature à empêcher la collision ou à en atténuer les conséquences (Anvers, 7 janvier 1866, 10 avril 1868, 10 octobre 1875; J. A. 68. 1. 18 et 100; 71. 1. 241. — G. Bruxelles, 21 décembre 1875 et 6juil-
584 DROIT MARITQlS.
let 1876; J. A. 76. 1. 81; 77. 1. 208.) En principe, nul n'est tenu de courir un risque, moins encore de se départir des règles.
En cas de nécessité, le capitaine du navire en marche peut, à ses risques et périls, couper les amarres qui se trouvent sur son chemin (Bédarride, n° 1771); celui qui a la responsabilité de la situation ne doit négliger aucun moyen de conjurer le danger.
Le navire qui mouille le dernier répond de Tabordage résultant de Tenchevêtrement des ancres (Desjardins, n° 1101); celui qui, faisant son évitage, aborde un autre navire mouillé, est en faute (Anvers, 5 juillet 1881 ; J. A. 81. 1. 331).
Les navires en marche doivent ralentir quand ils passent à proximité d'un navire mouillé ; le remorqueur doit le faire, sans attendre l'ordre du remorqué (C. Bruxelles, 26 mars 1884; J. T.fô. 489). Le bris d'une chaîne, causé par le remous de l'eau au passage d'un steamer, ne constitue une faute que si la vitesse de celui-ci est excessive (Anvers, 17 décembre 1887; J. A. 88. 1. 150).
En général, un navire ne peut, par une manœuvre brusque et imprévue, créer le risque d'abordage qui n'existait pas auparavant (C. Bruxelles, 11 juin 1874 et 8 janvier 1880; Pas. 75. 2. 66; 80. 1. 170. — Anvers, 18 mars 1886; J. A. 86. 1. 282. — C. Bordeaux, 30 juillet 1888; R. D. M. IV. 259; Desjardins, n«» 1095 et 1038). Il ne peut, même lorsqu'un autre navire le suit de trop près, opérer son mouillage brusquement et sans en prévenir le navire qui le suit (C. Bordeaux, 1*^' décembre 1886: R. D. M. II, 531).
Ralentir est une obligation dans les sinuosités et les passes dangereuses (Anvers, 21 août 1857 et 13 décembre 1879; J. A. 58. 1. 314; 80. 1. 344); à l'entrée des ports les navires doivent marcher à ime vitesse modérée (V. n<> 934). Les navires entrant dans un port ou en sortant, doivent avoir leurs ancres en veille; mais autre chose est d'avoir les ancres parées, c'est-à-dire à la hauteur du plat bord, autre chose est de les avoir suspendues sous les écubiers (C. Bruxelles, 26 mars 1872 ; Pas. 72. 2. 397, — Anvers,3nov.l887;J. A.78.1.29).— Marsden,p. 152.— C. Rouen, 6 février 1885; R. D. M. I. 146. Emérigon ibid. ; Desjardins, n** 1101.) Celui qui sort d'un port doit faire place à celui qui y entre, et celui qui en sort le dernier doit prendre garde au navire sorti avant lui (Emérigon, Ghap. XII. S. XIV, § 2: Desjardins, n* 1096 . C'est au dernier arrivant dans la rade ou le port à prendre les précautions nécessaires pour éviter le premier arrivé (Emérigon
ibid. ; Bédarride, n<» 1761. — Anvers 20 octobre 1865, 31 août 1866, 27 juin 1884; J. A. 65. 1. 220 ; 67. 1, 73 ; 84. l. 365).
Est en faute ]e capitaine qui, à son entrée au bassin, fait manœuvrer Thélice au moment où d'autres bateaux se trouvent à l'arrière du sien (Anvers 18 février 1868; J. A. 68. 1. 58); d'ailleurs, en général; tout steamer doit surveiller son hélice (Anvers 9 juillet 1881; J. A. 81. 1. 333).
Nous venofts d'énumérer quelques-unes des règles de l'art nautique, consacrées par des décisions judiciaires. H y en a bien d'autres, mais il faut se borner; essayer de les indiquer toutes serait tenter l'impossible.
948. — Art. 25. * Rien dans ces règles ne doit entraver l'application des règles spéciales dûment édictées par l'autorité locale, relativement à la navigation dans une rade, dans une rivière, ou enfin dans une étendue d*eau intérieure quelconque. „
Aucune modification à cet article n'est proposée ni par la Commission de Bruxelles, ni par la Conférence de Washington.
La réserve qui fait l'objet de l'article 25 est une précaution surabondante : les lois générales ne dérogent pas aux lois spéciales, les règlements généraux n'excluent pas l'application des règlements locaux.
En Belgique, les règlements dont le maintien se trouve visé par l'article 25 sont les suivants : i^ l'arrêté royal du 6 juin 1885, relatif au mouillage des navires en rade d'Anvers ; 2** l'arrêté royal du 12 juin 1861, portant règlement de police pour la rade d'Anvers ; 3» le règlement communal du 24 juillet 1821, relatif à la police du port d'Anvers ; 4^ l'arrêté royal du 21 mars 1874; portant règlement général de police du port d'Ostende ; 5® le règlement particulier du canal de Temeuzen, annexé au règlement générai des voies navigables administrées par l'État, en date du 1* mai 1889. Les autres règlements de navigation ne concernent pas les navires de mer.
La Commission de 1889 a fait au Gouvernement des propositions relatives à la révision des règlements des 12 juin 1861 et 6 juin 1885, elle a donné son avis sur un règlement spécial à l'Escaut en aval d'Anvers, élaboré par les Commissaires permanents, belges et néerlandais. Depuis lors, elle a eu à délibérer sur des propositions du Gouvernement des Pays-Bas tendant à
Droit maritiiis. — T. II. 38
appliquer à l'Escaut, depuis la mer jusqu'à Anvers, les mêmes règles. Il est probable qu'une réglementation nouvelle de celte partie de l'Escaut sera promulguée incessamment.
L'observation des règlements spéciaux du port ou de la rade ne dispense pas d'observer le règlement général (G. Bruxelles, 31 juillet 1871 ; Pas. 73. 2. 49), mais, s'il y a contradiction entre le r^ement général et le règlement spécial, si le second requiert, par exemple, un nombre de feux supérieur ou moindre, ce dernier l'emporte (Marsden, p. 461).
949. — Akt. i26. * Ces règles ne doivent en rien gêner la mise en exécution de toute prescription spéciale faite par un gouvernement quelconque quant à un plus grand nombre de feux de position ou de signaux à mettre à bord des bâtiments de guen*e au nombre de deux ou davantage, ainsi qu'à bord des bâtiments à voiles naviguant en convoi. „
Additions propotsées :
par la Commission do Bruxolles :
Signaux de détresse et d^appel de pilote.
Art. 27. Lorsqu*un bâtiment est ea détresse et demande des secours à d^autres navires ou à la terre, il doit faire usage des signaux suivants ensemble ou séparément, savoir :
Pendant le jour :
lo Coups de canons tirés à intervalles d^une minute environ ;
2° Le signal de détresse du code international indiqué par N. G. ;
3° Le signal de grande distance»
consistant en un pavillon carré ayant au-dessus ou au-dessous, une boule ou quelque chose ressemblant à une boule.
Pendant la nuit :
1° Coups de canon tirés à intervalles d'une minute environ;
2° Flammes sur le navire, telles qu*on peut les produire au moyen d*un baril à goudron ou à huile en combustion, etc.;
par ta Conférenco do WashUgtoa :
Art. 13. Ces règles ne doivent en rien gêner la mise & exécution de toute prescription spéciale faite par un Gouvernement quelconque quant aux feux additionnels de station oc de signal pour deux ou un plus grand nombre de bâtiments de guerre, os pour des bâtiments naviguant ea convoi, ou en ce qui concerne VaA^ bition de signaux (U reconnaisaanu adoptés par des armateurs, lesqutk signaux ont été autorisés par leun Gouvernements respectifs et êémoÉ enregistrés et publiés.
Signaux de détresse^
Art 3L Lorsqu'un bâtiment est en détresse et demande des secours à d*autres navires ou à la terre, il doà faire usage des signaux suivants, «dsemble ou séparément, savoir :
Pendant le jour :
V^ Coups de canon tirés à intervalles d*une minute environ ;
^ Le signal de détresse du eodi
3"* 'Bombes ou fusées, jetant des étoiles de quelque couleur que ce soit, lancées une à une, à de courts inter- ▼alles.
Art. 2S. Les signaux d'appel d*an pilote sont fixés comme suit :
A. De jour:
1** Le pavillon national ou ce pavillon encadré d'une bande blanche, hissé en tète du mât de misaine si le bâtiment a plus d'uu mât, et en tête du grand mât s*il n'a qu*un mât ;
â"" Le signal P. T. du Gode international des signaux ;
B, De nuit :
1» Un feu de Bengale bleu qui sera brûlé de quinze en quinze minutes;
2* Un feu blanc placé à intervalles réguliers au-dessus du bastingage de manière que chaque fois il soit rendu visible pendant une minute.
Ces signaux pourront se faire soit séparément, soit conjointement.
international indiqué par N. CL ;
3<> Le signal de grande distance, consistant en un pavillon carré ayant au-dessus ou au-dessous, une boule ou quelque chose ressemblant à une boule.
4® Bombes ou fusées, dont remploi est prescrit ci-dessous pour la nuit ;
5<> Un bruit ontinu au moyen de nUmporte quel a/tpareil phonique.
Pendant la nuit :
V* Coups de canon tirés à intervalles d'une minute environ ;
2*^ Flammes sur le navire, telles qu^on peut les produire au moyen d*un baril à goudron ou à huile en combustion, etc.;
3» Bombes ou fusées, éclatant dans Vair avec grand bruit, lançant des étoiles de quelque couleur ou forme que ce soit et lancées une à une, à de courts intervalles.
4^ Un bruit continu au moyen de n* importe quel appareil phonique.
L'article 26 laisse à chacun des gouvernements qui ont adopté le règlement international la faculté de prescrire des feux de position et des signaux spéciaux pour ses bâtiments de guerre et les navires, groupés en convoi, qui battent son pavillon ; la Belgique n'a pas usé de cette faculté et nous ne pensons pas que d'autres nations en aient fait usage.
La révision que le règlement a subie, en divers pays, a amené l'addition d'un article 27, relatif aux signaux de détresse; la Commission de Bruxelles propose de l'ajouter au règlement de 1880. L'utilité des signaux spéciaux aux navires en détresse n'est pas discutable ; l'article 27 a été adopté en Angleterre, en France, en Italie, en Grèce et en Portugal; l'exemple de ces pays ne tardera sans doute pas à être suivi par le-^ autres nations.
La Conférence de Washington propose d'appoiter quelques modifications à l'article relatif aux signaux de détrosse et d'autoriser les navires de mer à exhiber des signaux de reconnaissance autorisés, enregistrés et publiés par le Gouvernement dont ils portent le pavillon. La plupart des services transatlantiques ont
un signal distinctif de nuit, commun à tous leurs navires ; ce signal est aujourd'hui admis et publié par le Board oftrade,(fiàk que soit la nationalité du navire ; la Conférence émet Ym d'étendre cette institution à tous les pays, sauf à la restreindre. en chaque pays, aux navires de sa nationalité.
La Commission de Bruxelles propose de déterminer les signaui d'appel d'un pilote.
950. — Quelle législation doivent appliquer les juges charge? de déterminer la responsabilité d'un abordage et ses conséquences ? M. de Valroger (n^ 2124) résout la question en ces termes: • Quand il s'agit de régler, en France, un abordage entre deui navires de la même nationalité, on conçoit, à la rigueur, qu'auctin intérêt français n'étant en jeu, le juge puisse se référer à la loi nationale des deux navires. Mais la loi française me parait seule applicable quand le débat s'agite entre étrangers de nationalité différente, et, à plus forte raison, entre français et étranger. en quelque lieu que se soit produit l'abordage, du moment où It juge français est appelé à en régler les suites ,. Ce système ne?t autre chose que l'application au quasi-délit d'abordage, de la théorie de Wâchter (Archiv fur civilistische Praxis, T. 25, p. 390) et de Savigny (System des heutigen Romischen Rechts, §371): il ne résout point les conflits de loi, il les supprime, en confondant la compétence du tribunal saisi et la loi applicable au li% qui lui est soumis. * De ce qu'un tribunal est compétent, écrit fort justement M. Laurent (Dr. intem. VIII, n** 13), on ne saurait induire qu'il doit juger d'après la loi du lieu où il est appelé a rendre la justice. Cette confusion de la compétence et des statut conduirait à annihiler le droit international privé. ■ D n'y a pasdt connexité nécessaire, dit, à son tour, M. Desjardins (n<*968 et 11!!^ entre la compétence d'une juridiction et l'application d'un statut déterminé. „ Les tribunaux appliquent fréquenunent aux litige qui leur sont soumis les dispositions de législations étrangères. Daii^ quels cas doivent-ils le faire, dans quels cas la loi belge est-A seule applicable? Les principes du droit international privé, jffisdpes consacrés, sinon en termes exprès, du moins implicitement par l'article 3 du Gode civil, nous serviront à tracer la ligne à démarcation.
L'abordage constitue un délit ou un quasi-délit : recherchât
les règles tracées, en cette matière, par le droit international privé. MM. Asser et Rivier {n? 40) les exposent : • Il est admis, généralement, que les obligations qui naissent d'un délit ou d'un quasidélit sont soumises à la loi du lieu où s'est passé le fait en suite duquel elles existent, où se réalise la situation qui leur donne naissance, caria cause de l'obligation n'est pas la loi seule; il faut un fait, commissif ou omissif, un état ou une situation auxquels la loi reconnaît cet effet de donner naissance à l'obligation et il n'est pas question d'une volonté qui doit être respectée ou d une intention présumée : l'obligation est imposée. On ne conçoit guère l'application d'une loi autre que la lex loci^. La loi qui attribue aux délits ou aux quasi-délits des effets obligatoires a évidemment pour but de sauvegarder l'intérêt général dans les limites du territoire qu'elle régit : la loi territoriale sera donc seule compétente pour régler les effets des délits et des quasi-délits et pour déterminer leur mode de constatation (Duguit. Des conflits de législation, p. 130). La Cour de Bruxelles a décidé, le 21 novembre 1884 (Pas. 85. 2. 39\ • que l'abordage ayant eu lieu en Belgique, entre bâtiments de nationalité différente, les conséquences en doivent être régies par la loi belge „. Il en eût été de même si les navires eussent porté le même pavillon. * La nationalité, dirons-nous avec M. Laurent (Dr. intem. VIII, n® 10), n'a aucune influence en cette matière, c'est du fait que découle l'action... or le fait implique une lésion de l'ordre public dans le pays où il s'est passé ; le statut qui le régit est par cela même réel. „ (Haus, Droit privé des étrangers en Belgique. n^ 134; Picard, J. D. Int. 81. p. 483; Brocher, Droit intern. no 157; Surville et Arthuys, Droit intern. n" 576). M. Laurent a proposé de consacrer législativement celte solution dans son avant-projet de Code civil. L'article 17 porte : " Les délits civils et les quasi-délits sont régis par la loi du pays où le fait se passe. , L'article 8 du Titre préliminaire du projet élaboré par la Commission de révision du Code civil reproduit cette disposition.
D découle de ce principe que l'abordage survenu dans les eaux belges, intérieures ou territoriales, est régi par la loi belge, quelle que soit la nationalité des navires qui entrent en collision, et que, par contre, la loi du lieu où le fait s'est produit doit être appliquée par le tribunal belge, appelé à connaître d'un abordage arrivé dans les eaux étrangères, la collision se fût-elle produite entre navires belges. La première solution est généralement admise :
que Ton applique la Ux fori ou la lex loci, on aboutit à la même conclusion. Il n'en est pas de même de la seconde solution : ici se produit un conflit entre la loi du tribunal saisi et la loi du lieu ou le fait s^est passé. La jurisprudence française refuse d'appliquer, en cette hypothèse, la lex loci, chaque fois qu'un intérêt français est en cause et que la loi étrangère est moins favorable à rintéressé français que sa loi nationale: cette jurisprudence est conforme à l'interprétation donnée à l'article 3 du Cîode ci?il par MM. Demolombe (I, n" 98 et 102), Aubry et Rau (I,§31)el Dalloz (Rép. V. Lois, n** 385), interprétation combattue par M.Laurent (Droit civil, I, n« 83 et 84). M. Desjardins (n^ 1121i critique avec raison l'application de cette théorie à l'abordage. Le droit prime l'intérêt : il n'est ni juridique ni équitable de sacrifier le droit de l'une des parties à l'intérêt de son adversaire; le juge est tenu de dire le droit, il lui est interdit de tenir compte des sympathies que lui inspire l'un des plaideurs. La jurisprudence belge s'écarte, sous ce rapport, de la jurisprudence française; elle se conforme aux vrais principes en appliquant le lex loci aux quasi-délits commis à l'étranger (Anvers, 5 juin 1881 ; J. A. 81. l. 349. — C. Bruxelles, 7 avril 1880; B. J. 80. 555). Il faudrait, pour qu'un tribunal belge refusât d'appliquer la loi étrangère, que les dispositions de celle-ci fussent contraires à l'ordre public belge. Le capitaine belge poursuivi en Belgique, en vertu de l'arliclel du Titre préliminaire du Code de procédure pénale, à raison d'un abordage délictueux commis à l'étranger, ne se verra appliquer la loi belge, en vertu de l'article 14 du même Titre, que pour déterminer les conséquences pénales de l'abordage (Rapports faiU à la Chambre par M. Thonissen, I, p. 25).
Quelle loi appliquer aux abordages survenus en pleine mer? La question est vivement controversée. MM. Labbé (Sîrey, 1875. L 97) et Lyon-Gaen (Études de droit intern. privé maritn^GÎ. MM. Asser et Rivier (n*^ 113), M. Desjardins (n° 1121) s'accordent pour ne point appliquer la lex loci aux abordages survenus en pleine mer; ils se divisent lorsqu'il s'agit de déterminer la to qui régit ces abordages : les.premiers jugent le droit des gens, le droit commun des nations, seul applicable; les secondait prononcent en faveur de la loi du tribunal saisi, quel qf^ soit; enfin, M. Desjardins enseigne qu'il y a lieu d'appliquer à l'abordage en pleine mer la loi du navire abordé : * Entre Tanteur et la victime du délit, écrit-il, je n'hésite pas. ,
Le point de départ commun des théories divergentes de ces auteurs nous paraît erroné. L'abordage se produit, il est vrai, en pleine mer, et la pleine mer, domaine commun des nations, n'est soumise à la législation particulière d'aucune d'elles ; mais ce n'est point l'abordage, le choc de deux navires, qui engendre la responsabilité : la cause de l'action fondée sur un quasi-délit n'est point le préjudice éprouvé, le résultat produit: c'est le fait dommageable, c'est la faute commise (De Paepe. De l'influence de la cause de la demande sur la compétence et le ressort, n° 30). Or, si le choc se produit en pleine mer, la faute qui l'occasionne se produit à bord des navires, ou à bord de l'un d'eux. En pleine mer, le navire est considéré comme une partie flottante du territoire de l'État dont il bat le pavillon et, à ce titre, il reste soumis à la loi de son pavillon; le capitaine est tenu d'obéir aux prescriptions de cette loi. S'il ne s'y conforme pas, il commet, à bord de son navire, donc sur le lerritoire national, un quasi-délit dont les conséquences doivent, en vertu des principes généraux du droit, être régies d'après les règles tracées par la loi transgressée. En cas d'abordage en pleine mer, la lex loci n'est autre que la loi de Tabordeur.
Nous avons rappelé déjà (V. n« 5) les résolutions des Congrès d'Anvers et de Bruxelles relatives aux conflits de lois en matière d'abordage. Ces résolutions ne disent pas le droit d'aujourd'hui, elles proposent les bases conventionnelles du droit de demain. Elles sont déjà inscrites dans le nouveau Code portugais (art. 674).
Les Congrès d'Anvers (Actes, p. 140 et 145) et de Bruxelles (Actes, p. 176), ont admis, tant pour les abordages en pleine mer que pour les abordages dans les eaux intérieures, les solutions que nous venons d'indiquer ; ils ont proposé d'assimiler conventionnellement les eaux maritimes territoriales à la pleine mer, au lieu de leur appliquer le régime des eaux intérieures. D'autre part, ils ont décidé, comme nous l'avons fait nous-même (V. n" 82), que la loi du pavillon doit servir à déterminer l'étendue de la responsabilité civile du propriétaire du navire abordeur, quelles que soient les eaux dans lesquelles Tabordage a lieu. Il n'y a aucune contradiction entre cette dernière proposition et la distinction admise quant aux conflits de lois relatifs aux conséquences des délils ou quasidélits d'abordage : lorsqu'un abordage fautif se produit dans les eaux intérieures, la faute du capitaine abordeur est perpétrée
dans le pays où Tabordage a lieu ; il en est autrement de la faute du propriétaire du navire ; cette faute consiste à n'avoir pas judicieusement choisi le capitaine de son navire (V. n" 57) ; ce choix fautif, fait dans le pays qu'habite le propriétaire, est régi par la loi de ce lieu.
Le recours est exercé contre le navire abordenr en la personne de son capitaine ou de ses propriétaires. — Le capitaine n*encoart de responsabilité personnelle que sll y a, de sa part, fttute ou négligence.
La demande formée par le capitaine ou le propriétaire dn navire abordé conserve les droits des hommes de Téqnipage, des tiers chargeurs, des passagers et de tous autres intéressés. A défaut dujpropriétaire ou du capitaine, la demande peut être formée par tous intéressés.
SOMMAIRE
951^ •— A qui appartient Faction d'abordage ?
952© Contre qui peut-elle être intentée ?
953» — Responsabilité personnelle de Fauteur de Tabordage.
954^ — Enquêtes officielles au sujet des abordages.
9550 Tribunal compétent pour statuer sur Faction d*abordage.
951 — Les articles 230 et 231 sont, nous Tavons dit déjà, k reproduction textuelle des articles 423 et 428 du projet français de 1867 ; la Note explicative de ce projet donne, dans un paragraphe intitulé * de Faction d*abordage ,, l'explication de chacune de ces dispositions nouvelles. Reproduisons ce qui concerne larticle 428 du projet, 231 de la loi :
En principe, Faction est confiée au capitaine ou au propriétaire du narire, qui conservent, en Fexerçant, les droits de tous les intéressés ; mais, k leor défaut, elle peut aussi être exercée par ces derniers (p. 136).
Le capitaine du navire est, en vertu des usages de toutes les nations maritimes, le représentant légal des propriétaires de ce navire ; par dérogation à la règle : nid ne plaide par procureur, le capitaine es qualité a qualité pour assigner en justice les débiteurs des propriétaires du navire qu'il commande, quand la créance se rapporte au navire et à Texpédition (V. n*» 62) ; le même droit appartient à l'armateur (V. n*> 195 et Desjardins, n*» 1111). L'action d'abordage peut donc être intentée, au profit de l'armement, soit par l'armateur, soit par le capitaine.
Les termes de l'article 231 semblent accorder au capitaine et au propriétaire du navire le droit de réclamer en justice les indemnités revenant aux chargeurs, aux passagers ou à l'équipage. On croit y lire, en effet, que leurs droits ne serontl'objet d'une demande en justice, de la part des intéressés, qu'à défaut d'avoir fait l'objet d une demande intentée par le capitaine. Mais la finale de l'article est dominée par son commencement: leurs droits sont conservés, — conservés et non exercés, — par la demande du capitaine. Les mots " à défaut „ signifient : " à défaut par le capitaine d'avoir conservé les droits des tiers en formant une demande au profit de l'armement „. L'action du capitaine conserve les droits des chargeurs, passagers et équipage, elle ne les fait pas valoir. Le steamer Vena ayant sombré et plusieurs des marins de l'équipage ayant péri à la suite d un abordage entre ce steamer et le steamer Biela, le capitaine du premier assigna le capitaine du second devant le tribunal de commerce d'Anvers ; le demandeur prétendit faire investir les experts de la mission d'apprécier le dommage causé par l'abordage aux familles des marins victimes de la catastrophe; le tribunal, par jugement du 30 avril 1888, déclara le capitaine du Vena non recevable à intenter l'action en indemnité des victimes ou de leurs familles.
La partie de l'article 231 qui se rapporte aux droits des marins, passagers et chargeurs, eût dii être reportée au Titre des fins de non recevoir et des prescriptions.
952. — L'article 230 constate la distinction qu'il faut établir entre la responsabilité personnelle du capitaine et sa responsabi- Uté es qualité : la responsabilité personnelle n'existe que si le capitaine a commis une faute personnelle ; la responsabilité es qualité, impersonnelle, à titre de représentant du navire et de ses proprié-
594 DROIT KARITIIIK.
taires, est engagée chaque fois qu'une faute a été commise abord du navire.
Le premier paragraphe de Tarticle 230 est la contre-partie de Tarticle 231 : Taction d'abordage peut être intentée, soit contre le propriétaire du navire à bord duquel une faute a été commise, soit contre son capitaine. En général, les créanciers du propriétaire d'un navire peuvent l'assigner dans la personne du capitaine lorsque leur créance est relative au navire et à 'l'expédition : l'article 230 est le seul de la loi de 1879 qui constate expressément cette règle de droit maritime. Cherchons le commentaire de cette disposition dans la Note ^explicative du projet français de 1867, puisque Tarticle 423 de ce projet et Tarticle 230 de la loi maritime sont identiques :
Le recours est exercé contre le navire abordeur en la personne de son capitaine ou de ses propriétaires ; c*est ce qui se pratique habiluelleroent, mais il n*est pas moins utile de le dire parce que, le capitaine n'étant qu'un mandataire, on pourrait douter qu'il ait qualité pour exercer Faction ou pour la son* tenir. D'autant plus que, d'après le projet, le capitaine, que Ton consi'lère ordinairement comme responsable, à raison de sa seule qualité de maître à bord, ne doit désormais encourir de responsabilité personnelle que si Ton prouTe à sa charge une faute ou une négligence. Cette restriction est confonne, noa seulement à Téquité, mais encore aux principes déjà expliqués an sujet des engagements du capitaine (p. 136).
L'Exposé des motifs de 1875 reproduit ce passage de la Note explicative et le fait suivre dune réserve conçue en ces termes :
Nous n'avons pas, il est vrai, proposé d'introduire dans le projet l'înnovatioB du projet français aux termes de laquelle : * Le capitaine qui contracte en cas de force majeure n'engage que le navire, s'il ne s'est obligé personnellement , (art ^2). La matière qui nous occupe est différente de celle des contrais, et les considérations ci-dessus exposées suffisent à justifier les dispositions proposées, indépendamment des règles admises pour les engagements ordinains du capitaine (N. B. n» 1085).
L*article 232 du projet français, auquel il est fait allusion, n'est pas une innovation ; il a pu n'être pas reproduit dans la loi belge sans que la situation du capitaine devînt différente de ce qu'elle est dans ce projet français. Il est évident que le capitaine n'encourt aucune responsabilité personnelle à raison des engagements qu'il doit prendre, en cours de voyage, dans Fintérèt du navire. Il est non moihè; évident qu'il n'est pas pe^sonnell^ ment responsable d'une ôollision amenée par le vice propre du
navire ou par une erreur de Tofficier qui, légitimement, le remplace ; en un mot, de toute' collision survenue sans qu'il y ait eu, de sa part, aucune faute, il découle des principes généraux du droit que le préposé n'est responsable, ni des engagements qu'il prend, au nom de son commettant, dans les limites légales du contrat de préposition (V. n®* 108 et 161), ni des fautes commises par son commettant, ou par d'autres préposés de celui-ci (V. no 110), et, moins encore, par des personnes étrangères à ce commettant.
953. — Le Code prévoit le cas où * l'abordage a été fait par la faute d'un des, capitaines „ ; la loi de 1879 s'exprime d'une façon plus générale : * Si l'abordage a été causé par une faute, tous les dommages sont supportés par le navire à bord duquel la faute a été commise. „ Cette responsabilité impersonnelle du navire n'exclut pas la responsabilité personnelle de l'auteur de la faute, quel qu'il soit : capitaine, vigie, timonier, pilote, etc.; l'article 1382 domine tous les quasi-délits, y compris les abordages fautifs.
Les Codes allemand (art. 136), italien (art. 663). espagnol (art. 829) et portugais (art. 671) ont cru devoir exprimer celte incontestable vérité; le Code italien le fait en ces termes: " La responsabilité des navires, établie par les articles précédents, laisse intacte celle des auteurs de la faute envers les endommagés et les propriétaires des navires. „ La loi belge se contente de dire : * Le capitaine n'encourt de responsabilité personnelle que s'il y a, de sa part, faute ou négligence ,. Elle exprime, sous une forme négative, l'idée que le Code italien énonce sous une forme positive. Elle l'exprime à propos du capitaine, afin de mettre la responsabilité personnelle en regard de la responsabilité es qualité. Le capitaine est, en effet, le seul membre de l'équipage qui ait une responsabilité es qualité. Chacune des personnes présentes à bord est responsable de ses actes (art. 1382 C. civ.); c'est là une vérité élémentaire qu'il.était inutile de rappeler, à propos des autres membres de l'équipage et des passagers; au contraire, il était bon de constater que la responsabilité du capitaine, qui toujours existe es qualité,n^esi personnelle que lorsque le capitaine est personnellement fautif (Pand. b. ibid. n^» 37-42; — Anvers, 14 avril 1881; J. A. 81. 1. 190). '
L'auteur de la faute n'est pas seulement responsable envers le
navire abordé et les chargeurs des deux navires, il Test envers le propriétaire du navire abordeur, civilement responsable de la faute vis-à-vis des autres victimes de l'abordage (Desjardins, n** 11 1 1}.
954. — La Commission chargée de préparer la révision du Code de commerce fut, dans sa séance du 30 décembre 1860, saisie de deux propositions : Tune avait pour but de créer à Anvers et à Ostende, à l'exemple de la législation anglaise, un Conseil d'enquête, chargé de rechercher les causes : i^ des échouements ou abordages des navires nationaux; 2*> de leur perte par naufrage, abandon en mer, incendie ou délaissement; 3"* de tout accident de bord ayant entraîné la mort ou des blessures. La seconde proposition accordait aux juges consulaires la faculté d'ordonner, d'office, une enquête sur les faits énumérés ci-dessus, lorsqu'ils le jugeraient nécessaire. La Commission fut d'avis que des enquêtes, faites d'office, n'offriraient aucune garantie si elles avaient lieu en l'absence des intéressés, et que, tenues en leur présence, elles ne seraient que la reproduction des rapports de mer et des vérifications de ceux-ci; les tracasseries que ces enquêtes obligatoires susciteraient aux capitaines de navires, éloigneraient davantage encore de cette profession, peu enviable en Belgique (N. B. n® 674). Le rejet de ces propositions ne met pas obstacle à ce que les abordages délictueux fassent l'objet des investigations de la justice répressive. Lorsqu'un délit a été commis en mer, à bord d'un navire, et que le fait est dénoncé au parquet, la justice se livre aux mêmes investigations que si le fait avait été commis à terre; le Code pénal et disciplinaire de la marine marchande organise des mesures spéciales d'instruction pour la recherche des infractions maritimes, en attendant l'arrivée du navire ou de l'inculpé dans un port belge.
965. — La juridiction consulaire est compétente pour juger les contestations relatives aux abordages (C.Bruxelles, 15 juillet 1872; Pas. 72. 2. 285; — C.Gand, 16 mai 1879 ; Pas. 79. 2. 297); il n'est dérogé à cette règle que lorsque le navire abordeur n'est pas un navire de commerce; les propriétaires de bâtiments de plaisance (Lyon-Caen et Renault, n» 2025 ; Valroger, n<» 2123), l'Etat ou les communes, assignés en qualité de propriétaires de bâtiments de guerre ou de navires employés à des services publics : douanes,
pilotage, police des ports, etc., sont justiciables du tribunal civil (T. Braxelles, 25 mai 1866 ; J. A. 68. 2. 37. — T. Anvers, 21 mars 1874 ; J. A. 76. 1. 32. — Pand. b. ibid. no 323). Un jugement du tribunal de Bruges (11 février 1888. Pas. 88 . 3 . 355), décide que, si l'abordage a été effectué méchamment, dans la seule intention do nuire, le tribunal de commerce est incompétent.
La compétence d'attribution étant déterminée, il reste à régler la compétence territoriale. Les tribunaux belges sont toujours compétents quand il s'agit de mesures provisoires ou conservatoires (art. 52 n^ 5. L. 25 mars 1876), telles que des expertises ou des saisies. Il en est autrement par rapport au fond du litige. Quand le défendeur est belge, le demandeur l'assigne devant le tribunal de son domicile ou devant celui du lieu de l'abordage (art. 89 et 42, L. 25 mars 1876). Le propriétaire d'un navire étranger peut être assigné devant les tribunaux belges dans les cas suivants : P s'il a en Belgique un domicile ou une résidence, ou s'il y a fait élection de domicile (L. 25 mars 1876, art. 52, n*» 2) ; 2® si l'abordage a eu lieu en Belgique (Und. n® 3) ; 3^ si la demande est connexe à un procès déjà pendant devant un tribunal belge (ibid. n® 6); 4® dans le cas où il y a plusieurs défendeurs dont l'un a, en Belgique, son domicile ou sa résidence (ibid. n® 10) ; 5° dans tous les cas où, les rôles étant renversés, le propriétaire d'un navire belge pourrait être assigné, à raison d'un abordage, devant les tribunaux du pays auquel appartient l'étranger défendeur ^id. art. 53-54.) ; le tribunal compétent est alors celui du domicile ou de la résidence du demandeur. En principe, il importe peu que le demandeur soit un belge ou un étranger (Laurent, Droit intem. IV. n® 6); toutefois, dans le dernier des cas que nous venons d'énumérer, l'étranger se trouvera souvent paralysé, faute de résidence en Belgique. L'article 419 G. Proc. déclare valable l'assignation donnée au capitaine à bord de son navire ; peut-on en induire la compétence du tribunal belge dans le ressort duquel cette assignation à été remise au capitaine d'un navire étranger ? Le tribunal de commerce d'Anvers (10 février 1882 ; J. A. 82. 1. 53) décide, avec raison, que " l'article 419 n'est pas une disposition relative à la compétence ,,, et que la présence accidentelle du navire dans un port belge ne constitue pas une résidence, dans le sens de l'article 52 de la loi du 25 mars 1876 (Bontemps, art. 52 np 7). Ce même tribunal se déclare incompétent pour connaître des abordages survenus à
598 DROIT MARinilE.
l'étranger entre navires étrangers, même quand Tabordé s'est réfugié dans un port belge (27 février 1883 et l^^ août 1885 ; J. A. 83. 1. 144; 85. 1. 404). Nous admettons, dans ce cas, la compétence du tribunal du port de refuge, au moins lorsque Fabordé conclut, en ordre principal, à la réparation matérielle des avaries causées par Tabordage ; c'est dans le port où se trouve l'abordé que cette obligation de l'abordeur doit être exécutée (art. 42 ibid. — Desjardins, n** 1117).
Le Congrès de Bruxelles a proposé de régler, par des conventions internationales, la compétence en matière d'abordage et d'assistance ; voici les bases proposées :
• Quand, dans un sauvetage, chacun des navires qui ont donné ou reçu assistance, et, dans un abordage, chacun des navires qui ont participé à la collision, porte le pavillon d'un des pays contractants, l'action en indemnité, pour cause d'assistance ou d'abordage, peut être intentée devant les tribunaux de chacun des pays contractants, pourvu que le tribunal saisi du litige soit : 1" celui du domicile personnel du défendeur ; 2» celui du port d'attache du navire assigné ; 3® celui dans le ressort duquel le navire assigné pourra être trouvé ; ou 4* celui dans le ressort duquel l'abordage ou l'assistance a eu lieu. .
