II

Le sauvetage implique un contrat de même nature lorsque l'équipage est resté à bord du navire en danger. En est-il autrement quand le navire est abandonné ? Il semble, au premier abord, qu'on ne puisse imaginer un contrat passé entre l'équipage absent et le sauveteur présent; il faudrait voir ici un quasi-contrat, une gestion d'affaires; or la gestion d'affaires est gratuite (Laurent XX, n'* 331. — Verviers, 5 avril 1882; Pas. 82, 3, 382); d'où la conséquence, qu'on devrait refuser toute rémunération au sauveteur

644 DROIT MARITIHE.

lorsqu'il ne trouve personne à bord du navire dont il opère le sauvetage! Ce serait décourager les sauveteurs et supprimer le sauvetage. Aussi la doctrine et la jurisprudence sont-elles unanimes pour repousser cette opinion. Il faut admettre, comme nous Tavons dit ailleurs (V. n^ 435), que le capitaine • en arborant le pavillon de détresse avant de quitter le navire, donne mandat de le sauver à quiconque le rencontrera. , On ne conteste pas que le consentement du capitaine puisse être tacite (Anvers 16 juillet 18ffi: J. A, 88, 1, 395) ; or il n'y a pas de consentement tacite plus net que les signaux laissés à bord du navire abandonné. Nos lois ne favorisent pas la gestion d'affaires, bien que nous ne soyons plus au temps où l'on disait : Ctdpa est immiscere se rei ad se non pertineiiti (L.36 iï.de reg.juris) ; mais les règles de la gestion d'affaires ne peuvent s'appliquer aux navigateurs qui, dans les solitudes de l'Océan, rencontrent des navires exposés à périr. Loin de les détourner de s'occuper de la chose d'autrui, le législateur serait plutôt porté à leur prescrire cette immixtion ; la loi belge n'oblige pas, il est vrai, les capitaines de navire à prêter assistance aux navires en détresse (Anvers, 11 juillet 1887; J. A. 88, 1, 25), mais le temps n'est peutêtre pas éloigné où, suivant l'exemple de l'Italie (G. mar. marché art. 120), elle leur imposera ce devoir.

Quoi qu'il en soit, il résulte de ce qui précède que l'assistance et le sauvetage ne doivent être considérés, ni comme un louage de services proprement dit, ni comme une gestion d'affaires, mais comme un contrat sui generis^ spécial au droit maritime, et qui, exprès ou tacite, donne droit à indemnité.

A défaut de différence juridique, trouverons-nous d'autres raisons d'établir, en pratique, ime distinction entre l'assistance et le sauvetage?

Le Code allemand (art. 749) veut que l'indenmité â*assistance soit toujours fixée à un taux inférieur à celui qu'auraitatteînt,dans les mêmes circonstances, l'indemnité de sauvetage. U doit en être ainsi, puisque le sauveteur agit seul, tandis que Tassislant ne fait que joindre ses efforts à ceux de l'assisté ; on ne peut rémunérer un travail partiel autant qu'un travail total. Mais le C!ode allemand ajoute : * La valeur des objets sauvés ne doit exercer qu'une influence secondaire sur la détermination de l'indemnité d'assistance. „ Le Code portugais (art. 681) contient des dispositions semblables. Le Code néerlandais reflète les mêmes idées, car,

après avoir indiqué (art. 561) les bases de rindemnité d'assistance : * la promptitude du service, le temps employé, le nombre des assistants, la nature et le danger du service ,, il ajoute (art. 563) à ces éléments, lorsqu'il s'agit de fixer l'indemnité de sauvetage, ' le péril dans lequel ont été les objets sauvés et la valeur desdits objets. „ Il semble résulter de là que la valeur des choses sauvées doive jouer un rôle nul ou secondaire dans le calcul de l'indemnité d'assistance, tandis que cet élément jouerait un rôle important dans la détermination de l'indemnité de sauvetage. Le Gode de la marine marchande italienne admet la valeur des objets sauvés comme élément de l'indemnité, mais, tandis que l'indemnité d'assistance ne peut dépasser un dixième de cette valeur (art. 120), le sauveteur a droit au huitième, indépendamment du remboursement de ses débours (art 134).

Ces distinctions ne se rencontrent ni dans la législation anglaise (Merchant schipping act 1854, art. 458), ni dans le Gode espagnol (art. 743). ni dan^ le Gode finlandais (art. 164), ni dans la législation Scandinave ; on n'y trouve aucune distinction entre l'assistance et le sauvetage; on n'en trouvait pas davantage dans l'Ordonnance française de 1681. Les Gongrès d'Anvers et de Bruxelles ont suivi la môme voie; ils ont voté la résolution suivante : * L'assistance est rémunérée d'après les règles de l'équité. Il est surtout tenu compte, d'une part, du temps et du personnel employés, des dépenses faites, des pertes subies et des dangers courus par l'assistant ; d'autre part, des services rendus au navire, aux personnes et aux choses assistées. Les services s'apprécient en raison de la valeur dernière de choses sauvées, frais déduits. Tout contrat fait durant le danger est siget à rescision. ,

La jurisprudence tient compte de ces divers éléments, qu'il s'agisse d'assistance ou de sauvetage (G. Bruxelles, 15 mai 1879, 8 avril 1880, 3 mars 1881; J. A. 79. 1. 241 et 80. 1. 187; B. J. 81. 535.— Anvers, 21 et 31 mars 1882,9 avril 1883,5 août et 22 décembre 1884, 9 mars 1889; J. A. 82. 1. 139 et 331; 84. 1. 94; 86. 1. 365; 87. 1. 90; 89. 1. 87); elle tient compte de l'importance des choses sauvées ou assistées, elle ne se base pas exclusivement sur leur valeur.

Quelques législations modernes continuent à accorder aux sauveteurs, comme le faisait l'Ordonnance de 1681^ une quote-

part des objets sauvés; le Gode allemand (art. 747) prend soin d^interdire cette rémunération proportionnelle. Nous venons de voir que, en Belgique, Tindemnité doit êlre proportionnée à Tensemble des éléments groupés par le Congrès de Bruxelles ; elle est la résultante de leur combinaison.

La jurisprudence anglaise (Haute Cour de justice, 15 juillet 1874; J. D. Int. 74. 196 et 9 août 1886; R. D. M. IL 335. — Maude and Pollock, L 660) et celle des tribunaux mixtes établis en Egypte (G. Alexandrie, 18 avril 1888; R. D. M. IV. 464) sont conformes à la jurisprudence belge ; le Gode portugais (art. 685) consacre les mêmes règles.

Tout démontre Tinanité de la distinction qu'on essaie d'établir entre Tindemnité d'assistance et l'indemnité de sauvetage ; lorsque deux navires s'entr'aident pour en sauver un troisième, chacun d'eux assiste l'autre et cependant il y a sauvetage, si le navire en danger ne concourt pas à son propre salut. S'explîquerait-on que la participation au sauvetage soit traitée différemment selon que le concours d'efforts est l'œuvre de l'assistant et de l'assisté, ou celle de deux navires qui, tous deux, portent secours et dont aucun n'en reçoit ?

Goncluons donc que l'assistance et le sauvetage doîvait être régis par les mêmes règles; ce sont des degrés différents d^une même chose, et si, en théorie, il faut distinguer ces deux degrés, comme on distingue la partie du tout, ils sont choses de même nature.

996. — Quand le navire, momentanément sauvé, pérît avant d'arriver au port, les sauveteurs ou assistants perdent leurs droits. Les frais et indemnités de sauvetage sont des créances m rem scripts^ (V. n* 435. G. ail., art. 755. G. port., art. 682. G. suèd., art G. fini., art. 164 et Gas. f., 29 novembre 1872; S, 73. 1. 203).

Le propriétaire du navire, par l'abandon du navire et du fret, se libère de tous engagements pris par le capitaine; il ne manquera p^s de se libérer ainsi de l'indemnité d'assistance, en cas de perte totale. Le propriétaire de la cargaison perdue se retranchera, comme nous l'avons exposé plus haut (V. n«* 439 et 487 j. derrière " l'intention du législateur de limiter à la valeur dt< choses confiées à la mer les responsabilités non contractuelles ùt leurs propriétaires „. Le lien contractuel qui se forme entre k> sauveteur et le capitaine, n'unit pas le sauveteur aux chargeurs.

APPSNDICSB. 647

Qu'arrivera-t-il lorsqu'une partie de l'aventure sera sauvée, sans qu'il soit établi que l'assistance ait contribué à ce résultat ? Supposons que la touline d'un remorqueur se soit brisée presqu'aussitôt que tendue, et que, séparé par la tempête du navire en danger, le remorqueur n'ait pu le rejoindre. L'équité porte à tenir compte à l'assistant de ses peines et des dommages qu'il a subis, bien que l'assistance n'ait eu aucune efficacité appréciable. Le contraire a cependant été décidé, le 5 novembre 1885,par la Haute Com de justice d'Angleterre (J. D. Int. 87. 95).

Le texte de la plupart des lois relatives à l'assistance suppose une assistance efficace; c'est l'hypothèse normale. Le Code allemand (art. 742) parle d'un navire en détresse, mis en sûreté par des tiers ; le Code néerlandais (art. 562), le Code portugais (art. 681), le Code de la marine marchande italienne (art. 134) supposent un navire en danger que le sauveteur coyiduU au port Il ne faut pas prendre le mot * port „ à la lettre; un navire peut être mis en sûreté, sans nécessairement être conduit jusqu'au port; il suffit que, grâce à l'assistance, il soit sauvé, pour que l'assistant ait incontestablement droit à une indemnité (Merchant shepping act. art. 458; G. fini. art. 168). Le navire qui en remorque un autre, peut se voir obligé d'interrompre Topération; il n'en a pas moins droit à une indemnité quand les services rendus ont sauvé le navire assisté du péril qui le menaçait, en le mettant dans un état de sécurité relative, et que, de plus, le navire, ainsi mis à l'abri, s'est sauvé (Haute Cour de justice d'Angleterre, division de l'Amirauté, 24 janvier 1884; J. D. Int. 86. 357).

Quand l'assistance se termine avant la fin du danger, par suite de circonstances indépendantes de l'assistant, peut-on dire que l'assistance a été inefScace? Elle n'a pas suffi pour sauver le navire, mais, s'il finit par se sauver, elle y a contribué en certaine mesure; l'indemnité doit être moindre que si l'assistance s'était prolongée jusqu'à la fin du danger, il ne serait pas juste de refuser toute indemnité.

Le navire Bellona, en détresse, appelle le Rhine à son secours ; il jette à la mer un grelin attaché à une bouée, pour que le Rhine puisse le repêcher, l'attirer à son bord et s'en servir pour le remorquage. Au moment où le Rhine va vaisir le grelin, le Bellona aperçoit une autre navire venant à son secours : il retire le grelin et refuse l'assistance du Rhine. La Cour de Gand a jugé (4 juillet

1857 ; J. Â. 57, 1, 91) que le BéUona devait au Bkine une indemnité d'assistance.

997. -— Plusieurs navires ou plusieurs personnes peuvent participer aux opérations du sauvetage ou de l'assistance; Tindemnité se répartit entre eux en proportion des risques courus, des fatigues éprouvées, des services rendus. Quand on ne peut déterminer la part de chacun, l'indemnité se divise entre eux par parts égales (C sup. de Christiania, 2 mai 1886; R. D. M. II, 611 — C. alL art. 750: C. port. art. 687).

Mais comment se répartit l'indemnité accordée à chaque navire assistant ou sauveteur? Les Codes allemand (art. 751), suédois (art. 183), norwégien (art. 93), portugais (art. 688) et finlandais (art. 165) accordent la moitié de Tindenmité à l'armateur, un quart au capitaine, le dernier quart à l'équipage; le quart attribué à Téquipage se partage proportionnellement aux gages de chacun de ses membres. Les autres législations sont muettes à ce sujet:

Le 28 novembre 1888 (R. D. M. IV, 576), la Haute Cour de justice d'Angleterre a atbribué les trois quarts de l'indemnité d'assistance à l'armement, un dixième au capitaine, le surplus à l'équipage. La part de l'équipage doit être modeste quand soo existence n'a pas été mise en péril.

Faut-il ne répartir l'indemnité qu'entre l'armateur-fréteur et ses subordonnés? Le tribunal de commerce d'Anvers (3 mai 1875; J. Â. 75, 1. 211) a jugé qu'il faut ne pas exclure Féiément-cargaison ; il a réparti une indemnité de sauvetage en attribuant 60 ""o i l'armateur, 30 Vo à l'affréteur, 5 ®/o au capitaine, 5 «/© à l'équipage.

11 faut n'admettre de règle fixe,ni pour la répartition de Tindiannité, ni pour la détermination de son montant. Le juge doit reche^ cher si la conservation du navire sauvé ou assisté est due principalement aux services du navire assistant ou sauveteur, à FhabQete du capitaine, au courage ou aox efforts de l'équipage (Maude and Pollock I, p. 660^ Abott : A treatise of the law relative to mercbant ships and seamen 12>> Edit.p. 551 — Benfante : Résumé des principes en vigueur sur le sauvetage et l'assistance ; R D. M. Y. SSâ).

Les lois de la plupart des peuples accordent à tous les sauveteurs un privilège de même rang (L. 1879, art 4, n* 6). En Belgique, l'indemnité due à chacun d'eux serait réduite proportionnelle-

ment, en vertu de la règle d'après laquelle les créanciers placés au même rang concourent au marc le franc (art. 4, in fine). Le Merchant schipping act de 1854 (art. 459) établit des privilégiés parmi ces créanciers privilégiés : quand le produit des objets sauvés ne suffit pas pour payer l'indemnité de sauvetage, la préférence est accordée aux sauveteurs qui ont sauvé la vie des naufragés.

Il importe peu que le navire assistant et le navire assisté appartiennent au même propriétaire; les droits du capitaine, de l'équipage, de l'affréteur et des assureurs de chacun des navires sont distincts ; cela suffit pour qu'il soit procédé au règlement de l'indemnité d'assistance (Anvers, 8 août 1883; J. A. 83. 1. 275 — Maude and Pallock, 1, p. 649).

998. — Quiconque participe au sauvetage ou à l'assistance n'a pas, par cela seul, le droit de participer à la rémunération. Tout service mérite salaire, mais un même service ne doit pas être rémunéré deux fois ; l'assistant qui s'est borné à remplir un devoir salarié, ne peut réclamer, pour ce même devoir, une seconde rétribution.

L'équipage se doit tout entier au service du navire à bord duquel il est engagé (V. nP 226) ; en s'efforçant de le faire échapper aux périls qui le menacent, l'équipage ne fait que son devoir, il exécute son contrat de louage de services; une indemnité de sauvetage ferait double emploi avec ses gages (Maude and PoUock I, p. 645 — C. ail. art. 742 ; C. port. art. 683. C. mar. march. ital. art. 128. — Anvers 8 mai 1884; J. A. 86. 1. 350 — Rotterdam, 20 décembre 1884; J. D. Int. 87. 246).

Les Codes suédois (art. 185) et finlandais (art. 165) accordent, à titre d'encouragement, une part de la rémunération à l'équipage du navire assisté. A défaut de texte de ce genre, il dépend des intéressés d'accorder ou de refuser une gratification à l'équipage qui s'est dévoué au sauvetage.

Le remorqueur, engagé pour touer un navire, ne peut, en général, réclamer ime indemnité d'assistance, en sus du prix de la remorque (G. Bruxelles, 9 mai 1864; J. A. 64. 1. 184, — Anvers, 19 février 1885; J. A. 85. 1. 161). Il n'a pas seulement l'obligation de traîner le remorqué à sa suite ; il doit, dans la mesure de ses moyens, le protéger contre les difficultés de la navigation (Anvers, 16 février 1866 et 8 mars 1889; J. A. 66. 1. 168 et 89. 1. 301).

Droit maritime. — T. II. 42

Cependant il peut arriver que les service? rendus au remorque présentent un caractère extraordinaire et dépassent les limita d'un remorquage; dans ce cas, le remorquage se transforme en assistance (Anvers 8 mars 1889; 26 mai 1886 et 27 juin 1884 ; J. A. 89. 1. 30. 87. 1 . 5 et 85. 1. 299 — G. Rouen, 2 décembre 1840, J. P. 41. 1. 164. — Maude and Pollock 1, p. 638). Aucune indemnité d'assistance n'est due lorsque le danger, évité gi*âce au concours du remorqueur, provient d'une faute de ce remorqueur (Anvers, 16 février 1886; J. A. 66. 1. 188).

Les secours donnés par un navire de guerre à un navire marchand doivent-ils être rémunérés ? Oui, les principes qui régissent l'assistance et le sauvetige s'appliquent aux navires de guerre comme aux navires marchands. La question, soulevée en Angleterre et aux États-unis, a été résolue en ce sens (Benfante. ibid., p. 572. — G. d'appel d'Angleterre, 4 mai 1876; J. D. InL 77. 60).

Les lois de divers pays (G. ail. art 752. G. port. art. 6^1 excluent de toute rémunération les sauveteurs qui se soct imposés. Le Gongrès d'Anvers s est inspiré de ces législations lorsqu'il a voté une résolution ainsi conçue : ■ N'a aucun droit à l'indemnité de sauvetage ou d'assistance, celui qui a imposé ses services, qui hotamment est monté sur le pont sans Tautorisation du capitaine. „

999. — Les frais de sauvetage, faits pour le salut commmi. sont des avaries communes (V. n® 435). Ils se répartissent entre le navire, le fret et la cargaison, conformément à Farticle 1C4.

La vie des personnes sauvées n'est pas susceptible d'estimation: aussi l'équipage et les passagers n'interviennent-ils pas dans le payement des frais de sauvetage (V. n" 447).

Le Gongrès d'Anvers a voté la résolution suivante : • Les passagers, dont la vie a été sauvée, ne doivent pas contribuer i la rémunération spéciale d'assistance , .

1000. — Des conflits de lois se produisent en matière d'assistance: le navire assistant et le navire assisté appartiennent souvent à des nationalités différentes et les eaux dans lesquelks l'assistance est prêtée peuvent appartenir à une troisièn:^

nationalité. Quelle législation faut-il appliquer alors pour déterminer et répartir Tindemnité?

Trois hypothèses se présentent : l'assistance se produit en pleine mer, dans les eaux territoriales bu dans les eaux intérieures; elle peut aussi commencer dans les premières, se continuer dans les secondes et se terminer dans les troisièmes.

On admet généralement que Fassistance prêtée dans les eaux intérieures est régie par la loi du lieu où elle se produit, quelle que soit la nationalité des navires (Anvers, 9 mars 1889 ; J. A. 89. 1. 27 — Supra, Laurent, VII. n° 454 et VIII. n» 4). C'est la solution inscrite dans le Gode portugais (art. 690), c'est celle que le Congrès d'Anvers a formulée en ces termes : * L'assistance maritime dans les ports, fleuves et eaux intérieures est rémunérée d'après la loi du pays où elle se produit „, résolution confirmée par le Congrès de Bruxelles (Actes, p. 181).

Que décider lorsque le lieu du contrat n'appartient à personne, lorsque la convention est conclue en pleine mer ?

Les effets des contrats dépendent de la volonté des parties. Nous avons constaté (V. n? 299) qu'on présume, en général, chez les contractants de même nationalité, l'intention de donner au contrat les effets déterminés par la loi de leur pays; nous avons écarté cette présomption en matière de contrats d'assurance (V. n° 681) ; nous devons l'écarter aussi pour les contrats d'assistance: le navire assisté a beau être de même nationalité que le navire assistant, l'assisté n'est pas exclusivement l'armement du navire, c'est l'armement et la cargaison ; les nationalités des assistés sont donc multiples et, dès lors, la lex loci devrait prévaloir.

Mais le lieu du contrat n'est soumis à aucune loi. Que substituer à la lex loci dans ce locus sine lege ?

Les Congrès d'Anvers et de Bruxelles ont admis que * la loi du pavillon sert à déterminer les indemnités dues au navire, à raison de l'assistance prêtée en mer à d'autres navires „. La loi du créancier de l'indemnité d'assistance doit l'emporter sur la loi du débiteur de cette indemnité.

De toutes les considérations qui ont déterminé les Congrès d'Anvers et de Bruxelles a donner la préférence à la loi de l'assistant, la principale est la nécessité d'encourager l'assistance, en garantissant au sauveteur qu'une loi étrangère parcimonieuse ne le privera pas de la rémunération sur laquelle il peut compter, d'après la loi de son pays.

652 DROIT MÂRimiE.

L'opinion qui a prévalu à Anvers et à Bnixelles est partagée par la Cour de Cassation de France (6 mai 1884; J. D. InL 74. 512) et par M. Démangeât (J. D. Int. 85. 150). La Cour d'appel de Gênes (11 mars 1886 ; R. D. M. V. 575) et le Tribunal de commerce d'Anvers (9 mars 1889; J. A. 89 187) se sont prononcés dans le même sens.

Nous croyons aussi que la loi de l'assistant doit régir l'assistance prêtée en pleine mer, mais, indépendamment de cette question, les Congrès d'Anvers et de Bruxelles en ont tranché deux autres ; ils ont décidé : 1" qu'il faut ne faire aucune distinction entre la pleine mer et la mer territoriale ; 2** qu'il faut ne taiir compte que de la nature des eaux où l'assistance a commencé. Cette seconde proposition ne soulève pas d'objections : un même contrat d'assistance ne peut être régi que par une seule loi. La première suppose une abdication conventionnelle d'une partie des droits de souveraineté qui appartiennent à chaque pays sur la zone maritime contiguë aux côtes. Tant que des conventions de ce genre n'auront pas été conclues, les eaui maritimes territoriales seront, comme partie intégrante do territoire, assimilées aux eaux intérieures. Le Tribunal supérieur hanséatique a, le 11 octobre 1889 (R. D. M. VI. 194), rendu hommage à ce principe en appliquant la loi anglaise à un remorqueur allemand appelé pour prêter secours à mi navire anglais échoué dans les eaux territoriales de l'île d'Héligoland, alors possession anglaise.