CONTRIBUTIONS NAVALES

Les commandants étaient nommés par le roi : ils choisissaient les rameurs et les combattants pour la durée de l'expédition.

Lorsque les provisions commençaient à s'épuiser, l'équipage n'était pas tenu de continuer à servir, à moins qu'on ne pût se procurer des vivres sur la côte voisine.

La guerre achevée, les habitants étaient requis de nouveau pour tirer le navire à terre et le remettre en chantier jusqu'à l'expédition prochaine ; les voiles étaient déposées dans les églises.

Les forces navales que la Norwége pouvait mettre en mer par ce moyen, se montaient, au x* siècle, à 292 navires, portant 6,350 bancs de rameurs, dont chacun était occupé au moins par deux hommes *.

A cette flotte s'adjoignaient les navires de guerre que les rois possédaient en leur propre nom.

Il y a tout lieu de croire que ce mode de contribution navale fut également appliqué dans les royaumes de Suède ^ et de Danemark^. Le code du Jutland * reproduisait, à cet égard, les dispositions du Gulatings-lagh de Norwége.

Mais de telles lois ne pouvaient convenir qu^à des peuples peu avancés dans l'art naval, et pour qui les expéditions maritimes se bornaient encore à la pêche.

Dans les Ëtats qui avaient déjà conquis par le commerce de la mer quelque force et quelque richesse, c'était naturellement à la marine marchande que l'autorité souveraine, soit qu'elle fût entre les mains d'un doge ou d'un roi, demandait le supplément de vaisseaux dont elle avait besoin pour former ses flottes militaires.

Avant l'invention de l'artillerie, les mômes navires pouvaient facilement s'adapter aux usages du commerce et à ceux^de la guerre.

1 Pardessus, Lois maritimes, t. III, p. 19. «W/c?., p. 110.

* Ibid.^ p. 226, note 2. :•

* Ibid , p. 212.

340 (m* ÉPOQUE.) DROIT MARITIME.

Mais une raisoD plus haute nous explique ces rapports intimes qui, dès la fondation des villes maritimes du moyen âge, unirent les intérêts du commerce avec ceux de TÉtat. '>

Chez les peuples anciens dont nous avons résumé Thistoire, la ligne de démarcation entre le négoce et la politique était plus tranchée.

Les Romains nesoDgèrent à construire des flottes que lorsqu'il fallut engager une lutte à mort avec Carthage ; et les Grecs eux-mêmes, malgré tout le profit qu'ils tiraient de ia naviga*tion marchande, affectèrent, le plus souvent, de ne combattre sur mer que pour la prééminence et pour la gloire.

Ce respect humain fut mis de côté dans les villes maritimes du moyen âge. Le commerce seul avait produit leur prospérité^ leur première opulence, et plus tard leur richesse et leur force. On aurait été mal avisé de trouver petite une origine d'où étaient sorties de si grandes choses. Aussi la fortune marchait de pair avec la naissance et le courage. Des armateurs furent les chefs de ces républiques ; leurs guerres eurent le plus souvent pour cause des griefs privés qui^ par leurs conséquences, se transformaient en griefs publics. Il ne faut donc pas s'étonner de voir des vaisseaux de particuliers servir, comme les vaisseaux de l'État, d'instruments à ces guerres, et le butin se partager entre le trésor public et les' propriétaires de navires.

« La guerre de mer, disait le roi de Gastille^ Alphonse X, a dans son code des ParUdas (1266), se fait de deux manières : « tantôt avec une flotte de galères et de gros navires armés, ix puissamment pourvus de soldats (navios armados et poa derosQS de< gente) à l'instar deâ grandes armées qui comc( battent sur terre; tantôt avec une simple. escadre de quel- « ques galères, de légers esquifs ou de bâtiments armés pour « la course *. »

1 La guerra de la mar... se face en dos maneras: la primera es flota de galeas et de navios armados et poderosos de gente, bien asi como la grant huesta que se face por tierra : la segnndaes armada de algunas galeas o de lenos corrientes 6 de naves armados en corso. [Partidas de 1266, part. 2, tit. XXIV, 1. 1. Pardessus, Lois maritimes, t. VI, p. 16 et 17.)