CHAPITRE II

DROIT PRIVÉ MARITIME DANS l' ANTIQUITÉ.

En suivant l'ordre naturel des matières^ la première branche du droit maritime qui s'offre à nous, est le droit privé.

Nous avons dit tout à l'heure quelles sont les raisons qui nous autorisent, non pas sans doute à faire ici l'exposé complet de ce droit, mais à toucher quelque chose de ses principes, à cause de leur corrélation intime avec le droit international de la mer.

C'est surtout quand on traite de la période grecque et romaine que cette liaison est manifeste. Car de quoi nous parlent tous les monuments législatifs qui nous restent de Rome ou de Byzance, les Basiliques comme le Digeste, la loi Hhodienne comme l'Édit du préteur, si ce n'est de la contribution en matière de jet de l'action exercitoire, du prêta la grosse? Quel est ce droit maritime dont nous trouvons les règles si clairement énoncées dans les plaidoyers de Démosthènes, et plus tard dans ceux de Gicéron, si ce n'est le droit qui régissait les rapports des particuliers entre eux quant aux transactions relatives à la navigation et au commerce?

Pour résumer comme il convient notre pensée sur ce vaste sujet, nous nous arrêterons, d'abord, à une remarque qui pafatt étrange et que nous n'oserions pas hasarder ici si nous n'étions rassuré par l'autorité d'un savant et consciencieux écrivain.

Qui a mieux étudié que M. Pardessus toutes les variations ^în droit privé maritime, qui en a mieux fait ressortir tous les pi'ogrès d'après les monuments des divers âges? et cependant, ^Pi'oposdes contrats dont la navigation et ses risques sont la "^^tière, il dit 'quelque part : « Que l'immutabilité comme l'u-

128 (r* ÉPOQUE.) DROIT PRIVÉ MARITIME.

« niformité est presque de l'essence du droit maritime ^. »

Ne semble-t-il pas, en effet, que dès la première époque où ce droit nous apparaît, sous une forme certaine, dans les antiquités de rhistoire, il soit arrivé presque à sa perfection dernière?

S'agit-il de contribution en cas de jet? Le texte le plus ancien, sans contredit, des lois Rhodiennes pose^ pour la distinction des avaries en a'communes • et <k particulières m, le principe le plus juste qu'aucun législateur ait jamais trouvé.

S'agit-ii de prêt à la grosse? L'acte rapporté par Démosthënes, dans le plaidoyer contre Lacritus, pourrait encore aujourd'hui servir de formule pour rédiger un contrat pareil entre un capitaliste et un négociant de Marseille ou de Liverpool.

Veut-on savoir à quels faits la responsabilité de l'armateur ou du patron doit s'appliquer? Qui donc en a mieux défini la nature? qui en a plus soigneusement distingué les nuances et fixé l'étendue, que le Préteur de Rome et les jurisconsultes éminents qui ont commenté son Édit?

Veut-on aller enfin jusqu'à ce contrat d'assurance maritime dont l'invention semblait un honneur réservé à nos temps modernes, comme étant le fruit d'une science inconnue de l'antiquité? Voilà que Tite-Live et Cicéron nous citent des conventions dont les clauses se rapprochent tellement de ce contrat que^ de l'aveu d'Ëmérigoa, si ce n'était encore l'arbre développé par la culture, c'était du moins le < sauvageon » qui l'a produit *.

Pour faire cesser l'étonnement que cette observation peut causer d'abord^ il suffit de réfléchir à la nature des conventions dont le droit privé maritime se compose.

Ces contrats sont basés presque tous sur les notions les plus simples du. droit, sur des besoins qui sont partout les mêmes, sur des intérêts qui, lors même qu'ils semblent opposés, conspirent ensemble pour atteindre leur but.

1 Collection de lois maritimes, 1. 1, p. 140. * Emérigon, t. I, p. 2.

Le règne de la violence et de la fraude aura, je le veux, précédé, là comme ailleurs, celui de la justice et de la bonne foi. Mais on aura reconnu bien vile qu'entre particuliers la voix de l'inlérôt n'était pas moins impérieuse que celle de la conscience pour bannir des relations commerciales tout abus de la force et les faire rentrer dans les voies d'une stficte et impartiale équité.

Sans parler ici des contrats ordinaires du droit commun sur lesquels repose tout traflc, maritime ou autre, tels que Téchange, la vente, le loyer des choses ou celui du travail de l'homme, nous dirons seulement quelques mots de deux- ou trois contrats particuliers à la navigation maritime et qui dépendent de ses nécessités ou de ses périls.

Il n'y a rien de plus fort pour rapprocher les hommes et faire taire leurs passions que le commun danger. Or, dans les opérations de commerce maritime, le danger est toujours, ou actuel ou imminent, ou du moins présent à la pensée. C'est en vue de ce danger qu'on s'associe, pour en prévenir, sïl se peut, les chances, ou pour atténuer le résultat des sinistres auxquels il aura été impossible de se soustraire par la prudence.

Une fois embarqué sur ce frôle navire qui doit sauvegarder contre les flots de la mer ses marchandises et sa vie, l'homme sent une puissance irrésistible planer sur sa tête ; sa vDlonlé T)ropre et ses projets sont subordonnés à la volonté suprême de la Providence, qui dispose seule de ce capricieux et terrible élément. De là vient que la force majeure, qui, dans les contrats civils, se trouve sous-entendue comme une éventualité ^ssible maïs peu probable, est, au contraire, presque toujours exprimée dans les contrats et dans les lois qui ont la navigation ïnaritinae pour objet. Elle est reçue comme excuse valable pour les contraventions à ces lois, et comme exception légitime qui dispense des engagements pris en vertu de ces contrat8, à moins que le contrat n'ait pour objet les risques de ^^^ eux-mêmes et leurs conséquences.

130 (i"' époqCe.) droit maritime.

SECTION V\ ne la contribution en cas de Jet.

Ce n'est pas par un simple effet du hasard que la plus ancienne des. lois maritimes se rapporte à la « contribution en cas de jet». Ce cas fut sans doute un des premiers gui se présentèrent à résoudre pour des faits de mer.

La tempête avait commandé : nul n'avait hésité, sous la pression du péril commun, à faire tel ou tel sacrifice sans lequel, corps et biens, tout devait périr. Mais, le danger passé, on aura contesté pour savoir dans quelle proportion la perte serait supportée.

Ce fut alors que la loi Rhodienne proclama cet axiome, dont les siècles suivants n^ont eu qu'à confirmer la sagesse :

« Que tous supportent en commun le dommage qui a eu « l'intérêt commun pour objet. » {Omnium contributione , ou, comme dit Gains, intributione, sarciatur quodpro omnibus datum est.)

D'une définition si lumineuse, les conséquences sortaient d'elles-mêmes.

Tout jet ou abandon de marchandises qui aura eu, à la fois, pour a cause » et pour « résultat » le salut du navire, est une a avarie commune », dont la perte doit se répartir entre tous les propriétaires de marchandises chargées à bprd et le pro* priétaire môme du navire ainsi préservé *.

Toute avarie qui n'aura pas été faite en vue du salut commun, ou qui, faite dans ce but, ne Taura pas. atteint, est une « avarie particulière » qui reste à la charge du propriétaire de la chose avariée 2.

Mais qui constatera, d'abord, que le jet a eu pour a cause » le salut du navire? Ce sera, autant que possible, une délibé-

i iflquissimum enim visum est commune detrimentum fieri eorum qai, propter amissas res aliorum, consecuti sunt ut merces suas salvas haberent. (Paulus» fragm. 2, De lege Rhodiâ dejactu,)

^ Âmissœ navis damnum coUationis consortio non sortitur per eos qui merces suas naufragio liberaverunt. (Fragm. 5, De lege Rhodiâ de jactu.)