‹ Le droit moderne de la guerre - les principes, les conventions, les usages et les abus (volume 2)Chapitre 49 sur 82 · CHAPITRE VII · texte numérisé non relu

CHAPITRE VII

Droits des belligérants sur les biens de l'ennemi dans la guerre maritime.

SECTION I Navires de guerre ennemis.

671. Chacun des belligérants a, sauf les exceptions dont il sera fait mention plus loin, le droit de détruire ou de capturer les navires de guerre de l'ennemi, avec tout leur armement et leurs approvisionnements. Les officiers et l'équipage qui montent ces navires sont, en cas de capture, prisonniers de guerre. Nous avons déjà dit ce qu'il faut entendre par des navires de guerre et nous n'ajouterons que quelques observations. Il faut évidemment comprendre dans les navires de guerre, non seulement les bâtiments de combat, mais tous ceux affectés à un service de guerre impliquant l'usage des armes et même ceux qui ne sont affectés par l'Etat qu'à des transports, de vivres, de munitions, de combustibles destinés aux troupes, à la condition bien entendu qu'ils portent les signes distinctifs des bâtiments de guerre de leur nationalité, qu'ils soient sous la direction d'un commandant militaire et munis d'un équipage militaire. Lors de la discussion de l'article du Manuel de l'Institut, M. Harburger a demandé au rapporteur, M. Paul Fauchille, quelle serait la situation de navires appartenant à des particuliers, affectés à des transports de matériel pour l'armée ou affrétés à cet effet. " Ces navires font-ils ou non partie de la force armée? „ A cette question très importante le Rapporteur a répondu, sans qu il se soit élevé une voix pour le contredire, quHls ne faisaient partie de l'armée que s'ils étaient transformés en navires militaires.

672. La question présentera beaucoup plus d'importance, lorsque la capture des navires de commerce et la confiscation de la propriété privée ennemie dans la guerre maritime auront disparu, et nous espérons qu'elles finiront par être supprimées, malgré le spectacle désolant dont nous sommes témoin aujourd'hui. Mais dès à présent, elle peut offrir de l'intérêt. Il est admis que la destruction d'un navire public ou privé, qui ne constitue pas un navire de guerre, ne peut avoir lieu que dans des cas exceptionnels. Il y a des actes préalables indispensables : c'est l'arrêt, la visite, l'avertisse.ment, c'est la mise en sûreté des personnes qui sont à bord. Procède-t-on de cette façon vis-à-vis d'un navire de guerre? Non. On l'attaque, par surprise si on le peut, et on le détruit, à moins qu'il ne se rende. C'est sans doute une terrible extrémité. S'agit-il d'un navire qui ne répond pas à la définition des navires de guerre, d'un simple navire de commerce qu'un belligérant «a pris en location, affrété pour le transport de ses munitions ou même de ses troupes, peut-on agir de cette manière? Nous espérons démontrer plus loin que cela n'est pas permis. Nous avons vu que les auteurs ne s'occupent pas en général de définir avec précision le navire de guerre. Pasquale Fi,ore dit cependant (pp. cit., I, n" 536), qu'il appartient à chaque souveraineté d'attribuer à un bâtiment la qualification de navire de guerre; mais comment? En en confiant le commandement à un officier de la marine militaire et en lui donnant le droit d'arborer le pavifion militaire. C'est en substance ce que dit la définition de l'Institut. Et Pasquale Fiore constate que ce principe a été posé en Russie, à l'occasion d'un différend survenu entre l'Espagne et le Danemark, à propos de la corvette S. Jean (1). Il cite ^n ce sens Calvo dont l'opinion a été invoquée par plusieurs

(I) La Russie ayant été consultée, répondit : " Qu'il est conforme au droit des gens qu'un bâtiment autorisé, suivant les usages de la Cour ou de la Nation à laquelle il appartient, à porter pavillon militaire, doit être envisagé dès lors comme hâtiment armé en guerre. Ni la forme du bâtiment, ni sa destination antérieure, ni le nombre des individus qui composent l'équipage ne peuvent plus altérer en lui cette qualité inhérente, pourvu que l'officier commandant soit de la marine .militaire. „

auteurs, entre autres Greasy (p. 169) : " En principe ce qui constitue le bâtiment de guerre, ce n'est pas la force de Farmement, le nombre des canons, mais bien le fait de la possession par F Etat, et du commandement par des officiers appartenant à V armée de mer. Toutefois, l'usage et les convenances mutuelles ont fait comprendre dans la catégorie des bâtiments de guerre, les navires marchands affectés spécialement et en entier pour le transport de troupes, de vivres, de rechanges ou d'autres objets appartenant au Gouvernement et commandés par des officiers de la marine militaire „ (1). Il ne nous paraît pas que cette définition diffère sensiblement de celle de Tlnstitut. Au surplus, si les auteurs sont en général muets sur la question de savoir ce qu'il faut entendre par un bâtiment de guerre, les motifs par lesquels ils justifient la large application de la fiction de Texterritorialité en ce qui les concerne, témoignent de leur accord. Il est cependant un point sur lequel la définition de l'Institut diffère, semble- t-il, de celle de Galvo. L'Institut exige qu'il s'agisse d'un bâtiment appartenant à l'Etat. Il semblerait à première vue que Galvo est d'accord, puisqu'on y rencontre les mots : appartenant au Gouvernement. Mais ces mots ne se rapportent pas dans sa pensée, aux navires : ils se rapportent à leur chargement, car il considère plus loin comme navires de guerre, les navires de commerce affrétés en entier par l'Etat dans un but militaire, pourvu qii'ils soient commandés par un officier de la marine militaire. Nous pensons que la qualification de navire de guerre s'appliquerait très justement à de pareils navires.

673. Lorsque l'Institut dit que des navires de guerre peuvent être saisis et détruits, même s'ils se trouvent, au début de la lutte, dans un port de l'Etat, ou sont rencontrés en mer dans l'ignorance des hostilités, ou si la force majeure les a contraints d'entrer dans un port ou les a jetés sur les côtes du dit Etat, il ne fait que consacrer un droit parfaitement reconnu par les usages internationaux. Gela n'est pas

(I) Galvo, 0^9. ci7., 1. 1, § 387.

sans dureté, s'il s'agit d'un navire qui se trouve dans un port de l'Etat au début des hostilités, ou qui est rencontré en mer dans l'ignorance de celles-ci. Mais, en notre époque de télégraphie sans fils, et étant donné la prescription d'une déclaration de guerre, cette hypothèse n'est pas vraisemblable. Elle l'est d'autant moins que la guerre est toujours précédée d'une tension des rapports diplomatiques de nature à en faire prévoir la possibilité. Il n'est pas impossible cependant qu'elle éclate d'une manière soudaine, et c'est en vue de cette hypothèse que nous avons toujours été d'avis que l'observation d'un certain délai entre la déclaration et le début des hostihtés devrait être prescrite. L'Institut de droit international l'a admis en principe bien que dans des termes beaucoup trop vagues. La Conférence de la Paix n'a prescrit aucun délai.

SECTION II

Des navires de commerce ennemis et en général des navires de guerre.

§ 1 . — Application du principe de la confiscation, etc.

674. Dans la guerre maritime les belligérants n'ont pas seulement, comme nous l'avons vu, le droit de capturer et de détruire les navires ennemis qui ne sont nullement des bâtiments de guerre, et de se les approprier. Bien que la plupart des auteurs ne proclament et n'appliquent cette règle qu'en ce qui concerne les navires de commerce, il est certain qu'elle doit s'appliquer à tous les navires ennemis, même à ceux dont la destination n'a rien de commercial, par exemple aux yachts de plaisance ou d'agrément appartenant à de simples particuliers. Si l'on n'en parle généralement qu'à propos des navires de commerce, c'est évidemment parce que c'est à ce genre de navires qu'elle reçoit ses applications les plus fréquentes et les plus importantes, si bien que l'on a pu qualifier de guerre au commerce les opérations militaires qui ont pour but de s'emparer de la propriété

privée ennemie. Au surplus les yachts ou navires d'agrément ne s'aventurent guère en mer, lorsqu'une guerre maritime sévit entre le pays dont ils portent le pavillon et un autre pays, et l'on se demande ce qu'ils y feraient, à moins qu'ils ne soient utilisés pour des opérations militaires et transformés, à cet effet, en navires de guerre. A plus forte raison la règle doit-elle recevoir application en ce qui concerne les navires appartenant à l'Etat ennemi qui ne constituent pas des navires de guerre et dont la destination est essentiellement pacifique, par exemple aux paquebots-poste appartenant à l'Etat ennemi, à moins que des conventions spéciales ne tes exemptent de la saisie. Il existe, comme on le verra plus loin, quelques conventions de ce genre. Il importe peu d'ailleurs que les paquebots-postes appartenant à l'Etat ennemi soient chargés de faire leur service entre divers points de ce territoire, ou entre l'Etat ennemi et ses colonies ou entre cet Etat et des pays étrangers. Ils n'échapperont pas à la saisie. Mais il y a certains navires cependant, qui bien qu'appartenant à des ennemis, ne sont pas sujets à saisie ainsi qu'on le verra plus loin et que l'on en a exemptés pour des motifs d'humanité ou d'intérêt universel.

675. Le belligérant qui rencontre ou aperçoit un navire en mer doit pouvoir s'assurer tout d'abord, avant de procéder à la saisie et à la capture, que c'est bien un navire ennemi et non un navire neutre, et, en supposant qu'il s'agisse d'un navire ennemi, qu'il ne rentre pas dans la classe des navires privilégiés. De là suit le droit d'arrêt et de Visite qu'il a fallu reconnaître aux belligérants par une espèce de nécessité. C'est par l'exercice de ce droit qu'un belligérant s'assurera de la véritable nature du navire rencontré en mer, lorsque ce navire n'est pas un navire de guerre. C'est par l'exercice de ce droit qu'il s'assurera de la nature de la cargaison, si c'est un navire neutre, quil pourra vérifier s'il ne transporte pas de contrebande de guerre en destination de l'ennemi, s'il n'est pas chargé d'une mission

qui constituerait une assistance hostile. Autoriser un belligérant à des actes d'hostilité immédiats, vis-à-vis de tout navire rencontré en mer et qui n'est pas un navire de guerre ennemi, des actes violents ayant pour but de s emparer de ce navire, ce serait exposer aux plus graves dangers non seulement les biens d'individus parfaitement inoffensifs mais leurs personnes elles-mêmes. L'exercice du droit d'arrêt et de visite permettra du reste au belligérant de savoir s'il doit s'attendre à de la résistance, où à une tentative du navire rencontré pour se soustraire par la fuite à une saisie et à une capture éventuelles. Ces actes constituent donc le préliminaire de la saisie, mais il importe de déterminer où, par qui, vis-à-vis de quels navires et dans quelles formes le droit d'arrêt et le droit de visite sont exercés.

§ 2. — Du DROIT d'arrêt et du dkoit de visrrE.

676. Tous les auteurs sont d'accord pour reconnaître l'existence de ce double droit. On le base en général sur la nécessité. 11 est incontestable que l'arrêt et la visite impliquent une certaine atteinte aux droits des neutres lorsque ce droit est exercé vis-à-vis d'eux. Leur hberté de navigation en haute mer n'est plus complète et intacte en temps de guerre, si chacun des belligérants peut arrêter les navires neutres et cet arrêt même avec les formalités qui le suivent peut leur causer un certain préjudice, ne fût-ce que par le retard et la perte de temps qui en résultent. Mais, si leur liberté se trouve ainsi momentanément restreinte, c'est dans leur propre intérêt. Ils ont incontestablement le droit de rester étrangers aux hostilités et, à moins qu'ils ne transportent de la contrebande de guerre,- ne tentent de rompre un blocus, ou ne fassent acte d'assistance hostile, ils doivent être à l'abri de tout acte d'hostilité. Or, pour qu'un belligérant puisse s'abstenir vis-à-vis d'eux de tout acte d'hostilité, il faut bien qu'il puisse constater leur nationalité, vérifier aussi s'ils n'ont point commis des actes qui leur fassent perdre le bénéfice de leur neutralité. Ce ifest qu'à

cette condition qu'ils pourront être laissés en dehors de toute action hostile de la part d'un belligérant quelconque. Au surplus la qualité de neutre n'est pas, en général, perpétuelle et indélébile. Le neutre d'aujourd'hui pourra se transformer en belligérant dans une guerre future. La neutralité dite perpétuelle, elle-même, ne le soustrait point, hélas, à cette éventualité. Et, s'il devient belligérant à son tour, il tirera avantage, comme tel, de ce droit d'arrêt et de visite qui lui a imposé, quand il était neutre, le sacrifice d'une partie de sa liberté. Inutile d'insister.

677. Il n'est question des droits d'arrêt et de visite dans aucune des Conventions de La Haye, ni dans la Déclaration de Londres. Cette matière est donc restée sous l'empire du droit international coutumier. Or une pratique immémoriale a consacré ce droit. Bonfils dit même qu'il n'a jamais été sérieusement contesté (l). Cela n'est pas tout à fait exact. Il Ta été à plusieurs reprises, en ce qui concerne les navires neutres, notamment par la France, et Grotius rapporte qu'elle refusa de laisser visiter ses navires marchands par l'Angleterre pendant la guerre entre ce pays et l'Espagne. Bonfils lui-même rappelle ce précédent (^2) et il y en a eu d'autres exemples. Mais ce qui est vrai c'est que ces contestations n'ont été que passagères et qu'elle a fréquemment usé de ce droit, quand elle était belligérante. Tous les Etats maritimes l'ont exercé et l'Angleterre notamment l'a maintenu avec énergie. Remarquons en passant que les auteurs anglais emploient rarement le mot visite isolément. Ils se servent des termes : visit and search, ou Visitation and search, c'est-à-dire visite et recherche. Lawrence pense que ces deux termes associés répondent exactement à ce que l'on appelle visite en français et, en effet, il est aisé de constater en lisant les ouvrages anglais, que la recherche, dans la terminologie anglaise, n'est pas autre chose qu'une visite poussée plus à fond, une visite plus minutieuse avec perquisitions

(1) Bonfils, op. cil., n» 1402.

(2) Bonfils, op. ci/., n° 1589.

par exemple dans le navire et dans sa cargaison, tandis que le mot visit ou Visitation employé seul implique seulement cette visite sommaire que l'on appelle l'enquête du pavillon, c'est-à-dire, comme le dit Rivier (1) la vérification, par l'examen des papiers de bord, du droit que le navire prétend avoir de porter le pavillon qu'il montre. Si le droit d'arrêt et de visite est reconnu en ce qui concerne les navires neutres, il est évidemment plus incontestable encore vis-à-vis des navires ennemis. Les auteurs anglais n'en parlent cependant en général, qu'à propos des navires neutres. Cela s'explique par une double raison, d'abord parce qu'il n'est pas même discutable vis-à-vis des navires ennemis, ensuite parce que le droit de visite, en ce qui touche les navires neutres, est soumis à certaines restrictions qui ne sont guère admissibles s'agissant de navires ennemis. Quant au droit d'arrêt, il semble devoir être régi exactement par les mêmes règles, qu'il s'agisse de navires neutres ou ennemis, et nous ne croyons pas que l'on ait jamais fait de distinctions. Il ne sera question ici que du droit d'arrêt et de visite sur les^ navires ennemis.

678. Mais ici s'élève une question qui n'est pas tranchée en termes formels par les auteurs. S'agissant d'un navire neutre, l'arrêt et la visite ne sont pas seulement une faculté, un droit pour le belligérant. Ils sont une condition de l'exercice du droit de saisie et de capture, un préliminaire indispensable. Autant dire que c'est pour le belligérant non seulement un droit, mais une obligation, s'il entend saisir le navire. En est-il autrement quand il s'agit d'un navire ennemi ? Il nous est impossible de l'admettre, et nous ne croyons pas qu'on Tait jamais admis. L'arrêt et la visite seront nécessaires tout d'abord pour vérifier s'il s'agit d'un navire neutre ou d'un navire ennemi. Ils le seront, même si ce navire a arboré le pavillon ennemi, pour s'assurer que ce n'est pas un navire ennemi privilégié, exempt de saisie et de capture. C'est le seul moyen d'éviter de

(1) Rivier, op. cit., t. H, p. 351.

fâcheuses erreurs, comme il en a été commis à plusieurs reprises malheureusement dans la guerre mondiale, à défaut d'avoir observé ces formalités. Il faut bien du reste que le beUigérant puisse savoir si on lui opposera une résistance quelconque ou si l'on essaiera de se dérober par la fuite à tout acte de violence, car il importe d'éviter tout acte d'hostilité inutile contre les personnes. Le belligérant n'a en outre aucun intérêt légitime à négliger ces formalités; car, si le navire sommé de s'arrêter essaie de résister ou de fuir, il lui fera la chasse immédiatement et pourra user de la force. En vain objecterait-on que le belligérant pourrait perdre ainsi l'occasion de détruire par surprise un navire marchand dont la marche peut-être est supérieure à la sienne, et dont il s'est approché à la faveur des ténèbres ou en arborant un faux pavillon, ou même en masquant ses batteries et en se donnant l'aspect d'un simple navire marchand. Ce sont là des procédés qui rappellent trop les mœurs des pirates ou tout au moins celles des corsaires, et jamais on n'a soutenu qu'un belligérant eût le droit de détruire, même dans des cas de nécessité extrême, un navire marchand no7i encore capturé. Au surplus comment le belligérant s'y prendrait-il, dans cette hypothèse, pour s'acquitter de ses obligations essentielles: conserver les papiers de bord, mettre eii sûreté les personnes qui se trouvent sur le navire, l'équipage et lés passagers ? Nous savons bien que cette pratique a été suivie, sans le moindre scrupule, dans le cours de la guerre mondiale par certains Etats, que de nombreux navires marchands ont été torpillés et détruits, souvent même sans avertissement préalable, par des sous-marins, parfois même par des aéroplanes, que l'on ne s'est nullement préoccupé de mettre en sûreté l'équipage et les passagers, comme lors de l'inoubliable désastre de la Lusitania qui a coûté la vie à tant de victimes innocentes, de femmes, de vieillards et d'enfants. Mais ces pratiques sauvages doivent être répudiées énergiquement. Elles sont contraires aux lois de la guerre et à l'humanité. Leur résultat direct n'est du reste pas d'énerver la résistance et d'abréger la lutte. 11 est d'exaspérer les esprits, de rendre

la guerre plus opiniâtre et plus haineuse, de retarder singulièrement la conclusion de la paix et de laisser subsister, lorsqu'elle est menée à bonne fin par l'épuisement croissant de l'une des parties, ou de l'une et l'autre, des désirs de vengeance et de revanche aussi âpres qu'incurables.Une paix obtenue par des moyens barbares porte toujours dans ses flancs une guerre nouvelle.

679. Dans tous les cas, personne ne conteste que les formalités de l'arrêt et de la visite ne doivent recevoir application même vis-à-vis d'un navire marchand ennemi.- Kivier qui, sans approfondir beaucoup les questions dont il s'occupe, résume toujours exactement l'état de la doctrine et de la pratique, les y applique sans hésitation. Dans son Manuel des lois de la guerre maritime qui ne concerne que les rapports entre belligérants^ l'Institut de droit international les a tracées avec une grande précision, sans qu'une seule voix se soit élevée pour soutenir que ces formahtés ne seraient applicables et obligatoires que vis-à-vis des navires neutres, et nullement vis-à-vis des navires marchands ennemis (art. 32 et suiv.) Au surplus le seul fait de déterminer impérativement les formes qu'un belligérant doit suivre pour arrêter et visiter un navire marchand ennemi, comme le font les auteurs, tout au moins les auteurs continentaux, c'est la reconnaissance virtuelle que l'arrêt et la visite sont imposés au belligérant même vis-à-vis d'un navire marchand ennemi; car il ne servirait à rien d'en déterminer obligatoirement les formes, si l'on pouvait s'en dispenser complètement. Si nous y insistons c'est que beaucoup ne semblent pas avoir vu que la non observation certaine et constante de ces formalités par les sous-marins allemands suffirait à elle seule pour faire condamner leurs procédés.

§ 3. — Par quels navires et ou le droit d'arrêt et de visite peut-il être exercé?

680. On est d'accord qu'il ne peut être exercé que par les navires de guerre des belligérants. Il n'est plus question

de reconnaître ce droit aux navires armés en course, puisque la course est abolie. Il est vrai que les Etats-Unis n'ont pas encore adhéré à sa suppression par le Congrès de Paris de 1856. Ils auraient donc à la rigueur le droit d'armer en course dans une guerre maritime future. Mais il est vraisemblable qu'ils ne le feraient pas. Ils ne Font fait ni dans leur guerre contre l'Espagne, ni dans la guerre mondiale. Il est évident d'autre part et l'on reconnaît que, si les navires de commerce des belligérants peuvent être armés pour leur défense, ils n'ont le droit ni de prendre l'initiative d'actes d'hostilité, ni d'arrêter ou de visiter les navires marchands ennemis qu'ils rencontreraient.

681. Où le droit d'arrêt et de visite peut-il être exercé? En thèse générale cette question ne présente pas de difficulté. Si Parrêt n'est pas, en lui-même, un acte d'hostihté, il en est le préalable. Il constitue un acte préparatoire de la saisie, de la capture. Il est, en tout cas, un acte d'autorité, à'hnpey^iam qu'un Etat neutre ne saurait tolérer dans les parties de mer soumises à sa souveraineté. Aussi les auteurs sont-ils d'accord sur ce point : qu'un belligérant n a le droit d arrêter un navire qu'en haute mer ou dans ses eaux, ou dans celles de son adversaire. En affirmant ce principe, Kleen ne fait qu'exprimer l'opinion universelle (l). Quant à la question de savoir si un belligérant peut exercer ce droit dans les eaux de son allié, il observe avec raison que cela dépend de leurs conventions particulières. Mais, en l'absence de conventions, le consentement de l'allié sera facilement présumé puisqu'il s'agit d'un acte accomph dans l'intérêt commun. Il se peut cependant que certaines eaux aient été pour ainsi dire neutralisées par une convention internationale et il semble qu'en général le droit d'arrêt et de visite ne puisse pas y être exercé, quand même elles feraient partie intégrante des eaux territoriales d'un des belligérants, au moins en ce qui concerne l'arrêt des vaisseaux neutres. Mais l'application de ce principe peut présenter certaines difficultés en ce qui

(1) Kleen, op. cit., 1. 11, p. 289.

touche les navires marchands ennemis. Il a été stipulé dans la Convention, signée le ^9 octobre 1888 à Gonstantinople, entre les huit principales Puissances maritimes, comme garantes et protectrices, outre les deux Etats mi-souverains (la Turquie et TEgypte) que : " aucun acte hostile ni aucun acte entravant la navigation „ ne peuvent être exercés dans le Canal de Suez. On ne voit guère comment cette Convention eùi pu recevoir application dans la guerre actuelle mettant aux prises deux Puissances riveraines de ce canal maritime, dont l'une a essayé de forcer le passage du canal, tandis que l'autre s^y est opposée.

§ 4. — Qu^LS SONT LES NAVIRES QUI SONT SUJETS AU DROIT D ARRÊT ET DE VISITE?

Et DANS QUELLE MESURE LE SONT-IL^ ?

682. Tous les navires neutres ou ennemis qui ne sont pas des navires de guerre y sont sujets, qu'ils appartiennent à l'Etat ou à, des particuliers, à l'exception seulement des navires qui en auraient été expressément exemptés par une Convention internationale conclue par un belligérant avec un neutre, ou avec son adversaire. Très souvent les auteurs ne parlent que de la visite des navires de commerce. C'est tout simplement parce que ce sont les navires de commerce qui seront le plus souvent l'objet de cette mesure. Mais il n'y a aucune raison pour en exempter les navires appartenant à l'Etat belligérant ou à un Etat neutre qui ne sont pas navires de guerre, quand même ils ne serviraient en aucune manière à des opérations commerciales. Il en est ainsi notamment des paquebots-postes, en labsence de conventions particulières, même s ils appartiennent à l'Etat (1).

(1) D'assez nombreuses conventions sont intervenues entre divers Etats sur le service de la poste par des navires affrétés à cet usage, même pour le cas de guerre entre eux. Signalons notamment la Convention de 18'27 entre l'Angleterre et le Brésil, les Conventions plus importantes entre la France et l'Angleterre de 1833 et de 1856, celle de 1844 entre l'Angleterre et la Belgique, celle de 1848 entre l'Angleterre et les Etals-Unis, celle de 1896 entre la France et le Japon, etc. Elles ne concèdent, en général, que des immunités révocables et n'établissent qu'un droit spécial. On peut dire que ces exceptions confirment la règle.

L'article 2 de la X« Convention de La Flaye, du 18 octobre 1907j stipule en termes formels que l'inviolabilité de la correspondance postale ne soustrait pas les paquebots-poste aux lois et coutumes de la guerre en ce qui concerne les navires neutres en général. Si elle n'y soustrait pas les navires neutres que cette Convention vise spécialement, à plus forte raison n'y soustrait-elle pas les navires ennemis de cette catégorie. L'article en question ajoute, il est vrai : que " toutefois la visite n'en doit être effectuée qu'en cas de nécessité avec tous les ménagements et la célérité possibles „, Mais cette disposition, faite du reste pour les navires neutres, ne concerne point la question dont nous nous occupons ; celle de savoir si les paquebots-poste peuvent en principe être arrêtés et visités, et cette dernière question ne peut recevoir qu'une réponse affirmative. Il n'en était pas autrement • d'après les règles admises par tous, dès avant les Conventions de La Haye et de Londres.

683. Mais il importe d'examiner si ce droit de visite doit subir, lorsqu'il s'agit de paquebots-postes ennemis, les mêmes limitations que lorsqu'il s'agit de paquebots-postes neutres. L'Institut de droit international Ta pensé. L'article 32 (avantdernier alinéa) du Manuel des lois de la guerre maritime, dans les rapports entre belligérants, adopté par lui à Oxford, porte expressément que : " la visite des paquebots-postes doit être effectuée, comme il est dit en l'article 53, avec tous les ménagements et toute la célérité possibles L'article 53 ajoute qu'elle ne doit avoir lieu qu'en cas de nécessité et ce principe emprunte une haute autorité en fait qu'il a été proclamé dans un règlement adopté à l'unanimité, par une assemblée de membres exceptionnellement nombreux et dans le pays classique du droit de visite. Cette règle n'a cependant été posée, par les articles et 5 de la XP Convention de La Haye, que pour les paquebots-postes neutres, et Ton peut se demander s'il est rationnel de l'étendre aux paquebotspostes ennemis. Nous estimons que cette extension est conforme à l'esprit de la Convention dont il s'agit, si elle n'est

pas commandée par son texte. Sa raison d'être n'est pas autre en effet que la faveur accordée à la correspondance postale. Cette faveur va jusqu'à proclamer son inviolabilité, qu^il sUtglsse de celle des neutres ou de celle des belligérants, " quel que soit son caractère officiel ou privé et qu'elle soit trouvée en mer sur un navire neutre ou ennemi „ (art. l^^ de la XP Convention de 1907). Et l'article ajoute : " S'il y a saisie du navire, elle est expédiée avec le moins de retard possible par le capteur. „ Or si cette faveur, qui va jusqu'à l'inviolabilité, protège la correspondance postale, même sur navire ennemi, on ne comprend guère qu'il n'en soit pas de même dune faveur assurément moins importante et qui limite moins gravement les droits du belligérant, celle qui lui ordonne de n'effectuer la visite du paquebot qu'en- cas de nécessité, avec tous les ménagements et toute la célérité possibles. Un doute cependant subsiste à cause d'abord de Topposition entre le texte de l'article V et celui de l'article 1^ ensuite à raison du fait que la première disposition a pour objet de garantir la conservation de la correspondance postale et la seconde la rapidité de son expédition; la règle adoptée par l'Institut nous paraît ajouter à celle portée par la Conférence de La Haye.

684. Dans tous les cas l'inviolabilité de la correspondance postale exclut aussi bien toute perquisition dans celle-ci, toute violation du secret de cette correspondance que la saisie. " Le profit à retirer par les belligérants du contrôle du service postal „ a dit M. Fromageot, dans son rapport à la Confér'ence, " n'est plus d'ailleurs en rapport avec le préjudice causé au commerce inoffensif ; la télégraphie et la radiotélégraphie offrent aux belligérants des moyens de communication autrement rapides et sûrs que la poste (1). „ Il s'agissait donc bien de supprimer tout contrôle et par conséquent toute ouverture des lettres tant officielles que privées. Non seulement le belligérant ne peut pas violer la correspondance postale, mais, en cas de capture du navire, il doit

(1) Proceeding^, 1. 1, p. 266.

se charger de l'expédier à destination. Sïl doit l'expédier, même en pays ennemi, cela ne lui sera pas toujours facile.

685. Il n'est pas de disposition qui ait soulevé moins d'objections au sein de la Conférence de la Paix de 1907 que celle dont nous venons d'indiquer la substance. La Russie a proposé de limiter l'inviolabilité de la correspondance postale à celle trouvée sur un navire neutre, mais elle semble bien n'avoir pas insisté, et la onzième Convention de La Haye sur certaines restrictions du droit de capture a été acceptée par les délégués des Puissances à Tunanimité; sauf une abstention : celle des Etats-Unis. Encore cette abstention était- elle de pure forme, car les Etats-Unis l'ont ratifiée ainsi que la plupart des autres Etats et notamment les grands Etats (1). Elle constitue cependant une innovation considérable. Rivier s'occupant des transports postaux, faits même par des paquebots-postes neutres, écrivait encore en 1896 : " Le belligérant l'arrêtera, le visitera, s^emparera des dépêches quHi a intérêt d intercepter (2). „ Il est certain que d'après la Convention précitée, il n'aurait nullement le droit de s'emparer des dépêches qu'il aurait intérêt à intercepter. L'article premier de la onzième Convention est trop formel. " La correspondance postale des neutres ou des belligérants^ quel que soit son caractère officiel ou privé, trouvée sur mer sur un navire neutre ou ennemi, est inviolable. „ Si* le paquebot est un navire ennemi, il peut naturellement être saisi. Mais l'article prévoit l'hypothèse où il est saisi, et par conséquent l'hypothèse où il s'agit d'un paquebot ennemi : " S'il y a saisie, elle (la correspondance) est expédiée avec le moins de retard possible par le capteur. „ Ces dispositions très hbérales ont été reproduites presque sans modification dans le Manuel des lois de la guerre adopté par l'Institut de droit international à Oxford en 1913. Sont-elles conformes au droit existant avant la Convention de La Haye? Ou bien constituent-

(1) Il est vrai que certains Etats ont fait des réserves, mais ces réserves ne portent pas sur les articles relatifs à la correspondance postale.

(2) Rivier, op. p. 389.

elles des innovations, et dans ce cas ces innovations sont-elles justifiées?

686. La question est d'une grande importance, parce que la XP Convention de La Haye contient comme toutes les conventions la clause suivante : Les dispositions de la présente Convention ne sont applicables qu'entre les Puissances contractantes et seulement si les belligérants sont tous parties à la Convention „. Or dans la guerre européenne figurent divers Etats qui n'ont jamais ratifié cette Convention.

Les autorités les plus importantes en droit international se sont surtout occupées de la question de savoir si un navire neutre qui transporte des lettres à destination d*un belligérant est sujet à saisie et à confiscation comme coupable d'assistance hostile (1). On semble avoir fini par admettre que, lorsqu'il s'agit d'un paquebot-poste dont la destination normale est de transporter des lettres et missives, il n'y a pas lieu d'en prononcer la confiscation par le motif que parmi ces lettres se trouveraient des messages intéressant les opérations militaires et adressées à un belligérant ou par un belligérant. Mais la question de savoir si la correspondance postale pouvait être saisie ou tout au moins visitée, a été moins souvent traitée. La solution n'en pouvait présenter aucun doute pour ceux qui étaient d'avis que le transport des lettres ou dépêches adressées à un belligérant constituerait un acte d'assistance hostile de la part d'un navire neutre, même s'il s'agissait d'un transport effectué par un navire normalement destiné à cet office. Il semble qu'elle ne pût en présenter davantage pour ceux qui étaient d'avis que pareil acte de la part d'un paquebot-poste n'est point un acte hostile, par le motif que le capitaine de ce navire peut parfaitement ignorer le contenu des lettres et dépêches qu'il est chargé de transit) Citons entre autres Heffter, op. cit., § 161a, avec la note de Geffcken, Ortolan, Diplomatie de la mer, Hauteteuille, op. cit., t. 11, p. 170 et suiv., Wheaton- Lawrence, p. 756 et suiv., Hall, op. cit.,% 252, etc..

porter. Aussi Hall dit-il expressément que ces paquebots ne sont pas plus exempts de la visite que tout autre navire privé; que leur propre innocence ne protège pas le contenu nuisible de leur chargement, et qu'en conséquence leur nialle postale peut être saisie à raison des dépêches que l'on croit s'y trouver. " Mais „, ajoute-t-il, " le secret et la régularité des communications postales sont tellement nécessaires aux relations internationales, et les intérêts compromis par toute détention d'une malle sont si grands que l'exercice rigoureux de ce droit deviendrait bientôt intolérable pour les neutres. On montrerait probablement dans une guerre navale beaucoup d'indulgence aux paquebots-postaux et à leur contenu et il est à présumer que celui-ci ne serait saisi que dans des circonstances très exceptionnelles „. Il mentionne même le fait qu'en 1870 la France a donné pour instructions à ses officiers de marine, au cas où un navire sujet à la visite serait un paquebot-poste ayant à son bord un agent de l'Etat dont il porte le pavillon, de se contenter de la parole de cet agent, en ce qui concerne le contenu des lettres et dépêches se trouvant à bord. Il croit que cette ligne de conduite servira de modèle à d'autres belligérants. Toutefois il fait bientôt ses réserves et signale le danger qu'il y aurait pour un beUigérant à abdiquer complètement le droit de saisir la malle, même à bord d'un paquebot neutre. Le paragraphe 17 du Règlement des prises maritimes de V Institut de droit international contient une règle qui n'est en somme que la reproduction des instructions données par la France en 1870 à ses officiers de marine, mais il ne constitue qu'un vœu pour l'avenir, et n'a jamais eu la prétention de constater fidèlement le droit existant.

687. Nous concluons de cet examen rapide que le droit rigoureux d'un Etat belligérant de visiter, même les paquebots-postes neutres, à plus forte raison les paquebots-postes ennemis, et de saisir au moins provisoirement les correspondances postales dont ils sont porteurs pour en extraire les dépêches adressées à un belligérant, lorsqu'ils ont intérêt

à le faire; lorsqu'elles peuvent lui être utiles aux fins de la guerre, a toujours été reconnu, bien que l'on ait contesté le droit de saisir les dépêches adressées à un belligérant par ses ministres publics ou consuls en pays neutre. Il a en outre été généralement exercé.

688.. Peut être la Conférence de la Paix a-t-elle commis ici l'erreur de trop sacrifier les droits des belligérants. C'est le reproche contraire que malheureusement on n'a que trop souvent l'occasion de lui faire. Que l'on réfléchisse en effet à la situation assez bizarre que l'on fait au belligérant s'agissent d'un paquebot-poste qui contient peut-être des renseignements extrêmement utiles à son ennemi. Il ne peut pas visiter la correspondance postale dont ce navire ennemi est porteur, pas plus qu'il ne peut la saisir. Elle est inviolable. Et c'est lui-même qui devra se charger de faire parvenir à l'autre belligérant des lettres et dépêches contenant peut-être pour celui-ci les plus précieuses indications. S'il y a saisie du navire (or cette saisie a toujours lieu s'agissant d'un paquebot-poste ennemi), " la correspondance est expédiée avec le moins de retard possible par le capteur „. Est-ce bien compréhensible? Comment au surplus, le capteur s'y prendra-t-il?... Lorsqu'on lit les actes et documents de la deuxième Conférence internationale de la Paix, on est amené en outre à faire certaines constatations intéressantes. Les dispositions, dont nous avons parlé, sont dues à l'initiative de l'Allemagne. Or sa proposition ne parlait pas explicitement de la correspondance postale à bord d'un paquebotpostal ennemi, bien qu'elle l'y comprît à raison de sa généralité : " La correspondance postale expédiée par mer est inviolable, quel que soit son caractère officiel ou privé et qu'il s'agisse de correspondance des neutres ou des belligérants. En cas de saisie du bâtiment qui porte cette correspondance, il sera pourvu à son expédition par la A^oie la plus prompte possible Mais tout doute a disparu plus tard. L'Allemagne a modifié en effet sa proposition primitive et le texte modifié, après avoir posé la règle pour les

navires neutreS; l'étend par une disposition expresse et séparée aux navires ennemis. Pour justifier cette reconnaissance si large de l'inviolabilité de la correspondance postale, sur un navire quelconque, neutre ou ennemi, le délégué Allemand a invoqué cet argument, reproduit dans le rapport à la Conférence que : " dans la situation actuelle des rapports internationaux, la correspondance télégraphique ou téléphonique présente aux belligérants des avantages tels qu'il n'y aurait aucun danger à proclamer l'inviolabilité de la correspondance postale. „ Les délégués Russe et Anglais ont seuls exprimé des doutes et aucune discussion n'a eu lieu. S'il est vrai qu'aucun E^tat n'a plus intérêt à porter atteinte à l'inviolabilité de la correspondance, la règle nouvelle s'impose sans doute. Mais est-ce bien certain !.. Le télégraphe, la télégraphié sans fil surtout, sont-ils des agents tout à fait sûrs, bien discrets et bien exacts? Pourquoi, s'il en est ainsi, la Grande-Bretagne entre autres a-t-elle fait saisir la malle, dans la guerre mondiale actuelle, sur les navires neutres hollandais? Pourquoi l'Allemagne en a-t-elle agi de même, quand elle en a eu l'occasion? C'est apparemment parce qu elles y avaient intérêt. Il est souhaitable sans doute que le principe de l'inviolabilité soit maintenu et généralement accepté ; mais après cette expérience nous doutons qu'il le soit (1).

Nos doutes sur Tinutifité absolue de la visite et même de la saisie, le cas échéant, nous paraissent justifiés au surplus par la disposition de l'article 45 de la Déclaration de Londres qui déclare passible de la confiscation le navire neutre voyageant spécialement en vue de la transmission de nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi. Ainsi, même à notre époque de télégraphie aérienne, un behigérant peut avoir mtérêt à se procurer des nouvelles par une autre voie que la téléphonie ou la télégraphie aérienne et terrestre, puisque la Conférence de Londres prévoit la possibifité de transports

(1) Il est à noter d'ailleurs qu'en agissant comme elle l'a fait, l'Angleterre n'a fait qu'user d'un droit qui lui appartenait en vertu du droit international, antérieur aux Conventions de La Haye.

de dépêches par mer organisés et entrepris de propos délibéré dans ce but, et ordonne, en cas pareil la confiscation du navire qui en a été l'instrument volontaire. C'est donc bien que l'on a un certain intérêt à empêcher ces communications, sinon cette disposition ne se concevrait pas.

689. On peut se demander si le droit de visite, qui n'est certainement pas exclu, ne doit pas du moins être limité lorsqu'il s'agit d'un navire ennemi privilégié et exempt de saisie et de capture à raison de sa mission spéciale, lorsqu'il s'agit par exemple d'un bâtiment hospitalier ennemi, ou d'un navire de cartel, d'un navire chargé d'une mission religieuse ^ scientifique, philantropique etc.. Il faut répondre négativement. L'article 41 du Manuel précité de l'Institut réserve, en termes formels et sans restrictions le droit de contrôle et de visite, ce qui implique le droit d'arrêt, des bâtiments hospitaliers; et l'article 49 alinéa ^ imphque nécessairement le droit d'arrêt et de visite du belligérant sur tous les navires privilégiés. Les auteurs ne s-'expliquent cependant pas sur ce point et les Conventions de La Haye et de Londres pas -<lavantage. Mais il n'y a aucun motif, en droit rigoureux^ pour ne pas admettre le droit d'arrêt et de visite du belligérant sur tous les navires ennemis même privilégiés, né fût-ce que pour vérifier s'ils n'abusent pas du privilège. Il est recommandable toutefois de n'user de ce droit qu'avec discrétion, surtout s'il s'agit de navires de cartel ou munis de licence.

690. Les seuls navires qui soient exemptés de la visite sont les navires neutres convoyés par un navire de guerre neutre. La déclaration de Londres n'a fait à cet égard que confirmer une règle déjà admise antérieurement par la plupart des Etats. Mais nous ne nous occupons pour le moment que des navires ennemis et des rapports entre belligérants. Bien que le Manuel des lois de la guerre maritime adopté par l'Institut à Oxford ne s'occupe également que des rapports entre belligérants, il contient cependant une disposition qui

exempte d'une manière générale de la visite les navires con- Toyés par des navires de guerre neutres. Or un Etat neutre n'a certainement pas le droit de faire convoyer ou de comprendre dans le convoi des navires de commerce de nationalité belligérante. Cette disposition s'explique par le fait que le croiseur belligérant qui rencontre un convoi peut très bien ignorer que dans le convoi sont compris abusivement des navires ennemis. S'il le sait avec certitude il pourra évidemment exiger que ces navires soient soumis à la visite. Mais, s'il ne le sait pas, ces navires, bien qu'ils soient ennemis, auront bénéficié, par le fait, de l'immunité accordée aux navires neutres sous convoi.

§ 5. — Formes de l'arrêt et ue la visite

691. Ni la Conférence de la Paix ni la Conférence de Londres ne se sont occupées de déterminer les formes de l'exercice du droit d'arrêt et de visite. L'accord eût cependant été facile à réaliser, car il existe à peu de chose près dans les points essentiels. Il semble que ces formes aient été tracées pour la première fois avec quelque précision dans le traité des Pyrénées . conclu entre la France et l'Espagne le 7 novembre 1659, traité qui a généralement servi de modèle en cette matière, aux conventions de ce genre, dit Bonfils (1) et dont les prescriptions font d'après lui, partie du droit maritime international. L'article 17 de ce traité porte: " Les navires d'Espagne, pour éviter tout désordre, n'approcheront pas plus près les Français, que de la portée du canon et pourront envoyer leur petite barque ou chaloupe à bord de navires français et faire entrer dedans deux ou trois hommes seulement. „ Il suffit de citer ce texte pour se convaincre qu'il est excessif de dire que ces prescriptions font partie du droit maritime international. Elles ne constituent qu'une ébauche incomplète et aujourd'hui inexacte des formes à suivre. C'est ainsi que l'on reconnaît actuellement qu'il est impossible d'exiger, en présence de l'énorme portée des

(1) Bonfils-Fauchille, op. cil,, n» 1403.

canons modernes, que le navire de guerre s'arrête à une portée de canon du navire qu'il veut visiter. La plupart des traités anciens l'exigeaient cependant, à l'exemple du traité des Pyrénées, et il n'y a qu'un seul traité à notre connaissance, celui de 1 787 entre la France et la Russie qui se contente de l'arrêt à une distance moindre, notamment de l'arrêt à une demi-portée de canon (1). Il est vrai qu'il n'y a guère de traités récents sur la matière et Hall observe que, dans les quarante dernières années, il n'y en a plus eu entre Etats Européens [i). Certains traités anciens disaient que le navire de guerre doit mettre en panne hors de portée du canon. Quel était le but de cette prescription qu'une foule d'auteurs reproduisent sans la critiquer, sauf les auteurs les plus récents ? Massé, qui l'approuve pleinement avec G. F. de Martens, et qui critique avec lui la restriction admise par le traité franco-russe, observe que, si le belligérant peut soupçonner le neutre apparent d'être un ennemi déguisé, le neutre, de son côté, peut soupçonner le belligérant d'être un pirate, et serait autorisé à échapper par la fuite au danger qui le menacerait, si le vaisseau qui le somme de se laisser visiter ne s'arrêtait pas à une portée telle que le neutre n'eût rien à en redouter (3). Ce motif était plus sérieux au-trefois qu'il ne l'est aujourd'hui et, d'autre part, comme les canons modernes portent jusqu'à huit milles marins et peut-être bien davantage, on se demande ce que deviendrait le droit de visite si le navire belligérant qui veut l'exercer devait s'arrêtera une portée de canon. " Etablir une communication à huit milles marins de distance entre le navire de guerre et le navire marchand au moyen d'une chaloupe, devient une opération presque impossible, ou tout au moins très dangereuse, pour peu que la mer soit houleuse (4) „. Bonfils fait des observations identiques (5). Den Beer Poortugael, qui se distingue cependant par son profond respect des droits et

U) Manniiig, Commenlaries on thc law of nations (1875), p. 342.

(2) Hall, op. cit., édit. de 1895, p. 744.

(3) Massé, op. cit., p. 247.

(4) Calvo, op. cit., t. V, n« 2956, qui cite Perels.

(5) Op. cit., n" 1403.

des intérêts des neutres, constatait également dès 1888, qu'il est impossible, eu égard à la portée des canons modernes, de suivre encore la règle établie par les traités anciens, et la portée des canons de marine a encore sensiblement augmenté depuis (1). Mais à quelle conclusion aboutit-ill C'est que le navire de guerre doit s'arrêter à une distance convenable. Quelle est cette distance convenable? Bonfils dit : " La distance à observer dépend des circonstances de chaque espèce, des exigences nautiques, de l'état de la mer et de celui du temps, de la nature et du degré des soupçons. „ Rien de plus vague en vérité et il vaut presque autant ne rien dire du tout. C'est ce qu'a fait l'Institut de droit international dans l'article 32 de son Manuel des lois de la guerre maritime,

692. La conséquence en est malheureusement que les navires inoffensifs, les non combattants, seront encore beaucoup plus exposés qu'ils ne Tétaient il y a deux ou trois siècles. Il semble que, par une fatalité inexorable, les progrès accomplis dans les moyens de détruire ou de nuire ne s'accomplissent jamais qua leur détriment. Nous avons déjà constaté que l'emploi des mines sous-marines est pour eux une source de dangers toujours croissants et que, lorsqu'il s'agit d'adopter des moyens de destruction plus nouveaux, plus formidables, les Etats n'hésitent jamais entre leur intérêt comme belligérants et l'intérêt, la sécurité des neutres qui pourrait cependant s'identifier avec leur propre intérêt comme neutres éventuels. Quant aux considérations de justice vis-à-vis des neutres, elles sont absolument reléguées à l'arrière-plan, dès que les nécessités militaires ordonnent de les fouler aux pieds. Dire que le navire de guerre doit s'arrêter à une distance convenable, c'est ne rien dire, nous l'avons fait observer. Dire que la distance à laquelle il doit s'arrêter dépend des circonstances, parmi lesquelles on fait %urer le plus ou moins de soupçons que l'on peut avoir en ce qui concerne le navire que l'on veut visiter, c'est ne pas dire davantage. Que l'on ne puisse plus poser en règle que

(1) l)en Beer Poortugael, op. cil., p. 546 et suiv.

le navire de guerre doit s'arrêter à la portée actuelle des canons qui s'étend jusqu'à huit milles marins, soit! Mais pourquoi ne pourrait-on adopter la règle qii'il doit s'arrêter à une distance équivalant au minimum à la portée de canon ancienne, c'est-à-dire à trois milles marins environ 1 Si cette règle a pu être acceptée et pratiquée par les belligérants autrefois, pourquoi donc ne pourrait-elle plus l'être aujourd'hui. En ne prescrivant aucune distance, ou en se bornant à prescrire l'arrêt à une distance convenable, la doctrine la plus récente a fait faire un grand pas en arrière à la saine doctrine du droit de la guerre et à la règle du respect des droits des neutres.

693. Comment le navire de guerre sommera-t-il un navire qu'il rencontre en mer de s'arrêter pour se soumettre à la visite? Les auteurs enseignent en général qu'il doit hisser son pavillon et tirer un coup de canon d blanc ou à botdet pe^'du. C'est ce que l'on appelle le coup de canon de semonce ou d'assurance, affirming gun. Beaucoup de traités ont stipulé l'accomplissement de ces formalités et l'histitut n'a fait que consacrer un usage assez généralement suivi en disposant dans l'article 32 de son Manuel des lois de la guerre maritime, que le bâtiment de guerre du belligérant, pour inviter le navire à s'arrêter, tirera un coup de semonce à poudre..., qu'auparavant, ou en même temps, il hissera son pavillon au-dessus duquel, en temps de nuit, u7î fanal sera placé ^. Bien que cette dernière formalité ne soit généralement pas mentionnée par les auteurs, la raison l'impose. Il faut en effet que le pavillon puisse être distingué. Il va de soi que le navire de guerre doit arborer son vrai pavillon. La règle est ancienne et ici encore l'Institut n'a nullement innové. Il est bien vrai que, par mesure de représailles, l'arrêté du 2 Prairial, an VIII, a décrété que le navire de guerre n'était obligé de hisser son pavillon, son vrai pavillon bien entendu, que pour tirer à boulet. Mais on ne saurait considérer cette disposition comme une décision de principe et la règle est très généralement admise. Les auteurs qui admettent que Taver-

tissement ne doit pas nécessairement être donné au moyen d'un coup de canon, et que Ton peut y suppléer au moyen des signaux, ou même au moyen d'un porte-voix, comme Calvo (l) reconnaissent également que le belligérant doit tiisser son pavillon.

694. L'usage de donner l'avertissement au moyen du coup de canon de semonce est très ordinaire, et la doctrine continentale est portée à considérer ce mode de sommation comme le seul régulier. C'est le mode indiqué déjà par Valin dans son Traité des prises maritimes Piivier qui se borne d'ordinaire à indiquer les règles généralement admises, sans mentionner des opinions ou usages divergents, dit : " le navire de guerre qui rencontre un navire marcliand, hisse son pavillon et tire un coup de canon de semonce ou d'assurance, invitant le navire marchand à s arrêter et à montrer son pavillon „ (3). Geffcken dit : " il arbore son pavillon et somme, par un coup de semonce (aussi appelé d'assurance), le navire rencontré de déployer le sien et de s'arrêter „ (4). Pasquale Fiore indique les formahtés à suivre dans les mêmes termes et c'est de cette manière que disposent les instructions du Ministère italien, en date du 50 juin 1876. Ainsi s'exprime également un officier de la marine portugaise. Testa (5). Les auteurs anglais et américains, constatent de leur côté, que c'est l'usage ordinairement suivi, tels Phillimore, Hall, Sherston Baker, Sir Travers Twiss, Taylor, etc., mais ils sont pour la plupart d'avis que le coup de canon de semonce n'est pas obligatoire et peut être remplacé par d'autres signaux. Den Beer Poortugael dit que c'est le mode habituel, mais n'admet pas sa nécessité absolue ni son universalité. Les règlements danois, espagnol et hollandais notamment ne le prescrivaient pas (G). Par contre, bien que-

(1) Calvo, op. cil., t. V, n° 2955.

(2) Ghap. II, sect. I, n» 9.

(3) Rivier, op. cit., t. II, p. 348.

(4) V. Manuel de HoUzendorff, t. IV, p. 290.

(5) Fiore, op. cil., t. III, p. 565. — Testa, Le droit intrrnalional mandme, trad. Bjutiron, pp. 235 à 236.

(6) Op. cit., p. 541 etsuiv.

les écrivains américains partagent à cet égard l'opinion des auteurs anglais, le code de guerre naval des Etats-Unis (le 1900, aujourd'hui abrogé, rédigé par un marin professionnel, le capitaine Stockton, dit que Ton doit, sauf les cas où il en est disposé autrement par des traités, observer le mode de procédure suivant : " le navire de guerre s'arrête et tire un coup de canon de semonce, en hissant son pavillon... (l) „. Nous croyons pouvoir conclure de ces observations : d'abord que, si le coup de canon de semonce n'est peut-être pas d'usage universel, et si certains Etats et quelques auteurs considèrent comme hcite l'emploi d'un autre mode d'avertissement, il est du moins d'usage très général, et rien ne s'oppose certainement à ce qu'une convention internationale rende obligatoire l'emploi de ce mode de signal. Or, il est certainement utile, afin d'éviter toute incertitude sur les intentions du navire de guerre, que l'on convienne d'un mode d'avertissement unique, et personne ne contestera, pensons-nous, que Tlnstitut ait bien fait de le proposer. Il est regrettable que la Déclaration de Londres soit muette sur ce point comme en général sur les formes de l'exercice du droit de visite. Mais on ne saurait affirmer que, dans l'état présent du droit international, et sauf le cas où des traités spéciaux le prescrivent, le coup de canon de semonce constitue un mode d'avertissement ou de sommation obligatoire ne pouvant pas être remplacé par un autre genre de signal. En fait on le remplace souvent dans la pratique actuelle par de simples signaux, même vis-à-vis des navires neutres. Nous en avons fait ou subi Texpérience nous-même dans le cours de la guerre mondiale, sur le navire hollandais le Frins Hendrik et personne ne s'en est plaint.

695. Que doit faire le navire de guerre, si le navire ainsi averti ne défère point à la sommation ? Quelques auteurs, mais ils sont rares, disent qu'il peut tirer à boulet dans

(1) Tayior, op. cil,, p. 782.

l'avant du navire (l) d'autres disent, au moins implicitement, qu'on le semonce à boulets (i2) d'autres encore qu'on tire dans son gréement (3) et c'est en ce sens que dispose le Code naval rédigé par le capitaine Stockton pour les Etats-Unis, L'Institut de droit international dit, lui aussi, (art. 32) que^ si le coup de canon de semonce n'est pas suffisant, le navire de guerre tire un projectile dans l'avant du navire. Rien n'est plus louable sans doute que l'esprit d'humanité dont s'inspire cette prescription, dont le but est d'éviter que le belligérant ne recoure immédiatement aux dernières mesures de rigueur et ne coule le navire averti, s'il ne peut le capturer, à défaut d'avoir satisfait à la sommation de s'arrêter et de hisser ses couleurs, et il est à désirer que l'on en fasse une règle de droit internationnal conventionnel; mais l'on ne saurait, dans l'état présent du droit international, considérer ce second coup de canon de semonce, cette semonce à boulet, ainsi que la qualifie Bonfils, comme obligatoire. Que le navire semoncé fuie, ou qu'il oppose de la résistance, le navire de guerre peut recourir à la force pour le capturer ou pour le détruire si c'est nécessaire.

696. S'il n'y a pas accord' universel sur la question de savoir comment le navire de guerre doit s'y prendre pour avertir et sommer le navire qu'il rencontre en mer, de s'arrêter et de hisser ses couleurs, il y a encore moins d'accord sur la question de savoir ce qu'il peut et doit faire lorsque le navire semoncé s'arrête et arbore son pavillon. Le traité des Pyrénées qui, nous l'avons dit, a servi de modèle, sous ce rapport, à tant d'autres traités, dit que le commandant du navire de guerre envoie, dans ce cas, au navire arrêté une barque ou une chaloupe montée par un officier et deux hommes, pas plus de trois en tout ; et c'est en ces termes que presque tous les auteurs qui se sont occupés de ces détails indiquent ce qu'il y a lieu de faire. Ils ne s'expliquent pas en général sur le point de savoir si le navire

(1) Carlos Testa, op. cil., pp. 235 et 236.

(2) Bonfils-Fauchille, op. ci<.,n« 1403.

(3) Galvo, op. cit., t. V, n« 2955.

de guerre pourrait aussi faire \ enir le patron ou un offîèier du navire marchand à son bord pour se faire exlilber les papiers et documents, entre autres ceux attestant la nationalité. De Pistoye et Duverdy, Hautefeuille et Hubner le contestent formellement. Den Beer Poortugael se rallie à leur opinion et s'appuie sur divers arguments très sérieux. Il fait remarquer notamment le danger du déplacement des papiers de bord qui peuvent se perdre, ou qui pourraient être retenus, îl observe en outre qu'il peut y avoir avantage pour le belligérant lui-même à envoyer un de ses officiers à bord du navire arrêté, qu'une visite même sommaire peut faire apparaître immédiatement quelque chose de suspect et le déterminer à un examen plus minutieux (1). Il mentionne toutefois le règlement des prises allemandes de 1864, qui en dispose autrement, et l'instruction néerlandaise de 1873 qui laisse le choix entre les doux procédés. Et cependant Geffcken indique un autre mode de procéder. " Le navire de guerre envoie au navire arrêté un officier avec deux ou trois hommes pour examiner ses papiers (2). „ Beaucoup de traités, calqués à cet égard sur le traité des Pyrénées, exigent qu'un officier du navire de guerre se transporte sur le navire arrêté et les règlements itahens, français et russes sont en ce sens. Mais, en présence de ces divergences' extraordinaires et dans l'état présent du droit international on doit conclure qu'à moins d'être lié par les règlements de sa nation ou par des traités, le commandant du navire de guerre n'est pas obligé d'agir de cette manière et peut exiger que le capitaine ou le patron du navire arrêté se transporte sur le bâtiment de guerre. C'est l'opinion exprimée par M. Politis, à propos de l'incident du navire Gudiana des Messageries maritimes arrêté par un bâtiment grec, pendant la guerre gréco-turque. Le commandant grec avait exigé que le capitaine du Gudiana se transportât à son bord. 11 en avait le droit, la législation grecque ne contenant aucune disposition à ce sujet (3).

(1) Den Beer Poortugael, op. cit., p. 541 et suiv.

(2) Dans le Manuel de Hollzendor/f, p. 590.

(3) Revue de droit international public, t. IV, p. 726.

697. Il n'en est pas moins vrai qu'il serait utile que cette question sur laquelle il semble qu'il ne serait pas difficile de se mettre d'accord, parce qu'elle ne touche pas aux intérêts essentiels des belligérants, fût résolue par une convention internationale. Elle présente une assez grande importance pour les neutres et, tant qu'elle ne sera pas réglée d'une manière uniforme, les récriminations et les conflits seront toujours possibles. Nous estimons en outre qu'il est très désirable qu'elle soit résolue dans le sens indiqué par les anciens traités, et spécialement par le traité des Pyrénées de 1G59 et par les traités d'Utrecht de 1713. C'est la solution admise par la plupart des auteurs. Taylor dit bien, il est vrai que, d'après les usages modernes, le patron du navire marchand peut être appelé à bord du croiseur avec ses papiers (l). Mais les usages modernes sont extrêmement ondoyants et divers, nous l'avons vu ; et quant à la doctrine la plus récente elle est plutôt contraire à cette affirmation. Ne rappelle- t-il pas, du reste, lui-même qu'aux termes de l'article 32 du Gode militaire naval des Etats- Unis, le navire de guerre envoie à bord du navire marchand un de ses petits bateaux, avec un officier qui ne doit pas être accompagné de plus de deux hommes poui* faire la visite? L'histitut de droit international a donc bien fait de proposer la règle suivante qui termine le second alinéa de l'article 3î de son Manuel : " Le navire répond au signal en hissant son propre pavillon et en s'arrêtant aussitôt; dans ce cas, le bâtiment de guerre enverra au navire arrêté une chaloupe montée par un officier accompagné d'un nombre d'hommes suffisant, dont deux ou trois seulement se rendront avec l'officier à bord du navire arrêté „ . La règle proposée s'écarte, il est vrai, de la lettre de certains traités et de certains règlements, en ce qu'elle ne limite pas le nombre des hommes qui pourront être placés dans la chaloupe, et détermine celui des hommes qui pourront se rendre avec Fofficier à bord du navire arrêté. Mais Hautefeuille, luimême, si ardent à défendre la cause des neutres, admet

(1) Op. cil., p. 782, note 11.

que la fixation du nombre d'hommes " ne s'applique et ne peut s'appliquer qu'au nombre d'hommes qui doivent mofiter à bord du neutre et ne concerne nullement l'équipage même de la chaloupe, lequel est réglé par le commandant du navire belhgérant comme il le juge convenable, en raison de la grandeur, de l'état de la mer „ et il appuie solidement cette interprétation sur le texte de plusieurs traités importants, par exemple de ceux d'Utrecht. Ce qui est le plus essentiel, c'est qu'il n'y ait qu'un nombre d'hommes très limité qui monte à bord du navire arrêté, bien que la présence seule d'une chaloupe, munie d'un nombreux équipage le long de son bord, puisse déjà lui inspirer certaines inquiétudes, et cette limitation du nombre d'hommes a perdu de son importance depuis que l'on a cessé d'admettre que le bâtiment de guerre doit se tenir à une portée du canon au moins du navire arrêté, celui-ci se trouvant dès lors sous sa puissance matérielle.

698. L'étendue de la visite est assez limitée par la doctrine et par les usages internationaux s'agissant des navires neutres. Mais dès qu'il est constaté d'une manière certaine que le navire arrêté est un navire ennemi, ces limitations ne sont plus admissibles, à moins qu'il ne s'agisse d'un paquebot-poste et de la correspondance postale. Il semble que des limitations doivent être admises quand il s'agit djin navire hospitalier ou de quelque autre navire privilégié. Quant aux autres navires ennemis puisqu'ils sont sujets à capture et à confiscation, dès que leur nationalité est reconnue, le droit de visite est évidemment illimité. Nous n'avons pas à examiner non plus si l'usage qui semble s'être établi, dans la guerre mondiale, de conduire le navire arrêté dans un port du belligérant pour y subir une visite minutieuse et complète est conforme aux règles antérieures, au droit international traditionnel. Nous ne le croyons pas, lorsqu'il s'agit d'un navire neutre, mais la question sera examinée plus loin. Quant aux navires marchands dont la nationalité ennemie a été reconnue et qui n'appartient pas

à la classe des navires privilégiés, le droit du croiseur nous paraît illimité. Pour les autres, une pareille pratique nous paraît inconciliable avec le libre exercice de leur mesure charitable, philantropique, ou conventionnelle.

699. Nous avons dit plus haut que, si le navire, régulièrement sommé de s'arrêter, essaie de se dérober par la fuite à la visite ou oppose de la résistance, le croiseur peut employer la force pour s emparer de ce navire, et si celui-ci subit des avaries graves, s'il est détruit même dans le cours de la poursuite ou de la lutte, on n'en peut faire un grief au croiseur. Telle est la conséquence immédiate qui résulte de sa fuite ou de sa résistance. Mais, lorsque le navire marchand ennemi a été atteint, à la suite de la chasse qui lui a été faite, lorsque le croiseur a triomphé de la résistance qui lui a été opposée, lorsqu'il s'est emparé du navire ennemi, peutil le détruire, même sans une nécessité suprême ? Et quel sera le sort de l'équipage ? Quelles sont en résumé les conséquences ultérieures de la fuite ou de la résistance du navire marchand ennemi? Ces questions seront examinées ci-après,

§ G. — De la saisie et de la capture. — Leurs formes.

700. La saisie et la capture de la propriété privée ennemie sont encore admises dans la guerre maritime. Elles s'apphquent non seulement à tout navire ennemi, qu'il appartienne à l'Etat ou à des particuliers, sauf à certains navires privilégiés, mais à toutes les marchandises ennemies qu'il a à son bord. L'Institut de droit international n'a pu que reproduire cette règle dans son premier Manuel des lois de la guerre maritime formulé en vue de l'hypothèse du maintien du droit de capture. Il l'a fait tout en déclarant, dans le préambule, maintenir fermement ses résolutions antérieures, en ce qui concerne Tabobtion de la capture et de la confiscation de la propriété privée ennemie dans la guerre maritime. Résolutions qui ne constituaient qu'un vœu, dans lequel il a toujours persisté,

en faveur de cette réforme. Le temps ne semble pas proche où il se réalisera, et jamais on n'a plus abusé du droit de capture que dans la guerre actuelle ; jamais surtout l'on n'a plus abusé du droit très exceptionnel de destruction, même dans des conditions où il en est résulté de véritables hécatombes humaines, la noyade impitoyable de plusieurs centaines de femmes, d'enfants, et de personnes parfaitement inoffensives, comme lors de la catastrophe de la Lusitania, Faisant abstraction, pour le moment, de la question de savoir, si cet acte incontestablement cruel, personne ne le contestera, était autorisé par les règles de la guerre au commerce ennemi, car c'est bien la qualification qu'a reçue la capture de la propriété privée ennemie dans la guerre maritime, nous devons constater au moins, que jamais pareil attentat aux lois de l'humanité n'aurait pu se justifier au point de vue du droit le plus rigoureux de la guerre et n'eût même été possible, si le droit de saisie et de capture n'avait pas existé. Si la prétendue guerre au commerce pouvait légitimement entraîner de pareilles conséquences, ne fut-ce qu'aux yeux de certains belligérants, ce serait sans nul doute, un motif de plus, pour la répudier avec horreur et avec dégoût.

701. L'article 33 du Manuel de l'Institut dit : " Les navires pubhcs et les navires privés de nationalité ennemie sont sujets à capture et les marchandises ennemies, publiques ou privées, qui existent à leur bord, sont passibles de saisie „. Cet article reproduit en somme, d'une façon plus complète qu'on ne le fait souvent, la doctrine courante et la pratique en pareille matière. Beaucoup d'auteurs ne s'occupent guère, nous l'avons dit, que de la capture ou de la saisie des navires de commerce, si bien que l'on qualifie souvent de guerre au commerce la généralité des actes de main-mise ou d'appropriation violente des navires ennemis. Mais, comme nous l'avons dit, il est certain que les navires ou embarcations d'agrément, yachts de plaisance, etc., appartenant à des particuliers et naviguant sur mer peuvent également être

saisis et capturés, bien qu'à notre avis cela se justifie peutêtre moins. Quant aux navires appartenant k l'Etat ennemi, quoiqu'ils ne constituent pas des navires de guerre, ils peuvent évidemment être saisis et capturés, puisque le belligérant peut s'approprier les choses mobilières appartenant à l'Etat ennemi, même dans la guerre terrestre. Seulement l'article établit une distinction peut-être un peu subtile entre le traitement du navire ennemi lui-même et celui de sa cargaison ennemie. Le navire ennemi peut être capturé, la marchandise ennemie peut être saisie. Le projet de M. Paul Fauchille assujettissait l'un et l'autre à la capture. M. Dupuis, dans son ouvrage sur le droit de la guerre maritime, d'après les Conférences de La Haye et de Londres, observe très justement que les termes " capture „ et " saisie „ sont souvent employés dans le même sens (1). C'est parfaitement vrai, mais il est vrai aussi qu'il y a une nuance entre les deux expressions, comme il le fait remarquer. Il rappelle que, lors de la Conférence de Londres, le président a fait ressortir que le mot saisie est une expression proprement juridique et désigne le fait de la main- mise sur un navire opérée par un vaisseau de guerre belligérant, même dans le cas où l'intention n'existe pas de capturer le navire, aussi bien que la cargaison, par exemple parce qu'il ne contient pas une proportion suffisante de contrebande, tandis que le mot capture exprimerait plutôt le fait brutal de s'emparer d'un navire en vue d'en obtenir la confiscation ultérieure. S'il en est ainsi, nous croyons que M. Dupuis a parfaitement raison de dire que ce qui caractérise essentiellement la capture, c'est le but, la pensée de confiscation, d'appropriation. Mais la capture n'en est pas moins par le fait une saisie et Ton peut dire que toute capture est une saisie, tandis que ' toute saisie n'est pas une capture. De même que, dans le droit civil, il y a de nombreuses variétés de saisies qui se distinguent par leur but : saisie exécution, saisie conservatoire, saisie arrêt, etc.. on comprend très bien qu'il puisse y avoir en droit international des saisies

(1) Charles Dupuis, op. cil., § 217, note 1 de la p. 395.

captures, des saisies conservatoires, même des saisies réquisitions. En tout cas la distinction très bien tracée lors de la Conférence de Londres entre la capture véritable et la saisie ordinaire, nous paraît aussi avoir été adoptée par les Instructions "pour la marine militaire française, dont M. Louis Renault a fait mention lors des délibérations de l'Institut. Mais c'est à tort, nous paraît- il, que l'Institut a appliqué cette distinction entre le traitement du navire ennemi et celui des marchandises ennemies se trouvant sur ce navire. Dans les deux.cas il s'agit d'une saisie dans un but de confiscation.

§ 7. — Navires naufragés et navires en poRt ennemi

AU DÉBUT des HOSTILITÉS. — PRATIQUE DE l'iNDULT „.

702. La saisie et la capture s'appliquent-elles dans la: rigueur du droit, lors même que le navire ennemi ou les marchandises sont tombés au pouvoir du belligérant à la suite d'une force majeure, par naufrage ou relâche forcée? L'Institut a adopté Taffirmative (art. 34 du Ma7îuel).Ce point €st cependant très controversé; mais la plupart des auteurs se prononcent en ce sens et, sauf des exceptions relativement peu nombreuses, la pratique est conforme à cette opinion. Bonfils constate que la législation, française est formellement contraire à l'exemption des navires qu'un naufrage jette sur les côtes de l'ennemi ou qui y entrent en relâche forcée (1) et il cite des textes nombreux que nous croyons inutile de reproduire ici. L'amirauté anglaise s'est à diverses reprises prononcée dans le même sens et Calvo cite comme exemple : le cas tristement célèbre des naufragés de 'Calais et la capture, par deux bâtiments de guerre anglais, ■du navire français V Impétueux, entré en relâche forcée à Bristol (3). Il est vrai qu'il y a, d'autre part, des exemples assez fréquents d'une conduite plus généreuse. " En 1746 „, dit Halleck (3), un vaisseau de guerre anglais, VElizabetli,

(1) Bonfils-Fauchille, op. cil., n" 1352.

(2) Calvo, op. cit., t. IV, p. 2395.

(3) Op. cit., t. Il, p. 24.

fut forcé par la tempête de se réfugier dans un port ennemi de La Havane, et le capitaine offrit de se rendre comme prisonnier au Gouverneur espagnol, ainsi que de livrer son navire comme prise : non seulement celui-ci refusa mais il lui procura toutes facilités pour réparer son navire et, à son départ, lui donna un sauf-conduit jusqu'aux Bermudes. En 171)9, un navire prussien, La Dianas, fut forcé de se réfugier dans le port de Dunkerque. Le tribunal des prises français le restitua, se fondant sur la maxime res sacra miser. Ce sont-là de nobles exemples et Ton pourrait en citer bien d'autres. Nous comprenons très bien qu'ils aient séduit des esprits généreux, comme Bluntschli, Calvo, de Boeck, den Beer Poortugael, Gessner, etc.. Malheureusement il faut bien le dire, cela n'est guère en harmonie avec les idées bien peu chevaleresques qui prévalent en ce moment, quant à la manière de faire la guerre, et la plupart des auteurs, tout en louant de pareils procédés, ne peuvent admettre qu'un belligérant ait l'obligation juridique d'agir avec autant de générosité vis à-vis de son ennemi. Citons entre autres ,Hall, Massé, Ortolan, Perels, Halleck, iJespagnet, Westlake. Nous pourrions multiplier ces citations. C'est qu'en effet le sort de la guerre dépend souvent dans une certaine mesure, de circonstances fortuites, d'une chance heureuse ou malheureuse, et Ton ne peut exiger que le belligérant qui en bénéficie, renonce à l'avantage que le hasard lui procure. Aussi longtemps que l'on admettra la guerre au commerce, cette chose essentiellement mauvaise et funeste selon nous, n'en doit -il pas être de ce genre de guerre comme de la guerre normale ! Il n'y a qu'une raison, raison de pure humanité, qui puisse être invoquée à l'appui d'une exclusion conventionnelle du droit de capturer les navires marchands ennemis qui cherchent refuge dans un port de l'adversaire pour échapper à la destruction par la tempête, c'est que, s'ils courent risque d'y être saisis et capturés, ils préféreront s'exposer aux dangers les plus graves pour eux-mêmes et pour leurs équipages, et qu'il est cruel de les placer dans cette alternative de s'exposer à périr ou de se laisser prendre. Mais, aussi longtemps

qu'une Convention internationale n'aura pas subordonné le droit de saisie et de capture à cette limitation, il est impossible d'admettre qu'elle soit prescrite, soit par le strict droit international; soit par des usages généraux entre les nations.

703. Doit-on exempter de saisie et de capture les navires qui se trouvent au début des hostilités dans un port ennemi? Il est désirable qu'il leur soit permis d'en sortir immédiatement, ou après un délai de faveur suffisant, et de gagner directement, après avoir été munis d'un laissez passer, leur port de destinatio^i ou tel autre port qui leur sera désigné. On l'a fait à plusieurs reprises et l'on a appelé cela la pratique de V induit. Il en est de même du navire ayant quitté son dernier port de départ avant le commencement des hostilités et entrant dans un port ennemi sans les connaître. Tel est le prescrit de l'article 1^^ de la VP Convention de La Haye et il a été reproduit dans l'article 36 du Manuel adopté par l'Institut mais avec des changements importants. Au li^u de se borner à formuler un désir, l'Institut a établi une règle. Il a pensé qu'il ne devait pas dépendre du bon vouloir de l'Etat belhgérant, dans les ports duquel se trouvent des navires publics ou privés ennemis, d'accorder un délai. Il n'est plus question d'une simple suggestion mais d'une obligation. Les mots un délai de faveur suffisant ont été remplacés en outre par les mots : un délai suffisant. Il est de toute justice d'accorder le délai nécessaire. Il peut se faire en effet qu'un navire soit dans l'impossibilité absolue de quitter immédiatement le port ennemi, à défaut par exemple d'avoir emmagasiné du charbon. Il serait dérisoire, dans ce cas, de l'obliger à quitter le port immédiatement sous peine d'être saisi. L'importante modification que l'Institut a suggérée ici paraît donc très rationnelle. Il est du reste surprenant que, dans une Convention internationale sur les devoirs des nations, on se borne à formuler un désir. Si cela est désirable pourquoi ne pourrait-on convenir que cela sera? Il y avait d'autant moins d'inconvénients à le faire que, depuis le milieu du dix-neuvième siècle, il a été d'usage constant dans

les déclarations de guerre de fixer un délai endéans lequel les navires marchands ennemis se trouvant dans les ports d'un belligérant pourraient prendre leur chargement et partir (l). M. àe Bustamante semble tout d'abord critiquer assez vertement et très justement cette disposition. " L'article V^, limité à l'expression d'un désir, enlève „ dit-il " toute force obligatoire au délai de faveur, qu'il met en péril, et qu'il expose à disparaître à bref délai dans la pratique internationale (û). Mais il ajoute que ce recul s'explique très naturellement et ne doit point être imputé à la Conférence de La Haye, et il l'explique par les transformations qu'a subies de nos jours la guerre maritime. " Les navires qui y sont destinés nécessitent un véritable luxe d'auxiliaires pour la transmission des ordres et les transports de munitions et de charbons qui vont sans cesse en augmentant. En même temps la grande navigation transatlantique requiert l'appui du gouvernement sous la forme de subventions et de gratifications. De cette double nécessité naît une coopération réciproque, elle engendre certains contrats plus ou moins publics, en vertu desquels certains navires, ordinairement destinés au commerce, sont disposés de façon à être utilisés en cas de guerre. Les laisser partir pour se mettre immédiatement au service de l'adversaire constituerait un acte de naïveté et même une inqualifiable négligence. „

704. Nous ne sommes pas de son avis. Nous concevons très bien l'intérêt qu'un belligérant peut avoir à retenir tous les navires marchands ennemis qui se trouvent dans ses ports au début des hostilités. Mais cet intérêt ne ferme pas nos yeux sur la déloyauté d'un pareil procédé, ni sur les conséquences extrêmement préjudiciables qui peuvent en résulter si Ton en arrive à le sanctionner de nouveau, après l'avoir condamné pendant plus d'un demi siècle. Que l'on saisisse et que l'on confisque les navires marchands ennemis qui pendant la guerre, se risquent sur les tlots, sachant qu'ils

(1) Westlake, op. cil., t. II, p. 42.

(2) De Bustamante, op. cit., p. 246.

sont exposés à être saisis et confisqués, c'est un mal à notre avis, mais c'est un mal auquel ils s'exposent volontairement. Que Ion retienne, même sans les confisquer, et à plus forte raison, que l'on réquisitionne, avec la perspective lointaine d'un dédommagement fort incertain, ou que l'on confisque des navires marchands ennemis qui sont entrés en pleine paix dans les ports d'un belligérant, c'est d'une inadmissible injustice. La Commission spéciale, désignée par flnstitut de droit international aux fins d'examiner le projet du Manuel des lois de la guerre marithne rédigé par M. Paul Fauchille, a estimé que les intérêts du commerce engagés de bonne foi et en toute confiance avant la guerre devaient prévaloir sur les intérêts éventuels du belligérant qui a dans ses ports des navires ignorants des hostilités. Elle a décidé en conséquence, sur la proposition de M. Hagerup, qu'un délai de sortie serait obligatoirement accordé à ces navires et que ceux-ci ne pourraient être empêchés d'en profiter (1). Elle n'a pas même jugé à propos de distinguer entre les navires marchands à proprement parler et les navires appartenant à l'Etat ennemi qui ne sont pas navires de guerre, malgré les réserves de MM. Hagerup et Dupuis, et l'Institut sest rallié à une forte majorité à ses propositions.

Nous comprenons, en ce qui concerne l'extension de la règle aux navires appartenant à l'Etat ennemi, les scrupules et les hésitations de MM. Hagerup, Dupuis et bien d'autres. Mais, en ce qui concerne les navires marchands, l'Institut nous paraît avoir agi très sagement en se conformant à une pratique plus que demi séculaire. L'Institut a subordonné du reste cette règle à une restriction rationnelle par l'article 40, en ce qui concerne les navires publics ou privés dont la construction indique qu'ils sont destinés à être transformés en bâtiments de guerre. Il en sera question plus loin.

705. Nous croyons devoir ajouter quelques observations à celles qui ont été faites pour justifier Pancienne pratique.

(1) V. le rapport de M. Fauchille, dans V Annuaire de VlnstUul, t. XXVI, p. 249 et suiv.

On peut dire qu'elle est aucieiine, puisqu'elle date déjà de plus d UQ demi siècle. Lorsqu'il s'agit de faire uue concession de ce genre à l'intérêt du commerce qui est un intérêt humain, universel, les représentants d'un Etat belligérant semblent toujours être sous l'empire de cette illusion singulière que leur Etat sera seul à en pâtir, qu'il n'en retirera aucun avantage, qui soit équivalent, tout au moins proportionnellement, peut-être supérieur au dommage qu^elle lui inflige. Ils ne voient pas que toute convention de ce genre constitue un contract do ut des empreint par la force des choses d'un certain caractère aléatoire. Qui donc peut répondre d'avance qu'au moment où une guerre éclatera, l'application de la règle nouvelle lui sera plus nuisible qu'à son adversaire? Cela dépend presque toujours de la question de savoir quel sera cet adversaire et à quel moment la guerre éclatera. Le plus souvent les situations s'équilibreront. A moins que l'on ait choisi de propos déhbéré, pour déclarer la guerre, le moment où l'agresseur a pu constater qu'il avait dans ses ports beaucoup de navires de commerce ennemis, tandis que, grâce peut-être à des instructions secrètes, l'Etat qui la déclare n'aurait que peu de navires dans les ports de son adversaire ; calcul machiavélique, invraisemblable d'ailleurs et qu'il ne faut, dans tous les cas, pas favoriser. La possibilité même d'un pareil calcul pourrait constituer un danger pour la paix générale. Car il pourrait arriver qu'à un moment où les rapports entre deux Etats sont devenus très tendus, sans que cependant la situation soit désespérée, l'un d'eux rompe brusquement les négociations et précipite la déclaration de guerre pour profiter d'une situation favorable qui lui permettrait de mettre avidement la main sur les richesses commerciales de son adversaire. Si pareille perspective peut se présenter, il en résultera que dès que des craintes de guerre surgiront entre des Puissances maritimes, le commerce sera paralysé et de véritables désastres économiques seront à redouter, alors que la guerre n'éclatera peut-être pas, ou même probablement pas. Concluons que la rétention des navires marchands ennemis, dans ces circons-

tances, est injuste, éminemment nuisible à l'intérêt général des nations, préjudiciable même aux Etats en conflit, qui n'entreront peut-être pas en guerre et qui, si la guerre est déclarée, n'en retireront que des avantages problématiques contrebalancés pour Tun, par ceux qu'en retirera l'autre.

§ 8. — Navires ignorants des hostilités.

706. Nous en dirons autant des navires dont il est question dans le second alinéa de l'article 1^'' de la VP Convention de 1907, c'est-à-dire des navires de commerce " ayant quitté leur dernier point de départ avant le commencement de la guerre et entrant dans un port ennemi sans connaître les hostilités. „ Pour ces navires aussi, l'Institut a admis une immunité complète, tandis que la Conférence de 1907 s'est bornée à formuler un désir et ne les affranchit d'une manière absolue que de la capture proprement dite et de la confiscation. La décision ou plutôt la proposition de l'Institut repose ici encore non seulement sur des considérations de justice et sur l'intérêt commun des nations, mais sur les usages internationaux. Elle ne tend qu'à ériger en règle générale une règle que l'on a l'habitude de stipuler conventionnellement au début de chaque guerre, depuis assez longtemps déjà. La pratique de Vindult, c'est-à-dire de conventions spéciales, au début de chaque guerre, assurant aux navires marchands ennemis se trouvant dans des ports de l'adversaire, au moment de la déclaration de guerre, certains délais pour regagner leurs ports nationaux^ s'étendait généralement en effet aux navires marchands ennemis qui avaient quitté un port étranger avant cette déclaration et qui y entraient ignorant les hostilités. On admettait qu'ils pouvaient y décharger leurs cargaisons et en sortir librement pour rejoindre un port non bloqué (1). Le vœu de la Conférence, la règle proposée par l'Institut est qu'on les laisse libre de sortir du port ennemi pour gayner leur imi de destinatiori] ou

(1) Wesllake, op. cil., t. II, p. 42. — Den Beer Poortugael, op. ciU p. 333. — Calvo, op. cil., t. IV, n« 1923. - Bonfils Faucliille, op. cil., n« 1399. — Taylor, op, cil., n» 546. — Voa Bulnierincq, dans le Manuel de Hollzendorff , t. IV, p. 114, etc.

tel autre port qui leur sera désigné. Ces dernières dispositions cependant ne nous paraissent pas avoir été suffisamment mûries. Pourquoi leur port de destination ? Pourquoi tel autre port qui leur serait désigné ^ Leur port de destination, c'est peut-être le port ennemi où ils entrent? Pourquoi tel autre port qui leur serait désigné? C'est les livrer un peu trop à l'arbitraire du pouvoir qui les autorise à sortir. Les conventions expresses habituellement conclues ne portent pas cela. Elles portent d'ordinaire que ces navires seront autorisés à retourner dans un port non bloqué, dans un port de leur pays évidemment. Suivant le Code naval des Etats-Unis de 1900, article 15 : " Les vaisseaux marchands étrangers qui auront quitté un port étranger quelconque, pour gagner un port sous la juridiction des Etats-Unis sont autorisés à entrer dans ce port, à y décharger leur cargaison et à se diriger ensuite sur un port non bloqué. „ Rappelons que les conventions spéciales conclues à cet égard ne concernent cependant que les navires marchands et ne comprennent pas tous autres navires ennemis autres que les navires de guerre. Il n'est pas opportun, nous paraît-il, d'accorder une immunité quelconque aux navires qui appartiennent à l'Etat ennemi, comme l'a fait l'Institut. Mais, en ce qui concerne les navires de commerce ennemis, rien ne s'oppose à ce que l'on affirme la règle de l'immunité au lieu de formuler un simple vœu.

707. Il faut reconnaître cependant que, si ces navires n échappent pas obligatoirement à la saisie, d'après la VP Convention de La Haye, il n'en restent pas moins des navires privilégiés, en ce sens, qu'ils échappent aux termes de l'article 2 à la confiscation et par conséquent à la capture, qui, d'après la terminologie actuelle, n'est autre chose que la saisie en vue de la confiscation. Ils y échappent même si, par suite de circonstances particulières, ils n'avaient pu quitter le port ennemi pendant le délai qui leur a été fixé. On peut seulement les saisir, moyennant l'obligation de les restituer après la guerre, sans indemnité, ou les réquisi-

tionner moyennant indemnité. Ici la Conférence n'exprime plus même le désir qu'on leur permette de rejoindre le port de leur destination ou un port qui leur aura été désigné. Pourquoi? On n'en conçoit pas bien le motif, puisqu'on suppose que c'est par une force majeure qu'ils ont été empêchés de sortir du port dans lequel ils étaient entrés en pleine paix. L'Institut de droit international a cependant reproduit cette disposition, en ce qui concerne ces navires, à raison sans doute du fait que la prolongation, peut-être assez longue, de l'immunité complète accordée aux navires marchands ennemis, serait peu compatible avec l'état de guerre existant entre l'Etat dont ils relèvent et l'autre belligérant. On pourra donc les saisir, mais ils n'en seront pas moins à l'abri de la capture proprement dite et de la confiscation. Ici il s'agit d'une règle absolue, et non plus de l'expression d'un simple désir. Et cela vaut mieux, car l'expression d'un simple désir est un phénomène assez étrange dans un règlement international. Leur condition n'en sera pas moins assez dure, quel que soit le parti auquel le belligérant qui les a saisis s'arrête. Ils seront restitués après la guerre, mais sans indemnité, alors qu'un dommage considérable aura probablement été causé. Il leur serait peut être plus avantageux encore d'être réquisitionnés moyennant indemnité , si l'indemnité devait être payée immédiatement, au moment de la prise de possession ou de la réquisition. Mais n'en sera-t-il pas de ces réquisitions, comme il en est le plus souvent pour les réquisitions dans la guerre terrestre? On sait qu'il arrive très souvent que l'indemnité ne soit payée, ni par celui qui a fait les réquisitions s'il est vainqueur, ni par celui dont les ressortissants les ont subies. Nous partageons, au sujet de l'effectivité de l'indemnité, les doutes exprimés par M. Kriege, l'un des délégués Allemands, et les observations de M. Fromageot, l'un des délégués Français, ne nous rassurent aucunement. " Si, en effet „, dit-il, " l'on applique la procédure de la réquisition, qui comporte un inventaire et une estimation des objets réquisiionnés, on arrivera à fixer une indemnité beaucoup plus

juste que si Pon a pour base d'appréciation un simple bon de réquisition „. Et il affirme, en conséquence, que l'article donne des garanties très sérieuses aux intéressés. Mais où a-t-il vu que la procédure de la réquisition implique une estimation, et surtout une estimation contradictoire, la seule qui puisse donner satisfaction aux intéressés? En fait, dans la procédure ordinaire de réquisition, s'il est permis d'appeler cela une procédure, celui qui réquisitionne estime arbitrairement ou déclare simplement que la valeur des choses réquisitionnées sera fixée ultérieurement par lui. C'est à Berlin qu'elle devait être fixée d'après une pratique presque constamment suivie en Belgique par l'autorité militaire allemande. Au surplus, ne s'agit-il pas surtout de savoir si l'indemnité sera payée? Il eût été bon d'exiger qu'elle ftit payée au comptant et non pas au moyen de bons de réquisition. La même imperfection se rencontre au surplus dans l'article 37 du Manuel de Vlnstitut qui reproduit l'article 2 de la Convention de La Haye. Peut-être la pensée de ceux qui ont voté cet article était-elle bien qu'elle devait être payée au comptant, mais il eût été utile de le dire. Le bon de réquisition est une nécessité lorsqu'il s'agit des actes de l'autorité militaire en pays occupé ou envahi, parce qu'il ne lui est pas possible, dans beaucoup de cas, de payer de suite. 11 ne l'est pas quand il s'agit d'une main-mise opérée par un Etat belligérant dans son propre territoire sur la propriété privée ennemie. Le belhgérant doit être en état, dans ce cas, d'indemniser immédiatement et sans retard. C'est une vente forcée qu'il impose. C'est une expropriation pour cause d'utilité militaire (1).

§ 9. — Navires rencontrés en meu et ignorant

LES hostilités.

708. L'article 3 de la VP Convention de La Haye dispose comme suit : " Les navires de commerce ennemis, qui ont

(1) On a pu heureusement se préoccuper davantage des dommages subis par les personnes privées dans les traités de paix qui ont mis fin k la guerre mondiale, parce que la partie succombante était précisément celle qui avait longtemps occupé le territoire. 12

quitté leur dernier *port de départ avant le commencement de^ la guerre et qui sont rencontrés en mer, ignorants des hostilités, ne peuvent être confisqués. Ils sont seulement sujets à être saisis, moyennant l'obligation de les restituer après la guerre, sans indemnité, ou à être réquisitionnés, ou même à être détruits à charge d'indemnité et sous l'obligation de pourvoir à la sécurité des personnes ainsi qu'à la conservation des papiers de bord. Après avoir touché à un port de l'ennemi ou à un port neutre, ces navires sont soumis aux lois et coutumes de la guerre maritime „. On ne trouve pas même ici l'expression du désir d'une immunité complète pour les nafires marchands ennemis qui sont en cours de route dans l'ignorance des hostilités. Quelle en est la raison? La pratique de l'induit, c'està-dire de conventions spéciales au début de chaque guerre, assurant aux navires ennemis se trouvant dans des ports de l'adversaire, une immunité absolue s'étendait aux navires marchands ennemis qui avaient quitté un port étranger avant la déclaration de guerre. On les admettait même à entrer dans les ports de l'adversaire et à y décharger leur cargaison, liberté d'en sortir et de continuer leur voyage vers tout port de leur nation non bloqué (1). Le Code naval des Etats-Unis de 1900 dispose expressément en ce sens (art. 15). L'Institut de droit international n'a cependant, pas plus que la Conférence de La Haye, admis l'immunité absolue de ces navires. Il s'est borné à poser la règle de l'immunité absolue pour les navires qui sont dans un port ennemi au début des hostilités ou qui y entrent. Mais pour qu'ils y entrent, il faut qu'on les y laisse entrer. Or, d'après les conventions invoquées on doit leur permettre d'entrer, de décharger leurs cargaisons et de partir et c'est ce que dit le Code naval des Etats-Unis. Jusqu'à ce qu'ils y soient entrés, ils sont en cours de route. Est-il bien logique qu'ils puissent être saisis

(l) Westlake, op. cil., t. H, p. 42. — Den Beer Poorlugael, op. cit., p. 333. — Galvo, op. cit., t. IV, n» 1923. — Bonfils-Fauchille, op. cit., 1399. — Taylor, op. cit., n*» 546. — Von Biilmerincq, dans le ^^am^el de HoUzcmiorf}, t. IV, p. 114, etc.

avant d'y entrer? Ce n'est pas seulement illogique, c'est <3ontradictoire. Et cependant il se peut qu'ils soient rencontrés en mer au moment d'y entrer. En somme, la distinction entre les navires qui entrent dans un port ennemi, après le commencement des hostilités, et ceux qui sont rencontrés en mer, n'est pas très clairement tracée. Peutêtre n'a-t-on entendu parler dans le premier cas, que des navires i*encontrés en pleine mer, dans le second, des navires qui auraient pu être saisis en mer, mais qui en fait sont entrés dans un port ennemi sans l'avoir été. Dans tous les cas, il ne semble pas, comme l'a fait remarquer M. Louis Renault, qui, il est vrai, n'était pas partisan de la règle de l'immunité absolue, qu'il y ait des motifs pour distinguer entre les navires se trouvant ou entrés dans un port ennemi d'une part, et ceux qui sont rencontrés en mer se dirigeant vers ce port, de l'autre (1). La distinction n'a pas grande importance, en ce qui concerne les dispositions du Pxèglement voté par la Conférence, puisqu'elle s'est bornée à formuler le simple vœu d'immunité absolue pour les premiers, vœu qu'elle ne formule pas pour les seconds ; elle est essentielle quant aux propositions de l'Institut, puisqu'il trace la règle de l'immunité complète pour les premiers et nullement pour les seconds.

709 r Quoi qu'il en soit la règle que la Conférence arrête en ce qui les concerne, c'est que ces navires ne peuvent pas être confisqués. Ils ne peuvent donc pas non plus être capturés, si la capture n'est autre chose que la saisie en vue de la confiscation. Mais ils peuvent être saisis en vue d'une détention jusqu'après la fin de la guerre, ou être réquisitionnés ou même être détruits à charge (Vindenrnité et sous obligation de pourvoir à la sécurité des personnes ainsi qu'à la conservation des papiers de bord. On pourrait se demander ce que visent les expressions à charge* d'indemnité. Visentelles seulement le cas de destruction, ou tout aussi bien le €as de réquisition. Le texte laisse la question indécise,

(1) Actes el documents de la Conférence, 1. 1, pp. 250 el ss.

mais les discussions et le rapport de M. Louis Renault (1) ne permettent aucun doute sur sa solution. La différence que la Conférence a voulu établir entre ces navires et ceux qui étaient dans un port ennemi au début des hostilités, est uniquement que le droit de réquisition a été étendu jusqu'à . la destruction, bien entendu à charge d'indemnité.

§ 10. — Condition du DRorr de destruction

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