CHAPITRE VIII

Des règles qui régissent le blocus.

1177. Le blocus de guerre, qu'il y a lieu de distinguer du blocus auquel on recourt comme moyen de contrainte en vue d'empêcher et de prévenir la guerre, c'est la suppression pendant la guerre de toute communication entre les côtes ou les ports d'un Etat et la pleine mer, suppression établie et maintenue par les forces de son adversaire. Cette définition fort simple résulte implicitement de l'article premier de la Déclaration de Londres : " Le blocus doit être limité aux ports et aux côtes de l'ennemi ou occupés par lui „. L'article en question précise cependant un point important. Les ports occupés par l'ennemi peuvent également être bloqués. Ce sont des ports de l'ennemi dans le sens large du mot. Mais il est certain qu'il est absolument contraire au droit international de bloquer des ports neutres. Jamais pareil blocus n'a été admis. A plus forte raison devrait-il être rigoureusement interdit à un belligérant de semer certaines régions maritimes de mines de contact, qu'elles soient amarrées ou flottantes, et les secondes ne sont pas les plus dangereuses parce que l'on peut les apercevoir à la surface, tandis que les premières peuvent être et sont placées de manière à rester à un mètre environ en-dessous. Nous avons vu que le règlement si défectueux de la Conférence de 1907 l'admet cependant, et les belligérants, dans la guerre actuelle, ne se sont pas fait faute d'user de ce droit et d'en abuser, sans qu'ils, en eussent besoin pour maintenir le blocus mais uniquement pour entraver la navigation de l'adversaire. Les navires de commerce neutres aussi bien que les navires des belligérants se sont vu fermer ainsi des régions maritimes assez étendues

(1) Actes de la Conférence de Londres, p. 362.

ou n'ont plus pu s'y aventurer qu'au risque d'une perte complète. Innombrables sont les navires neutres, les navires norvégiens surtout, qui ont péri pour s'être heurtés contre des mines sous-marines ou pour avoir été torpillés par des sous-marins agissant avec la même brutalité. Il est vrai que, aux termes de l'article 3 de la Convention de 1907 sur les mines sous-marines, les belligérants doivent prendre toutes les précautions possibles pour la sécurité de la navigation pacifique, qu'ils doivent pourvoir dans la mesure du possible à ce que ces mines deviennent inoffensives après un temps limité, (qu'est-ce qu'on appelle un temps limité?) que le belligérant doit les surveiller et qu'aussitôt qu'elles cessent de l'être, on doit signaler les régions dangereuses par un avis à la navigation, aussitôt que les exigences militaires le permettront ; car les exigences militaires sont la loi suprême placée au-dessus des intérêts et des droits les plus évidents des neutres. Mais des désastres multipliés ont montré combien ces précautions sont illusoires. Il n'est cependant pas question, dans ce cas, de la violation d'un blocus.

1178. L'article 2 de la Déclaration de Londres reproduit simplement une disposition de la Déclaration de Paris de 1856, notamment la règle que le blocus, pour être obligatoire u doit être effectif, c'est-à dire maintenu par une force suffisante pour interdire réellement l'accès du littoral ennemi „ et l'article 3 ajoute que " la question de savoir si le blocus est effectif est une question de fait. Un peu de précision eût certainement été désirable. Quand doit-on admettre que le blocus est maintenu par une force suffisante pour interdire réellement V accès du littoral ennemi? Peut-être la Conférence de Londres a-t-elle agi sagement en se bornant à dire que c'est une question de fait. Mais, à notre sens, il eût été utile de donner aux juges, même à un juge international sur l'équité duquel on pourra compter avec plus de certitude, une direction. Le fait qu'un briseur de blocus aura passé avec succès ne suffit certes pas pour que l'on puisse dire que le blocus n'était pas effectif. Et l'on ne

peut exiger, à notre époque surtout, que le blocus soit maintenu par des vaisseaux stationnaires, ainsi que le fait remarquer M. Ch. Dupuis (1). Ils offriraient vraiment une proie trop facile à l'ennemi. Lawrence nous paraît avoir donné une formule assez exacte en disant que : ce qu'exige le droit international, c'est que la tentative d'entrer ou de sortir expose à un danger manifeste et pressant (2). Malheureusement, à la différence des Français, les Anglais admettent facilement, comme le fait remarquer M. Charles Dupuis, que le danger soit manifeste et pressant, et il cite ce fait que, pendant la guerre de Sécession américaine, ils ont considéré comme effectif le blocus ordonné par le cabinet de Washington bien qu'il s'étendit à 3,500 kilomètres des côtes. Nous avons lieu de croire cependant qu'il y avait des navires beaucoup plus près. Hall dit que, pendant la guerre civile américaine, le blocus de Gharleston était habituellement maintenu par divers navires dont un était offthe bar {?) entre les deux principaux canaux et accès, tandis que deux ou trois autres croisaient à distance de signal. Mais il mentionne le blocus de Riga pendant la guerre de Grimée, maintenu à 120 milles de distance de la ville par un navire stationnant dansleLyser Ort, un canal de trois-milles de largeur qui seul donne entrée dans le golfe (3). En somme, la seule chose que la Déclaration de Londres eût pu ajouter, et, en le faisant, elle n'aurait rien décidé de contraire à la doctrine anglaise, c'est que pour être effectif le blocus doit être tel qu'aucun navire ne puisse tenter de le rompre sans courir le plus grand danger d'être capturé. La Cour d'appel présidée par Sir William Grant s'est même exprimée en des termes plus énergiques dans l'affaire de la Nancy, en décidant en substance que le devoir du bloqueur est de maintenir une force suffisante pour faire respecter le blocus, et qu'il ne peut y parvenir qu'en maintenant un certain nombre de navires en différents endroits, communiquant l'un avec

(1) Op. cit., 1899, u°173.

(2) Op. cit., § 272.

(3) Hall, op. cit., §260, p. 726.

l'autre de manière à intercepter tous les vaisseaux qui tenteraient de pénétrer dans les ports de l'île bloquée (1). C'est évidemment excessif. u Juridiquement „ dit Despagnet, " tout dépend du point de savoir si un navire voulant forcer le blocus s'expose à un danger sérieux (2) „. Peut-être la Conférence de Londres aurait-elle pu reproduire cette formule si simple. La question de l'effectivité du blocus n'en restera pas moins une question de fait, mais au moins y aurait-il une ligne directrice un peu plus précise.

1179. La question de la légitimité du blocus maritime a été beaucoup discutée et elle prête à la discussion, bien que d'énergiques défenseurs des droits des neutres, tel Haute feuille, l'aient admise sans hésitation par des arguments d'ailleurs fort peu concluants. Nous ne nous étendrons pas sur ce point, nous étant amplement expliqué à ce sujet. Quelque opinion que l'on en ait, les temps ne sont certainement pas mûrs pour réclamer l'abolition de ce moyen de guerre d'ailleurs très ancien et toujours maintenu à travers les siècles. Cela ne nous empêche pas de constater que le blocus implique pour le neutre l'abstention du droit qu'il possède, dans la rigueur des principes, de naviguer librement, de commercer avec chacun des belligérants, et cette abstention implique une faveur, un avantage fait à son adversaire, lequel sera en réalité presque toujours le plus fort. Cela n'est certainement pas très conforme à la notion idéale de la neutralité.

1180, Le droit de blocus est donc un droit conventionnel, artificiel et c'est la raison pour laquelle le jurisconsulte doit en général se borner à constater comment il a été édifié et construit, ainsi que les conditions auxquelles il a été soumis, soit par les coutumes, soit par des conventions formelles. Nous avons déjà indiqué l'une de ces conditions. Le blocus doit être effectif. Plus de blocus sur papier, de

(1) Westlake, op. cit., t. II, p. 265.

(2) Despagnet, op. cit., n° 628.

blocus de cabinet, de blocus fictif, comme on en a vu fréquemment des exemples dans l'histoire (1). Or nous savons désormais ce que comporte un blocus effectif. Cette prescription rend impossible des actes aussi arbitraires que ceux dont l'histoire nous offre des exemples et qui étaient de nature à entraver dans une mesure inouie le commerce des neutres.

1181. L'article 2 de la huitième Convention de La Haye sur les mines sous-marines dispose, nous l'avons vu, qu'il est interdit de placer des mines sous-marines de contact devant les ports et côtes de l'adversaire dans le seul but d'intercepter la navigation de commerce. En réalité cette disposition se rattache à la matière du blocus et, bien que la Déclaration de Londres ne la reproduise pas, il est bien certain que la Conférence de Londres n'a pas entendu abroger cette interdiction. Elle ne l'aurait guère pu du reste, puisqu'elle ne comportait de convention qu'entre les grandes Puissances maritimes. Or, le blocus ayant précisément pour objet d'intercepter la navigation de commerce, il en résulte à notre sens qu'un blocus ne peut être établi et assuré par des mines sous-marines. Il ne semble pas, il est vrai, que telle ait été la pensée des auteurs de la disposition. Les mots blocus de commerce qui figuraient dans le texte primitif en ont même été rayés et remplacés par les termes : dans le seul but d'intercepter la navigation de commerce. Mais la disposition, telle qu'elle est formulée, conduit nécessairement à la conclusion que nous avons signalée, qu'on le veuille ou non. Au surplus, lorsqu'on lit avec attention les rapports et discussions, fort confus en cette matière, or constate que la préoccupation de certains orateurs a été d ne pas exclure l'emploi des mines comme moyens de pro-

(1) Les auteurs mentionnent, entre autres, le blocus de tous les ports d'Espagne et de France, édicté par la Grande-Bretagne en 1775 et qui fut une des causes de la première neutralité armée de 1780, le blocus décrété par un order in council, le 16 mai 1806, de tous les ports, toutes les côtes, depuis l'Elbe jusqu'à Brest, auquel répondit le fameux blocus continental inauguré par le décret de Berlin du 21 novembre 1906.

tection pour les navires dont la mission est d'intercepter la navigation de commerce ou d'assurer un blocus (1). A notre sens un blocus maritime doit être établi de telle manière que les neutres puissent s'assurer de son effectivité et, pour qu'ils puissent avoir leurs apaisements à cette égard il faut que le blocus ne soit pas seulement assuré par des mines sous-marines ni même par des bateaux sous-marins. Il faut qu'il le soit par des navires de surface. Sinon il serait par trop facile d'éluder la règle fondamentale que le blocus doit être effectif, sans que les neutres aient un moyen quelconque de constater la fraude.

1182. L'article 4 de la Déclaration de Londres dispose que : " Le blocus n'est pas considéré comme levé si, par suite du mauvais temps, les forces bloquantes se sont momentanément éloignées. „ Il a résolu ainsi une question controversée. Le rapport de M. Louis Renault ajoute que cet article doit être considéré comme limitatif, en ce sens que le mauvais temps est le seul cas de force majeure qui puisse être allégué. Si, par tout autre motif, par exemple par suite de l'approche des forces ennemies, les navires chargés de maintenir le blocus s'éloignent et s'ils reviennent ensuite, c'est un nouveau blocus et il faut observer les formalités prescrites pour son établissement articles 12 in -fine et 13. La pratique anglaise est conforme, et elle a notamment appliqué ce principe lors du blocus de Charleston, que l'intervention des forces navales du Sud a interrompu lors de la guerre civile américaine. Il en est à plus forte raison ainsi, lorsque les forces qui maintiennent le blocus s'éloignent volontairement.

1183. L'article 5 est ainsi conçu : * Le blocus doit être impartialement appliqué aux divers pavillons. „ C'est une règle qui semble s'imposer comme corollaire de l'obligation d'impartialité des neutres vis-à-vis des belligérants. Il est irrationnel et injuste qu'ils se montrent plus exigeants vis-

(1) V. toutefois Westlake, op. cil., t. II, p. 3J2.

à-vis d'un Etat neutre que vis-à-vis d'un autre. Les auteurs enseignaient déjà cette règle antérieurement à la Déclaration de Londres (1). Bonfils va jusqu'à dire que, si une atténuation était accordée à un neutre sans l'être à d'autres, le blocus cesserait d'être obligatoire. Gela nous paraît excessif. Il faudrait tout au moins qu'avant de s'en considérer comme dégagés les Etats neutres, victimes de ces préférences, fissent des réclamations diplomatiques. Mais, des termes très généraux de l'article il nous paraît résulter également que le blocus applicable à tous les pavillons doit l'être également au pavillon du belligérant qui l'établit et de ses alliés. " Un pays bloquant ne peut pas,,, dit Despagnet, "maintenir pour ses nationaux les relations avec les lieux bloqués, quand il les interdit aux neutres. „ Ce serait aller contre l'objet même du blocus et en outre favoriser son propre commerce aux dépens de celui des neutres. Bonfils, en affirmant la même règle et en s'appuyant sur l'autorité de Travers Twiss, signale le fait que plusieurs Etats n'ont pas observé cette règle au commencement du XIXe siècle, notamment l'Angleterre.

1184. L'article 6 dispose que " le commandant de la force bloquante peut accorder à des navires de guerre la permission d'entrer dans le port bloqué et d'en sortir ultérieurement. „ Il s'agit, bien entendu, de navires de guerre neutres, comme le dit expressément le rapport à la Conférence (2). Pour les autres la question ne peut du reste pas s'élever. Le rapport ajoute qu'il n'est pas obligé d'accorder cette autorisation, ce qui résulte suffisamment du texte, que c'est affaire de pure courtoisie. Mais il dit de plus, et ceci n'est paè inutile, que, s'il a laissé passer un navire de guerre, il n'est pas obligé de laisser passer tous les navires de guerre qui se présenteront. On objecterait en vain que cela n'est pas conforme à son devoir d'impartialité, car il ne peut résulter de cette admission aucun avantage matériel pour un navire de

(1) V. entre autres Bonfils, op. cit., n° 1656.

(2) Actes et documentt, p. 346.

guerre et le commandant des forces bloquantes doit être laissé maître, comme l'observe le rapport, de juger s'il lui est possible d'être courtois, sans rien sacrifier de ses intérêts militaires, cette admission ne pouvant avoir les mêmes conséquences pendant toutes les phases du blocus.

1185. Admission en cas de détresse. — " Un navire neutre, en cas de détresse constatée par une autorité des forces bloquantes, peut pénétrer dans la localité bloquée et en sortir ultérieurement, à la condition de n'y avoir laissé ni pris aucun chargement. „ Tel est le texte de l'article 7. Le rapport cite comme exemple le cas où un navire manque de vivres ou d'eau, celui où il a besoin d'une réparation urgente et insiste sur cette double observation que la détresse doit être constatée par le commandant des forces bloquantes, mais que, si elle est constatée, c'est un droit pour le navire neutre que de pénétrer dans un port bloqué. Il y a longtemps que des considérations d'humanité ont fait admettre ce principe, soit sous la forme d'un droit, soit sous la forme d'une excuse pour le navire en détresse qui a pénétré dans les lieux bloqués. L'article dit que la détresse doit être constatée par une des forces bloquantes. Gela ne présente aucune difficulté, si la détresse résulte du manque de vivres ou d'eau, mais il en est autrement si elle résulte de ce que le navire ayant subi de fortes avaries est battu par la tempête, court risque de sombrer, à moins qu'il ne cherche immédiatement refuge dans un port bloqué. Il importe de le remarquer toutefois, l'article n'exige pas une autorisation formelle, ni une constatation communiquée au navire en détresse. Il suffit que le commandant des forces bloquantes ait constaté en fait l'existence de ce cas de force majeure, lorsqu'il s'agit d'un refuge nécessité par l'état de la mer et du navire. Si, au contraire, la détresse résulte du manque de vivres, d'eau, d'approvisionnements, le commandant des forces bloquantes doit être mis à même de la constater par l'inspection du navire. Il faut même qu'il le fasse, dans ce cas, pour qu'il soit à même d'exercer un droit que lui reconnaissent le rap-

port et la doctrine : celui d'empêcher néanmoins le navire neutre de passer, en lni fournissant les secours dont il a besoin.

1186. Les articles 8 à 16 de la Déclaration de Londres concernent la notification du blocus et de la levée volontaire du blocus ainsi que les effets de l'absence de notification. L'article 8 dispose que le blocus pour être obligatoire, doit être déclaré conformément à l'article 9, et notifié conformément aux articles 11 et 16. Au premier abord, on est tenté de se demander en quoi la déclaration se distingue de la notification. Les auteurs ne parlent généralement que de la notification du blocus (l).

Le rapporteur M. Louis Renault nous expliquera comment ia Déclaration diffère de la Notification. " La déclaration du blocus est l'acte de l'autorité compétente (gouvernement ou chef d'escadre) constatant qu'un blocus a été établi ou va l'être dans des conditions qui vont être précisées (art. 9). La notification est le fait de porter à la connaissance des Puissances neutres ou de certaines autorités la déclaration de blocus (art. 11) (2). „

Mais, si la déclaration doit constituer un acte séparé et préalable, aucune disposition ne nous dit dans quelle forme elle doit être faite. Au fond rien ne justifie cette double exigence d'une déclaration préalable et d'une notification par des actes séparés, comme le texte paraît le prescrire. On n'a jamais exigé cela et nous croyons que, même aujourd'hui et en supposant que la Déclaration de Londres lie toutes les Puissances engagées dans la guerre actuelle ou dans une guerre future, il serait satisfait à l'esprit de cet article par la simple notification du blocus émanée des autorités compétentes, cette notification contenant virtuellement la déclaration, puisqu'elle n'est autre chose que la déclaration du blocus faite aux intéressés.

(1) V. entre autres Despagnet, op. cil., n° 632. — Bonfils, op. cit., n° 1648. — Violle, Ch. Dupuis, Hall, Halleck, Kleen, etc.

(2) Actes cl documents, p. 347.

1187. Le texte de l'article 8 semble en outre conduire à cette conclusion qu'il faudra toujours, pour que le blocus soit obligatoire, non seulement les notifications prévues par l'article 11 mais celle prévue par l'article 16. L'article 16 lui-même prouve qu'il n'en est pas ainsi. La notification spéciale qu'il mentionne n'est exigée que vis-à-vis du navire qui approche du port bloqué et n'a pas connu ou ne peut être présumé avoir connu l'existence du blocus. Cela est évident et l'article 16 n'innove rien à cet égard. Mais le principe que les notifications sont indispensables pour que le blocus soit obligatoire résout au contraire dans un sens radical une question qui, jusqu'à la déclaration de Londres, était fort discutée et n'était souvent résolue que par certaines distinctions assez rationnelles d'ailleurs. D'après la pratique anglo-américaine, la notification n'est pas absolument nécessaire. Il suffit qu'un navire qui fait voile vers un port bloqué ait pleine connaissance de l'état du blocus et la Prusse ainsi que le Danemark suivent la même doctrine (l). La France suit un système différent. Elle considère comme toujours nécessaire une notification spéciale au navire qui s'approche des lignes du blocus et la notification diplomatique au gouvernement dont le navire neutre dépend ne suffit pas, tandis que la notification spéciale à elle seule rend le blocus obligatoire, et qu'à plus forte raison il l'est si les deux notifications concourent. * Telle est „, dit Bonfils, * la doctrine adoptée par le Conseil d'Etat, consacrée par les traités et inscrite dans les instructions françaises du 25 juillet 1870 (J2) „. Plusieurs autres Etats semblent exiger, d'une manière absolue, la notification spéciale, par exemple la Suède, le Portugal, la Grèce, la Russie (3). En somme, il n'existait pas en cette matière de principes universellement admis avant la Déclaration de Londres. La deuxième neutralité armée du 16 décembre 1800 a bien déclaré : " Que

(1) Hall, op. cit., §258.

(2) Bonfils, op. cit., n° 1652.

(3) Revue de droit international, t. X, enquête de M. de Bulmerincq, pp. 220,441, 610, 624.

tout bâtiment naviguant vers un port bloqué ne pourra être regardé d'avoir contrevenu à la présente convention que, lorsqu'après avoir été averti par le commandant du blocus de l'état du port, il tâchera d'y pénétrer par la force ou par la ruse „. Mais cet acte n'a nullement mis fin aux divergences qui existaient, à cet égard, entre les principes admis par les législations particulières. L'Angleterre a même admis le blocus de facto. Lorsque Rivier enseigne que la déclaration du blocus doit être notifiée aux neutres, qu'elle doit l'être en outre par le commandant du blocus aux autorités et aux consuls des places bloquées, et qu'il serait rationnel qu'elle dût l'être spécialement à chaque navire qui se présente sur la ligne du blocus, toutes les fois du moins qu'il y a lieu d'admettre que ce navire n'a pas connaissance du blocus, il développe une doctrine fort équitable, mais qui n'était certes pas sanctionnée pas la pratique universelle ni même générale des Etats (1).

La doctrine de Rivier, conforme à l'opinion de plusieurs écrivains continentaux, est aussi celle de Kleen (2) et même dans une certaine mesure de l'Institut de droit international, bien que celui-ci n'exige pas la notification spéciale d'une manière absolue (3). Il est très intéressant en effet de noter qu'il n'impose, indépendamment de la notification aux neutres et d'une notification aux autorités et aux consuls du port bloqué, une notification spéciale au navire de commerce approchant du port bloqué, que lorsqu'il est évident qu'il n'a pas eu connaissance du blocus. C'est à peu près cette doctrine que la Conférence navale de Londres a faite sienne en exigeant dans l'article 11 une notification : 1° aux Puissance neutres par la Puissance bloquante, au moyen d'une communication adressée aux Gouvernements eux-mêmes ou à leurs représentants accrédités auprès d'elle ; 2° aux autorités locales, par le commandant de la force bloquante, ces autorités devant, de leur côté, en informer, aussitôt que possible, les

(1) Rivier, op. cit., t. II, p. 296.

(2) Op. cit., pp. 594 et suiv.

(3) Annuaire, session de Heidelberg, Règlement des prises maritimes, pp. 225 et suiv.

consuls étrangers qui exercent leurs fonctions dans le port ou sur le littoral bloqués, et en exigeant en outre par l'article 16 une notification spéciale au navire qui approche du port bloqué et qui n'a pas connu ou ne peut être présumé avoir connu l'existence du blocus.

Seulement, et en ce dernier point notamment, la Conférence de Londres, en reprenant les dispositions arrêtées par l'Institut, les a améliorées. Pour que la notification spéciale soit prescrite, il n'est pas nécessaire qu'il soit évident que le navire qui s'approche du port bloqué n'a pas connu l'existence du blocus. Cette évidence n'existera presque jamais. Il peut l'avoir apprise en cours de route. Il suffisait de dire : lorsque le navire n'a pas connu ou ne peut être présumé avoir connu l'existence du blocus. La preuve de cette connaissance incombe en principe au commandant de la force bloquante, mais elle pourra résulter des circonstances c'està-dire des présomptions humaines reposant sur celles-ci. Question de bonne foi. De même la Conférence a eu parfaitement raison de ne pas exiger une notification aux consuls. C'est aux autorités locales prévenues par le belligérant qu'incombe cette tâche.

1188. L'article 9 précise les mentions que la déclaration de blocus doit contenir. Ce sont : 1° la date du commencement du blocus; 2° les limites géographiques du littoral bloqué; 3° le délai de sortie accordé aux navires neutres. C'est la reproduction presque littérale du § 36 du Règlement des prises maritimes arrêté par l'Institut de droit international dans sa session de Heidelberg. Il n'y a vraiment qu'une légère différence dans le texte, en ce qui concerne la dernière mention. L'Institut dit que la déclaration doit déterminer éventuellement, le délai qui peut être accordé aux navires de commerce pour décharger, recharger et sortir du port. Un délai doit-il être accordé? Le texte de l'article 9 de la Déclaration de Londres paraît bien le prescrire, tandis qu'il s'agirait, d'après le Règlement de l'Institut, d'une simple faculté. Le rapport de M. Louis Renault ne laisse aucun doute sur

la portée de l'article 9. * Depuis longtemps „, dit-il, " s'est établi l'usage de laisser sortir les navires neutres qui sont dans le port bloqué. „ On confirme ici cet usage, en ce sens que le bloquant doit accorde?- un délai de sortie. On ne fixe pas la durée de ce délai, parce que cette durée est évidemment subordonnée à des circonstances variables. Il a été seulement entendu qu'il y aurait un délai raisonnable. „ Inutile de rien ajouter à ce commentaire si précis et si clair. Peut-être eût-il été utile cependant de fixer un délai minimum.

1189. L'article 10 indique la sanction de l'omission de ces formalités: la déclaration de blocus est nulle et une nouvelle déclaration est nécessaire pour que le blocus produise ses effets. A plus forte raison le blocus ne peut-il produire aucun effet, si aucune déclaration de blocus n'a été notifiée, ce qui résulte du reste déjà suffisamment de l'article 8, aux termes duquel le blocus n'est pas obligatoire sans cela. Le rapporteur a ajouté cependant : * pour qu'il n'y ait pas de surprise „ que, si la déclaration porte que le blocus commencera le 1er février et si, en fait, il n'a commencé que le 8, non seulement le blocus ne produit aucun effet du 1er au 8, ce qui est évident puisqu'il n'est pas effectif, mais qu'il n'en produira pas même à partir du 8. u La déclaration est nulle définitivement et il en faut faire une autre. „ Cette explication était nécessaire. On aurait pu croire en effet que la validité de la déclaration doit être appréciée au moment où elle se fait, où elle est notifiée. Un belligérant notifie le 20 janvier aux Etats neutres et aux autorités du port bloqué que le blocus commencera le 1er février, etc.. Voici une déclaration parfaitement régulière. Par suite de circonstances quelconques, il n'a pu être effectué que le 2 février. La déclaration est frappée de nullité ex post facto. Ce n'est certainement pas très juridique et il semble qu'il s'agisse plutôt d'une déchéance. Mais c'est très pratique. Si le blocus n'a pas été rendu effectif à la date indiquée, les neutres ont pu être être trompés par les apparences et croire à une renonciation

au blocus. Ils ne savent plus quand le blocus commencera réellement et il faut qu'ils le sachent. C'est très rigoureux pour l'Etat belligérant qui use de ce moyen de guerre, lequel entrave gravement la liberté du commerce et de la navigation neutres. Nous serons le dernier à nous en plaindre. Mais nous croyons qu'abstraction faite de la Déclaration de Londres et, sous le régime du droit coutumier, cela serait difficilement admis.

1190. Les dispositions des articles 12 et 13 sont les suivantes : Art. 12. — Les règles relatives à la déclaration et à la notification du blocus sont applicables dans le cas où le blocus serait étendu ou viendrait à être repris après avoir été levé. Art. 13. — La levée volontaire du blocus, ainsi que toute restriction qui y serait apportée, doit être notifiée dans la forme prescrite par l'article 1 1 . La première de ces règles est la résultante logique de la nécessité de la notification du blocus. L'extension du blocus est un nouveau blocus quant aux régions nouvelles qu'elle comprend, et la reprise du blocus qui a été levé constitue évidemment aussi un acte dont les neutres ont autant d'intérêt à être instruits que de 1'élabrissement originaire du blocus. La règle de l'article 13 est évidemment de bien moindre importance, et la sanction de cette règle ne peut consister que dans des réclamations diplomatiques. Les neutres ont intérêt à être avertis de la levée volontaire du blocus, puisque la liberté de leur commerce et de leur navigation est rétablie. Mais la violation de cette règle ne peut donner lieu par la force des choses qu'à des réclamations diplomatiques. Cette règle est, du reste, nouvelle.

1191. L'article 14 dispose que " la saisissabilité d'un navire neutre pour violation du blocus est subordonnée à la connaissance réelle ou présumée du blocus. „ L'opposition entre les deux adjectifs réelle ou présumée paraît assez singulière puisque la connaissance présumée est également réelle. 11 eût été préférable de dire: à la connaissance prouvée

ou présumée. C'est bien ce qui résulte du reste du rapport. u Toutefois, il est des circonstances où, même en l'absence d'une connaissance réelle, prouvée, on peut présumer cette connaissance, sauf à réserver à l'intéressé la faculté de démentir la présomption. „ Mais il importe de le remarquer et cela résulte de tout l'ensemble des dispositions : la connaissance prouvée ou présumée du blocus ne dispense nullement le belligérant de la notification et ne permet pas, à elle seule, de saisir le navire. Le blocus de fait n'est plus admis.

1192. " La connaissance du blocus est, sauf preuve contraire, présumée, lorsque le navire a quitté un port neutre postérieurement à la notification, en temps utile, du blocus, à la Puissance dont relève ce port. „ Tels sont les termes de l'article 15. Il est vraiment superflu de justifier cette présomption fort naturelle dans ces circonstances. La preuve contraire est du reste réservée et il est possible, en effet, que, grâce à la négligence des autorités du port neutre, un navire n'ait pas été averti du blocus. On doit reconnaître que, si la Conférence navale s'est trouvée dans l'impossibilité de supprimer ce moyen d'hostilité à raison des résistances qu'elle eût certainement rencontrées, elle a fait, avec une persistance louable, tous ses efforts pour en atténuer les effets préjudiciables aux neutres et pour remédier aux abus.

La présomption n'est pas applicable évidemment si le navire est sorti non d'un port neutre mais d'un port ennemi non bloqué et s'approche d'un port bloqué. Dans ce cas il est absolument nécessaire que la notification soit faite spécialement au navire lui-même. A défaut de cette notification spéciale ce navire ne pourra être saisi, au cas où il essaierait de pénétrer dans le port bloqué, sans que l'on soit obligé cependant de le laisser passer, car le blocus n'en est pas moins obligatoire pour lui. Il ne pourra être saisi que s'il persiste à vouloir forcer le blocus après avoir reçu l'avertissement. Cette doctrine large et généreuse n'est certainement pas conforme à la doctrine anglaise qui n'exige pas, comme

nous l'avons vu, de notification spéciale. Elle est absolument conforme aux principes adoptés par l'Institut de droit international. Peut-être aurait-on pu, sans excès de rigueur, admettre, même, dans le cas de sortie d'un port ennemi après la notification de blocus, la présomption de connaissance du blocus, lorsqu'un temps très long s'est écoulé depuis.

1193. La Conférence devait prévoir et a prévu le cas du navire neutre sortant d'un port bloqué, sans qu'aucune notification de la déclaration de blocus ait été faite aux autorités de ce port, grâce à la négligence du commandant des forces bloquantes, ou sans qu'un délai de sortie eût été fixé dans la déclaration notifiée. Ce navire doit être laissé libre de passer, aux termes de l'article 16 al. 2. Le rapporteur a observé qu'il va sans dire que cette disposition ne concerne que les navires qui étaient dans le port bloqué au moment du blocus, et est étrangère aux navires qui seraient dans le port après avoir forcé le blocus. Il ajoute que le commandant de l'escadre de blocus est toujours à même de réparer son omission ou son erreur, de faire une notification du blocus aux autorités locales ou de compléter celle qu'il aurait déjà faite.

Cette solution apparaît fort rationnelle et ne nous paraît pas blesser l'équité, mais nous doutons fort qu'elle soit conforme aux articles 8 à 1 1 combinés. Si la déclaration notifiée ne précise pas le délai de sortie, elle est nulle, articles 10 et 11. C'est donc comme s'il n'y avait pas eu de déclaration, et il est inadmissible qu'un navire neutre ait pu entrer dans le port bloqué en forçant le blocus, puisqu'à défaut de déclaration il n'y a pas de blocus obligatoire, aux termes de l'article 8. Peut-être la notification aux autorités du port bloqué n'aurait-elle dû être exigée que pour légitimer la saisie des navires neutres essayant de sortir de ce port. Mais il n'en est pas ainsi.

1194. L'article 17 consacre un principe extrêmement important, en déclarant que la saisie des navires neutres.

pour violation de blocus, ne peut être effectuée que " dans le rayon d'action des bâtiments de guerre chargés d'assurer réflectivité du blocus. „ Malheureusement les termes rayon d'action sont un peu vagues et demeurent singulièrement élastiques, malgré la très longue explication qui en a été donnée et que M. Louis Renault s'est borné à reproduire littéralement dans son rapport, en constatant qu'elle a été universellement acceptée (1). Nous nous bornons à en reproduire la conclusion : * Le rayon d'action* d'une force bloquante pourra s'étendre assez loin, mais, comme il dépend du nombre des bâtiments concourant à réflectivité du blocus et comme il reste toujours limité par la condition d'effectivité, il n'atteindra jamais des mers éloignées sur lesquelles naviguent des navires de commerce, peut-être destinés aux ports bloqués, mais dont la destination est subordonnée aux modifications que les circonstances sont susceptibles d'apporter au blocus au cours du voyage. En résumé, l'idée de rayon d'action, liée à celle d'effectivité, telle que nous avons essayé de la définir, c'est-à-dire comprenant la zone d'opérations des forces bloquantes, permet au belligérant d'exercer d'une manière efficace le droit de blocus qui lui est reconnu, et, d'un autre côté, elle évite aux neutres d'être exposés, à une grande distance, aux inconvénients du blocus, tout en leur laissant courir les dangers auxquels ils s'exposent sciemment en s'approchant des points dont l'accès est interdit par le belligérant. „

Cette règle condamne nettement la doctrine anglaise, doctrine appliquée du reste par plusieurs autres Etats, notamment par les Etats-Unis pendant la guerre de Sécession (% par la Hollande, par la Russie jusqu'au commencement du XIXe siècle, suivant laquelle un belligérant peut saisir tous les navires en destination du port bloqué, quelle que soit la distance entre le point de départ et le lieu de destination, et par conséquent même dans les mers loin-

(1) Actes el documents, p. 351.

(2) Les Etats-Unis avaient professé auparavant des principes différents. Depuis 1801, dit Bonfils, il n'y a plus que l'Angleterre et les Etats-Unis qui professent eetle doctrine rigoureuse.

taines. C'est une injustice manifeste. Non seulement le capitaine du navire peut espérer qu'il trouvera le blocus levé, lorsqu'il s'approchera de la région maritime où il est établi et, comme le font remarquer divers auteurs, rien ne prouve que le navire n'aurait pas changé de direction ultérieurement, mais, s'il peut y avoir dans ce cas intention de violer le blocus cette intention ne saurait constituer le délit. Il n'y a ni violation, ni tentative de violation du blocus. La Délégation américaine avait proposé que la distance à laquelle un navire pouvait être saisi ne pût pas dépasser, en tout cas, 1000 milles et la Délégation japonaise avait fait la même proposition. La Commission et, après elle, la Conférence ont jugé préférable de s'en tenir à la disposition générale que nous avons indiquée. La distance maximum qui avait été proposée a paru sans doute énorme, en présence des observations par lesquelles le capitaine de vaisseau allemand Starke a répondu à l'exposé du contre-amiral anglais Slade qui paraissait admettre le droit, pour l'officier commandant le blocus, de charger des navires éclaireurs, non seulement de la mission de l'avertir en temps utile de l'approche de navires qui auraient l'intention de violer le blocus, mais même de les saisir à raison de leur seule intention, ce que ni la Commission, ni la Conférence ne paraissent avoir admis (1). Le rayon d'action des forces bloquantes pourrait être ainsi indéfiniment étendu.

1195. L'article 18 dispose que : " les forces bloquantes ne doivent pas barrer l'accès aux ports et aux côtes neutres „. M. Louis Renault a fait observer que cela résulte déjà du texte de l'article 8, d'après lequel le blocus doit être limité aux ports et aux côtes de l'ennemi ou occupés par lui. C'est exact, mais il nous paraît, d'après les observations échangées, que l'on a voulu insister spécialement sur ce qu'un belligérant, qui n'a nulle intention de bloquer un port neutre, ne peut pas disposer des forces navales destinées à bloquer des ports ou côtes ennemis de manière à barrer l'accès aux ports neutres. Il pourrait arriver qu'il lui fût fort

(1) Charles Dupui?, op. cil., rT 130.

difficile d'établir un blocus effectif d'un port ennemi sans barrer l'accès à un port neutre proche. Il n'en a pas néanmoins le droit. C'est là ce que l'on a voulu affirmer.

1196. L'article 19 résout en faveur des neutres une autre question qui était controversée et qu'en Angleterre notamment on avait toujours résolue dans un sens différent, en vertu de la fameuse théorie du voyage continu. Pour échapper à une saisie pour violation du blocus, saisie qui, d'après les règles anciennes, aurait pu être faite même en dehors du rayon d'action des forces bloquantes et dans des mers éloignées, à raison de la seule destination du navire, les neutres avaient imaginé de scinder la traversée en dirigeant le navire vers un port non bloqué mais rapproché du port bloqué, où le navire faisait relâche pour se diriger ensuite sur le port bloqué. Si, d'après les règles nouvelles, un navire en destination d'un port bloqué ne peut plus être saisi que dans le rayon d'action du port bloqué, cet artifice sera le plus souvent assez inutile, car il avait pour but principal de faire échapper le navire à la saisie pendant le cours d'une traversée parfois très longue en dehors de ce rayon et de diminuer ainsi les périls de l'entreprise. Les Etats-Unis, qui ont cependant beaucoup fait pour la cause des neutres, n'avaient pas seulement adopté les doctrines anglaises au sujet du voyage continu; ils les avaient singulièrement aggravées. Un bâtiment anglais, nommé le Springbok, qui était parti de Londres le 8 décembre 1862, se rendant à Nassau port neutre, fut saisi le 3 février 1863 à 150 milles de Nassau et amené comme prise dans le port de New- York. La prise fut validée et les motifs sur lesquels se fonde principalement la Cour suprême des Etats-Unis sont qu'on ne saurait douter que le chargement n'ait été dans le principe expédié dans l'intention de violer le blocus, que les propriétaires du chargement n'aient eu l'intention de la faire transborder à Nassau sur quelque navire plus propre que le Springbok à réussir à atteindre sans encombre un port bloqué, que le voyage de Londres à un port bloqué n'ait constitué, par

rapport au chargement, tant au point de vue du droit qu'au point de vue de l'intention des parties, an seul voyage; et que le chargement n'ait été, à partir du moment où le navire a mis à la voile, passible de condamnation, dans le cas de saisie, à qifelque point que ce fût du voyage „ (1). C'était aggraver singulièrement la doctrine anglaise. On y joignait une présomption de destination ennemie, basée sur de simples soupçons. Des protestations unanimes s'élevèrent contre ce système, non seulement en Angleterre mais parmi les jurisconsultes continentaux. Des jurisconsultes américains de tout premier ordre, comme Wheaton, Beach Lawrence, Wharton le condamnèrent nettement. Une consultation fut demandée à la Commission des prises maritimes de l'Institut de droit international, qui émit un avis longuement motivé et contraire aux prétentions américaines (2):

La Déclaration de Londres n'exclut pas seulement les présomptions d'intention si facilement admises dans l'affaire du Springbok. Elle exclut toute la théorie du voyage continu en matière de blocus. Un navire qui est vraiment en destination d'un port non bloqué ne peut être saisi à raison du fait : que le lieu de destination ultérieure du navire ou du chargement serait un port bloqué, quand même ce fait serait établi. Le rapporteur à la Conférence navale observe toutefois que le croiseur pourrait toujours établir u que la destination à un port non bloqué n'est qu'apparente et qu'en réalité la destination immédiate du navire est bien un port bloqué (3) „. C'est évident, seulement M. Charles Dupuis fait la juste remarque (4) que cette preuve ne pourrait être faite qu'à rencontre des navires qui seraient rencontrés dans le rayon d'action du blocus, ce qui en restreint beaucoup le champ d'application. Et, en effet, un navire ne peut jamais être saisi en dehors du rayon du blocus et dans une mer éloignée, d'après les principes admis par la Conférence. Sa

(1) Sir Travers Twiss, Le droit des gens ou des nations, \. II, pp. 215 et suiv.

(2) Les membres de la Commission étaient MM. Arntz, Asser, Bulmerincq, Ge3sner,<le Martens, Pierantoni, Louis Renault, Albéric Rolin et Sir Travers Twiss.

(3) Actes et documents, p. 352.

(4) Ch. Dupuis, op. cit., n° 132.

destination à un port bloqué n'implique qu'une intention et la seule intention ne saurait constituer le délit. Il faut même ajouter que la réalisation de cette intention peut être subordonnée, dans la pensée même de ceux qui Font conçue, à des conditions ultérieures, par exemple à la levée volontaire ou forcée du blocus. Si, d'autre part, un navire est rencontré dans le rayon du blocus, étant donné que celui-ci ne peut fermer l'accès à des ports non bloqués, on ne pourra guère admettre qu'il soit en destination d'un port non bloqué, à moins que sa présence dans ce rayon d'action ne soit le résultat d'une erreur de fait ou d'une force majeure.

1197. Qu'est-ce qui caractérise donc la violation du blocus*? L'alinéa 1er de l'article 2, dit simplement que " le navire qui, en violation du blacus, est sorti du port bloqué ou a tenté d'y entrer, reste saisissable, tant qu'il est poursuivi par un bâtiment de la force bloquante „. S'il est sorti du port bloqué, nulle difficulté. On n'a pas dû prévoir le cas où il a simplement tenté d'en sortir, puisque cela suppose qu'il y est encore, et qu'il y a dès lors impossibilité de le saisir. Mais l'article ne semble autoriser la saisie du navire, qui veut entrer dans le port bloqué, que lorsqu'il a tenté d'y entrer. Il est évident cependant que le navire est saisissable dès que, sciemment et volontairement, il essaie de franchir les lignes du blocus. C'est là ce que l'on entend par la tentative d'entrer dans le port bloqué, comme les dispositions sur le rayon d'action du blocus le prouvent. On a toujours admis aussi que le navire, qui a forcé ou tenté de forcer le blocus, reste saisissable aussi longtemps qu'il est poursuivi par une force bloquante. Or il est certain que la jurisprudence des Etats-Unis, comme celle de la Grande Bretagne admettaient que les navires ayant violé le blocus pouvaient être saisis aussi longtemps qu'ils n'avaient pas atteint leur destination, pendant toute la durée du voyage de sortie ou de retour et ce par -^'des croiseurs quelconques, même par des croiseurs n'ayant pris aucune part au blocus. La pratique et la doctrine continentales répudiaient absolument ce système. D'après elles il

fallait absolument que le navire eût été poursuivi par une force bloquante, au moment où il forçait le blocus ou avant d'être sorti de la ligne du blocus, et alors le belligérant pouvait lui donner la chasse et le saisir. C'est en somme ce dernier système que la Conférence navale de Londres a adopté sans opposition de la part de la Grande Bretagne ni des Etats-Unis, et il faut -reconnaître que Sir Grey a mis beaucoup de bonne grâce, dès le début, à abandonner les règles anglaises. On peut donc espérer que la règle établie par la Conférence navale restera, bien que la Déclaration de Londres ne soit point encore devenue un droit conventionnel définitif. Le navire qui a violé le blocus reste saisissable, tant qu'il est poursuivi par un bâtiment de la force bloquante. Il ne suffirait donc pas qu'il fût rencontré, ainsi que le constate le rapport à la Conférence, par un croiseur ennemi qui ne fait pas partie de la force bloquante.

1198. L'alinéa 2 ajoute, et ce n'est à vrai dire qu'une conséquence de l'alinéa 1 , que * si la chasse en est abandonnée ou si le blocus est levé, la saisie ne peut plus avoir lieu „. Quand la chasse doit-elle être considérée comme abandonnée? Le rapporteur a dit que c'était une question de fait, mais il ne s'est pas borné à cela et l'on doit s'en féliciter. " Il ne suffit pas que le navire se soit réfugié dans un port neutre. Le navire qui le poursuit peut attendre sa sortie, de telle sorte que la chasse est forcément snspendue mais non abandonnée. „ Il ne faut donc pas confondre l'abandon de la poursuite, qu'il soit volontaire ou forcé, avec sa simple interruption résultant de ce que le navire s'est réfugié dans un port ou même dans des eaux neutres. Le langage de M. Louis Renault a été aussi net que possible. Que décider cependant si ces eaux neutres étaient celles du pays dont le navire porte le pavillon? En cas pareil, le navire a terminé son voyage. Même d'après la doctrine anglaise, un navire qui a terminé son voyage de retour ne peut plus être saisi pour violation de blocus. u Si un navire neutre „ dit Travers Twiss " a violé un blocus en sortant d'un port bloqué, il est regardé

comme en contravention, tant qu'il na pas atteint son port de destination et achevé son voyage (1). „ On peut se demander cependant s'il en doit être ainsi même lorsque le port de son pays où il est arrivé, n'est pas son port de destination. 11 nous semble qu'il y aurait excès de rigueur à ne pas l'admettre.

Par exception, du reste, le système de la Conférence navale est déjà plus sévère ici que le système admis par la doctrine continentale. Celle-ci admettait généralement que la chasse doit cesser^ lorsque le navire en contravention est entré dans le port ou dans les eaux d'un Etat neutre (2). Ce fait n'entraînait donc pas une simple suspension de la poursuite. M. Kleen, dans son grand ouvrage sur la neutralité, enseigne la même doctrine. Le motif principal sur lequel on la fonde est, en général, qu'une saisie qui succéderait au refuge du navire coupable dans un port neutre, prolongerait le droit de la guerre au delà de ses limites et menacerait la sécurité générale (3). C'est un peu vague. Nous préférons l'autre motif sur lequel on se fonde également, c'est que l'état juridique du blocus est essentiellement local, que ses effets ne peuvent pas être étendus au delà de cet état local. Mais il y a d'autres considérations que l'on pourrait invoquer, nous semble- 1 il. Le blocus est une institution purement artificielle, entravant déjà gravement les droits et la liberté commerciale des neutres. On a dû le restreindre dans des limites précises, et l'on a admis que le délit international de violation du blocus n'est puni que si son capteur est saisi au moment où il l'accomplit ou vient de l'accomplir. Le droit de suite ou la chasse est une exception à cette règle. Dès que la chasse est forcément interrompue, pour un temps dont on ne peut prévaloir la durée, parce que le navire s'est réfugié dans un port neutre quelconque, ou dans des eaux neutres quelconques, elle devrait cesser définitivement parce que la saisie à laquelle elle mènerait ne serait plus une saisie

(1) Sir Travers Twiss, op. cit., t. II, n° 114.

(J2) V. Bonfils, op. cit., n° 1669 et les autorités qu'il cite. — V. aussi Despagnet, op. cit., n° 640. - Galvo, op. cit., § 1184. - Bluntschli, op. cit., § 8367 (3) Kleen, op. cit., 1. 1, p. 639.

en flagrant délit. Au surplus, si un navire de la flotte bloquante pouvait être ainsi détaché de celle-ci pour épier la sortie du navire en contravention, réfugié dans un port neutre assez éloigné peut-être, cela pourrait nuire singulièrement à réflectivité du blocus. La règle ancienne adoptée par la doctrine continentale nous paraît donc préférable, et la règle nouvelle préconisée par Louis Renault, sans qu'elle soit inscrite en termes exprès dans l'article 20, nous semble une concession faite à la doctrine anglaise.

1199. Le navire ne peut plus être saisi non plus quand le blocus est levé. Ceci n'est peut-être pas strictement conforme à la rigueur des principes lorsque l'infraction a été commise, et lorsque la chasse a commencé avant la levée du blocus. On ne peut l'expliquer que si l'on considère le décret qui établit le blocus comme une loi pénale ordinaire. L'acte qui le lève devrait alors être considéré comme une loi favorable et il est de principe presque universellement admis qu'en matière pénale les lois favorables rétroagissent. Seulement, si c'était là le motif, on ne pourrait plus condamner pour violation de blocus, dès que le blocus est levé, un navire dûment capturé avant la levée. Le véritable motif de la disposition est sans doute dans la défaveur qui s'attache au blocus. Dans tous les cas, il ne s'agit pas ici d'une nouveauté. On a toujours admis cette règle même en Angleterre. B semble même que l'on ait été plus loin dans ce pays et que l'on ait appliqué le principe de droit criminel que nous signalions plus haut avec toutes ses conséquences. Voici en effet comment s'exprime Travers Twiss : " Dans l'affaire de la Lisette, lord Stowell a fait remarquer qu'il ne connaissait point de cas de la condamnation d'un navire qui eût été saisi pour infraction à un blocus n'existant plus. En pareil cas, la même raison d'agir n'existe plus, puisque, le blocus étant, levé, la nécessité d'appliquer la pénalité dans le but de prévenir des transgressions ultérieures ne saurait subsister. Après la levée du blocus, un voile est jeté sur tout ce qui a été fait et le navire n'est plus réputé in delicto „ (1).

(1) Sir Travers Twiss, op. cit., t. II, n° 135.

1200. L'article 21 dispose : " Le navire reconnu coupable de violation de blocus est confisqué. Le chargement est également confisqué, à moins qu'il soit prouvé qu'au moment où la marchandise a été embarquée le chargeur n'a connu ni pu connaître l'intention de violer le blocus „. Le navire est donc confisqué dans tous les cas et cela a toujours été admis. Quant à la cargaison il n'y avait pas de règles uniformes. D'après la doctrine la plus ancienne elle était toujours confisquée et, à l'appui de cette doctrine la plus ancienne, on invoquait des raisons assez diverses. Hautefeuille la base sur son faux principe de la conquête, principe que nous avons déjà réfuté, et qui certainement ne serait pas applicable à une cargaison . dont le propriétaire ignorerait la destination à un port bloqué. Greasy allègue que le propriétaire de la cargaison bénéficierait éventuellement, aussi bien que le propriétaire du navire, de la violation du blocus, motif qui n'a évidemment rien de juridique. On ne peut évidemment rendre une personne pénalement responsable d'un délit, à raison du fait qu'elle en aurait bénéficié, si elle n'y a pris aucune part ni directement, ni indirectement, si elle n'en a même eu aucune connaissance. C'était cependant l'ancienne règle française. Et, d'après Bonfils (1), tous les traités conclus au XIXe siècle la consacrent. Il cite aussi comme conformes à cette doctrine les règlements danois du 16 février 1864, prussien du 20 juin 1864, et les ordonnances espagnole du 26 novembre 1864, italienne du 20 juin 1866. Le système suivi en Angleterre et dans les Etats-Unis est un peu moins rigoureux. Il va sans dire que, si le propriétaire du navire est aussi celui de la cargaison celle-ci est confisquée, mais, si la cargaison appartient à une autre personne, on admet en général que cette dernière est recevable à fournir la preuve de son innocence, c'est-à-dire d'après certains auteurs, à prouver ou qu'elle ne connaissait pas le blocus, ou que le navire ne devait pas appareiller vers un port bloqué et que le capitaine ou le patron (the master) en a changé la direction à son insu. Seulement cette

(1) Bonfils, op. cit., n° 1671.

preuve ne peut se faire d'après la plupart que par les papiers de bord. Sauf cette restriction il s'agit d'une présomption absolue juris et de jure (1). Telle est aussi la doctrine américaine. D'après un troisième système, soutenu par des auteurs, la plupart récents et plus indulgents que la doctrine anglaise, la confiscation ne peut frapper la cargaison que si son propriétaire est aussi celui du navire ou s'il ne peut prouver qu'il est resté étranger à la violation du blocus (2). Ce système se distingue du système anglais en«ce qu'il ne limite pas le mode de preuve. M. Kleen affirme qu'il a réuni les suffrages de la grande majorité des Etats. Mais il ne cite aucun règlement intérieur qui l'établisse (3). Despagnet dit que, d'après certains auteurs, le navire et la cargaison devraient seulement être séquestrés jusqu'à la fin de la guerre, mais il n'en cite aucun et nous n'en connaissons pas (4).

C'est, comme on le voit, au troisième système que la Conférence de Londres a donné la préférence et c'est avec pleine raison. Rien ne justifie la présomption absolue d'intention coupable de la part du propriétaire du navire, hypothèse dans laquelle se place évidemment l'article 21, bien qu'il ne le dise pas. Rien ne justifie la limitation des moyens de preuve aux papiers de bord, d'autant plus que la preuve de l'absence de toute intention délictueuse de la part du propriétaire de la cargaison peut résulter de circonstances dont* les papiers de bord ne contiennent pas la moindre trace et qui pourront être beaucoup plus convaincantes (5).

(1) Sir Travers Twiss, op. cil., § 116. — Hall, op. cil., § 264-. — Halfeck, op. cii., t. II, p. 237. — Phillimore, op. cil., t. III, n° 2326, p. 507. — Westlake, op. cit., t. II, p. 278. — Taylor, op. cit., p. 779.

(2) V. Bonfils, op. cit., n° 1672 et les autorités qu'il cite, entre autres Blunlschli, Ortolan et Perels.

(3) Kleen, op. cit., t. II, p. 643.

(4) Gela n'a été soutenu à notre connaissance que pour le blocus pacifique. -

(5) L'Institut de droit international a cependant admis d'une façon générale dans son Règlement des prises maritimes (§ 118) la confiscation de la cargaison comme du navire lui-même. Mais il semble que cette disposition, intercalée dans son Règlement général des prises maritimes, n'ait pas été discutée d'une manière approfondie.