CHAPITRE X De l'assistance hostile (unneutralservice

1247. Gomme le fait observer le rapport présenté à la Conférence navale par M. Louis Renault, au nom de la Commission, Ton peut dire, d'une manière générale, que le navire de commerce qui manque à la neutralité, soit en transportant de la contrebande de guerre, soit en violant un blocus, fournit une assistance à l'ennemi, et c'est à ce titre que le belligérant au préjudice duquel il agit lui fait subir certaines pertes. Ce rapport ajoute : u Mais il y a des cas où cette assistance hostile est particulièrement caractérisée et qu'on a jugé nécessaire de prévoir spécialement „. Peut-être eût-il été plus exact encore de dire qu'il y a des cas où cette assistance se présente sous une forme différente, et qui ne rentrent ni dans le transport de contrebande, ni dans la violation d'un blocus. Lorsque l'on analyse ces cas, dans l'œuvre de la Conférence, on constate qu'ils se divisent en deux catégories. La première comprend certains actes qui certes ne constituent pas des actes de contrebande proprement dits, mais qui s'en rapprochent singulièrement et que l'on a souvent qualifiés de contrebande. Ces actes produisent, quant au navire, les mêmes effets que le commerce de contrebande lorsque la contrebande présente une certaine importance. * On leur applique „, dit le rapport, " le traitement du navire sujet à confiscation pour transport de contrebande „. La seconde catégorie comprend des actes beaucoup plus graves et qui ont pour effet de faire traiter le navire neutre comme un navire ennemi. Il n'ont pas même une analogie lointaine avec le commerce de contrebande. Ces actes sont interdits : le transport de contrebande ne l'est pas.

L'article 45 dispose que : u Un navire neutre est confisqué et, d'une manière générale, passible du traitement que subi-

rail un navire neutre sujet à confiscation pour contrebande de guerre :

1° Lorsqu'il voyage spécialement en vue du transport de passagers individuels, incorporés dans la force armée de l'ennemi, ou en vue de la transmission de nouvelles dans Vintérêt de V ennemi;

2° Lorsqu'à la connaissance soit du propriétaire, soit de celui qui a affrété le navire en totalité, soit du capitaine, il transporte un détachement militaire de l'ennemi ou une ou plusieurs personnes qui, pendant le voyage prêtent une assistance directe aux opérations de l'ennemi.

Dans les cas visés aux numéros précédents, les marchandises appartenant au propriétaire du navire sont également sujettes à confiscation. „

Le dernier alinéa fait une réserve en ce qui concerne le navire rencontré en mer dans l'ignorance des hostilités.

Ces cas sont exactement ceux que l'on classait presque toujours antérieurement sous le nom de contrebande par analogie ou àJ analogues de la contrebande de guerre (1). Les hommes notamment étaient considérés comme une espèce de contrebande humaine. Hall observe cependant qu'il est plus correct et plus convenable de classer des actes de ce genre dans une catégorie distincte. " Ils diffèrent de la contrebande dans certains cas, en ce qu'ils impliquent une connexion plus intime avec le belligérant que celle qui peut être déduite d'un simple transport de contrebande de guerre, dans d'autres en ce qu'ils impliquent une association purement accidentelle et presque involontaire avec lui „. Cet auteur se rapproche donc singulièrement des vues de la Conférence navale.

1248. Le premier cas visé dans l'article est celui où le navire voyage spécialement en vue du transport de passagers individuels incorporés dans la force armée ennemie, ou en vue de la transmission de nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi.

(1) V. entre autres Bonfils, op. cit., n° 1584. — Despagnet, op. cit., n° 716. — Hall, op. cit., § 248. — Analogues of contrehand, etc.

En ce qui concerne le transport de passagers incorporés, dans l'armée ennemie, cela ne constitue certes pas une innovation. Il en est ainsi, à plus forte raison, si le navire voyage spécialement en vue du transport d'un détachement militaire ennemi. Mais l'article ne parle que des individus déjà incorporés dans l'armée ennemie. Et c'est après mûre délibération que l'on s'est arrêté à cette expression. Le rapport de M. Louis Renault à la Conférence, au nom de la Commission, ne laisse aucun doute sur sa portée. " Que l'on suppose des individus originaires de l'Europe continentale et établis en Amérique: ces individus sont tenus à des obligations militaires envers leur pays d'origine ; ils doivent, par exemple, faire partie delà réserve de l'armée active de leur pays. Leur patrie étant en guerre, ils s'embarquent pour aller faire leur service. Seront-ils considérés comme incorporés pour l'application de la disposition dont nous nous occupons? Si l'on s'attachait à la législation intérieure de certains pays, l'affirmative pourrait être soutenue. Mais, indépendamment des raisons purement juridiques, l'opinion contraire a paru plus conforme aux nécessités pratiques et, dans un esprit de conciliation, elle a été acceptée par tous. „ A bien plus forte raison, ne peut-on considérer comme incorporés ceux qui sont appelés au service pour la première fois, qui n'ont jamais été soldats et ne le seront peut-être jamais. A la rigueur on pourrait soutenir que les réservistes sont incorporés : ce sont des soldats rappelés. Jamais on ne pourrait le soutenir quant aux individus qui n'ont jamais servi, qui sont appelés pour la première fois au service, qui n'ont point subi l'examen médical préalable à l'enrôlement, n'ont pas prêté le serment militaire. Leur situation est toute différente. Sous le régime de la Déclaration de Londres, le transport même de réservistes n'est pas interdit. Avant la Déclaration de Londres, et, si l'on en fait abstraction, comme on pourrait le faire puisqu'elle n'a pas été ratifiée, aujourd'hui encore on pourrait soutenir qu'il l'est. Mais jamais on ne Ta soutenu en ce qui concerne les individus qui sont appelés au service militaire pour la première fois.

Hautefeuille considère comme interdit le transport des hommes qui ont contracté avec le belligérant l'engagement de le servir pendant la guerre. " Engagés au service militaire, avec la condition expresse de combattre pour son compte son adversaire, rangés déjà en quelque sorte sous son drapeau, liés envers elle par le serment militaire (?) ils font réellement partie de son armée (l). „ Dans la guerre actuelle, l'Angleterre avait, à la rigueur, le droit de considérer comme interdit le transport de réservistes allemands se rendant en Allemagne pour remplir leurs obligations militaires. C'étaient des soldats, ayant été enrôlés, ayant servi. Elle pouvait se fonder sur les usages internationaux. Mais l'autorité allemande, qu'elle se plaçât au point de vue de la Déclaration de Londres, ou au point de vue de ces usages, n'avait certes pas le droit d'interdire le transport de jeunes Belges appelés pour la première fois au service, ni de les arrêter sur des navires neutres, comme elle l'a fait maintes fois. Moins encore avait-elle le droit d'arrêter, sur des navires hollandais, des jeunes gens qui avaient fui la région occupée pour aller s'engager comme volontaires dans l'armée belge.

1249. La transmission de nouvelles dans V intérêt de l'ennemi est assimilée par notre article au transport de soldats, c'est-à-dire de passagers incorporés dans l'armée ennemie. Un membre de la Conférence navale, qui a joué un grand rôle dans la discussion, M. Kriege, l'un des délégués de l'Allemagne, a fait remarquer que, par ces mots transmission de nouvelles, on a voulu prévoir toute espèce de mode de transmission, que ce soit par dépêche, par télégraphie sans fil ou même par voie orale, tout en reconnaissant que la preuve, dans ce dernier cas, serait fort difficile. La transmission par voie orale semble bien impliquer que l'on ait recours à un agent, à un messager chargé de transmettre de vive voix à l'ennemi des nouvelles que celui-ci a intérêt à connaître. Certes la preuve ne sera pas facile. Il se peut cependant qu'elle résulte de documents trouvés sur lui

(1) Hautefeuille, op. cil., t. II, p. 168.

et établissant sa mission. Le navire sera confisqué, s'il voyage spécialement en vue du transport de ce messager ou courrier, et l'auteur du rapport général à la Conférence, M. Louis Renault, a eu soin de préciser ce que Ton entend par là. Il n'est pas nécessaire que le navire soit exclusivement affecté au service de l'ennemi. Il suffit qu'il ne fasse pas, en opérant ce transport, son service normal, qu'il se soit, par exemple,, détourné de sa route, qu'il se soit dirigé exceptionnellement vers un port belligérant dans le but de débarquer cette cargaison prohibée et il sera sujet à confiscation. Mais, s'il s'agit d'une transmission orale, transmission qui ne peut se faire que par un messager ou courrier, que fera-t-on de celui-ci? Pourra- t-il être arrêté? Aucune disposition ne le dit. Si c'est un militaire, il n'y a pas de difficulté. Mais, si c'est un civil, et si sa mission est clairement établie, la question n'est pas sans difficulté. Il est certain que la Déclaration de Londres ne la résout pas, car l'article 47 n'autorise que l'arrestation des militaires. De son silence on pourrait même conclure que l'arrestation de ces agents n'est pas autorisée sous le régime de cette Déclaration. Mais il faut avouer que cela est difficilement conciliable avec la saisie et la confiscation du navire. On peut soutenir, en tout cas, qu'un messager ou courrier pourrait être arrêté si, pendant le voyage même il communiquait des nouvelles à l'ennemi dans l'intérêt de celui-ci, par exemple au moyen de la télégraphie sans fil. On pourrait appuyer ce soutènement sur le 2° de l'article 45, qui prévoit le cas où une personne quelconque prête, pendant le voyage, une assistance directe aux opérations de l'ennemi. A la vérité c'est là une interprétation bien large des mots assistance directe, mais cette interprétation est autorisée par les explications de MM. Kriege et Renault qui, l'un et l'autre, ont donné comme exemple d'une assistance directe les signaux faits à V ennemi. Il est vrai aussi qu'aucun texte exprès n'autorise l'arrestation par le croiseur d'une personne qui prêterait à l'ennemi ce genre d'assistance et qu'au premier abord elle semble exclue par le silence de l'article 47. Seulement, l'article 47 a eu vraisem-

blablement pour objet, non pas d'affirmer le droit d'arrêter les soldats ennemis trouvés sur un navire neutre, lorsque celui-ci est saisi, mais de l'étendre au cas où il n'est pas saisi.

1250. Ce qui distingue essentiellement la règle posée par l'article 45 des règles antérieurement admises, c'est que l'on ne prévoyait antérieurement que le transport des dépêches. Or beaucoup d'auteurs ont enseigné que l'on ne doit entendre par là que les dépêches officielles (l). * On entend ici par dépêche „, dit l'Institut du droit international, 8 toute communication officielle entre les autorités officielles „ (°2). Cette définition, un peu étroite n'est pas acceptée par tous et il nous paraît que d'après les définitions de quelques-uns, par exemple Dudley Field, Philimore, etc., il doit suffire que la dépêche émane d'un personnage officiel ou lui soit adressée. En tout cas l'article 45 ne se borne certainemeut pas à interdire le transport des dépêches officielles et à condamner le navire qui voyage spécialement en vue de ce transport. Il vise toute transmission de nouvelles, mais seulement quand cette transmission a lieu dans V intérêt de l'ennemi. Il diffère, sous se rapport aussi, du Manuel des prises britanniques qui interdit toutes communications officielles, importantes ou non, entre officiers militaires ou civils au service de l'ennemi, sur les affaires publiques de leurs gouvernements. On discutait beaucoup, avant la Déclaration de Londres, la question de savoir s'il fallait, pour que la responsabilité du navire neutre fut engagée, que les dépêches eussent rapport à la guerre, et la plupart des auteurs l'exigeaient. La Déclaration de Londres exige simplement que la transmission ait lieu dans l'intérêt de l'ennemi. C'est peut-être assez rigoureux et d'un vague qui n'est pas sans présenter des dangers. Il est toujours possible en effet de soutenir que la transmission d'une nouvelle quelconque à l'ennemi est faite dans son

(1) Louis Vetzel, De la contrebande par analogie, p. 83 et les autorités citées,

(2) Règlement de la contrebande de guerre, §58, dans V Annuaire de l'Institut, t. XV, p. 231

intérêt. Mais, comme le navire ne peut être confisqué que s'il voyage spécialement en vue de ce transport, des abus ne sont guère à craindre, car il est vraisemblable qu'un navire ne voyagerait pas spécialement en vue de transmettre à l'ennemi des nouvelles que celui-ci n'aurait pas un intérêt sérieux à connaître.

1251. 11 ne sera pas toujours facile de constater ce genre d'assistance hostile en présence de l'article 1er de la XIe Convention de La Haye relative à certaines restrictions h l'exercice du droit de capture dans la guerre maritime. Cet article porte en effet, en son alinéa 1er, que : " La correspondance postale des neutres ou des belligérants, quel que soit son caractère officiel ou privé, trouvée en mer sur un navire neutre ou ennemi est inviolable. S'il y a saisie du navire, elle est expédiée avec le moins de retard possible par le capteur „. Il n'y a d'exception aux termes de l'alinéa °2 qu'en cas de violation de blocus, si la correspondance est à destination ou en provenance du port bloqué. Et l'article °2 n'enlève rien de sa force à cette disposition. Il a pour seul objet d'éviter que l'on en induise l'exemption des paquebotsposte neutres de la visite à laquelle sont soumis tous les navires neutres en général, alors qu'il se pourrait très bien qu'ils contiennent, en dehors de la correspondance postale, des marchandises de contrebande. Le croiseur qui arrête un paquebot-poste neutre pourra se trouver fort embarassé. Ce paquebot a parfaitement le droit de transporter la correspondance même officielle des belligérants; en principe elle est même inviolable. Il est arrêté par un croiseur qui le soupçonne de transmettre des nouvelles dans V intérêt de l'ennemi. Comment le saura- 1- il? Gomment s'en assurera-t-il? Il ne peut rompre les cachets ou les sceaux. Interrogera- t-il le capitaine? Celui-ci lui répondra qu'il n'en sait pas davantage. Il n'y a pas d'issue. Dira-t-on qu'un belligérant doit avoir le droit, au moins dans le cas où le navire neutre voyage spécialement en vue de transmettre une correspondance officielle à l'ennemi, de vérifier ce

qu'elle contient? C'est se mettre en contradiction nette avec l'article 1er de la XIe Convention de La Haye qui ne fait aucune distinction et consacre l'inviolabilité de la correspondance des belligérants, même officielle, et même à bord d'un navire ennemi, sans aucune distinction.

Remarquons encore que l'article 45 *, ne tient pas compte de la destination du navire. C'est la destination de la dépêche qui est seule prise en considération. Si le navire voyage spécialement en vue de la transmission de dépêches dans l'intérêt de l'ennemi, il peut être confisqué. Il est inutile de dire qu'il ne pourra jamais être arrêté dans des eaux neutres; mais il pourra l'être même en haute mer 'et à plus forte raison dans les eaux des belligérants. Dans son remarquable ouvrage sur la neutralité, M. Kleen reproduisant presque littéralement l'alinéa 2 de l'article 8 du projet adopté par l'Institut de droit international à Venise dit : u Au contraire, le transport des dépêches d'un belligérant est libre entre des places neutres, ainsi qu'en provenance ou à destination de quelque territoire ou autorité neutre (1) „. La Déclaration de Londres ne contient pas cette restriction. Un navire qui voyage spécialement en vue de la transmission de nouvelles à l'ennemi et dans son intérêt est confisqué, même s'il transporte des dépêches adressées à un fonctionnaire ennemi en pays neutre. Nous avons signalé la difficulté de concilier ces dispositions avec la XIe Convention de La Haye.

1252. L'art. 452, prévoit le cas où il ne s'agit pas d'un navire voyageant en vue du transport de soldats ou de la transmission de nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi. Il n'y est plus du tout question de la transmission de nouvelles, de sorte qu'il n'y aurait plus infraction à la neutralité, vu que le navire ne voyage pas spécialement dans ce but, quand même, à la connaissance du propriétaire, ou de celui qui a affrété le navire en totalité, ou du capitaine, il transporterait des dépêches ou messages dans l'intérêt de l'ennemi. On ne pourrait confisquer ni le navire ni des marchandises quel-

(1) Kleen, op. cit., 1. 1, p. 466.

conques. On ne pourrait procéder à la confiscation que si dans les conditions préindiquées, le navire transportait un détachement militaire de l'ennemi et non des soldats isolés, fussent-ils assez nombreux, ou une ou plusieurs personnes qui, pendant le voyage, prêtent une assistance directe aux opérations de Pennemi. La confiscation frapperait le navire, mais, quant aux marchandises, elle n'atteindrait que celles qui appartiennent au propriétaire de celui-ci. On pourrait bien se demander pourquoi elle n'atteindrait pas également les marchandises appartenant à celui qui a affrété le navire en totalité, lorsque le transport prohibé a eu lieu à sa connaissance. Nous n'en voyons pas la raison et les travaux préparatoires ne nous fournissent sur ce point aucune lumière. On semble s'être inspiré de Part. 42, aux termes duquel les marchandises qui appartiennent au propriétaire de la contrebande sont confisqués. Mais il n'y a aucune analogie.

1253. Gomment la preuve de la connaissance sera-t-elle faite? Louis Renault, commentant cet article dans son rapport, dit que, s'il s'agit de militaires ou de marins en * uniforme, il n'y a aucune difficulté, que le navire est évidemment confiscable. Il est clair en effet que, s'il s'agit de militaires ou de marins en uniforme, le capitaine tout au moins ne pourra contester qu'il ait connaissance de leur qualité. Res ipsa in se dolum habet. Mais s'en suit-il que le navire soit confiscable? Oui si ces militaires ou ces marins forment un détachement, s'ils sont placés par exemple sous les ordres d'un chef. Les rapports et les discussions sont muets sur le point de savoir, quand on peut dire qu'il s'agit d'un détachement militaire. Nous ne croyons pas possible de résoudre la question autrement que nous venons de le faire. Au surplus, même s'il s'agit de soldats en civil, il se peut que, pendant le voyage, ils soient sous les ordres d'un chef. Dans ce cas il y a détachement.

1254. L'article assimile au transport d'un détachement celui d'une ou de plusieurs personnes qui, pendant le voyage.

prêtent une assistance directe aux opérations de l'ennemi. On a fait observer avec insistance qu'une aide prêtée ou à prêter, après le voyage ne suffit pas. Il faut que l'assistance soit prêtée pendant le voyage, par exemple en faisant des signaux, dit le rapport de la Commission à la Conférence (1). Mais il faut en outre, comme il est dit également dans ce rapport, que la connaissance du propriétaire ou du capitaine soit constatée. Le délégué de l'Allemagne, M. Kriege, observe cependant, dans son exposé, que : le capitaine d'un navire marchand sera toujours à même d'empêcher de pareils agissements à bord de son navire (2). C'est une simple opinion. À notre sens il pourra parfaitement arriver que des signaux lui échappent.

1255. La disposition finale de l'article prévoit un cas de bonne foi caractérisée de la part du capitaine, du propriétaire, etc., c'est celui où le navire est rencontré en mer dans Tignorance des hostilités ou avant que le capitaine, en ayant reçu connaissance, ait pu débarquer les personnes dont le transport est interdit. Il établit d'autre part une présomption de connaissance des hostilités, lorsque le navire a quitté un port ennemi après l'ouverture des hostilités, ou un port neutre postérieurement à la notification, en temps utile, de l'ouverture des hostilités à la Puissance dont relève ce port. Ces présomptions sont absolument les mêmes que celles qui figurent à l'article 43, et nous nous bornons à renvoyer à ce que nous en avons dit ci-dessus.

1256. Avant d'examiner le second mode d'assistance hostile qui présente un caractère plus grave, il est utile de remarquer que, même si le navire qui transporte des passagers individuels incorporés dans l'armée ennemie n'est ni confisqué ni saisi, ces passagers peuvent être faits prisonniers de guerre. Mais il faut qu'ils soient vraiment incorporés. A cette catégorie appartiennent évidemment les

(1) Proceedings, p. 319.

(2) Procecdi igs, p. 279.

soldats faits prisonniers par l'Etat belligérant dont relève le croiseur et évadés des camps dans lesquels ils sont gardés. Bien qu'ils aient recouvré leur liberté en arrivant en territoire neutre, ils n'en ont pas moins été incorporés dans l'armée ennemie. Mais, comme nous Favoris dit, on ne peut certainement pas y comprendre les appelés au service pour la première fois, et qui ne sont que des candidats au service militaire, ni même, bien qu'à la rigueur on puisse les considérer comme incorporés, les réservistes rappelés au service actif, ainsi qu'il résulte des rapports et discussions. Et l'on ne peut davantage y comprendre, à notre sens, ni les officiers ni même les simples soldats de l'armée ennemie, internés dans le pays neutre, qui ont obtenu leur libération sous l'engagement d'honneur de ne pas servir dans l'armée ennemie, pendant la durée de la guerre, ou même de retourner, après un temps limité, dans le pays où ils sont internés. Pour les officiers cela ne fait pas de doute. En effet l'article 1 1, alinéa 2 de la Ve Convention de La Haye, concernant les droits et les devoirs des Puissances et des Personnes neutres en cas de guerre sur terre, dit expressément que la Puissance neutre décidera si les officiers peuvent être laissés libres, en prenant l'engagement sur parole de ne pas quitter le territoire neutre sans autorisation. Lorsque dûment munis d'une autorisation, ils obtiennent un congé pour retourner dans leur pays, comme le cas s'est présenté en Hollande fréquemment, on ne peut pas plus les saisir et les arrêter sur un navire neutre, partie mouvante du territoire, que sur le territoire neutre. Mais nous croyons qu'il en est de même des simples soldats qui ont obtenu sur parole un congé limité pour se rendre dans leur pays. A la vérité aucun texte ne dit que les simples soldats puissent être laissés libres par un Etat neutre, moyennant engagement sur parole de ne pas quitter le territoire neutre sans autorisation et il n'est question, en termes exprès, dans l'article 1 1 que des officiers, tandis que l'article 10 du Règlement des lois et coutumes de la guerre étend le bénéfice de la mise en liberté sur parole à tous les prisonniers de guerre. Mais, comme nous l'avons fait

observer, quand on recherche l'origine de l'article 11 on constate qu'il n'est que la reproduction de l'article 57 du Règlement de 1899 sur les lois et coutumes de la guerre sur terre, lequel ne fait lui-même que reproduire l'article 53 du Projet de Bruxelles, sans que cette disposition ait ja mais fait l'objet d'une discussion. Or il faut bien reconnaître que cette disposition est purement énonciative et non limitative. En fait, la parole d'un simple soldat peut inspirer autant de confiance que celle d'un officier. Tout dépend des circonstances et, puisqu'on a prévu que le belligérant lui-même pourrait être amené à se fier à la parole d'un simple soldat, pourquoi n'admettrait-on pas que l'Etat neutre pourrait, le cas échéant, lui donner cette même marque de confiance. Au surplus, dès qu'il est en territoire neutre, qu'il soit officier ou soldat, le fugitif n'est plus au pouvoir du belligérant adverse. Il échappe à son action. L'on ne peut pas dire que le navire neutre qui le transporte, dûment muni d'une autorisation, pose un acte d'assistance hostile, et rien ne permet au belligérant adverse de l'y saisir et de le faire prisonnier de guerre (1).

1257. Que faut-il penser du cas où le navire neutre* ne transporte ni soldats isolés, ni détachements militaires ennemis, ni dépêches, mais bien des agents ou fonctionnaires de l'Etat ennemi. La Conférence navale ne s'est pas occupée de cette hypothèse, ou tout au moins n'a-t-elle pas résolu la question, en termes explicites, dans la Déclaration de Londres. Le mémorandum anglais était le seul qui parlât des fonctionnaires ou agents ennemis d'une manière générale et qui les comprît dans l'interdiction de transport. Cela était du reste conforme à la pratique anglaise. Mais l'Angleterre n'a pas insisté et, bien que ce point spécial n'ait pas été mis en

(1) La question paraît avoir surgi dans la guerre actuelle à propos de certains Anglais, officiers et soldats internés en Hollande et saisis sur un navire de commerce hollandais par l'autorité militaire allemande, bien qu'après avoir été mis en liberté sur parole, ils eussent obtenu l'autorisation de retourner en Angleterre pour quelques mois. Nous croyons qu'ils ont été autorisés ensuite à retourner en Hollande.

discussion, on peut croire que la Conférence n'a pas entendu considérer comme une assistance hostile le fait de transporter, même sciemment et avec connaissance, des agents d'un belligérant n'ayant aucun caractère militaire. Ce qui confirme cette opinion, c'est la disposition qui ne considère (art. 452) comme illicite, en dehors du transport fait avec connaissance d'un détachement militaire de l'ennemi, que le fait de transporter une ou plusieurs personnes qui, fendant le voyage, prêtent une assistance directe aux opérations de l'ennemi et exclut par conséquent celles qui font le voyage en vue de prêter à l'ennemi ultérieurement une assistance quelconque, ce qui est/ généralement le cas pour les agents ou fonctionnaires au service de l'ennemi. S'ils sont militaires ils peuvent tomber sous l'application de l'article 47. S'ils ne le sont pas, leur arrestation paraît interdite par un argument a contrario déduit de l'article 47. Nous reconnaissons toutefois que cet argument a contrario est discutable dans l'espèce, et qu'à la rigueur il ne conduirait qu'à exclure l'arrestation de ces agents non militaires, lorsque que le navire n'est pas confisqué. Dans tous les cas, il est certain que la Déclaration de Londres ne prévoit pas le transport des agents non militaires. Des auteurs ont cru cependant que le transport des diplomates était implicitement prévu par les articles 45 et 46 (l). Ni les textes, ni les travaux préparatoires ne prêtent le moindre appui à cette opinion qui est même en contradiction avec ce que l'on pourrai t conclure de l'article 45 e, ainsi que nous venons de le faire remarquer. Dans tous les cas, comme la Déclaration de Londres n'a pas été ratifiée, comme elle ne le sera peut-être jamais dans sa teneur actuelle, il est important d'examiner les principes admis par la pratique des nations et par la science, en ce qui concerne les agents d'un belligérant autres que les militaires.

1258. Il est une classe d'agents non militaires d'un belligérant dont- les auteurs se sont particulièrement, et quelques-uns même, exclusivement occupés. Ce sont les

(1) Lucien Pastureau, Des transports interdits aux neutres, passim.

agents diplomatiques. Que l'on consulte les ouvrages d'ensemble sur le droit des gens, ou ceux quit traitent en particulier de la neutralité, on constatera qu'ils ne prévoient pas en général le transport, par navires neutres, de toute espèce d'agent d'un belligérant, de ses fonctionnaires, mais uniquement le transport des militaires et des agents diplomatiques, bien que M. Thouvenel, écrivant à M. Seward, lors de la fameuse affaire du Trent, ait fajt observer qu'il avait toujours été admis que le pavillon neutre couvrait toutes les personnes se trouvant à son bord à l'exception des hommes de guerre. Rappelons qu'il s'agissait dans cette affaire d'agents diplomatiques des Etats Confédérés américains, alors en guerre avec les Fédéraux, envoyés en mission auprès des Etats neutres, c'est-à-dire des agents diplomatiques d'un belligérant accrédités auprès d'un Etat neutre, MM. Mason et Slidell. Leur arrestation à bord du Trent, navire neutre, par un croiseur américain, le San Jacinto, souleva des protestations très vives, non seulement de la part de tous les savants Européens, mais même de la part de certains gouvernements désintéressés dans la question. Le gouvernement américain, sans reconnaître l'illégitimité de l'arrestation en principe, se décida cependant à mettre MM. Mason et Slidell en liberté. Il admettait, au surplus, qu'il y avait eu une irrégularité de procédure, en ce que le capitaine du San Jacinto n'avait pas saisi le navire le Trent lui-même et ne l'avait pas conduit clans un port américain pour faire statuer sur la question par la Cour des Prises.

Nous n'entrerons pas dans le détail de toutes les discussions auxquelles cette affaire du Trent donna lieu entre le Gouvernement anglais et le Gouvernement des Etats-Unis. Elles ont été analysées avec un Véritable luxe de développements dans Galvo (t. V, § °2'3l°2 et ss.). Mais, s'il est un point sur lequel on est aujourd'hui très généralement d'accord, c'est que les agents diplomatiques des Etats neutres et même les agents diplomatiques des Etats belligérants auprès des Etats neutres ne peuvent pas être arrêtés sur un navire

neutre et qu'en les transportant, un navire neutre ne commet aucune infraction au droit international. L'Institut de droit international n'a fait que proclamer uue règle très généralement admise en disant dans le paragraphe 6, alinéa 1 de son projet de Venise : " Il est défendu d'attaquer ou d'empêcher le transport de diplomates ou courriers diplomatiques: 1° neutres, 2° accrédités auprès des Gouvernements neutres „. Sur quoi repose ce principe $ C'est moins sur l'inviolabilité des agents diplomatiques, qui ne les protège pas en tout pays, que sur le maintien des relations pacifiques entre les Etats neutres et les Etats belligérants malgré la guerre. Les ministres publics qui sont les organes des relations entre les Gouvernements des Etats neutres et ceux des Etats belligérants restent en fonctions. Un navire neutre qui transporte un agent diplomatique d'un Gouvernement belligérant accrédité auprès d'un Etat neutre ne commet donc aucune infraction à la neutralité. Il use d'un droit incontestable. Où l'Etat belligérant puiserait- il le droit de le troubler dans l'accomplissement d'un acte aussi manifestement irréprochable ? Aussi longtemps que le navire neutre est dans les eaux neutres ou en haute mer, il est trop évident qu'il ne le pourra pas. Mais, à notre avis, il ne le pourra pas même si le navire neutre était dans les eaux de ce belligérant. A la vérité le principe que le navire est censé partie du territoire ne s'applique plus, d'une façon à beaucoup près aussi complète, lorsqu'il est dans des eaux étrangères que lorsqu'il est en haute mer. Mais ce n'est pas seulement sur ce principe que se fonde la liberté pour les navires neutres de transporter des agents diplomatiques neutres ou des agents diplomatiques accrédités auprès des Etats neutres. C'est sur le principe universellement admis que la guerre ne rompt ni ne suspend les' relations diplomatiques entre les Etats neutres et les Etats belligérants. En vain soutiendrait-on que, sur son territoire et par conséquent dans ses eaux, un Etat belligérant n'est pas tenu de respecter l'inviolabilité des agents diplomatiques étrangers qui ne sont pas accrédités auprès de lui. Nous répondrons encore une fois

que ce n'est pas seulement sur leur inviolabilité que reposent, et la liberté de leur transport par navire neutre, et l'obligation de les respecter. C'est sur l'obligation pour les Etats belligérants de ne pas mettre obstacle aux relations de leurs adversaires avec les Etats neutres, relations que la guerre ne peut supprimer.

Telle est bien certainement la pensée des auteurs de la proposition de l'Institut de droit international. On a été d'accord pour admettre la liberté, pour les navires neutres,de transporter les diplomates accrédités auprès ou par des gouvernements neutres. Des membres* Anglais éminents de l'Institut, MM. Barclay, Westlake, Holland et Lord Reay l'ont pleinement reconnu et n'ont fait de réserves que pour les diplomates accrédités entre belligérants alliés, dont il sera question plus loin (2). Le rapport de MM. Brusa et Kleen (1) dit expressément que même le diplomate transporté par des neutres à travers des territoires ou eaux des belligérants ou entre leurs possessions doit être respecté, du moment que c'est près d'un gouvernement neutre qu'il représente son souverain. M. Kleen a un peu perdu de vue ce principe qu'il avait lui-même préconisé, en proposant dans son ouvrage sous le § 104, une disposition qui limite d'une façon trop générale la liberté de transport de tous les agents ou courriers au service diplomatique d'un belligérant, sans faire exception pour ceux qui sont accrédités auprès d'un Etat neutre.

1259. Il ne peut y avoir de sérieuse difficulté qu'en ce qui concerne les agents diplomatiques entre belligérants alliés. Ici l'Institut de droit international, dont nous reproduisons la doctrine parce qu'elle est celle admise, après mûre délibération, par des représentants éminents de la science du droit

(1) La doctrine de l'Institut est parfois reproduite d'une manière très inexacte. \ Ainsi M. Pastureau, dans son ouvrage sur les transports interdits, donne comme la

doctrine de l'Institut ce qui n'est qu'un avant-projet élaboré en 1894 et qui n'a jamais été voté par l'Institut, et Vetzel, De la contrebande par analogie, p. 68, a commis la même erreur.

(2) Annuaire 1896, p. 115.

international et parce que la pratique des nations est incertaine, fait certaines distinctions. D'après le § 6 alinéa 2 de son projet de règlement voté à Venise, le transport des diplomates d'un ennemi accrédités auprès de son allié est, sauf le trafic régulier et ordinaire, interdit : 1° sur les territoires et eaux des belligérants; °2° entre leurs possessions; 3° entre les belligérants alliés. Il ne l'est pas, en vertu de l'alinéa 1er, 3e du même article, pour des navires naviguant sous pavillon neutre, entre des ports neutres, ou entre un port neutre et le port d'un belligérant. M. Kleen reproduit littéralement ces distinctions, mais en les appliquant à tous les cas où il s'agit des agents diplomatiques d'un belligérant, fussent-ils accrédités auprès dunEtat neutre, ce que l'Institut n'a nullement décidé, comme nous l'avons vu, et nous avons admis, avec l'Institut, que le transport par navire neutre d'un diplomate accrédité auprès d'un Etat neutre n'est jamais interdit.

Il n'est pas très facile, tout d'abord, de concilier complètement ces distinctions entre elles. Un vaisseau naviguant entre deux ports neutres, ou entre un port neutre et un port d'un belligérant, peut très bien avoir à traverser les eaux d'un belligérant, par exemple s'il passe par un détroit de peu de largeur. Lui sera-t-il permis ou lui sera-t-il interdit de transporter, en passant par ce détroit, les diplomates accrédités entre deux belligérants alliés? La question est délicate. Mais nous ne nous arrêtons pas à ce cas plutôt exceptionnel, et nous examinerons si la distinction est tout à fait rationnelle. Nous en doutons. Que le transport des diplomates d'un belligérant accrédités auprès de son allié puisse être interdit aux navires neutres sur les territoires et dans les eaux des belligérants, nous l'admettons. Tout au moins, (et l'on aurait tort d'identifier les deux questions), en présence de l'article 47 de la Déclaration de Londres, pourrait-on admettre qu'un belligérant a le droit d'arrêter les diplomates de l'ennemi sur son territoire et dans ses eaux, sans aller jusqu'à autoriser la confiscation du navire. En effet l'exterritorialité d'un navire de commerce est bien loin d'être entière, lorsqu'il ne se

trouve pas en haute mer, mais dans des eaux étrangères. Elle est même résolument contestée par certains auteurs. Mais, que le navire neutre navigue entre des ports neutres, ou entre un port neutre et le port d'un belligérant, ou entre les possessions d'un belligérant, ou entre les belligérants alliés, dès qu'il est en haute mer, l'Etat belligérant ne peut pas s'emparer de la personne des diplomates qu'il abrite de son pavillon, ni les faire prisonniers de guerre. Si Ton pouvait considérer ce transport comme un acte hostile, il le serait toujours, quelle que soit la destination du navire. Ce n'est pas la destination du navire qui importe, mais la destination des diplomates qui s'y trouvent. Or la destination des diplomates ennemis accrédités auprès de son allié est toujours le territoire ennemi. Mais, nous le répétons, nous ne pouvons croire que, même avant la déclaration de Londres, on pût considérer comme un acte hostile le transport de diplomates de l'ennemi, fussent-ils accrédités auprès de son allié.

Il est important au surplus de remarquer que la règle de l'Institut n'interdit jamais le transport des diplomates en service ordinaire, d'où il faut conclure que, même dans les cas très exceptionnels où il propose cette interdiction, elle n'atteindra pas le navire servant normalement au transport des passagers, par exemple les paquebots poste. Autant dire qu'elle restera illusoire. Car, à une époque comme la nôtre où les transports de passagers ont pris une extension considérable, où le nombre des navires qui se livrent à cette industrie est devenu énorme, pourquoi les diplomates ne profiteraient-ils pas des facilités que leur offrent ces navires admirablement aménagés ? Pourquoi ne choisiraient-ils pas le navire qui les conduira le plus directement à leur destination, sans avoir à se détourner de sa route, ce qui entraînerait un surcroît de frais considérable? On comprend donc très bien que la Déclaration de Londres n'ait pas dit un mot de ce prétendu genre d'assistance hostile et l'ait exclu par son silence.

1260. Il est peu d'auteurs qui examinent d'une manière générale la question de savoir si un navire neutre contre-

vient à la neutralité en transportant les fonctionnaires ou agents d'un gouvernement belligérant, et si le gouvernement ennemi a le droit de les arrêter à bord de ce navire. Les deux questions, nous l'avons vu, ne sont pas indissolublement liées et la preuve en est dans l'article 47 de la Déclaration de Londres. Les précédents ne sont pas nombreux. Parmi les auteurs nous signalerons Geffcken (1). Il se demande dans quelle mesure un belligérant peut arrêter des agents non militaires de son adversaire. " Il en a le droit incontestable sur le territoire ennemi „, dit-il, et il en donne comme preuve l'arrestation du maréchal de BelleJsle, en 1744, l'ambassadeur français à Berlin, lors de son passage par le" Hanovre (alors sous la souveraineté du Roi d'Angleterre). C'est un précédent et non une preuve, et nous ne partageons pas l'opinion de Geffcken. Mais cela n'a rien de commun avec la question de la neutralité. Et, après s'être expliqué d'une façon générale, cet auteur ne s'occupe plus que des ambassadeurs. Hall traite du transport des personnes belligérantes d'une façon plus générale (J2). Mais il distingue. Si un belligérant a affrété un navire neutre de telle manière qu'il a un contrôle entier sur ce navire, en vue de ses besoins particuliers, le navire lui-même est confiscable, comme ayant un caractère ennemi, et les individus à bord deviennent prisonniers de guerre; mais, si des personnes belligérantes, quelle que soit leur qualité, sont venues à bord comme simples passagers, se rendant là où le navire doit aller en tout cas, le navire reste neutre et couvre de sa protection, en tant que navire neutre, toutes les personnes à bord. Cette conclusion est, comme on le voit, très générale et très absolue : elle Test trop. Westlake (3) et d'autres auteurs Anglais ou Américains reproduisent la même distinction. Westlake fait observer en outre que, dans les traités internationaux, il est généralement question du transport de personnes, non à propos de la contrebande mais à propos

(1) Manuel de Holtzendor/f, t. IV, p. 7&5.

(2) Hall, op. cit., § 251, p. 708.

(3) Op. cit., t. II, p. 303.

de la maxime : navire libre, marchandises libres, et que Ton a généralement admis le principe que la liberté du pavillon couvre toutes les personnes à bord, sauf celles qui sont au service militaire d'un belligérant. Cette exception a été étendue par l'Institut de droit international aux diplomates accrédités par un belligérant auprès de son allié, et aux agents de guerre, lesquels ne sont pas nécessairement des militaires, quand il s'agit d un transport normal bien entendu. En somme la distinction entre le cas où le navire fait son commerce normal, en effectuant pareil transport, et n'a pas été affrété, ne se détourne même pas de sa destination dans ce but, et celui où il voyage expressément en vue de cet objet semble bien assise dans la doctrine anglaise. Lors même que certains auteurs, comme Phillimore (1), ne la font pas en termes exprès, ils l'admettent implicitement. Le Manuel anglais des prises maritimes (British AdrniralUj Manual) va cependant plus loin et interdit le transport des agents civils d'un belligérant envoyés en service public et voyageant d , leurs frais. Mais nous pensons qu'il a entendu viser le cas où le navire transporte des soldats ou des agents civils en vertu d'un arrangement spécial.

1261. La science française ne s'est guère occupée, comme nous l'avons fait remarquer, de l'interdiction du transport des personnes que lorsqu'il s'agit des militaires ou des agents diplomatiques. C'est seulement dans des temps relativement récents que certains auteurs ont envisagé la question du transport d'autres agents. Despagnet en dit quelques mots à propos des incidents du Sydney et du navire autrichien Minerva, dont nous parlerons plus loin et critique l'arrestation des agents qui se trouvaient à bord de ces navires.il ne reproduit du reste pas la distinction anglaise (2). Il considère comme inadmissible qu'on puisse interdire le transport de particuliers qui ne font pas partie encore des forces ennemies, quelles que soient leurs intentions. " Cette

(1) Op. cit., t. III, p. 460.

(2) Despagnet, op. cit., n° 71H.

pratique „, dit-il, " ouvrirait la porte à tous les abus. „ M. Basdevant, dans une étude intéressante publiée dans le Journal de Glunet (!) distingue : * S'agit-il d'un civil ressortissant à l'Etat belligérant ou neutre, qui prête ou s'est engagé à prêter des services militaires à cet Etat, il pourra être arrêté et le navire pourra même être confisqué si le capitaine connaissait effectivement le but hostile du voyage entrepris. „ Cette solution rigoureuse n'est certainement pas celle admise par la Déclaration de Londres qui n'interdit le transport de personnes autres que les militaires que si, pendant le voyage, elles prêtent une aide directe aux opérations de l'ennemi. Elle n'est certes pas davantage celle de l'Institut. Il est bien vrai que celui-ci comprend dans les personnes dont le transport est interdit les agents de guerre, et il est permis d'envisager comme tels les agents civils prêtant des services militaires, mais seulement lorsque le navire ne fait pas, en les transportant, son service régulier, ordinaire.

" L'arrestation des militaires est légitime „ dit M. Politis u parce qu'elle contribue à diminuer les forces de l'adver- 1 saire dans la lutte poursuivie; lorsqu'au contraire il s'agit de fonctionnaires civils, on ne rencontre pas le même intérêt; l'arrestation ne peut donc être opérée que dans un esprit de vexation „ (J2). Si l'on se place uniquement au point de vue de l'intérêt, la thèse est très contestable, surtout lorsqu'il s'agit de civils exceptionnement chargés d'une mission militaire, d'un service militaire. M. Vetzel, dans une thèse publiée quelques années avant la Déclaration de Londres, assimile les agents civils aux diplomates, on ne sait trop pourquoi, étant donné que des agents civils peuvent être aussi étrangers à la politique qu'à la guerre, et qu'il y a, en ce qui concerne les diplomates, des considérations toutes particulières dont il a été parlé plus haut (3).

1262. Ce que nous venons de dire montre jusqu'à quel point la doctrine est hésitante et peu fixée. Quelle est à cet

(1) Journal de Clunel, 1900, pp. 913 et suiv.

(2) Revue de droit international public, t. IV, p. 727.

(3) Louis Vetzel, De la contrebande par analogie, p. 65.

égard la pratique des nations? Les précédents sont peu nombreux et Ton ne peut pas dire qu'ils suffisent à établir un usage international. En dehors des cas où il est question des agents diplomatiques, les auteurs citent celui de YOrizembo, qui transportait deux fonctionnaires civils d'un belligérant et fut capturé par un croiseur anglais. Mais "ce navire transportait en même temps trois officiers au service de l'Etat ennemi et Lord Stowell ne crut pas nécessaire, comme le fait remarquer Westlake, de déclarer si le principe, en vertu duquel il condamnait, aurait dû être appliqué aux fonctionnaires civils, même s'ils avaient été seuls. Il pensa qu'il devait recevoir application chaque fois qu'un belligérant jugeait des agents assez importants pour les envoyer aux frais de l'Etat. C'est la distinction dont nous avons parlé et Westlake est d'accord, dès qu'il s'agit de personnes militaires ou civiles transportées en vertu d'un arrangement particulier. C'est ensuite le précédent du navire français, le Sydney, transportant des ingénieurs anglais ou américains qui, pendant la guerre chino-japonaise, se rendaient en Chine pour faire bénéficier le Gouvernement chinois d'une invention nouvelle qu'ils avaient faite, en ce qui concerne les torpilles. Allaient-ils en exécution d'un contrat préexistant? Le Japon le prétendait et un croiseur japonais les arrêta à bord de ce navire. Le capitaine et le vice-consul français à Kobé protestèrent vainement. L'arrestation fut maintenue; ils ne furent mis en liberté que quelque temps après et seulement sur parole. S'il y avait réellement contrat préétabli, on peut dire que, sans être des militaires, ils étaient dans une certaine mesure des agents de guerre du Gouvernement chinois et qu'ils avaient fait, en concluant ce contrat, un acte hostile au Japon. Etait-ce suffisant pour justifier leur arrestation sur un navire neutre? Et ne pourrait-on pas objecter que le contrat n'impliquait en lui-même que l'engagement de commettre des actes hostiles au Japon ultérieurement? Un précédent quelque peu analogue se produisit pendant la guerre gréco-turque en 1897. La flotte grecque captura, dans le golfe de Salonique, un navire

autrichien, la Minerva, portant, outre de la contrebande de guerre, des fonctionnaires des douanes ottomans. Ceux-ci furent faits prisonniers. Ils allaient du reste d'un port ennemi à un port ennemi. Mais, après un mois de captivité, ces fonctionnaires furent mis en liberté et il semble que Ton ait ainsi reconnu implicitement l'illégalité de l'arrestation.

1263. L'exposé qui précède nous amène à conclure qu'il n'y a pas plus d'usage international établi qu'il n'y a de doctrine uniforme en cette matière. La question restait donc entière devant la Conférence de Londres qui nous paraît l'avoir résolue dans un sens favorable à la liberté du commerce neutre et, dans les cas où la Déclaration de Londres ne peut être invoquée comme ayant force obligatoire conventionnelle, elle ne peut être résolue que d'après les principes généraux.

Or nous sommes de ceux qui croient qu'en principe la guerre ne doit pas avoir pour effet d'entraver la liberté des neutres de commercer avec chacun des Etats belligérants, pourvu que les neutres ne se mêlent en aucune façon aux hostilités, et que, dans l'exercice de leur commerce, ils ne favorisent intentionnellement ni l'un ni l'autre des belligérants. L'institution de la contrebande de guerre tout entière est purement artificielle. Et il en est de même de la conception de l'assistance hostile, en tant que celle-ci ne résulte pas d'une immixtion quelconque dans les hostilités, d'une aide prêtée à l'un ou à l'autre des belligérants dans l'accomplissement d'un acte d'hostilité, mais de l'exercice normal de leur commerce. Notre avis est donc que, pour étendre la notion de cette assistance hostile, il faut une Convention internationale expresse ou une Convention tacite résultant de l'usage entre nations, d'un usage sinon universel au moins généralement reçu. Or si, en fait, on considère généralement l'acte de transporter des troupes, un détachement militaire, ou même des soldats isolés comme une assistance hostile, comme un unneutral service, après l'avoir considéré longtemps comme contrebande par analogie, nous ne trou-

vons pas trace d'un usage général de ce genre, ou même d'une opinion commune, en ce qui touche le transport des agents civils, lors même qu'ils voyageraient en vue de rendre des services militaires. Gela suffit déjà pour rejeter l'idée que, même abstraction faite de la Déclaration de Londres qui l'exclut par son silence, on puisse le considérer comme Lel. Nous ajouterons qu'il n'est pas désirable qu'on l'y comprenne. Certes il est très possible qu^une personne qui n'appartient pas à l'armée puisse rendre à celle-ci de très grands services. Il en peut être ainsi, quelle que soit la profession qu'elle exerce. Il n'est pas nécessaire pour cela qu'elle soit militaire ou prenne part à des opérations militaires. Mais comment apprécier s'il en sera ainsi, et où s'arrêtera-t-on? On s'enlizera en plein dans l'arbitraire. Au surplus rien ne sera plus facile à la personne ainsi menacée d'arrestation que de dissimuler sa qualité, le but de son voyage et, pour déjouer la fraude, il faudra bien avoir recours à des enquêtes, à des informations qui la plupart du temps ne conduiront pas à la découverte de la vérité, et n'auront qu'un résultat certain : celui d'entraver d'une manière vexatoire le commerce et la navigation neutres. Si la règle nouvelle (elle l'est incontestablement) préconisée par M. Basdevant avait été généralement admise, les ingénieurs américains arrêtés par un croiseur japonais sur le navire le Sydney auraient tout simplement dissimulé leur qualité et le but de leur voyage, caché ou détruit leurs papiers et l'interdiction du transport n'aurait servi à rien.

1264. Il est une autre classe de personnes dont la Déclaration de Londres ne dit mot: ce sont les correspondants de journaux. Bien peu d'auteurs s'en occupent au point de vue de la question que nous examinons. On sait quelle est la situation qui leur est faite dans la guerre terrestre. Aux termes de l'article 13 du Règlement sur les lois et coutumes de la guerre terrestre, les correspondants et reporters de journaux qui suivent une armée, qui tombent au pouvoir de l'ennemi, ont droit, lorsque celui-ci juge utile de les détenir,

au traitement des prisonniers de guerre, à 'condition qu'ils soient munis d'une légitimation de l'autorité militaire de l'armée qu'ils accompagnent. C'est-à-dire, en somme, malgré l'ingénieux euphémisme dont on se sert, qu'ils peuvent être faits prisonniers de guerre, s'ils sont munis de cette légitimation, et l'on peut se demander avec quelque appréhension quel sort on leur réservera s'ils ne l'ont pas. Leur sort dépendra-t-il de l'arbitraire du commandant des forces ennemies? En tout cas il n'y a pas la moindre analogie entre leur situation et celle où, dans la guerre maritime, ils se trouvent sur un navire neutre. La Déclaration de Londres ne contient aucune disposition spéciale à leur sujet. Ils peuvent seulement, suivant les circonstances, être visés implicitement par l'article 48, 1° et v2°. Le 1° concerne notamment le cas où un navire, sans même être destiné exclusivement à transmettre des nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi, voyage cependant spécialement dans ce but. Si ces nouvelles doivent être transmises à l'ennemi oralement par un correspondant de journal que le navire a pour mission spéciale de transporter à cet effet, le navire peut être confisqué, et quoique aucune disposition ne le dise, le correspondant pourra, croyons-nous, être arrêté. Le 2° prévoit le cas où une ou plusieurs personnes prêtent une assistance directe aux opérations de l'ennemi pendant le voyage, à la connaissance du propriétaire du navire, de l'affréteur pour la totalité, ou du capitaine; le navire neutre est également confisqué et l'arrestation de ces personnes suivra sans doute également. Si elles sont des journalistes, elles n'échapperont certainement pas à l'arrestation. Or on peut admettre la possibilité que des correspondants de journaux à la solde de l'ennemi, ou ressortissant simplement à l'Etat ennemi, transmettent à celui-ci des nouvelles dans son intérêt au moyen de la télégraphie sans fil par exemple, ou au moyen de signaux comme l'ont prévu M. Kriege et M. Renault. Mais, si cette communication a lieu à l'insu du capitaine, du propriétaire du navire, etc., quel sera le sort de ces journalistes? On ne le sait trop et l'on doit conclure de l'article 47 qu'ils ne

pourront pas être faits prisonniers de guerre. Le commentaire de l'article 47, dans les rapports à la Commission et à la Conférence, nous paraît fortifier cette conclusion qui se dégage déjà, par argument a contrario, du texte de cet article. Cette mesure n'est permise alors qu'en ce qui concerne les individus incorporés dans la force armée de l'ennemi.

Pour le surplus, les correspondants de journaux ou correspondants de guerre, qui se renferment dans l'exercice de leur profession sur un navire neutre, ne nous paraissent en général s'exposer eux-mêmes ni exposer le navire à aucune mesure de rigueur de la part des belligérants. Cela nous paraît manifeste, quand il s'agit de correspondants de guerre d'un journal neutre, qui ne communiquent ce qu'ils apprennent qu'à leur journal. Sans doute leurs révélations peuvent arriver indirectement à la connaissance d'un Etat belligérant et lui être fort utiles. Mais, en révélant ce qu'ils ont découvert par des procédés légitimes, ils ne font qu'user d'un droit. On a dit que l'indiscrétion était presque pour eux un devoir professionnel. C'est peut-être exagéré. Mais il n'y a d'indiscrétion que lorsqu'une personne révèle ce qui lui a été confié sous le sceau du secret. Il y aurait indiscrétion de la part du reporter qui, autorisé à suivre une des flottes belligérantes, révélerait les mouvements et les projets de cette flotte. Nous n'avons pas à nous occuper de cette hypothèse ; car ces correspondants de guerre ne se trouvent pas en général sur un navire neutre. Précisons au surplus. De deux choses l'une : ou bien les nouvelles qu'ils transmettent sont dans l'intérêt du belligérant contre lequel est dirigée la flotte qu'ils sont autorisés à suivre et, dans ce cas, ils commettent un acte d'hostilité, presque un acte de trahison, hypothèse très improbable; ou bien ils les transmettent dans l'intérêt même de la flotte qu'ils suivent et, dans ce cas, leur intervention est inutile puisque cette flotte peut très bien les transmettre elle-même ; ou bien ils veulent simplement tenir leur journal au courant et, dans ce cas, ils font simplement leur métier de journaliste.

1265. Les correspondants de journaux dont nous avons à nous occuper spécialement sont, indépendamment de ceux qui se trouvent sur un navire neutre employé à d'autres services et dont nous avons parlé plus haut, ces reporters aventureux qui s'embarquent sur un navire neutre affrété aux frais de leur journal et au risque de leur vie, pour suivre les péripéties de la lutte et renseigner leurs lecteurs. S'ils n'ont pas en vue de renseigner l'un des belligérants sur les opérations de ses adversaires, on ne peut admettre que le navire pnisse être saisi et confisqué. Ce cas ne rentre ni dans l'article 45 ni dans l'article 40 de la Déclaration de Londres, à moins qu'une interdiction légitime et formelle n'ait été violée. M. Pastureau, un des rares auteurs à notre connaissance qui aient traité cette question (1), cite des précédents intéressants qui se sont produits pendant Ta guerre russo-japonaise. Deux correspondants du Matin de Paris, qui n'étaient munis d'une légitimation par aucun des belligérants, avaient frété à Tché Fou une jonque chinoise avec laquelle ils essayèrent de forcer le blocus de Port- Arthur. Leur bateau fut arrêté le 6 août 1904 par l'escadre bloquante. L'amiral japonais les fit remettre en liberté et se borna à prendre des mesures pour empêcher le retour d'une pareille tentative. Il aurait eu le droit de les faire prisonniers et de saisir le navire puisqu'il y avait tentative de rupture de blocus. Le gouvernement japonais se montra plus sévère vis-à-vis du navire allemand Y Industrie, frété par un journaliste, M. Bannier, mais en se fondant sur ce qu'il était en réalité un agent russe chargé de surveiller la flotte japonaise. Le navire fut confisqué. Mais, dans aucun de ces deux cas, ces journalistes ne furent inquiétés à raison de l'exercice normal de leur profession de journaliste. Les Russes agirent, paraîtil, de la même manière vis-à-vis du navire chinois le Hani ci Mazu et du correspondant du journal YAsay Shinbun, qui se trouvait sur ce navire, mais en déclarant qu'il y avait preuve manifeste des intentions hostiles du navire coulé à l'égard des forces navales russes. Deux correspondants de guerre

(1) Des transports interdits aux neutres, pp. 81 et suiv.

du Daily Neivs, ayant affrété le navire anglais le Far van pour croiser dans la Mer Rouge, pénétrèrent le 3 avril 1904 dans le port de Niou-Tchang occupé par les Russes. Les journalistes anglais furent arrêtés et le navire fut saisi. Mais on avait constaté la présence à bord de deux domestiques japonais soupçonnés d'espionnage. Au surplus prisonniers et vaisseaux furent relâchés sur l'intervention des Etats- Unis, bien que le Gouvernement russe prétendît avoir agi dans la plénitude de son droit. Aucun de ces précédents ne permet de conclure qu'un reporter, lors même qu'il fréterait un navire aux frais de son journal, pour suivre les péripéties d'une lutte maritime à ses risques périls, viole la neutralité s'il se renferme dans l'exercice de sa profession, n'essaie pas de forcer un blocus, et ne. concourt à aucun acte hostile. Un incident naquit aussi, pendant la même guerre, au sujet d'un correspondant du Times qui suivait la flotte russe dans un navire frété par lui dans ce but, le Haïmoun, et qui informait son journal au moyen d'appareils de télégraphie sans fils installés sur ce navire et communiquant avec Wei Haï Wei d'où ses télégrammes étaient câblés à Londres (1), si bien que, deux heures après des événements de guerre, ses lecteurs en avaient connaissance. L'amiral russe Alexeif, craignant que ses mouvements ne fussent ainsi divulgués, décréta que, " si des bâtiments neutres, en vue des côtes de la presqu'île de Kwantoum, ou dans la sphère d'action des forces navales russes étaient arrêtés, ayant à bord des correspondants de journaux communiquant à l'ennemi des renseignements au moyen d'appareils perfectionnés non prévus par les Conventions, ces correspondants seraient considérés comme espions et les navires portant ces appareils, retenus et confisqués comme prises de guerre. 11 était, en tout cas, excessif de les considérer comme espions, mais, lorsque des navires neutres sont frétés dans le but de communiquer à V ennemi des renseignements sur les manœuvres de son adversaire, il n'est pas excessif de confisquer ces navires et

(1) Jlevucde droit international public, 1909, p. 278, article du lieulenant-colonel Boidin.

de faire prisonniers de guerre ceux qui communiquent ces renseignements sans qu'ils puissent se prévaloir de leur qualité de journalistes.

1266. En somme aucun de ces précédents antérieurs à la Déclaration de Londres, ni même le décret de l'amiral Alexeief, sauf en ce qui concerne la sanction des prescriptions qu'il contient, ne nous paraît en contradiction avec la conclusion qui se dégage indirectement de cette Déclaration ainsi que des principes. Lorsqu'un correspondant de guerre frète un navire pour y fournir des renseignements à l'un des Etats belligérants et dans l'intérêt de celui-ci, qu'il soit son agent ou non, qu'il soit rétribué on ne le soit pas, cela constitue un acte d'assistance hostile, le navire sera traité comme navire ennemi, et ce correspondant sera fait prisonnier de guerre. Mais, si un correspondant de guerre frète un navire neutre uniquement pour renseigner son journal sur les péripéties de la guerre, rien n'autorise la confiscation du navire ni l'arrestation de ce correspondant comme prisonnier de guerre, à moins bien entendu qu'il n'y ait eu tentative de violer un blocus et sauf l'application des règles sur la contrebande de guerre. En sera-t-il ainsi, même s'il s'agit du correspondant d'un journal de l'Etat ennemi? Il faut répondre affirmativement lorsqu'il n'envoie de renseignements qu'à son journal. Il n'agit pas dans ce cas, dans l'intérêt de l'Etat ennemi. S'il agissait dans l'intérêt de l'Etat ennemi, il y mettrait plus de mystère et il transmettrait ses nouvelles à l'Etat ennemi. Il agit dans l'intérêt de son journal.

Il se peut cependant que les forces navales d'un belligérant soient exposées à un danger considérable, par suite des indiscrétions ou plutôt des révélations d'un correspondant de guerre, qui les suit sur un navire neutre frété par lui, si ce navire navigue dans la sphère de leurs opérations. Le commandant de ces forces navales a-t-il le droit de lui ordonner de s'éloigner de leur rayon d'action1? On l'admet

(1) Revue internationale de droit public, 1909, p. 283.

généralement. Mais, si le reporter persiste, peut-il être traité comme prisonnier de guerre? Le navire neutre peut-il être confisqué? M. Pastureau pense qu'on peut le contraindre à s'éloigner, que le commandant des forces navales pour lesquelles sa curiosité est un danger peut même incarcérer l'agent qui le gêne et lui infliger conformément à sa législation, une peine équitable. Le traiter comme espion constituerait une injustice et une barbarie inutile. Le lieutenant colonel Boidin, qui admet cependant à tort que la nécessité est la loi suprême, ne va pas même jusque là. u Il devra suffire de les éloigner du théâtre de la lutte et de confisquer les appareils dont ils seraient porteurs. „ A notre sens, et à moins d'une convention internationale, on devrait en tout cas, se contenter de la saisie et de la séquestration.

1267. Adversaire de la contrebande relative ou accidentelle, M. Kleen espère en faciliter la suppression, en proposant, d'interdire comme assistance hostile le transport d'objets nécessaires, même non contrebande, * effectué systématiquement pour le compte d'un belligérant, en vertu d'une convention spéciale conclue avec son gouvernement ou ses autorités, et en vue de pourvoir à ses besoins de guerre sur le théâtre des hostilités „ (1). Ce genre d'assistance n'est nullement prévu dans la Déclaration de Londres. Il est vrai qu'elle a maintenu la notion de la contrebande accidentelle. On ne saurait nier que, dans les circonstances spéciales indiquées par M. Kleen, pareils agissements puissent être interdits par le droit international et considérés comme des actes d'assistance hostile, mais il est certain qu'ils ne le sont point par le droit positif actuel. C'est un vœu pour l'avenir et M. Kleen ne le conteste pas. Est-il désirable que ce vœu se réalise? Nous ne le pensons pas. Au fond ce qu'il entend incriminer, c'est le contrat par lequel le neutre s'engage à fournir à un belligérant certaines choses qui ne sont nullement contrebande de guerre. Les livraisons faites ultérieurement ne sont que l'exécution du contrat. C'est un élargisse-

(1) Kleen, op. cil., 1. 1, p. 471.

ment indéfini et des plus dangereux de la notion de la contrebande. Le principe est toujours la liberté de commerce des neutres. S'ils peuvent fournir à un belligérant des marchandises qui ne sont en aucune manière qualifiées de contrebande, pourquoi ne pourraient-ils s'engager par contrat à le faire ? Et, s'ils s'y sont engagés, sans qu'on puisse leur en faire un grief, comment leur faire un crime de ce qu'ils exécutent le contrat?

1268. M. Kleen considère aussi comme un acte d'assis* tance hostile le fait de piloter les navires de guerre ou de transport militaire des belligérants, sauf les cas de détresse et de relâche forcée (1). Sous cette forme absolue cette disposition est évidemment inconciliable avec la XIIIe Convention de La Haye (concernant les droits et devoirs des Puissances neutres en cas de guerre maritime). Aux termes de cette convention, une Puissance neutre peut admettre les navires des belligérants dans ses ports et rades en dehors même des cas de détresse et de relâche forcée, pourvu qu'elle applique le même traitement aux deux belligérants (art. 9) et l'article 11 dit expressément qu'une Puissance neutre peut laisser les navires de guerre des belligérants se servir de ses pilotes brevetés. Bien qu'il ne s'agisse ici à notre sens que du pilotage destiné à conduire ces navires avec sécurité dans le port neutre, il est impossible d'admettre que le pilote non breveté qui se chargerait de ce service violerait la neutralité, alors que l'Etat ne la viole pas en autorisant ses pilotes brevetés à le faire. L'Etat neutre peut d'ailleurs avoir intérêt à ce pilotage, pour éviter qu'un échouement du navire étranger ne rende l'accès du port plus difficile et plus dangereux. Et nous croyons, par la même raison, que le pilotage, par un neutre, des navires belligérants étrangers dans les eaux territoriales neutres ne compromet en aucune manière la neutralité. Mais il est à peine nécessaire de dire qu'en dehors de ces cas, piloter un navire de guerre belligérant, c'est lui prêter des services incompatibles avec la neutralité.

(1) Kleen, op. cit., 1. 1, p. 472.

1269. L'assistance hostile présente un caractère beaucoup plus grave et a pour effet, aux termes de l'article 45, non seulement la confiscation du navire neutre, mais d'une manière générale, de le rendre a passible du traitement qu'il subirait s'il était un navire de commerce ennemi :

1° Lorsqu'il prend une part directe aux hostilités;

2° Lorsqu'il se trouve sous les ordres ou sous le contrôle d'un agent placé à bord par le gouvernement ennemi;

3° Lorsqu'il est affrété en totalité par le gouvernement ennemi ;

4° Lorsqu'il est actuellement et exclusivement affecté, soit au transport de troupes ennemies, soit à la transmission de nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi.

Dans les cas visés par le présent article, les marchandises appartenant au propriétaire du navire sont également sujettes à confiscation. „

Le premier cas ne présente aucune difficulté et il en a certainement toujours été ainsi. Il ne faut pas confondre cependant le fait de prendre une part directe aux hostilités, ce qui suppose une initiative agressive, avec la résistance à l'exercice légitime du droit d'arrêt," de visite et de saisie, puisque celle-ci est prévue par un article spécial, l'article 63. Il sera question de l'article 63 plus loin. Mais nous devons signaler immédiatement une inconséquence assez grave dans ces deux articles. Lorsque le navire neutre prend une part directe aux hostilités, les marchandises appartenant au propriétaire du navire sont également sujettes à confiscation et cet article ne soumet nullement à confiscation les marchandises appartenant au capitaine du navire, tandis qu'elles y sont sujettes en cas de résistance à la visite. La responsabilité 'du capitaine ne semble pas moins gravement engagée dans le cas d'une participation directe aux hostilités. C'est probablement par inadvertance que les marchandises appartenant au capitaine n'ont pas été mentionnées dans l'article 46. Car M. Louis Renault, en motivant, dans son rapport sur l'article 63, la confiscation des marchandises appartenant au propriétaire du navire, Pa justifiée en obser-

vant qu'il semble naturel qu'il supporte les conséquences des actes de son agent. u Sa propriété à bord du navire sera donc traitée en marchandise ennemie. A plus forte raison en est-il de même de la marchandise appartenant au capitaine. „

1270. Le second cas visé par l'article 46 est celui où le navire se trouve sous les ordres ou sous le contrôle d'un agent placé à bord par le Gouvernement ennemi. Il est évident, en effet, que, dans ce cas, le navire se met au service du Gouvernement ennemi. On peut avoir quelque hésitation sur le troisième cas, celui où le navire neutre est affrété en totalité par le Gouvernement ennemi. La question était discutée antérieurement à la Déclaration de Londres et il semble un peu rigoureux d'assimiler ce cas à celui où" le navire neutre prend une part directe aux hostilités. " C'est „, dit le Rapport général à la Conférence, u la situation des navires charbonniers qui accompagnent une flotte belligérante. Souvent il y a une charte-partie entre le Gouvernement belligérant et le propriétaire ou le capitaine du navire; mais il n'y a là qu'une question de preuve. Le fait de l'affrètement en totalité suffit, de quelque façon qu'il soit établi et quel que soit l'emploi du navire affrété, parce que la mise à la disposition complète du Gouvernement belligérant implique l'obligation de remplir des missions diverses se rattachant plus ou moins directement à la guerre „ (1).

Cette dernière disposition est peut-être un peu sévère et l'argumentation du rapport est discutable, étant donné que l'affrètement n'a lieu que pour un acte déterminé. La présomption que le navire neutre s'est mis d'une manière permanente au service d'un belligérant est excessive. En ce qui concerne spécialement les navires chargés de charbon ^qui accompagnent une flotte de guerre, pour subvenir au fur et à mesure à ses besoins, navires qui semblent avoir été principalement visés par cette disposition, il est bon de remarquer que l'on discutait beaucoup, avant la Conférence de Londres, la question de savoir si le charbon pouvait être

(1) V. Dupuis, op. cit., n° 187 et le rapport général, Proceedings, p. 364.

considéré comme contrebande de guerre. Certains Etats le déniaient absolument. Lois delà guerre franco-allemande, la France ne les envisageait pas comme objets de contrebande; la Prusse prétendait les y comprendre. L'Angleterre les a toujours classés dans la contrebande accidentelle ou occasionnelle, c'est-à-dire qu'elle distinguait entre le cas où ils étaient spécialement destinés aux forces navales ou militaires ennemies et celui où il n'en était pas ainsi. La Déclaration de Londres les range dans la contrebande conditionnelle; mais, aux termes de l'article 30, la contrebande conditionnelle n'est saisissable que si elle est destinée au territoire de l'ennemi ou au territoire occupé par lui, ou à ses forces armées. L'article 46 va plus loin. La fourniture de charbons est assimilée dans certaines conditions à l'assistance hostile. N'est-ce pas trop sévère? 11 y a encore une marge énorme entre les faits qu'il vise et la participation directe aux hostilités.

Le quatrième cas d'assistance hostile caractérisée ou aggravée visé par l'article 46 est celui où un navire neutre est actuellement et exclusivement affecté au transport de troupes ennemies ou à la transmission de nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi. La première hypothèse ne peut donner lieu à aucune difficulté et nous avons examiné les questions qui peuvent surgir dans la seconde.

1271. Un délégué des Pays-Bas, M. Roëll, a soulevé une question intéressante à laquelle M. Louis Renault a répondu avec sa netteté et sa précision habituelles/Dans le cas de l'article 46, le navire neutre u est passible du traitement qu'il subirait s'il était un navire de commerce ennemi „. Or un navire de commerce ennemi ne peut pas appeler, devant la Cour internationale des prises, des jugements ou arrêts d'une juridiction nationale. Cela résulte de l'article 4 de la XIIe Convention de La Haye (1907). Un navire neutre assimilé à un navire ennemi en vertu de l'article 46, aura-t-il ce droit d'appel? M. Louis Renault a répondu affirmativement : * Ce navire n'est pas un navire ennemi ; c'est un navire

neutre assimilé. Or la question de savoir si ce navire a vraiment perdu sa qualité de neutre relève de la Cour des Prises „ . Il est évident en effet que ce navire restera un navire neutre, aussi longtemps qu'il n'aura pas été jugé définitivement et irrévocablement qu'il a été contrevenu aux dispositions de l'article 46.