CHAPITRE XI

De la destruction des prises neutres.

1272. L'article 48 pose la règle en ce qui concerne le navire neutre, et sur cette règle on est d'accord. La question est de savoir s'il y a lieu d'admettre des exceptions et dans quels cas. Le principe est qu'un navire neutre ne peut être détruit par le capteur, mais qu'il doit être conduit dans tel port qu'il appartiendra pour y être statué ce que de droit sur la validité de la capture. La Conférence navale a admis, par l'article 49 de la Déclaration, que " par exception, un navire neutre, saisi par un bâtiment belligérant, et qui serait sujet à confiscation, peut être détruit, si l'observation de l'article 48 peut compromettre la sécurité du bâtiment de guerre ou le succès des opérations dans lesquelles celui-ci est actuellement engagé „. Deux conditions sont donc impérieusement et expressément exigées. La première est que le navire soit sujet à confiscation. Il l'est toujours, s'il a forcé ou tenté de forcer un blocus. Il l'est pour transport de contrebande, si celle-ci (art. 40) forme, soit par sa valeur, soit par son poids, soit par son volume, soit par son frêt plus de la moitié de la cargaison. C'est tout au moins ce que dispose la Déclaration de Londres, mais nous avons vu qu'avant cette Déclaration il existait une grande diversité sur ce point entre les règles suivies par les Etats. La seconde condition est qu'à moins de recourir à la destruction le capteur ne compromette la sécurité du navire ou le succès des opérations dans lesquelles il est actuellement engagé. Il en est une troisième qui résulte implicitement de l'article 50. Cet article prescrit en effet au capteur de mettre en sûreté les personnes qui se trouvent à bord, avant de recourir à la destruction, et de transborder sur le bâtiment de guerre tous les papiers de bord et autres pièces que les intéressés estimeront utiles

pour le jugement sur la validité de la capture. Or, si le transbordement des papiers de bord et autres pièces importantes est aisé, il n'en est pas de même de la mise en sûreté de toutes les personnes qui se trouvent sur le navire saisi. Cela sera même souvent d'une impossibilité absolue, si le navire capteur est un sous-marin ou même si ce n'est qu'un petit torpilleur. Il est manifeste que, dans cette hypothèse, le navire capteur ne peut pas procéder à la destruction du navire saisi. Le devoir qui lui est imposé par l'article 50 est un devoir d'humanité, qu'il doit remplir dans tous les cas, avant de procéder à la destruction, qui n'est subordonné à aucune condition ou restriction. S'il n'est pas en état de s'en acquitter il faut qu'il renonce à la prise. Nous avons vu qu'en vertu des usagés internationaux ce devoir lui incombe même vis-à-vis des navires marchands ennemis. Il est évidemment plus strict encore vis-à-vis des neutres.

1273. Aucune difficulté sérieuse ne peut se présenter quant à l'interprétation et à l'application de cette dernière disposition. Elle est claire. Il ne s'agit pas dé s'arranger de manière à ce que l'équipage ait quelque chance de se sauver. Il s'agit d'assurer sa sécurité. Mais la seconde condition est formulée, en partie du moins, d'une manière si vague qu'elle laisse le champ libre à l'arbitraire du commandant du navire capteur, si l'on ne parvient pas à en préciser la portée au moyen de la genèse de l'art. 49. Il est à remarquer que la Délégation autrichienne avait exprimé le désir que l'on adoptât une solution défendant d'une manière absolue la destruction des prises neutres. Telle était aussi la proposition de la Grande-Bretagne, du Japon, des Pays-Bas. La Délégation italienne n'avait formulé aucune proposition, mais s'est associée plus tard au vœu de l'Angleterre. Les Délégations allemande, française et russe suggéraient l'autorisation pour le bâtiment capteur de détruire le navire neutre saisi, lorsque sa conservation compromettrait sa propre sécurité ou le succès de ses opérations, et la Délégation française ajoutait : u notamment s'il ne peut conserver

la prise sans affaiblir son équipage „. La Délégation des Etats-Unis proposait de dire : * S'il existe des raisons sérieuses pour que les navires qui ont été dûment capturés ne soient pas conduits pour être mis en jugement, telles que l'innavigabilité, l'existence d'une maladie infectieuse ou le manque d'un équipage de prises, ces navires peuvent être expertisés et vendus et, si cela ne peut se faire, ils peuvent être détruits. „ La Délégation espagnole n'admettait la destruction que " par des raisons résultant de l'état de la mer, des conditions des navires capteurs et capturés pour naviguer, ou du manque de combustible et de vivres, et non pas de la proximité de l'ennemi ou du manque d'éléments militaires suffisants pour assurer la conduction au port correspondant „. 11 en résulte que, sur les dix Etats représentés à la Conférence, quatre désiraient voir interdire absolument la destruction des navires neutres, un ne formulait aucun vœu, cinq admettaient la destruction conditionnelle, mais en formulant les conditions de la destruction de manières assez diverses. La formule des Etats-Unis était très large, très dangereuse pour les navires neutres; celle de l'Espagne plus prudente n'admettait pas que la destruction fut justifiée par l'impossibilité de conduire le navire capturé pour être jugé. Les propositions allemande, française et russe étaient à peu près identiques. Elles furent adoptées par la Conférence avec une restriction qui n'est pas sans quelque importance. Pour que la destruction du navire neutre soit justifiée il faut que sa conservation puisse compromettre la sécurité du bâtiment de guerre, ou le succès des opérations dans laquelle celui -ci est actuellement engagé, et non pas seulement d'une manière générale : les suites de ses opérations, comme le portaient les propositions française, allemande et russe. Cette modification a été admise sur une proposition subsidiaire de la Grairde-Bretagne. Le contre-amiral Slade, délégué anglais, l'a justifiée en observant, avec une prévoyance à laquelle il faut rendre hommage, que la mission d'intercepter les navires de commerce serait souvent confiée à de petits vaisseaux de vitesse élevée dont la capacité de défense

sera insignifiante, tandis que leurs moyens d'attaque seraient considérables. u 11 est évident que de pareils vaisseaux ne pourraient porter, au-delà de leur équipage ordinaire, un nombre de marins suffisant pour fournir des équipages de prise. „ Il énumérait d'autres cas dans lesquels il serait difficile pour ne pas dire impossible au bâtiment capteur d'amener la prise et ajoutait : " Pour Tune ou l'autre de ces hypothèses, si l'on admet le principe que les circonstances indiquées constituent une nécessité militaire, la tentation pour les commandants de vaisseaux de guerre de couler leur prise, qu'elle soit ennemie ou neutre, serait très forte et la destruction des prises neutres dans une telle guerre tendrait à devenir non pas exceptionnelle mais bien la règle et par cela en conflit avec le principe commun à toutes les nations, qui gouverne cette matière... „ Or il est à remarquer que la proposition subsidiaire anglaise faite précisément en vue d'éviter ces abus, a finalement été adoptée. Le contre-amiral Stockton, délégué des Etats-Unis, avait du reste déclaré, au nom de la Délégation américaine, que, lorsqu'il est impossible de conduire la prise daïis un port soumis à la juridiction du belligérant, celle-ci doit être relâchée (1). Est-ce la pensée de la Conférence*? Ou bien l'impossibilité pour le capteur de conduire la prise dans un port de la nation doit-elle être considérée comme compromettant la sécurité du navire capturé s'il le relâche, ou le succès des opérations dans lesquelles il est actuellement engagé? Nous croyons qu'il est bien difficile de répondre affirmativement à cette dernière question, aussi bien en présence du texte qu'en se plaçant en vue des motifs invoqués en faveur de son adoption par le contre-admiral Slade. M. Charles Dupuis, dans son ouvrage sur le droit maritime anglais, ne se prononce pas et se borne à dire que le texte est un peu vague. Les rapports sont muets. Nous estimons que le doute, s'il pouvait subsister, devrait être résolu en faveur des navires neutres, tout en admettant la faculté de destruction si d'autres circonstances la rendaient indispensable pour assurer la sécurité du navire capteur ôu le succès

(1) Proceédings, p. 272.

des opérations dans lesquelles il est actuellement engagé (1). Le fait que le capteur ne serait pas en état d'amener la prise ne suffirait donc pas pour légitimer la destruction sous le régime de la Déclaration de Londres. Suffisait-il antérieurement. Suffit il en doctrine?

1274. On a soutenu que la pratique anglaise faisait en cette matière une distinction très nette, très tranchée entre navires ennemis et navires neutres, qu'elle admettait sans hésitation le droit de destruction, s'agissant de navires de commerce ennemis, et le repoussait d'une manière absolue, s'agissant de navires neutres. Il est bien vrai que ce principe a été affirmé dans le Manual of Prize Law de 1888, mais il est douteux qu'auparavant la pratique anglaise répudiât, d'une manière absolue et en toutes circonstances, le droit de destruction des navires neutres. Ce qui paraît certain c'est qu'elle ne l'admettait pas à raison du seul fait que le navire ne pouvait être conduit dans un port de la nation du capteur. Le contre Amiral Slade a invoqué avec raison les décisions rendues à cet égard par Lord Stowell dans l'affaire de la Felicity et par le Dr Lushington dans l'affaire de la Leucade. Bonfils constate que presque tous les publicistes admettent le droit du capteur de détruire la prise dans les cas de force majeure et que, dans la plupart des Etats, sauf petit-être en Angleterre, on ne fait aucune distinction, au point de vue de la destruction, entre les prises neutres et les prises ennemies (2). Le mot peut-être est, dans tous les cas, de trop. La doctrine anglaise est à peu près unanime à établir une distinction. Quelle est la pratique, quelle est la doctrine continentale? Il est certain qu'en France, en- Russie et même aux Etats-Unis, la pratique ne fait pas de distinction entre les prises ennemies et les prises neutres (3). En ce qui concerne les autres pays, la pratique est incertaine. Si l'on consulte la doctrine continentale, on doit reconnaître que

(1) Ch, Dupui?, op. cil., n°" 211 et suiv.

(2) Bonfils, op. cit., n° 14L5.

(3) Kleen, op. cil., t. II, p. 533.

certains auteurs, sans distinguer entre les navires neutres et les navires ennemis, admettent la destruction dans certains cas de nécessité extrême; quelques-uns ne s'expliquent pas; d'autres la condamnent et M. Kleen, qui se rallie à ces derniers, se trompe assurément en affirmant que u la défense de détruire sur mer des prises neutres est à peu près unanime et qu'une telle destruction est partout qualifiée de criminelle. „ Les adversaires absolus du droit de destruction de tout navire marchand quelconque, même ennemi, den Beer- Poortugaal et Fiore par exemple, observent simplement que, lorsqu'il s'agit d'un navire neutre, elle est à plus forte raison interdite. Hautefeuille ne se prononce pas en termes formels, mais il est évident que sa doctrine générale conduit à répudier la destruction des navires neutres. Bluntschli n'admet la destruction des navires neutres ou ennemis, sans distinction du reste, que dans le cas d'une nécessité extrême et ne considère pas comme telle l'impossibilité de conduire le navire dans un port de l'Etat du capteur. Geffcken ne l'admet que dans le cas de la nécessité la plus extrême, par exemple en cas d'innavigabilité ou quand le navire est poursuivi par l'ennemi, Galvo et Perels dans le cas d'une nécessité impérieuse. De Boeck commence par déclarer qu'en aucun cas elle n'est pleinement justifiée, mais ajoute qu'il faut l'admettre si les nécessités de la guerre l'exigent impérieusement et nous paraît à cet égard faire à ces nécessités des concessions excessives. Woolsey la considère comme une pratique barbare qui doit disparaître de l'histoire des nations (1).

1275. De cet exposé rapide on peut conclure que la destruction des prises même neutres, dans certains cas de nécessité extrême, n'était pas condamnée antérieurement à la Déclaration de Londres, et n'est encore condamnée aujourd'hui ni par la pratique des nations ou le droit coutumier, ni même par la généralité de la doctrine. Tout au plus

(l) V. Calvo, op. cit., t. V, §§ 3019 et suiv. et les autorités citées. — den Beer- Poortugael,op. cil., p. 588. — Fiore, op. cit., t. III, n° 1655. — Geffcken dans le Manuel de Holtzendorff, t. IV, p. 777.

pourrait-on dire que la difficulté, l'impossibilité même de conduire le navire dans un port de la nation du capteur ne suffit pas pour la justifier, bien que l'Institut de droit international Tait admis par le § 56 du Projet de Règlement des prises maritimes adopté à Turin. Est-il désirable de voir le droit de destruction disparaître complètement au moins en ce qui touche les navires neutres, comme Woolsey en a exprimé le vœu? Nous le pensons. M. Kieen observe avec raison que " comme le tribunal des prises est seul compétent pour décider en définitive la question de savoir ce qui doit être confisqué ou non, et particulièrement pour faire la séparation entre la propriété ennemie et la propriété neutre à bord d'un navire saisi, la destruction anticipée par le croiseur des biens s'y trouvant et non encore soumis à un jugement doit être interdite, indépendamment d'une qualité présumée ennemie ou neutre, confiscable ou libre, cette présomption n'appartenant pas au croiseur. „ C'est parfaitement exact, bien que cette observation vise spécialement le cas où il s'agit d'un navire ennemi. Elle s'applique, à plus forte raison, lorsqu'il s'agit d'un navire neutre. Le tribunal des prises n'est pas seulement appelé à apprécier, dans ce cas, la nature confiscable ou non de la cargaison, mais la nature confiscable du navire lui-même. Si le navire neutre n'est pas confiscable, le paiement même de sa valeur constituera peut-être une indemnité insuffisante pour le particulier neutre auquel il appartient. Mais la destruction systématique des navires d'un Etat neutre, par des sous-marins par exemple, peut infliger à cet Etat lui-même un dommage irréparable ou qui ne pourra être réparé qu'au bout d'un temps très long. On ne reconstitue pas en quelques mois une flotte de commerce et, en attendant, les relations commerciales <l'un pays neutre peuvent avoir été irrémédiablement compromises. La construction d'un seul grand transatlantique demande plusieurs années. Ajoutons que la destruction brutale des immenses richesses que récèlent dans leurs flancs les innombrables navires de commerce qui sillonnent les mers en tous sens, peut constituer une cause d'appauvrissement

pour l'humanité entière et même amener dans tous les pays, même les pays neutres, une insuffisance d'alimentation, sinon une famine. Qu'un navire soit confisqué avec sa cargaison de blés, de farines, de tout ce qui est nécessaire à la vie, ces objets de première importance ne sont pas perdus pour la race humaine. En cas de destruction le tout est enseveli dans les profondeurs de la mer, il n'y aura pas un peuple qui n'en souffre, et celui qui aura systématiquement accompli cette œuvre de destruction en souffrira lui-même dans une mesure considérable, plus que personne peut- * être (1).

(1) La guerre actuelle nous paraît avoir démontré d'une manière irrécusable la justesse de ces observations. L'Allemagne a vivement reproché à l'Angleterre d'avoir tenté de réduire ^le peuple allemand tout entier par la famine à se soumettre. Il est certain qu'une pareille tentative n'élait pas contraire au droit international. Quel est donc en général l'objet du blocus d'un port, d'une côte? Quel objet poursuivait l'Allemagne quand elle a fait le siège de Paris, d'une ville de trois millions d'âmes en 1870? N'était-ce donc pas de l'affamer ? Les non-combattants, les vieillards, les femmes, les enfants en souffrent sans doute. La population parisienne ne comprenait-elle pas des vieillards, des femmes et des enfants? N'ont-ils pas souffert cruellement de la faim? Leur permettait-on de sortir de la place assiégée? L'Angleterre, en essayant d'affamer l'Allemagne, faisait donc une chose dont l'opportunité était peut-être discutable, mais dont la légitimité, dans l'état actuel du droit international, est incontestable. L'Allemagne y a répondu en faisant détruire systématiquement par ses sous-manns non seulement les navires de commerce ennemis, mais encore les navires neutres transportant de la contrebande, et elle a considéré comme contrebande tout ce qui sert à l'alimentation, même les fruits de toute espèce, les oranges, à pins forte raison les céréales, les pommes de terre, etc. Elle a fait plus. Elle a fait détruire indistinctement tous les navires ennemis ou neutres qui s'aventuraient dans une zone maritime immense, arbitrairement interdite par elle. Les Pays-Bas ont vu successivement disparaître dans les flots leurs plus beaux navires : le Médéa, le Berkelslroom, le Blommersdijk, le Bandoeng, le Palembang, YEmdijk, leTubentia, etc.; la Norvège a été des plus éprouvées et tous les Etats neutres, la Suède, l'Espagne, etc., ont pâti de ces destructions systématiques. Résultat matériel : tout d'abord appauvrissement universel en matières alimentaires, difficulté croissante pour l'Allemagne elle-même de s'approvisionner chez lés pays neutres limitrophes qui en manquaient euxmêmes et étaient sollicités en outre par d'aut res belligérants. Ensuite: désorganisation et ruine du commerce neutre. En troisième lieu : exaspération croissante de toutes les parties engagées dans la lutte et danger d'extension de celle-ci p<tr l'immixtion d'Etats neutres jusque là. Ajoutons que ces destructions effectuées par des sous-marins entraînent presque toujours les plus graves dangers pour l'équipage et les passagers des navires coules et qu'il est réellement impossible d'assurer leur sécurité, comme l'a toujours exigé le droit international môme quand il s'agit de navires ennemis, comme l'exige encore la Déclaration de Londres. L'Allemagne subit en ce moment les conséquences de l'anéantissement brutal d'une foule de navires chargés de vivres. — V. Le livre orange hollandais sur les navires coulés de juillet à décembre 1916.

1276. La question de la destruction des navires neutres avait déjà été discutée dans la Conférence de La Haye de. 1907. L'on n'était point parvenu à se mettre d'accord, et les mêmes arguments ont été invoqués à l'appui dir droit de destruction des navires neutres. C'est le délégué russe, colonel Outchinnikow, qui a défendu cette thèse avec le plus d'opiniâtreté. Son argumentation est parfois originale (1). Après avoir rappelé que la proposition russe n'avait réuni au Comité d'examen de la quatrième Commission, lors de la Conférence de 1907, que six voix contre quatre et sept abstentions, il a observé tout d'abord que la terminologie usuelle serait, en cette matière, inexacte. a 11 ne s'agit pas en réalité de navires neutres proprement dits, mais bien de navires de nationalité neutre qui ont commis des actes contraires au caractère neutre. „ D'où il induit que ces navires ne sont plus navires neutres mais navires ennemis. L'argument est ingénieux mais nous ne croyons pas devoir perdre notre temps à le réfuter. Quand même un navire neutre aurait été jusqu'à poser un acte d'assistance hostile, il ne cesse pas d'être un navire neutre, mais il subit une pénalité; il peut, aux termes de la Déclaration de Londres, être traité comme s'il était ennemi. Nul ne soutient qu'il se transforme en un navire ennemi. Quant au fait qu'un navire transporte simplement de la contrebande, il ne suffit pas même pour qu'il soit traité comme un navire ennemi, à plus forte raison pour qu'il se transforme réellement en un navire ennemi. Le colonel soutient ensuite qu'au point de vue juridique, d'aprèsl'opinion russe, c'est la saisie même ou capture qui transfère à l'Etat capteur la propriété du navire et de la cargaison saisis. Mais, en supposant que telle soit l'opinion russe, ce n'est certes pas l'opinion généralement reçue. Elle est admise en Angleterre, dans une certaine mesure, lorsqu'il s'agit d'un navire ennemi, nullement lorsqu'il s'agit d'un navire neutre, et la doctrine continentale ne l'admet pas en général, même quand il s'agit d'un navire ennemi. M. Outchinnikow se place ensuite au point de vue humanitaire et rencontre

(1) Actes de la Conférence de Londres, Proccedinys, p. 268.

incomplètement les objections que soulève la destruction. Inutile de revenir sur ce que nous en avons dit. Il ne voit pas du reste que, comme l'a très bien prévu le délégué Anglaisai est toujours à craindre que, grâce aux dimensions restreintes des torpilleurs et des sous-marins,la destruction, si on l'admet à raison de l'impossibilité de conduire le navire, ne devienne bientôt la règle. Il ne voit pas le danger qui résulte pour les neutres, et pour l'humanité entière, *d'une destruction systématique. Ajoutons qu'il raisonne toujours comme si le navire neutre qui transporte de la contrebande commettait un délit, tandis que Ton admet presque universellement qu'il court simplement une aventure, qu'il a en principe le droit de commercer librement avec tous les belligérants dans son intérêt, et que tout le système de la contrebande avec le droit de saisie n'est qu'une construction artificielle dont les bases ne reposent pas solidement sur le droit primitif et naturel.

M. Ortchinnikow se place ensuite au point de vue militaire, et ici Ton peut dire qu'il est sur son véritable terrain plus que lorsqu'il se place au point de vue juridique. Il est incontestable que, lorsqu'un belligérant se trouve placé en présence de cette alternative désagréable : détruire un navire neutre chargé de canons et projectiles destinés à l'ennemi, ou le relâcher, parce qu'il n'est pas en état de le conduire dans un port de sa nation, il sera dur pour lui de devoir s'arrêter à ce dernier parti. Mais nous n'admettons pas que les nécessités militaires, qui ne sont du reste souvent que l'utilité militaire, soient la loi suprême permettant éventuellement de fouler aux pieds toutes les règles du droit, de l'humanité et même de l'honneur, ce qui conduirait à justi fier la violation des traités les plus sacrés et les plus librement consentis. Si on l'admettait dans le domaine du droit international, ce serait la mort du droit international. Gomme le fait remarquer, à propos de la fameuse affaire du Trent, un jurisconsulte allemand Zorn, cité par Wiegler (l), en rencontrant l'argument tiré de la nécessité : * Si l'on veut

(1) Op. cit., p. 327.

aller jusque là, autant vaut laisser choir tout le droit international actuel et en revenir aux temps anciens du Faustrecht. „

La Conférence de Londres n'a pas été jusque là, nous lavons vu. Le système qu'elle a consacré est plus ou moins transactionnel. C'était sans doute le seul moyen de réaliser l'accord. Cet avantage n'est certes pas à dédaigner, mais il ne faut pas se le dissimuler, de pareilles transactions ne sont pas sans inconvénient. Elles perpétuent un état de choses qui n'est pas entièrement conforme à la justice. Elles sanctionnent parfois, dans une mesure restreinte il est vrai, mais en leur donnant, dans cette mesure, le cachet de la légalité, des abus que le développement lent mais progressif des principes de la justice et de l'humanité tendait à déraciner complètement. C'est la conséquence nécessaire inévitable de tout travail de codification lorsqu'il est prématuré. Peut-être l'était-il ici et eût-il mieux valu attendre les résultats du travail qui s'opère lentement dans les esprits, sous l'impulsion énergique des savants et de l'esprit public.

1277. Dans tous les cas la Conférence a consacré nettement une règle qui s'impose : c'est que le navire neutre ne peut être détruit que s'il est confiscable, et cette seconde règle déjà admise du reste auparavant : que le capteur doit mettre en sûreté les personnes qui se trouvent à bord. Cette obligation lui est expressément imposée et n'est nullement subordonnée à la possibilité matérielle de s'en acquitter. La conséquence qui en résulte nécessairement est que, s'il se trouve hors d'état de le faire, il doit relâcher la prise. Il ne remplit pas son obligation s'il se borne à laisser à l'équipage et aux passagers du navire saisi le temps de s'embarquer dans des chaloupes, surtout lorsque la mer est très houleuse où lorsqu'on se trouve à une distance assez grande de la côte. Le seul moyen de la remplir, dans ce cas, est de transborder l'équipage et les passagers sur le navire capteur, et encore?! C'est ce que prescrivaient expressément certai us règlements nationaux. Si le bâtiment capteur est de dimensions trop restreintes pour qu'il lui soit possible d'opérer ce

transbordement, il faut qu'il renonce à la capture. En vain objecterait-on, comme on Ta fait du côté de l'Allemagne, que la guerre au commerce au moyen de sous-marins n'était point prévue lors de la Déclaration de Londres, ce qui du reste n'est pas exact, et qu'elle n'a point été réglementée. D'abord la seule conséquence qui en résulte, c'est que, aussi longtemps qu'une exception n'aura pas été admise, pour ce genre de guerre, à la règle générale, il doit rester soumis à celle-ci. Ensuite la question qui s'élève pour les sous-marins surgit aussi en ce qui concerne les torpilleurs. Or la guerre au moyen de torpilleurs était connue et pratiquée depuis longtemps, lorsque la Conférence navale s'est réunie.

1278. Aux termes de l'article 51 : " Le capteur qui a détruit un navire neutre doit, préalablement à tout jugement sur la validité de la capture, justifier en fait n'avoir agi qu'en présence d'une nécessité exceptionnelle, comme elle est prévue à l'article 49. Faute par lui de ce faire, il est tenu à indemnité vis-à-vis des intéressés, sans qu'il y ait à rechercher si la capture était valable ou non „. Il en sera donc ainsi même si le navire capturé eût été confîscable, soit à raison de l'importance de sa cargaison de contrebande, soit pour violation de blocus, soit pour assistance hostile. Il s'agit d'une véritable pénalité. V onus prabationis retombe en outre sur le capteur, et il faut qu'il prouve l'existence d'un des cas de nécessité exceptionnelle prévus par l'article 49. La jurisprudence anglaise qui exclut le droit de destruction d'une manière absolue, au moins dans le cas où l'on se borne à le fonder sur l'impossibilité de conduire la prise dans un port de la nation du capteur ou dans un port neutre, sanctionne cette interdiction de la même manière. Le mémorandum britannique cite les décisions rendues par Lord Stowell et par le Dr. Lushington dans les affaires de l'Acteon, de la Felicity et de la Leucade, et le contre-amiral Slade, en les rapportant à son tour, conclut que le propriétaire du navire et du chargement doit être indemnisé, " quelles que soient les conditions de ce navire à l'égard du transport de la

contrebande „ (1). Admettait-on cette sanction rigoureuse dans le système suivi par la plupart des autres Etats qui reconnaissent le droit de destruction dans des cas de nécessité diversement énumérés, pour le cas où le navire capteur aurait procédé à la destruction de la prise sans pouvoir justifier de cette nécessité? Le colonel Outchinnikow, délégué de la Russie à la Conférence navale, ne l'eût certainement pas admis, et nous ne croyons pas que cette sanction rigoureuse fût consacrée dans la pratique des autres Etats. Il est fort remarquable que, dans les laborieuses négociations engagées entre l'Allemagne et certains Etats neutres, les Pays-Bas spécialement, au sujet de la destruction de nombreux navires neutres, le belligérant n'ait jamais été invité à justifier de l'existence d'un des cas de nécessité prévus par l'article 49. Dans tous les cas la règle consacrée par l'article 51 nous paraît constituer un progrès considérable.

1279. La disposition de l'article 52 est quelque peu obscure. Elle porte : " Si la capture d'un navire neutre, dont la destruction a été justifiée, est ensuite déclarée nulle, le capteur doit indemniser les intéressés en remplacement de la restitution à laquelle ils auraient droit „. Mais la destruction n'est permise et justifiée que si le navire était confiscable. S'il était confiscable comment la capture pourrait-elle être déclarée nulle? Il y a là une apparente contradiction. Mais il nous paraît clair que par ces mots : dont la destruction est justifiée, on a visé uniquement sa justification au point de vue de la nécessité, cette justification qui doit faire l'objet du débat et de la décision préalables prévus dans l'article qui précède. Pour le surplus cette disposition ne modifie certainement en rien le droit existant.

1280. L'article 53 dispose que : * Si des marchandises neutres qui n'étaient pas susceptibles de confiscation ont été détruites avec le navire, le propriétaire de ces marchandises a droit à une indemnité. „ On ne distingue pas ici

(1) Proceedings, p. 276.

entre le cas où la destruction était justifiée et celui où elle ne l'était pas. * C'est équitable „ a dit M. Renault " et c'est une garantie de plus contre une destruction arbitraire „ (1). Ce sont les mémorandums soumis à la Conférence par l'Allemagne et par les Pays-Bas qui ont proposé cette disposition. Leurs propositions étaient même plus larges. Elles tendaient à allouer une indemnité pour la destruction de toutes marchandises non sujettes à confiscation. L'article 53 n'alloue aucune indemnité au propriétaire des marchandises ennemies non sujettes à confiscation, détruites avec le navire neutre sur lequel elles se trouvent et l'on n'en voit pas la raison. On a ainsi modifié et restreint les propositions faites par l'Allemagne et les Pays-Bas et les travaux préparatoires ne jettent aucune lumière sur la cause de cette modification. Les marchandises ennemies à bord d'un navire neutre sont protégées en principe par le pavillon neutre. Ce principe est universellement admis. Si elles ne se trouvent dans aucun des cas exceptionnels où elles peuvent être confisquées, pourquoi leur destruction ne donnerait- elle pas lieu à une indemnité? Il est vrai que la jurisprudence française n'a pas admis le droit à l'indemnité pour le propriétaire neutre de marchandises à bord d'un navire ennemi, en cas de destruction de ce navire. Mais, outre que cette jurisprudence a été vivement critiquée, bien qu'à notre avis elle puisse se défendre par des arguments sérieux, le cas est différent. Car la destruction d'un navire de commerce ennemi peut, d'après les usages actuels et suivant les distinctions que nous avons faites, être un acte parfaitement légitime.

1281. L'article 54 tend à rendre plus rare la destruction du navire neutre lui-même et à faire disparaître les conséquences préjudiciables qui pourraient en résulter pour le capteur, en statuant qu'il ne peut le détruire alors que sa cargaison ne présente pas une proportion assez considérable de contrebande. Le capteur peut, à la condition qu'il se trouve dans un des cas de nécessité déterminés par Partir

n (1) Proceçdings, p, 367.

cle 49, se faire remettre les marchandises confiscables trouvées à bord de ce navire ou procéder à leur destruction^ après quoi le capitaine doit être autorisé à continuer sa route. Mais l'article détermine les formalités que le capteur doit observer au préalable. " Il mentionne les objets livrés ou détruits sur le livre de bord du navire arrêté et se fait remettre, par le capitaine, copie certifiée conforme de tous les papiers utiles. „ Il est superflu de dire que le capitaine aura ensuite à justifier ses agissements devant la Cour ou le Tribunal des Prises; il aura le devoir de prouver devant cette Cour ou ce Tribunal qu'il se trouvait dans un des cas de nécessité déterminés par l'article 49.