Duplicafa et droit de disposition

8 12. Généralités ; définition et nature juridique du droit de disposition

Nous l'avons vu, le contrat de transport est synallagmatique, c’est-à-dire que chacune des parties en présence possède des droits et se trouve astreinte à des obligations vis-à-vis de son co-contractant.

Dans ce contrat, le chemin de fer est un intermédiaire dont le rôle consiste à transférer la possession d’une marchandise des mains de l'expéditeur dans celles du destinataire. Des intérêts communs unissent l'expéditeur et le destinataire en ce sens que l’un et l’autre exigent du chemin de fer un transport de la marchandise qui soit en tous points conforme aux exigences posées par les clauses du contrat de transport.

N'oublions pas en outre que le contrat de transport se trouve de plus souvent en rapports étroits avec d’autres contrats qui en constituent la base et la raison d’être. Le transfert de la possession, est considéré comme un élément fondamental non seulement du contrat de transport, mais encore, à titre d'exemple, du contrat de vente, de prêt, de dépôt, de gage, etc. Cela revient à dire que le chemin de fer, en effectuant le transfert de la possession de la marchandise, participe essentiellement à l’exécution de ces différents contrats. Ou mieux encore, ces derniers trouveront une exécution par l'intermédiaire du contrat de transport.

Dès lors, si l’on suppose que l’un ou l’autre des contrats précités (de vente, de gage, de prêt, etc.) soit exécuté à l’aide d'un contrat de transport, on peut se rendre compte de la complexité des droits concentrés à un moment donné sur la marchandise. Et à côté des droits passagers auxquels le contrat de transport donne naissance, il existera encore des droits de propriété, de jouissance et de garantie qui ne sauraient perdre leur force par le seul fait que la marchandise est l’objet d'un transport et que le chemin de fer a un droit de possession sur celle-ci.

Bien que durant le transport de la marchandise ces droits peuvent être appelés à prendre naïssance, à se modifier ou à s'éteindre, il ne faut pas qu'il en résulte un état d’instabilité juridique. Une telle instabilité serait d'autant plus sensible que dans notre système perfectionné des échanges une circulation rapide des richesses est rendue nécessaire. Dès lors, les deux principes opposés de < rapidité > et de € sécurité >» ne peuvent être conciliés

que par une délimitation exacte et minutieuse des droits des sujets en présence dans ces différents contrats. De plus, cette délimitation est dans l'intérêt aussi bien de l'expéditeur et du chemin de fer que du destinataire.

Un seul droit est de nature à nous intéresser tout spécialement ici, c’est le droit de disposition.

Si l’on consulte la définition donnée par Gerstner*, le droit de disposition est la faculté réservée à l'expéditeur ou au destinataire de donner au chemin de fer des instructions concernant la marchandise transportée.

Ainsi, un contrat de transport pourra subir une modification par une manifestation unilatérale de la volonté.

Quant à sa nature juridique, il est considéré comme un droit subjectif conféré au titulaire par la loi.

Si l’on veut serrer de plus près la nature juridique du droit de disposition, d’autres conclusions s'imposent encore. Le droit de disposition consiste exclusivement dans la faculté reconnue au titulaire de donner naissance à des effets juridiques de par sa seule volonté. En outre, comme ces effets portent exclusivement sur un rapport juridique existant, c’est-à-dire sur le contrat de transport, et qu’un acte unilatéral du titulaire du droit leur donne naissance, le droit de disposition peut encore être qualifié de droit subjectif secondaire, c’est-à-dire de droit formateur**.

Le fait que le droit de disposition est un droit formateur entraîne certaines conséquences.

Tout d’abord, de l'exercice de ce droit aucune insécurité juridique ne devra naître Vis-à-vis d’un co-contractant. Son exercice ne pourra notamment pas dépendre de conditions, si ces dernières devaient engendrer un tel résultat.

En outre, il est en rapports étroits avec le contrat de transport quant à sa naissance, sa transmission et son extinction. La dépendance entre ces deux éléments est telle qu’il ne saurait être question de droit de disposition tant que le contrat de transport n’a pas été conclu, et, d'autre part, l'extinction de l'obligation contractuelle entraine du même coup l'extinction du droit de disposition. La dépendance est identique en ce qui concerne la transmission de ce dernier, et le transfert du droit de disposition seul ne peut s’opérer.

* Gerstner, Das internationale Uebereinkommen. Berlin 1893, p. 252. ** Von Tuhr, Der allgemeine Teil des bürgerlichen Rechts. Leipzig 1910-1918. p. 133, 160-162.

AOÛ

Juridiquement, le droit de disposition est un droit général qui domine l’ensemble du contrat de transport.

Et maintenant la question se pose de savoir qui dans le contrat de transport aura le droit de disposer de la marchandise.

Différents systèmes peuvent être adoptés.

Un premier principe consiste à accorder le droit de disposer de la marchandise au destinataire exclusivement. Cette solution avait été admise par l’Avant-Projet suisse d’une Convention réglant les transports internationaux par chemins de fer de 1878. D’après ce Projet, l'expéditeur n’a un droit de disposition que s’il se le réserve par écrit dans la lettre de voiture. Toute la protection est accordée au destinataire.

Le droit de disposition peut aussi être conféré à l'expéditeur seul. Dans ce cas, il n’est transmis au destinataire qu'après l’arrivée de la marchandise à destination.

Cette solution a été adoptée par le Code de commerce italien et le Code de commerce portugais.

Une troisième possibilité consiste à avoir recours à un compromis cherchant à concilier tout à la fois les intérêts de l’expéditeur et ceux du destinataire. Le plus souvent, l’expéditeur aura seul le droit de disposer de la marchandise, mais ce principe sera tempéré par des exceptions consenties en faveur du destinataire.

Un compromis a été adopté notamment par le Code de commerce allemand et le C. O.

Enfin, une dernière solution se rencontre dans les législations qui admettent des lettres de voiture à ordre ou au porteur. Ici, le droit de disposition se transmet par endossement ou simple tradition.

Il en est ainsi notamment d’après le Code de commerce italien, le droit portugais et dans une certaine mesure d’après le droit allemand qui mentionne les bulletins de chargement à ordre pour les transports autres que ceux s’exécutant par voie ferrée.

Dans le contrat de transport international, le droit de disposition des parties est un problème tout à la fois complexe et délicat. Comme ce droit est appelé à jouer un grand rôle dans l'étude du titre de transport négociable, avec lequel il se trouve étroitement lié, son étude préalable sous l'empire de la C. I. M. s'impose. Il sera utile de faire ressortir clairement les rapports résidant entre ledit droit de disposition et le duplicata de la lettre de voiture.

$ 13. Le droit de disposition au point de vue matériel

Nous avons vu dans le paragraphe précédent que le droit de disposer de la marchandise transportée peut appartenir exclusivement au destinataire ou seulement à l'expéditeur, suivant qu’on surestime la protection à accorder soit au profit de l’un soit à l’avantage de l’autre. Ou bien encore une solution inter-

médiaire «est possible.

C’est au côté d’un compromis que la C. I. M. s’est rangée.

D'après cette Convention, l'expéditeur a seul le droit de disposer de la marchandise jusqu’au moment où la lettre de voiture a été remise au destinataire ou lorsque ce dernier, après l’arrivée de la marchandise à la gare destinataire, demande au chemin de fer de lui remettre la lettre de voiture et de lui livrer la marchandise (art. 21 $ 4 et 16 $ 3).

L’expéditeur a l'obligation de créer non seulement une lettre de voiture, mais encore un duplicata qui dans le domaine du droit de disposition est appelé à remplir une de ses fonctions essentielles. L’expéditeur ne pourra pas modifier le contrat de transport s’il ne présente pas le duplicata au chemin de fer. L'exercice du droit de disposition est donc lié à la présentation du duplicata. Cette condition est destinée à protéger le tiers détenteur, soit dans la plupart des cas le destinataire.

Le chemin de fer qui se sera conformé aux ordres de l'expéditeur sans exiger la présentation du duplicata sera responsable du préjudice causé par ce fait au destinataire à qui le duplicata aurait été remis par l'expéditeur (art. 21 $ 2).

En résumé, da situation telle qu’elle ressort de la C. I. M. se présente de la manière suivante

Le droit de disposition, qui est réservé en principe à l’expéditeur, est entravé dans son exercice ou cesse de lui appartenir dans quatre cas

Le premier cas est celui où l'expéditeur ne se trouve plus en possession du duplicata et ne peut ainsi le présenter lorsqu'il donne des ordres aux fins de modifier le contrat de tranport. Ici, il n’y a pas extinction pure et simple du droit de l'expéditeur. Ce droit continue à lui appartenir en principe, et seul l’exercice en est entravé. Le duplicata remplit donc une fonction purement négative, puisqu'il se borne à empêcher l'expéditeur d’exercer son droit.

En outre, par le fait que l'expéditeur ne peut plus représenter le duplicata, aucune transmission ne s'opère au profit du destinataire ou du tiers qui aurait le duplicata entre les mains. D'une part, la remise du duplicata n’entraïne pas la transmission du droit de disposer de la marchandise et, d’autre part, le fait de détenir le duplicata n’est pas suffisant pour pouvoir exercer ce droit. Les trois cas que nous devons encore citer sont une illustration de ce dernier principe.

Le deuxième cas est celui où la lettre de voiture a été remise au destinataire. Une différence essentielle sépare ici le texte de la C. I. M. de celui de la C. I. D’après cette dernière Convention, le droit de l'expéditeur, même muni du duplicata. cessait lorsque la marchandise étant arrivée à destination la lettre de voiture avait été remise au destinataire (art. 15 de la C. I.). La condition d’arrivée de la marchandise a été simplement supprimée par la C. I. M.

Dans le troisième cas, après l’arrivée de l’envoi, le destinataire a demandé au chemin de fer de lui remettre la lettre de voiture et la marchandise (art. 16 $ 3).

Enfin, dans le dernier cas, le droit de disposition cesse d’appartenir à l’expéditeur lorsque le destinataire fait valoir en son propre nom, vis-à-vis du chemin de fer, les droits résultant du contrat de transpont, en se basant sur le fait que la perte de la marchandise est établie ou que la marchandise n’est pas arrivée à l'expiration du délai prévu au $ 1 de l’art. 30.

Dans ces trois derniers cas, l’expéditeur, bien que resté nanti du duplicata, perd le droit de disposition qui appartient dès lors au destinataire.

En principe, le droit de disposition appartient à l’expéditeur seul, L'art. 21 $ 1 est clair : « L'expéditeur a seul le droit de modifier le contrat de transport. ». Ce droit lui appartiendra quelle que soit sa situation juridique dans le contrat de base. Peu importe qu’il soit propriétaire de la marchandise, vendeur, mandataire, que le destinataire ait payé tout ou partie du prix. I1 suffit simplement qu'il revête la qualité d’expéditeur et figure comme tel sur la lettre de Voiture.

Le législateur a reconnu ce droit à l'expéditeur pour plusieurs motifs.

Au moment de la conclusion du contrat de transport, une marchandise est remise par l'expéditeur au chemin de fer. Un

contrat de base, dont l’objet peut être à titre d'exemple une vente, un échange, la constitution d’un droit de gage, est la raison d’être du contrat de transport. Comme le transport international est généralement d’une assez longue durée, bien des circonstances peuvent venir modifier l’état de fait sur la base duquel les contrats ont été passés.

On peut citer à ce propos les fluctuations du marché qui conseillent peut-être un changement de direction de la marchandise ; les oscillations de prix plus ou moins importantes ; le fait que certaines marchandises sont vendues en cours de route seulement ; l’insolvabilité subite du destinataire désigné dans la lettre de voiture, d’où nécessité de modifier la destination de la marchandise ; le fait que l'expédition doit être partagée en cours de route et les parts envoyées à différents destinataires ; ou encore une manipulation peut le cas échéant devenir nécessaire.

C’est précisément aux fins de faciliter une adaptation aux fluctuations de la vie économique que la C. I. M. a accordé à l'expéditeur le droit de modifier le contrat de transport.

Ce droit ne peut cependant pas être illimité.

Les modifications que la C. I. M. permet d'apporter au contrat de transport sont énumérées par l’art. 21 $ 1. Au vu de cet article, l'expéditeur a seul le droit de modifier le contrat de transport

a) en retirant la marchandise à la gare expéditrice ;

b) en l’arrêtant en cours de route ;

c) en ajournant la livraison ;

d) en la faisant livrer au lieu de destination ou en tout autre point situé en deçà ou au delà, au destinataire indiqué sur la lettre de voiture ou à une autre personne ;

e) en ordonnant son retour à la gare expéditrice.

A moins de dispositions contraires des tarifs du chemin de fer expéditeur, sont acceptées les demandes de modification du contrat de transport tendant :

f) à l'établissement d’un remboursement ;

g) à l'augmentation, à la diminution ou au retrait du remboursement ;

h) à l’affranchissement des frais de transport et autres frais selon les modalités prévues au $ 2 de l’art. 17, lettres a) à e) inclus et g).

Dans les cas visés aux lettres d) et e), l'expéditeur peut prescrire qu’une expédition faite en petite vitesse soit réexpédiée en grande vitesse ou inversement, à condition que la gare où le transport a été arrêté soit ouverte aux deux services. Il peut également indiquer le tarif à appliquer et l'itinéraire à suivre.

D'autres modifications que celles énumérées ci-dessus ne sont admises en aucun cas.

Les modifications au contrat de transport ne doivent jamais avoir pour effet de diviser l'envoi.

Ainsi en principe, au vu de cet article 21 $ 1, aucune modification au contrat de transport n’est admise, si elle a pour effet de diviser l’envoi. De plus, sont <seules > autorisées parmi les modifications qui ne fractionnent pas l'envoi celles qui visent au retrait de la marchandise de la gare expéditrice, à l’arrêter en cours de route, à ajourner la livraison, à livrer à un autre lieu, à livrer à une personne autre que le destinataire originaire, à ordonner le retour à la gare expéditrice, à établir, augmenter, diminuer ou retirer un remboursement ou à affranchir des frais de transport et autres frais.

L'art. 21 de la C. I. M. accuse quelques modifications par rapport à l’article correspondant de la C. I. M. de 1924.

L'article a été remanié surtout en ce qui concerne le paragraphe 1, tandis que seuls certains alinéas des deux paragraphes suivants ont été modifiés. Le paragraphe 4 est resté sans changement.

Les desiderata des milieux commerciaux ayant trait à une plus ample révision du droit de modifier le contrat n’ont donc eu qu’un succès très limité lors de la Conférence de Rome.

Toutefois, certains avantages ont été acquis. Tout d’abord, le chemin de fer ne peut dégager sa responsabilité s’il n’exécute pas complètement les modifications apportées au contrat de transport. Ensuite, une expédition en petite vitesse peut être réexpédiée en grande vitesse ou inversement, à condition que la gare où le transport a été arrêté soit ouverte aux deux services.

Et maintenant, qu’en est-il des instructions de l'expéditeur en cas d’empêchements au transport et d’empêchements à la livraison.

Tout d’abord en cas d’empêchements au transport.

La C. I. M. ne donne aucune définition de l'expression <empêchement au transport >. L'art. 23 $ 1 indique simplement

qu’elle n’est pas synonyme de «interruption de transport >. Par contre, cette notion est précisée par un arrêt du Tribunal fédéral*. Selon cet arrêt, la Convention entend par empêchements au transport avant tout les troubles d'exploitation au sens étroit, c’est-à-dire des interruptions de l’exploitation régulière du chemin de fer, soit par des phénomènes de la nature, tels que amas de neige, inondations, éboulements et autres, ou encore des accidents de chemin de fer.

La C. I. M. formuie les règles applicables lorsqu'il y a empêchement au transport. Ces règles sont différentes suivant les cas qui sont au nombre de deux :

1. il existe une autre voie de transport ; 2. il n'existe pas une autre voie de transport, ou pour d’autres motifs la continuation du transport n’est pas possible.

Pour pouvoir être prise en considération, cette autre voie de transport doit être utilisable en fait. Elle doit en outre non seulement être inscrite sur la liste établie par l'Office central, mais encore, si elle ne conduit pas elle-même à destination, aboutir à une ligne remplissant cette condition d'inscription.

C’est au chemin de fer qu’il incombe de décider, au cas où une autre voie de transport existe, en s'inspirant des intérêts de l'expéditeur, s’il y a lieu de lui demander des instructions ou s’il est préférable de transporter d'office la marchandise en modifiant l'itinéraire. S'il prend cette dernière décision, le chemin de fer bénéficie des délais et des tarifs afférents à la voie qui est finalement utilisée, sauf s’il est en faute.

Le chemin de fer doit au contraire demander des instructions à l'expéditeur s’il n’y a pas d’autres voies de transport ou si pour d’autres motifs la continuation du transport n’est pas possible.

Une exception est apportée à ce principe en cas d’empêchement temporaire résultant des circonstances prévues à l’art. 5 Ÿ 5.

Ces règles découlent de l’art. 23 $ 1 et 2.

Le $ 2 de l’art. 23 diffère de celui de la C. I. M. de 1923. En effet, après les termes «s’il n’y a pas d'autre voie de transport» on a ajouté «ou si pour d’autres motifs la continuation du transport n’est pas possible». L’intercalation du passage indiqué tient compte de certaines éventualités, car d’autres causes

* A.T,F, du 20 décembre 1923 (Bull. 1924, p. 270).

d'empêchement sont possibles, par exemple empêchement au transport ultérieur par suite de l’état de la marchandise, d’une interdiction de transport, des mesures d’autorités administratives, CEC

Remarquons que si le chemin de fer demande des instructions, c’est à l'expéditeur seul qu’il doit s'adresser. Peu importe que ce dernier soit ou non en possession du duplicata de la lettre de voiture.

La sanction de l'obligation qu’a le chemin de fer de demander des instructions à l’expéditeur consiste dans la faculté qu’a l'ayant droit à la marchandise de réclamer des dommagesintérêts si un préjudice lui a été causé du fait de la non observation de cette prescription.

L'expéditeur auquel des instructions sont demandées a en principe une liberté absolue pour prendre le parti que bon lui semble, à la condition toutefois de se conformer au mode de transmission prévu par la C. I. M. La seule exception au principe de la liberté de décision de l’expéditeur est formulée par le $ 5 de l’art. 23. Elle concerne le cas où l'expéditeur ne se trouve plus en possession du duplicata.

Si, porte ce $ 5, l’expéditeur n’est pas en possession du duplicata de la lettre de voiture, les instructions qu'il donne, dans les cas prévus au présent article, ne peuvent modifier ni la désignation du destinataire, ni le lieu de destination.

D'après la C. I. M. de 1924, une seconde exception existait encore au vu de l’art. 23 $ 5, lettre b : < Il n’est pas donné suite. b) aux demandes de renvoi d’une marchandise dont la valeur ne couvre pas selon toute prévision les frais de réexpédition, à moins que le montant de ces frais ne soit payé ou garanti immédiatement ».

L'art. 23 $ 4 a trait à la réglementation du droit de résiliation éventuel de l’expéditeur. Ce paragraphe précise en effet que l'expéditeur avisé d’un empêchement au transport peut résilier le contrat, à charge par lui de payer au chemin de fer, suivant le cas, soit le prix du transport pour le parcours déjà effectué, soit les frais préparatoires au transport, ainsi que tous ceux prévus par les tarifs, à moins que le chemin de fer ne soit en faute.

Quant à l’art. 23 $ 8, il réglemente le cas où l’empêchement au transport disparait avant l’arrivée des instructions de l’'expéditeur. Si, d’après cet article, l'empêchement au transport vient à

cesser avant l’arrivée des instructions de l’expéditeur, la marchandise est dirigée sur sa destination sans attendre ses instructions, et l’expéditeur en est prévenu dans le plus bref délai possible.

Si en revanche l'expéditeur avisé d’un empêchement au transport ne donne pas dans un délai raisonnable des instructions exécutables, il sera procédé conformément aux règlements relatifs aux empêchements à la livraison en vigueur sur le chemin de fer sur lequel la marchandise a été retenue (art. 23 7).

L’art. 23 de la C. I. M., par rapport à l’article correspondant de la C. I. M. de 1924, contient deux nouveaux paragraphes.

Tout d’abord, le $ 3 d’après lequel « l'expéditeur peut donner dans la lettre de voiture des instructions pour le cas où un empéchement au transport se présenterait. Si d’après l’appréciation du chemin de fer ces instructions ne peuvent pas être exécutées, le chemin de fer demande de nouvelles instructions à l’expéditeur >. Cette modification est très utile en particulier lorsqu'il s’agit du transport d'animaux vivants et d’enVois sujets à une prompte détérioration qui de par leur nature ne sauraient être longtemps en route. En outre, on évite à l’expéditeur des frais de stationnement ou d’entrepôt et des frais d'avis.

Ensuite, le $ 9 qui rend applicables les dispositions de l’art. 22 aux transports effectués en vertu de l'art. 23.

L'art. 24 s'occupe des empêchements à la livraison.

Cet article a subi plusieurs modifications, et nous les mentionnerons au fur et à mesure qu’elles se présenteront.

Différentes règles sont posées par la C. I. M. pour le cas d'empêchements à la livraison.

Lorsqu'il se présente des empêchements à la livraison de la marchandise, la gare destinataire doit en prévenir sans retard l'expéditeur par l’entremise de la gare expéditrice et demander ses instructions. Quand la demande en a été faite dans la lettre de voiture, cet avis doit être donné par télégraphe. L'’expéditeur doit en outre être avisé directement, soit par écrit, soit par télégraphe, quand il l’a demandé dans la lettre de voiture. Les frais de cet avis sont à la charge de la marchandise (art. 24 & 1).

D'après la C. I. M. de 1924, l'avis doit être donné « immédiatement » par télégraphe. Ce mot «immédiatement » a été supprimé, plusieurs difficultés d'interprétation ayant surgi à ce sujet. Dans ce même paragraphe, une nouvelle phrase a été

ajoutée après la deuxième, aux fins de procurer de nouvelles facilités aux usagers. On a admis ainsi le droit de l’expéditeur d’être avisé directement soit par écrit soit par télégraphe, lorsqu’ en fait la demande dans la lettre de voiture.

Le fait que les frais d'avis sont à la charge de la marchandise a pour conséquence que le chemin de fer peut les réclamer a quiconque prend finalement possession de celle-ci.

Une seconde règle concerne le retour de la marchandise à l'expéditeur. D’après la C. I. M. de 1924, en aucun cas, quel que soit l’'empêchement à la livraison, la marchandise ne pouvait être renvoyée d'office à l'expéditeur. La C. I. M. a adouci ce principe en y apportant une exception. L’expéditeur peut demander dans la lettre de voiture que la marchandise lui soit retournée d'office s’il survient un empêchement à la livraison (art. 24 $ 1, al. 4).

Une troisième règle assure à l'expéditeur le droit de disposer de la marchandise même s’il n’a plus le duplicata entre les mains. En effet, d’après l’art. 24 $ 1, al. 2, si le destinataire refuse la marchandise, l'expéditeur a le droit d’en disposer même s’il ne peut pas produire le duplicata de la lettre de Voiture.

Une quatrième règle s'occupe du cas où le destinataire veut revenir sur son refus. Si, après l’avoir refusée, le destinataire se présente pour prendre livraison de la marchandise, celle-ci lui est livrée, à moins que la gare destinataire n'ait reçu, entre temps, des instructions contraires de l’expéditeur. Avis de cette livraison doit être donné immédiatement à l'expéditeur par une lettre recommandée dont les frais restent à la charge de la marchandise (art 247$ 21%).

D’après une cinquième règle, les instructions de l'expéditeur doivent être données par l’intermédiaire de la gare expéditrice, à moins que les tarifs n’en disposent autrement (art. 24 $ 1, al. 5). Cette disposition est nouvelle.

Une sixième règle renvoie à la loi du chemin de fer destinataire pour toutes les questions concernant les empêchements à la livraison qui ne trouvent pas une solution dans la C. I. M. L'art. 24 $ 2 de cette Convention est clair : < Pour tout ce qui n'est pas prévu au $ 1 du présent article et sous réserve des dispositions de l’art. 43, le mode de procéder, dans le cas d'empêchement à la livraison est déterminé par les lois et règlements en vigueur pour le chemin de fer chargé de la livraison ».

Enfin, deux nouveîles dispositions ont encore été ajoutées à l’article 24.

La première prévoit le cas où le produit de la vente de la marchandise est inférieur aux frais qui la grèvent. Si la marchandise a été vendue, le produit de la vente, déduction faite des frais grevant la marchandise, doit être mis à la disposition de l'expéditeur ; toutefois, si la lettre de voiture a été retirée, le produit net de la vente doit être mis à la disposition du destinataire. Si le produit est inférieur aux frais grevant la marchandise, l'expéditeur, ou si la lettre de voiture a été retirée, le destinataire est tenu de payer la différence.

La deuxième disposition se trouve dans le $ 3 de l’art. 24 à teneur duquel les dispositions de l’art. 22 sont applicables aux transports effectués en vertu de l’art. 24.

8 14. Le droit de disposition au point de vue formel

La C. I. M. ne se contente pas de prévoir, d’une part, que l'expéditeur a seul le droit de disposer de la marchandise jusqu’à un moment déterminé et, d'autre part, que le droit de disposition est limité quant à son contenu. Elle lie encore l'exercice de ce droit à des exigences d'ordre formel.

Pour les demandes de modifications au contrat de transport, ce formalisme se manifeste à un double point de vue. Tout d’abord elles doivent être remises à la gare expéditrice, et ensuite, certaines formes doivent étre observées à peine de nullité.

Le premier principe découle de l’art. 21 $ 3 aux termes duquel le chemin de fer ne donne suite aux modifications du contrat ordonnées par l’expéditeur que lorsqu'elles sont transmises par l'intermédiaire de la gare expéditrice. Aïnsi, l'expéditeur n'aura pas la possibilité de s'adresser à une gare intermédiaire ou à la gare de destination. Il a été admis que la gare expéditrice était la mieux à même d'examiner le droit de disposition et l’identité de l'expéditeur.

Si la C. I. M. est stricte quant à l’obligation de présenter la demande de modification à la gare expéditrice, elle accorde en revanche une certaine latitude en ce qui concerne le mode de transmission.

D'après l’art. 21 $ 3, al. 2, si l'expéditeur le demande, la gare destinataire ou la gare d’escale est prévenue à ses frais, par un télégramme ou par un avis téléphonique émanant de la gare expéditrice et confirmé par une déclaration écrite. Dans ce cas, à moins que le tarif direct international ou d’autres accords entre les chemins de fer intéressés n’en disposent autrement, la gare destinataire ou la gare d’escale doit s'abstenir soit de remettre la lettre de voiture, soit de livrer la marchandise au destinataire, soit enfin de procéder à la réexpédition de l'envoi jusqu’à ce qu’elle ait reçu la déclaration écrite.

Le mode de transmission normal se présente sous la forme de lettres et une demande de l'expéditeur est nécessaire pour que le chemin de fer soit tenu de recourir à la voie télégraphique ou à un avis téléphonique. Remarquons en passant que le texte correspondant de la C. I. M. de 1924 ne permettait pas à l'expéditeur d'exiger que la gare expéditrice prévienne par téléphone la gare d’escale ou la gare destinataire.

En principe, la gare destinataire ou la gare d’escale n’est pas autorisée soit à remettre la lettre de voiture, soit à livrer la

mn ME)

marchandise‘au destinataire, soit à procéder à la réexpédition de lenvoi tant qu’elle n’a pas reçu la déclaration écrite. La seule exception consentie à cette règle par la C. I. M. est celle où le tarif direct international ou d’autres accords entre les chemins de fer intéressés en disposent autrement.

D’autres conditions de forme sont encore édictées par la C. I. M. D’après l’art. 21 $ 2, les modifications au contrat de transport doivent être données au moyen d’une déclaration écrite rédigée conformément aux dispositions de l’art. 6 $ 2, al. 2, signée par l'expéditeur et conforme au formulaire constituant l'Annexe IV à la C. I. M. Cette déclaration doit être répétée sur le duplicata de la lettre de voiture qui sera présenté en même temps au chemin de fer et rendu par ce dernier à l'expéditeur. Le chemin de fer qui se sera conformé aux ordres de l’expéditeur sans exiger la présentation de ce duplicata sera responsable du préjudice causé par ce fait au destinataire à qui ce duplicata aurait été remis par l’expéditeur. Quand l'expéditeur demande l'augmentation, la diminution ou le retrait d’un remboursement, il doit produire le titre qui lui a été primitivement délivré. En cas d'augmentation ou de diminution de remboursement, ce titre est, après rectification, rendu à l'intéressé ; il est retiré des mains de ce dernier en cas de remboursement.

Une déclaration quelconque ne saurait donc suffire : elle doit être faite par écrit et conforme au formulaire de l'Annexe IV à la C. I. M. En outre, la déclaration en question doit porter la signature de l’expéditeur et être rédigée conformément aux dispositions de l’art. 6 $ 2, al. 2.

Si l’une ou l’autre des exigences formulées par l’art. 21 $ 2 vient à faire défaut, la modification au contrat ordonnée par l’expéditeur est nulle et non avenue (art. 21 $ 2, al. 4).

Quant au fait que la déclaration doit être répétée sur le duplicata de la lettre de voiture, il se justifie pleinement. Avant la livraison déjà, très souvent le destinataire paie la marchandise a l’expéditeur, ou encore une banque consent des avances sur ladite marchandise. La sécurité des transactions ne serait assurée ni au destinataire ni à la banque, si l'expéditeur pouvait en tout temps les léser en faisant usage de son droit de disposition. Comme l'exercice de ce droit est lié à la présentation du duplicata, le destinataire et la banque trouveront le moyen de se protéger contre toute modification au contrat de transport en exigeant de l’expéditeur la remise de ce titre. Ainsi, en prévoyant

que la déclaration doit être répétée sur le duplicata; la C. I. M. désire protéger les tiers, et particulièrement ie destinataire.

Lorsque l'expéditeur demande l'augmentation, la diminution ou le retrait d’un remboursement, le fait qu’il doit produire le titre à lui primitivement délivré ne le dispense nullement de présenter en même temps le duplicata.

Une remarque encore. On peut se demander si le chemin de fer qui a accepté à tort une demande de modification envoyée en violation des formes spécifiées par la C. I. M. a le droit d’exiger la régularisation et si le dommage, résultant du retard causé par cette régularisation, doit être réparé par lui.

La jurisprudence* a admis le droit du chemin de fer d'exiger la régularisation et affirmé en outre que l’ayant droit à la marchandise ne peut réclamer aucune indemnité.

Et maintenant qu’en est-il des demandes de modifications au contrat de transport régulièrement formées et transmises ?

Au vu de l’art. 22 $ 1 de la C. I. M., un principe général peut être dégagé. Les modifications que l'expéditeur a le droit d'apporter au contrat de transport ont un caractère obligatoire pour le chemin de fer.

Cette règle souffre deux exceptions.

La première a trait aux modifications qui tendent soit à établir, à augmenter, à diminuer ou à retirer un remboursement, soit à l’affranchir des frais de transport et autres frais. De telles modifications sont en principe obligatoires pour le chemin de fer sauf — et là réside l'exception — dispositions contraires des tarifs du chemin de fer expéditeur. Par conséquent, si des tarifs du chemin de fer expéditeur le prévoient, des modifications de cette nature ne seront pas obligatoires pour le chemin de fer qui aura la faculté de les accepter et non l'obligation.

Sur ce point, la C. I. M. a subi des changements par rapport à la C. I. M. de 1924. D’après cette dernière, le chemin de fer avait en outre la faculté d'accepter, à la demande de l'expéditeur, des modifications au contrat de transport tendant à l'établissement, à l’augemntation, à la diminution ou au retrait d’un remboursement, ou bien à l’affranchissement des envois : ces modifications étaient admises par le chemin de fer sans aucune garantie pour leur exécution. Ainsi, en opposition avec la C. I. M. ces modifi-

* Arrêt de la Cour de Gênes du 16 décembre 1906 (Bull. 1907, p. 368).

cations n'étaient jamais obligatoires pour le chemin de fer, En outre, ce dernier admettait les modifications sans aucune garantie pour leur exécution. Cette disposition peu équitable a été supprimée par la C. I. M., étant donné qu’on ne pouvait admettre, en effet, en cas d’inexécution de l’ordre donné par l’expéditeur, que le chemin de fer se refuse à toute responsabilité même pour dol ou faute lourde.

La seconde exception concerne les modifications au contrat de transport prévues par l’art. 21 $ 1, al. I, de la C. I. M.

En effet, d'après l’art. 22 $ 1, le chemin de fer ne peut ni se refuser à l’exécution des ordres dont il est fait mention à l’art. 21 $ 1, al. 1, ni apporter des retards ou des changements

dans cette exécution, sauf dans les cas ci-après :

a) l'exécution n’est plus possible au moment où les ordres parviennent au chemin de fer qui doit les exécuter ;

b) l’exécution est de nature à troubler le service régulier de l'exploitation ;

c) l'exécution est en opposition, lorsqu'il s’agit d’un changement de la gare destinataire, avec les lois et règlements en vigueur dans les Etats à emprunter, notamment au point de vue des prescriptions des douanes, octrois, autorités fiscales ou de police et autres autorités administratives ;

d) la valeur de la marchandise, lorsqu'il s’agit d’un changement de la gare destinataire, ne couvre pas, selon toute prévision tous les frais de transport dont cette marchandise sera grevée à l’arrivée à sa nouvelle destination, à moins que le montant de ces frais ne soit payé ou garanti immédiatement.

L'art. "22.8 1 de la C: I, M. ne diffère guère de celui de la C. I. M. de 1924, si ce n’est par une précision apportée à la lettre a). On a ajouté après «chemin de fer » les mots « qui doit les exécuter >.

Une dernière question se pose encore. Que faut-il penser du droit de disposition tel qu’il est réglementé par la C. I. M. ?

A notre point de vue, le droit de disposition, tel qu'il se dégage de ladite Convention, ne répond pas aux exigences du commerce et une adaptation rapide aux fluctuations de la vie économique se trouve paralysée par les articles 21 et 22 de la C. I. M. Un mécanisme aussi compliqué et aussi lent ne permet

que rarement aux modifications du contrat de transport de produire leurs effets au moment désiré, et ceci notamment lorsque l'expéditeur s’est déjà dessaisi du duplicata aux fins d'obtenir le paiement de la marchandise.

On a prétendu que la gare expéditrice était la plus apte à examiner le droit de disposition et d'identité de l'expéditeur. Selon notre concept, un tel principe ne peut avoir un caractère général. Et si dans bien des cas ïl se justifie, dans d’autres au contraire, qui à notre avis sont les plus nombreux, il n’atteint pas son but. Que penser notamment d’une gare expéditrice où le trafic marchandise est très dense ? Elle ne connaitra pas les expéditeurs et sa tâche ne s’en trouvera nullement facilitée par rapport à une autre gare. D’autre part, très souvent l'expéditeur charge un tiers de remettre au chemin de fer la marchandise, la lettre de voiture et le duplicata. Plus encore, une telle formalité peut dans certains cas empêcher l'expéditeur d'exercer son droit de disposition, sans compter d’ailleurs les frais supplémentaires qui ne manqueront pas d’être imposés à ce dernier. Dès lors, pourquoi subordonner l'exercice du droit de disposition à une exigence formelle aussi rigide ?

Il est vrai qu'on pourrait assouplir cette dernière en lui conférant un caractère facultatif, et l'expéditeur aurait la possibilité de s’en référer non seulement à la gare expéditrice, mais encore à une autre gare, celle de destination, par exemple. Mais à notre point de vue, le manque de souplesse que l’on reproche, non sans raison d’ailleurs, à l’art. 21 de la C. I. M. ne se trouverait nullement diminué d’une façon notable par de telles améliorations. Le remaniement doit être plus profond, comme nous aurons l’occasion de le constater plus loin.

Nous avons vu en outre qu’une adaptation rapide aux fluctuations de la vie économique est également entravée par le fait que l'expéditeur seul peut en principe apporter des modifications au contrat de transport.

Maints auteurs ont déjà fait cette remarque.

Pour Woznianski*, le manque de souplesse que l’on reproche aux documents de transports internationaux provient avant tout du fait qu'aux termes de la C. I. M. le droit de disposition constitue pour ainsi dire une prérogative de l'expéditeur. Bien

* Bull, 1931, p. 373.

que conformément aux normes du droit commun relatives au contrat de vente, les risques de transport soient supportés par le destinataire, celui-ci n’a néanmoins pendant toute la durée du transport presque aucun pouvoir sur la marchandise dont ïil prendra livraison. Sans renverser l'édifice juridique de la lettre de voiture, on pourrait cependant dans une grande mesure donner satisfaction aux postulats du commerce qui demandent un assouplissement du contrat de transport, par la mise en équilibre des droits respectifs de l'expéditeur et du destinataire. Tout en respectant le caractère juridique du duplicata, il conviendrait ainsi de mieux répartir entre l’expéditeur et le destinataire le droit de modifier le contrat de transport.

D’après Blume, le contrat de transport doit tenir compte du contrat de vente en tant que celui-ci constitue l’acte juridique de base qui engendre le transport, et à ce point de vue il convient de sauvegarder les droits du destinataire vis-à-vis de l’expéditeur *.

Quant à Friebe ** et Lœning ***, ils se prononcent dans le même sens.

Remarquons en outre, que déjà lors des délibérations de 1923 la réglementation ‘des questions relatives à la situation juridique du destinataire avait été longuement discutée. Les délégués, dans leur majorité, semblaient inspirés des normes de la C. I. en admettant toutefois qu’à les introduire telles quelles dans la C. I. M. de 1924 on ne protégerait pas suffisamment: l'acquéreur qui aurait acheté et payé une marchandise à l’étranger.

En résumé, on constate aisémient, étant donné que la C. I. M. accorde le droit de disposition à l’expéditeur seul, que Ia tendance se fait jour au sein de la doctrine de faire bénéficier le destinataire d’une protection plus évidente. Ainsi, sans apporter au droit de disposition un remaniement fondamental, on se contente d'améliorations de détails visant à parfaire un compromis. Or, à notre point de vue, malgré tous les perfectionnements dont il pourrait faire l’objet, jamais un tel compromis ne sera de nature à donner entière satisfaction. À plus forte raison en

* Blume. Internationales Uebereinkommen vom 14 Oktober 1890. Berlin 1910, p. 105. ** Friebe. Juristische Wochenschrift, No 38, p. 2305. *** Loening. Op. cit., p. 403 ets.

sera-t-il de même si le droit de disposition est accordé exclusivement soit à l'expéditeur soit au destinataire.

Les auteurs prétendant que le droit de disposition doit être accordé exclusivement au destinataire ou au contraire seulement à l'expéditeur ont à notre avis autant d'arguments à invoquer à l'appui de leur thèse que ceux dont le désir va vers l’adoption d’un compromis.

Supposons tout d’abord que le contrat de base se présente sous la forme d’un contrat de vente, d’après les clauses duquel le prix doit être acquitté par l’acheteur-destinataire avant que la marchandise ne soit remise au transport. Dans ce cas, il est incontestable qu’au moment où le prix a été payé par l'acheteur-destinataire, ce dernier seul devrait avoir le droit de disposer de la marchandise dès qu’elle a été remise au chemin de fer pour être transportée. Reconnaître ici un droit de disposition au vendeur-expéditeur apparaît comme un non-sens.

En revanche, on peut supposer un autre contrat de vente d’après lequel le prix de la marchandise ne sera acquitté par l’acheteur-destinataire qu'après l’arrivée de celle-ci à destination. Pas le moindre doute ne peut naître, et dans ce cas le droit de disposer de la marchandise devrait être conféré au vendeurexpéditeur.

Si à eux seuls ces deux exemples suffisent à prouver que le droit de disposition ne veut pas être réglementé d’une façon rigide, à plus forte raison en sera-t-il ainsi en face de toutes les variantes susceptibles de se multiplier à l'infini dans la vie économique.

La base du contrat de transport peut être constituée non seulement par différentes formes de contrats de vente, mais encore par d’autres contrats. Un rapport des plus étroits réside entre le contrat de base et le droit de disposition du contrat ae transport. Normalement, ce sont les clauses du contrat “e base, et partant l'intention des parties, qui devraient être déterminantes quant au fait de savoir à qui doit revenir le droit de disposition. Pour que ce droit acquière ia soupiesse désirable lui permettant de s'adapter sans cesse aux fluctuations de la vie éco-

nomique, le chemin de fer devrait donc dans chaque cas s’en rapporter aux clauses du contrat de base pour déterminer qui dans le contrat de transport aurait le droit de disposer de la marchandise. Une telle manière de faire serait naturellement inadmissible, et le remède ne manquerait pas d’être pire que ie mal.

La réglementation du droit de disposition jouera son véritable rôle au moment où elle permettra à celui-ci de s'adapter parfaitement à tous les cas susceptibles de se présenter dans la vie économique. Un tel but ne pourra être atteint que par une réforme fondamentale. Le document de transport devra être rendu négociable.

Comme l'adoption dun duplicata à ordre n’a pu avoir lieu dans la C. I. M., la souplesse du droit de disposition a dû être sacrifiée. Dans ces conditions, toute réforme apportée aux articles de la C. I. M. touchant ce droit n’entrainerait que des améliorations de détails.

Le document de transport négociable seul pourrait établir un contact étroit entre le contrat de base et le contrat de transport, et de ce fait lui seul également permettrait au droit de disposition de s’adapter parfaitement à toutes les circonstances de la vie économique.

Avec un duplicata papier-valeur, la cohésion entre le droit de disposition et le titre serait telle que le transfert du droit ne pourrait s'effectuer sans la remise du document. De plus, comme le papier-valeur est un titre destiné essentiellement à circuler, on assurerait au droit de disposition toute la souplesse et la mobilité désirables en l’incorporant au document.

En introduisant le titre de transport négociable, il n’appartiendreit plus à la C. I. M. d'attribuer arbitrairement le droit de disposition, sans s'inquiéter si cette attribution est en contradiction ou non avec les faits, mais au contraire seraient déterminantes la volonté et la commune intention des parties telles qu’elles ressortent des clauses du contrat de base.

4, Duplicaia, droit de possession et droit de propriété

$ 15. Duplicata et droit de possession

Il ne suffit pas d'étudier les rapports existant entre le duplicata de la lettre de voiture et le droit de disposition, D’autres droits encore sont appelés à jouer un rôle vis-à-vis de ce document ; ce sont le droit de possession et le droit de propriété.

Ce paragraphe sera consacré au droit de possession.

Depuis le moment où la marchandise se trouve entre les mains de l'expéditeur jusqu’à celui où le destinataire l’aura en sa possession, elle passera par différentes phases.

Au vu des dispositions de la C. I M., nous en admettrons

cinq qui sont les suivantes :

1) l'expéditeur remet la marchandise au chemin de fer ; 2) la marchandise en cours de route ; 3) arrivée de la marchandise à la gare destinataire ;

4) le destinataire se trouve dans l’un des cas prévus par les art. 21 $ 4 et16K 3 dela C I'M.

5) la marchandise est remise au destinataire.

Qu'en sera-t-il du droit de possession au cours de ces dit-

férents stades ?

Nous savons que d’après la C. I. M. la création d’un duplicata est obligatoire. Dès lors, deux possibilités peuvent se présenter, ou bien le duplicata reste entre les mains de l'expéditeur ou bien ce dernier remet ce document à un tiers, au destinataire par exemple.

Nous examinerons tout d’abord les cinq stades parcourus par la marchandise en admettant que le duplicata reste entre les mains de l'expéditeur.

I. La première phase est celle où l’expéditeur remet au chemin de fer la marchandise accompagnée de la lettre de voiture et du duplicata. Le chemin de fer accepte la marchandise et la lettre de voiture et restitue le duplicata à l’expéditeur qui le garde. Peu importe que l'expéditeur soit pro-

priétaire de la marchandise ou non. Le seul fait pertinent est de savoir qu’il a un droit de possession sur celle-ci au moment où il va la remettre au chemin de fer. Il s’agit d’un droit de possession direct.

Lorsque la marchandise lui est remise, le chemin de fer, qui assume le rôle d’intermédiaire dans le transfert de la possession, ne devient pas simple détenteur, mais il acquiert un droit de possession direct.

La simple détention est exclue par les termes de l’art. 25 de la C. I. M. qui prévoit un droit de gage au profit du chemin de fer. Or un droit de gage ne pourrait être reconnu à celui-ci s’il n’avait qu’une simple détention sur la marchandise. Un droit de possession est nécessaire. D’après cet article 25, le chemin de fer a sur la marchandise les droits d’un créancier gagiste pour la totalité des créances indiquées à l’art. 20. Ces droits subsistent aussi longtemps que la marchandise se trouve en « possession > du chemin de fer ou d’un tiers qui la détient pour lui.

Quant à l’expéditeur, son droit de possession direct se transforme en un droit de possession indirect. L’expéditeur acquiert seul en outre le droit de disposer de la marchandise.

2. La deuxième phase concerne la marchandise en cours de route, Ici aucun changement n'intervient. L’expéditeur a un droit de possession indirect sur la marchandise et le chemin de fer un droit de possession direct. Quant au droit de disposition, il continue à appartenir à l’expéditeur seul, qui en outre en aura l’exercice puisqu'il détient le duplicata.

Au cours du transport, le destinataire n’est pas encore partie au contrat et par conséquent il n’a aucun droit de possession

à faire valoir sur la marchandise. Il se trouve tout simplement

dans l’expectative *,

3. La troisième phase est celle de l’arrivée de la marchandise à la gare destinataire.

La question du droit de possession dans ce troisième stade

* Prizibilla. Erwerb und Verlust des mittelbaren Besitzes, Thèse. Fribourg en Brisgau 1905, p. 48 et s.

HO

a été discutée dans la doctrine *, et les conceptions émises par les auteurs sont fort différentes.

D'après Cosack **, le destinataire acquiert un droit de possession indirect sur la marchandise dès qu’elle est arrivée à la gare de destination. Cependant, comme le droit de possession de l’expéditeur subsiste encore, ce dernier et le destinataire son. titulaires d’un droit de possession commun.

A notre point de vue, un droit de possession exercé conjointement par l'expéditeur et le destinataire ne saurait être admis. Il suffit, pour en arriver à cette conclusion, de s’en rapporter au rôle du contrat de transport. Ce dernier est destiné à permettre l'exécution d’un contrat de base qui lui a donné naissance.

Supposons un contrat de base se présentant sous la forme d’un contrat de vente passé entre un acheteur et un vendeur résidant tous deux sur la même place. Il n’y aura pas besoin d’avoir recours au chemin de fer pour exécuter le contrat, et le vendeur aura la possibilité de transférer la possession de la marchandise à l’acheteur en la lui remettant directement. Dans un tel cas, à aucun moment on ne pourra affirmer que le vendeur et l'acheteur auront un droit de possession ou de propriété commun sur la marchandise. Dès lors, pourquoi admettre un droit de cette nature lorsqu'un contrat de vente ne peut être exécuté qu’à l’aide d’un contrat de transport ?

Par rapport au cas précédent, il n’y a absolument rien de modifié quant au droit de possession, et la remise de la marchandise, au lieu d'intervenir directement, s'effectue par l’intermédiaire du chemin de fer.

Selon nous, la question de savoir s’il peut y avoir un droit de possession exercé en commun par l'expéditeur et le destinataire ne se pose pas. Tout au plus des doutes peuvent-ils naître

* Wolf. Die Ware (Ehrenberg's Handbuch für das gesamte Handelsrecht, Tome IV, 1ère partie, p. 29).

Staub. Kommentar zum deutschen Handelsgesetzbuch. 1926-27. & 433.

Düringer-Hachenburg. Das Handelsgesetzbuch vom 10. Mai 1897. Mannheim 1904-05. Tome III, $ 433.

Funk, Die dinglichen Wirkungen des Frachtbriefduplikats. Thèse. Tübingen 1929. p. 20. : VOST SIN Das Handelsgesetzbuch für das Deutsche Reich. Berlin 1901. Tome II,

** Cosack. Lehrbuch des Handelsrechts. 1923. S 146.

RMI

quant au fait de savoir à quel moment l'expéditeur perd son droit de possession au profit du destinataire. Un droit de possession commun, selon nous, se trouve tout aussi bien exclu qu’un droit de disposition susceptible à un moment donné d’être exercé conjointement par l'expéditeur et le destinataire.

Une conception toute différente est émise par Kniep * et Senckpiehl **, D’après ces auteurs, le destinataire seul a un droit de possession indirect sur la marchandise à partir du moment où celle-ci est arrivée à la gare destinataire.

Au vu de la C. I. M., nous ne pouvons abonder dans le sens de ce concept. En principe, le simple fait de l’arrivée de la marchandise à la gare destinataire ne saurait inciter à admettre que le destinataire seul acquiert un droit de possession indirect. Selon nous, il ne suffit pas, aux termes de l’art. 16 $ 3 de la C. I. M. qu'après l’arrivée de la marchandise à la gare de destina” tion le destinataire ait le droit de demander au chemin de fer de lui remettre la lettre de voiture et de lui livrer la marchandise pour qu’un droit de possession lui soit conféré. Il faut encore qu’il fasse valoir son droit. Dans ce cas, deux conditions sont donc nécessaires pour que le destinataire acquière un droit de possession sur la marchandise ; d’une part, cette dernière doit être arrivée à la gare destinataire et, d'autre part, le destinataire doit faire valoir son droit résultant du contrat de transport. Or, dans ce troisième stade, une seule condition est remplie : la marchandise est arrivée à la gare destinataire.

L'arrivée de la marchandise à la gare destinataire peut être nécessaire mais n’est pas suffisante pour que le droit de possession sen trouve influencé. Dans le cas de l’art. 16 $ 3, elle est nécessaire mais non suffisante. Par contre, dans le cas de l’art.

21 $4, elle n’est pas nécessaire, et le destinataire acquiert un

droit de possession indirect lorsque la lettre de voiture lui a été remise, même si cette remise a lieu avant l’arrivée de la marchan-

dise à la gare de destination.

En principe, dans ce troisième stade, l'expéditeur a encore, selon nous, un droit de possession indirect et le chemin de fer

* Kniep. Der Besitz des bürgerlichen Gesetzbuches. Jena 1900. p. 143. ** Senckpiehl. Das Eisenbahntransportgeschäft nach deutschem Recht. Berlin 1909, p. 69.

—NMI2

un droit de possession direct. Quant au droit de disposition, il continue à appartenir, en principe également, à l'expéditeur seul.

4. La quatrième phase est celle où le destinataire se trouve dans l’un des cas prévus par les articles 21 $ 4 et 16 $ 3 de la C. I. M.

Pour Cosack *, après la remise de la lettre de voiture au destinataire, le droit de possession commun de l'expéditeur et du destinataire s'éteint, et ce dernier acquiert seul un droît de

possession indirect sur la marchandise.

Pour Hellwig **, le destinataire bénéficie d’un droit de possession au moment où il a seul le droit d'exiger la livraison de la marchandise et dès que l'accord de l'expéditeur et du destinataire se manifeste dans ce sens. Hellwig ne dit pas quand cet

accord doit intervenir.

Une conception toute différente est émise par Wolff, Bruns et Funk ***, Selon eux, bien que le droit de disposition s'éteigne, l’expéditeur conserve le droit d'exiger la livraison de la marchandise. Dès lors, dans cette quatrième phase, la situation reste la même que dans la troisième ; l'expéditeur et le destinataire conservent un droit de possession commun sur la marchandise.

Une telle opinion ne saurait être soutenue, et nous l’avons d’ailleurs déjà combattue dans la phase précédente.

A notre point de vue, il existe un rapport étroit entre le droit de possession, d’une part, et le droit de disposition, d’autre part. Lorsque l'expéditeur perd son droit de disposition, il n’a plus du même coup un droit de possession sur la marchandise. Les causes d'extinction sont donc les mêmes et pour le droit de possession et pour le droit de disposition.

D'après l’art. 21 $ 4 de la C. I. M., le droit de modifier le contrat de transport s'éteint, même si l'expéditeur est muni du

# Cosack, Op. cit. $ 146.

** Hellwig. Verträge auf Leistung an Dritte. 1899. p. 345, 491. ***% Wolff, Die Ware. Op. cit., p. 29.

Bruns. Besitzerwerb durch Interessenvertreter. Tübingen 1910, p. 126. Funk, Op. cit., p. 21.

duplicata, lorsque la lettre de voiture a été remise au destinataire. Dans ce premier cas, le droit de disposition s'éteint, peu

importe que la lettre de voiture ait été remise avant ou après l’arrivée de la marchandise à la gare destinataire. Seule la remise de la lettre de voiture est ici déterminante.

Un deuxième cas est prévu par l’art 16 $ 3. Le droit de disposition s'éteint, après l’arrivée de la marchandise à la gare destinataire, lorsque le destinataire demande au chemin de fer de lui remettre la lettre de voiture et de lui livrer la marchandise. Le droit de disposition de l’expéditeur subsistera donc si le destinataire demande au chemin de fer de lui remettre la lettre de voiture avant que la marchandise ne soit arrivée à destination.

Selon nous, dans ces deux cas le droit de possession de l'expéditeur s'éteint en même temps que son droit de disposition Un premier point est donc déjà élucidé : l’expéditeur dans ce quatrième stade perd son droit de possession indirect sur la marchandise.

Et maintenant, qu’en est-il du droit du destinataire ?

On a beaucoup discuté dans la doctrine * la question de savoir si le droit de disposition de l'expéditeur s'éteint véritablement au moment où il passe au destinataire.

À notre point de vue, dans les cas prévus par les art. 21 $ 4 et 16 $ 3, le droit de disposition s'éteint véritablement. D'ailleurs le texte ne laisse subsister aucun doute à ce sujet : < Le droit de modifier le contrat de transport «s'éteint >». >. Au moment où le droit de l'expéditeur s'éteint, le destinataire à son tour acquiert un droit de disposition. À partir de ce moment, le chemin de fer doit se conformer aux ordres du destinataire, sous peine d’être responsable envers lui des conséquences de

leur inexécution dans les conditions déterminées au titre III (art. 21 $ 4).

* Staub, Kommentar zum deutschen Handelsgesetzbuch. & 433. Makower. Handelsgesetzbuch, 1907. $ 433.

Hofstetter. Op. cit, p. 22-23.

id

Ce droit n’est cependant pas aussi étendu que celui de l’expéditeur. Le destinataire n’a pas le droit de modifier le contrat de transport, et ses ordres, pour être valables, doivent rester

dans le cadre de celui-ci.

L’acquisition du droit de disposition permet du même coup au destinataire d’avoir un droit de possession indirect sur la marchandise. Dès lors, dans cette quatrième phase, d’une part, l'expéditeur perd ses droits de possession indirect et de disposition et, d'autre part, le destinataire en devient titulaire. Quant au chemin de fer, il conserve son droit de possession direct. 5. La cinquième phase est celle où la marchandise est remise au destinataire. Ici aucune difficulté ne se présente, et le chemin de fer perd son droit de possession direct au profit du des-

tinataire.

Nous avons examiné les différentes phases parcourues par la marchandise en supposant que le duplicata était resté entre les mains de l'expéditeur. Nous admettons maintenant que le duplicata a été remis au destinataire.

Le duplicata est créé surtout à l’effet de protéger le tiers détenteur, et partant le destinataire. Son rôle principal consiste à limiter l’exercice du droit de disposition de l'expéditeur. La remise du document n’opère le transfert ni du droit de disposition ni du droit de possession. Nous ne pouvons en conséquence admettre l'opinion des auteurs * selon laquelle l'expéditeur exerce son droit de disposition ou de possession en commun avec le destinataire, à partir du moment où ce dernier a le duplicata

entre les mains.

Comme d’après l’art. 8 $ 5 le duplicata n’a pas La valeur d’un connaissement et que d'autre part son rôle est essentiellement négatif, la remise de ce document au destinataire n’exercera aucune influence sur le droit de disposition et le droit de

* Cosack. Op. cit., p. 454,

Pott. Das Verfolgungsrecht in.seinem Verhältnis zu den Wirkungen des Frachtbriefes Frachtbriefduplikates, Konossaments und Ladescheines, Thèse. Heidelberg 1910. p. 25. Schrôder. Der Eigentumstübergang bei versendeten Sachen, (Z.H.R. Tome 51, p. 44 et s).