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L'art. 282, al. 7, du Code de commerce stipule en effet que le connaissement doit être signé par le chargeur et le capitaine dans les 24 heures après le chargement. Cette disposition

n’est pas rigoureusement observée.

Reprenons maintenant les différentes fonctions du connais-

sement.

Tout d’abord ce dernier prouve le chargement des mar-

chandises.

La remise du connaissement, constatant le chargement des marchandises, est un fait important dans le commerce maritime, tant en ce qui concerne le contrat de transport que les opérations commerciales ayant pour objet les marchandises embarquées.

Un déplacement des risques se produit par la remise des marchandises et leur chargement, premier acte d'exécution du contrat de transport. La responsabilité professionnelle de l’armateur entre en jeu. Il est responsable du transport et de la conservation des marchandises, sous réserve du cas fortuit, de la force majeure, du fait d’un tiers ou d’un vice propre. Cette responsabilité se trouve toutefois fortement atténuée en raison des clauses d'exonération habituellement insérées dans le connaissement .

Le connaissement n’est pas destiné seulement à prouver le fait matériel du chargement. Il prouve en second lieu que ledit chargement a été effectué sur un navire déterminé (art. 281 du Code de commerce). En troisième lieu, il apporte la preuve que des marchandises de nature et quantité déterminées ont été chargées. Enfin, en quatrième lieu, le connaissement prouve la date du chargement.

Pour faire preuve du chargement de la marchandise, le connaissement devra satisfaire à certaines conditions. Celles-ci sont contenues dans les art. 281 à 283 du Code de commerce.

La deuxième fonction du connaissement consiste à prouver le contrat de transport.

Le connaissement a joué ce rôle en dehors des textes du Code de commerce, sous l'influence d’une évolution qui s’est produite au cours du siècle dernier, et il assume en concurrence avec la charte-partie qui était primitivement le seul mode de constatation du contrat d’affrètement.

La confection d’une charte-partie et d’un connaissement correspondait à la nécessité d'assurer la preuve de deux opérations distinctes : la charte-partie devait servir à établir la conclusion du contrat ; le connaissement devait en prouver l’exé. cution. Mais la similitude entre les énonciations des art. 273 et 281 du Code de commerce, et partant le double emploi de la charte-partie et du connaissement ont incité de plus en plus à supprimer la charte-partie et à lui substituer le connaissement qui est devenu ainsi le principal mode de preuve du contrat d’affrètement.

Le fait pour la charte-partie de disparaître de plus en plus peut être attribué également à la rareté de l’affrètement-location, tandis qu’au contraire l’affrètement-transport est fréquent. Or la preuve de contrat de location revenait à la charte-partie. Cette dernière est cependant encore dans certains cas indispensable, ainsi pour l’affrètement total d’un navire.

Le connaissement, preuve du contrat de transport, est un document qui contient dans une série de clauses l’ensemble des conditions sous l'empire desquelles le transport devra être effectué. Ces conditions fixent les obligations de chacune des parties au contrat.

La troisième fonction du connaissement consiste à représenter la marchandise transportée.

En effet, dans le trafic maritime, les marchandises sont susceptibles d’être immobilisées durant plusieurs semaines. L’intérêt du commerce et la rapidité avec laquelle doivent s’effectuer les échanges ne sauraient tolérer que ces marchandises ne puissent pas faire l’objet de transactions durant le transport. C'est précisément pour qu’il soit possible de vendre ou de gager la marchandise flottante que la qualité de papier-valeur a été conférée au connaissement. Il est un titre représentatif

de la marchandise en ce sens que la remise du document opère le transfert des droits sur la marchandise.

En ce qui concerne les modes de transfert du connaissement, l’art. 281 du Code de commerce souligne que le connaïs-

sement peut être à ordre, au porteur ou à personne dénommée.

Lorsqu'il est nominatif, le connaissement indique la personne à laquelle la marchandise devra être délivrée. Si ladite personne veut transmettre à son tour ce titre à une autre personne, celle-ci devra recourir aux formalités édictées par l’art. 1600 du Code civil français, pour être en droit d'exiger la délivrance des marchandises. Dans la pratique, l’usage de ce connaissement est plutôt restreint.

Lorsqu'il est au porteur, le connaissement n'indiquant pas le nom du destinataire, les marchandises doivent être livrées à toute personne qui en est porteur lors du déchargement. Des fraudes pouvant ainsi se produire, cette deuxième forme de connaissement se trouve être elle aussi peu utilisée.

Reste le connaissement avec clause à ordre, ce qui permet de le transmettre par endossement. Le plus généralement, il est à l’ordre du destinataire ou du chargeur.

Cette dernière forme du connaissement, de beaucoup la plus répandue, présente en effet les avantages de faciliter le transfert, de protéger en cas de perte le porteur dépossédé, et enfin, lorsque le connaissement est à l'ordre du chargeur, de conserver à ce dernier le droit de disposer des marchandises en cours de route, à la condition qu’il n'ait pas endossé le connaissement.

Avant de terminer ces généralités consacrées au connaissement, nous ajouterons que chaque connaissement doit être rédigé en quatre originaux au moins, soit un pour le chargeur, un pour celui à qui les marchandises sont adressées, un pour le capitaine, un pour l’armateur du bâtiment (art. 282 du Code de commerce).

Cette disposition n’a pas un caractère impératif, car la jurisprudence a décidé que le fait de n'avoir pas établi le connaissement en quatre exemplaires originaux ne constituait pas une irrégularité de nature à entraîner la nullité du contrat.

b) le duplicata de la C. I. M. et le connaissement ;

D’après l’art. 8 $ 5 de la C. I. M. le duplicata n’a pas la valeur d’un connaissement.

Nous avons reconnu au connaissement trois fonctions.

Qu'en sera-t-il de ces trois fonctions en regard de celles du duplicata ?

Pour le connaissement, nous l'avons vu, lorsqu'un chargeur veut embarquer ses marchandises, il se fait remettre un imprimé divisé en trois parties séparables. La première, signée par lui, est la «< déclaration d'expédition >». Au vu de cette déclaration, l’armateur rédige — et ce sont les deux autres parties qu’on peut détacher — une «note de bord > qui est pour le capitaine un permis d'embarquement et le <reçu provisoire». Ce dernier est délivré au chargeur par l’armateur pour constater la remise des marchandises.

Les marchandises identifiées et chargées, le reçu provisoire est échangé contre le connaissement.

D’après la C. I. M., l'expéditeur remet au chemin de fer la marchandise accompagnée de la lettre de voiture et du duplicata. Le chemin de fer accepte la marchandise avec la lettre de voiture et restitue le duplicata à l’expéditeur.

Dans le contrat d’affrètement et dans le contrat de transport international, ce n’est donc pas aux mêmes personnes qu’incombe l'obligation de créer le connaissement et le duplicata. Pour le contrat de transport, c’est l'expéditeur qui crée le duplicata, tandis que pour le contrat d’affrètement cette obligation est imposée au transporteur.

La C. I. M. prévoit que la création de la lettre de voiture et du duplicata est obligatoire. Deux titres seront donc nécessairement créés : la lettre de voiture qui accompagnera la mar-

chandise et le duplicata qui sera restitué à l'expéditeur par le chemin de fer.

D’après l’art. 282 du Code de commerce, chaque connaissement doit être rédigé en quatre originaux au moins. Cette disposition ne revêt pas un caractère impératif. Cependant les

grandes compagnies de navigation suivent la règle légale et signent le nombre d'exemplaires que réclame le chargeur, mais toujours au moins quatre. Ce nombre ne constitue pas un maximum. Souvent, pour éviter des dangers de perte, le chargeur demande plusieurs exemplaires du connaissement qu’il transmet au destinataire par des courriers différents.

Ajoutons que si les exemplaires du connaissement sont des «originaux », le duplicata est une «copie». D'autre part, tandis que le duplicata doit reproduire fidèlement le contenu de la lettre de voiture, le connaissement au contraire contient, outre ies énonciations essentielles, des clauses et réserves dictées par l’usage.

A teneur de la C. I. M. le contrat de transport est conclu dès que la gare expéditrice a accepté au transport la marchandise avec la lettre de voiture. Cette dernière a un caractère constitutif. Quant au duplicata, si sa création est obligatoire comme celle du connaissement, il n’est pas néanmoins un titre constitutif.

Le connaissement de son côté n’est pas un titre constitutif, et l'existence d’un contrat d’affrètement n'est pas lié à la rédaction d’un écrit. Il prouve le chargement de la marchandise et l'existence du contrat d’affrètement.

Le duplicata prouve aussi la remise de la marchandise au transporteur, et à cet égard il constitue un reçu. De plus, il prouve encore l'existence du contrat de transport. Cependant sa force probante n’est pas identique à celle du connaissement. En effet, le duplicata est un moyen de preuve secondaire, c’està-dire qu’il prouve la remise de la marchandise au transport et l'existence du contrat qu'en qualité de copie de la lettre de voiture. Il fait foi de son contenu jusqu'à preuve du contraire,

et tout autre moyen de preuve sera admissible.

Le connaissement au contraire doit être considéré comme un document original. Signalons toutefois, qu’il est d'usage pour les compagnies de navigation d'insérer dans leurs connaissements de nombreuses réserves. Juridiquement, ces clauses ont pour effet de détruire la force probante du connaissement qui

devient dès lors un acte purement formel exigé par les lois sur la police de la navigation. En pratique cependant, ces 1éserves ont un caractère tout différent par le fait que la jurisprudence les interprète comme de véritables clauses de non responsabilité stipulées au profit du transporteur. Ainsi, l’affaiblissement de la force probante que l'existence de ces clauses était de nature à provoquer s’efface pratiquement en présence de l'interprétation donnée par la jurisprudence.

On admet en principe que le connaissement, acte sous seing privé, fait foi de son contenu jusqu’à preuve du contraire.

Dans sa troisième fonction, le connaissement est un titre représentatif de la marchandise transportée, Sa qualité de papiervaleur fait que la remise du document opère le transfert des droits sur la marchandise.

Quant au duplicata de la C. I. M. il ne revêt pas les qualités du connaissement. Il est un titre déclaratif et sa fonction essentielle consiste à limiter l'exercice du droit de disposition de l’expéditeur, et partant à protéger les tiers auxquels le duplicata aurait été remis.

Au vu de l’art. 281 du Code de commerce, le connaissement peut être nominatif, à ordre ou au porteur. Le duplicata de son côté, aux termes de l’art. 6 $ 6 de la C. I. M., ne peut être qu'à personne dénommée.

Nous terminerons avec une dernière remarque. Si le duplicata est créé par un chemin de fer privé, il est un acte sous seing privé, et au contraire s’il émane d'un chemin de fer d'Etat, il revêt la forme d’un document public. Quant au connaissement, il est un acte sous seing privé.

c) le duplicata du Projet et le connaissement ;

Ici, seuls le connaissement et le duplicata à ordre, titres représentant la marchandise transportée sont de nature à nous

intéresser.

Nous ne reviendrons pas sur les deux premières fonctions, étant donné que les remarques faites à propos du duplicata de

la C. I. M. s'adaptent également au duplicata à ordre du Projet.

Le connaissement et le duplicata à ordre incorporent tous deux les droits sur la marchandise transportée si bien qu'il est impossible de les faire valoir sans présenter les documents. Ces titres permettront au porteur soit de vendre soit de gager la marchandise faisant l’objet d'un transport. Le duplicata à ordre jouera le même rôle dans le trafic ferroviaire que le connaissement dans le trafic maritime.

Remarquons encore, que le connaissement peut être nominatif, à ordre ou au porteur. Le duplicata du Projet ne peut être qu'à ordre.

8 27. Duplicata et titre unique dans les transports mixtes par fer et par mer :

a) aspect général du problème ;

Pour parvenir à destination, souvent une marchandise devra être transportée successivement par terre puis par mer ou inversement.

Les transports successifs par terre et par mer grèvent lourdement la marchandise. En effet, dans la plupart des cas, le commerçant est obligé d’avoir recours à un coûteux interimédiaire. À l'issue du transport terrestre, il faut que quelqu'un reçoive les marchandises, les prennent à la gare, les dédouane. trouve un armateur, embarque, signe le connaissement, etc. Lorsque l'expéditeur n’a pas une agence au port d’embarquement, il s'adresse à un commissionnaire qui se charge de ces

diverses opérations.

Il n’y a aucun lien entre le transport terrestre et le transport maritime ; chacun d’eux suit les règles qui lui sont propres et la responsabilité de chacun est limitée au trajet qu’il a assuré.

L'intervention du commissionnaire de transit entraîne des complications d'ordre juridique et commercial qui pourraient fort bien être évitées. Tout d’abord, il n’y a pas d'unité de transport, mais une série de contrats limités chacun à un trajet terrestre ou maritime. Ensuite, du point de vue commercial, la complication des opérations, l'intervention de nouveaux intermédiaires, rendent le transport plus onéreux. De plus, comme les parties ne sont pas au bénéfice d’un contrat unique, les opérations sur marchandises s’en trouvent entravées.

Aussi, pour assurer aux transports successifs les avantages propres au connaissement direct en matière de transports successifs par mer, a-t-on songé à faire transporter une marchandise par fer et par mer à l’aide d’un titre unique.

Il faut reconnaître que jusqu'à présent une telle solution n’a que rarement été réalisée d’une manière satisfaisante, car elle suppose aplanies des difficultés de fait et de droit.

Nous avons vu que si un titre représentatif de marchandises existe depuis longtemps déjà dans les transports maritimes, une telle institution est par contre seulement à l’heure actuelle en voie de réalisation dans le domaine ferroviaire. Par conséquent, les efforts tendant à introduire un titre unique dans les transports mixtes par fer et par mer constituent sans aucun doute une large anticipation.

En l'occurence, il s’agira de créer un nouvel instrument de crédit à l’usage du commerce international et d'adopter ainsi un titre de transport unique, représentant la marchandise transportée, et qui la couvrira tout à la fois dans le temps et dans l'espace depuis sa remise au premier transporteur jusqu’à sa livraison, même outre-mer.

Si la clause de latitude de l’art. 61 de la C. I. M. se montre bien modeste en regard de l'introduction d’un tel titre, le Projet en revanche constitue déjà un grand pas dans ce sens, et ce dernier entré en vigueur, il sera beaucoup plus aisé de franchir la nouvelle étape.

Incontestablement, les documents négociables ferroviaires faciliteront le passage de la voie ferrée à la voie maritime. Mais si un souffle de prosélytisme s'affirme, surtout dans les milieux commerciaux, la réforme se heurte néanmoins à une forte résistance. Les adversaires du connaissement ferroviaire luttent également contre l’admission d'un titre de transport unique. Ils nient l'utilité pratique d’un tel titre et font ressortir toutes les difficultés d'application qu’une telle réforme ne manquerait pas de faire naître.

Durant la Conférence de Rome, la question des transports mixtes n’a pas été abordée lors des débats visant à introduire un titre de transport négociable en matière ferroviaire. Ajouter des propositions dans ce domaine au problème déjà si complexe du duplicata à ordre, c'eût été donner le jour à de nouvelles controverses et retarder ainsi de plusieurs années une réforme qui, toute limitée qu’elle fût aux transports ferroviaires, était ardemment désirée par le commerce international.

Il aurait été nécessaire de compléter l’art. 61 $ 3 et l’art. 2 $ 4 de la C. I. M. On aurait ainsi exigé des délégués, insuffisamment préparés à une telle tâche, de résoudre le problème ardu et délicat de la responsabilité collective en matière de transports par fer et par mer.

Cependant, c'était bien à ces transports mixtes par fer et par mer, à réaliser sous le couvert d’un titre négociable unique, qu’allaient finalement les vœux à peu près unanimes des milieux commerciaux. Ces derniers désiraient la création d'un connaissement ferroviaire se rapprochant le plus possible du connaissement maritime et susceptible de se fondre avec ce dernier de manière à constituer un titre unique, représentatif de la marchandise et transmissible par voie d’endossement.

Une telle solution se montrerait d'autant plus réalisable qu’on avait sous les yeux des exemples. Il ne s'agissait ainsi nullement de tomber dans un domaine tout nouveau et resté inaccessible aux expériences. Aux Etats-Unis, on a recours à un seul document pour transporter une marchandise depuis l'usine jusqu’à l’acheteur étranger d'outre-mer. D’autre part, en Italie on usait d’un procédé identique pour les marchandises exportées aux Etats-Unis.

Les Etats-Unis connaissent en effet un connaissement direct ferroviaire-maritime à ordre, institué en 1922 et qui rend de précieux services. Il est utilisé surtout pour le commerce avec l’Extrême-Orient.

Quant à l'Italie, un règlement spécial indique les noms des gares italiennes acceptant les expéditions à destination des Etats-Unis et admet expressément les lettres de voiture à ordre. Ces lettres de voiture, portant au verso les conditions du transport maritime, constituent de véritables connaissements directs d’ailleurs signés à l’embarquement par le transporeur maritime.

Par conséquent, nous sommes d’avis qu’il serait souhaitable d’avoir en trafic international des dispositions uniformes, applicables aux transports combinés par fer et par mer avec titre unique transmissible par voie d’endossement.

Ce titre unique serait un moyen excellent de favoriser le commerce et d'attirer aux transporteurs une clientèle nouvelle.

b) les obstacles à franchir ;

Pour en arriver à l'introduction d’un duplicata à ordre de la lettre de voiture, titre unique dans les transports mixtes par fer et par mer, de nombreux problèmes devront trouver une solution.

Tout d’abord une question se pose, celle de la responsabilité des transporteurs.

Le titre à ordre à l’aide duquel le transport mixte s’effectuerait, risquerait de ne représenter pour le porteur qu'une valeur relative comme instrument de crédit si les coexécutants du transport se trouvaient soumis à des régimes de responsabilité différents ; ce qui est précisément le cas des chemins de fer et des transports maritimes. *)

I] serait indiqué de les soumettre à un régime de responsabilité analogue à celui prévu par l’art. 26 de la C. I. M.

Les avis sont partagés quant à la possibilité d'abonder dans ce sens.

Certains milieux considèrent la difficulté comme insurmontable en raison du refus que l'armement ne manquera pas d'opposer à toute proposition visant à le priver de l’irresponsabilité relative dont il jouit et que justifient la nature et les risques des transports maritimes.

Il est à remarquer cependant, que la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, en limitant les clauses d’irresponsabilité des connaissements, a créé pour le transporteur maritime un système de responsabilité qui se rapproche notablement de celui des chemins de fer tel qu’il ressort des dispositions de lAACAIPANTE

La <clause de négligence» n'engendre plus que des effets restreints. Si l'armateur continue à être exonérés des conséquences attachées aux fautes nautiques de ses préposés, il n’a plus la possibilité en revanche de stipuler son irresponsabilité à l'égard de leurs fautes commerciales, sous peine de nullité.

* Vincent, A. Les transports succesifs par terre et par mer et le connaissement direct. Thèse, Paris 1928, p. 92. à à F

I1 lui est d’ailleurs loisible de consentir un accroissement de responsabilité. De plus, la Convention de Bruxelles fixe forfaitairement un taux minimum d’indemnité, par colis ou unité susceptible de majoration conventionnelle. Et enfin, elle fixe

uniformément à trois jours le délai de protestation et à un an celui de prescription.

Quant à la C. I. M. de son côté, elle prévoit dans l’art. 2 $ 4 que les administrations peuvent établir, en commun avec des entreprises de transport autres que celles complétant des parcours par voie ferrée, des dispositions tarifaires appliquant un régime juridique différent de celui de la présente Convention, afin de tenir compte des particularités de chaque mode de transport. Dans ce cas, l'emploi d’un titre de transport autre que celui prévu par la Convention peut être admis.

Dès lors, il ne semble pas que des difficultés puissent naître à tel point qu’elles empêchent de rapprocher et de fondre des régimes de responsabilité accusant maintenant déjà de nombreux points communs. Les compagnies de navigation ne se refuseront certainement pas à collaborer à une réforme visant à faciliter et à intensifier les échanges internationaux.

Il est vrai que les notions de responsabilité du fait d'autrui et de responsabilité collective ne concordent pas avec l'esprit anglo-saxon ; mais une organisation telle que celle prévue aux art. 47 et suivants de la C. I. M. visant les règlements des comptes et les recours entre transporteurs serait sans aucun doute de nature à donner toute satisfaction, les compagnies de navigation participantes devant d’ailleurs offrir toutes les garanties de solvabilité.

Les banques jusqu'ici peu disposées à financer des opérations basées sur un connaissement direct (through bill of lading) trouveront une garantie de premier ordre dans un titre susceptible de mettre en jeu la responsabilité collective des transporteurs.

Et s’il n’y a pas possibilité d'obtenir une extension de la responsabilité de l’armateur, un autre moyen serait à disposition qui donnerait les mêmes garanties pour le parcours mari-

time que pour le parcours terrestre. La solution se présenterait sous forme d’une assurance intégrale couvrant tous les risques dont le connaissement exonère l’armateur.

Dans ce système, la prime serait fonction de tous les éléments concourant au transport. Elle tiendrait compte des ports d'embarquement et de débarquement, de la nature et de la valeur de la marchandise, de la cote du navire, de la personnalité de l’armateur et du chargeur, de leur solvabilité, etc.

Techniquement, l'établissement d’une assurance intégrale est possible, et pratiquement les assureurs sont placés pour la réaliser facilement.

En matière de transport successif par terre et par mer, il serait facile de concevoir une police couvrant à la fois les risques du transport par terre et ceux du transport par mer. La marchandise se trouverait couverte contre tous les risques soit par la responsabilité du transporteur soit par la police d'assurance.

Le problème de la responsabilité résolu dans les transports mixtes par fer et par mer, d’autres points demandent encore à être éclaircis.

Nous prendrons comme base les règles du contrat de vente C. A. F,, et cela pour plusieurs motifs. Tout d’abord, ce contrat est de beaucoup le plus usité en matière d'exportation. Ensuite, ses règles ont fait l’objet d’une unification internationale *). Enfin, pour son exécution, ce contrat met en jeu non seulement les intéressés ordinaires au transport (expéditeurs, transporteurs et destinataires) mais encore les banquiers et les assureurs.

En matière de vente C. A. F. quelles seront donc les conditions auxquelles le duplicata à ordre devra satisfaire pour présenter une sécurité complète aux divers intéressés (vendeur, acheteur, transporteurs, créanciers gagistes, assureurs), lorsque l'exécution d'un tel contrat exige un transport mixte par fer et par mer ?

4 A EC de Varsovie et d'Oxford de 1932 d'après lesquelles des marchandises vendues C. À. F. peuvent être valablement expédiées avec un connaissement direct.

Le vendeur C. A. F. est tenu de remettre au transporteur les marchandises de l'espèce désignée dans le contrat de vente, et il doit fournir la preuve de cette remise. D’après la Règle 7, cette preuve peut résulter d’un connaissement direct si le contrat de vente ou l’usage le permet. Dans ce cas, ce document doit être établi de façon à assurer la protection complète et continue de l'acheteur pour toute action qu'il pourrait avoir contre chacun ou l’un quelconque des transporteurs qui auraient participé au transport des marchandises au point de destination.

Cette protection complète et continue de l'acheteur C. À. F. doit lui être assurée dès que les marchandises sont remises au transporteur, car c’est à partir de ce moment que les risques du transport lui sont transférés. Elle lui serait accordée dans une large mesure, si tous les coexécutants du transport étaient soumis à un régime de responsabilité unique et à une responsabilité collective.

Une sécurité égale serait acquise, d’une part, au banquier créancier gagiste s’il devait réaliser tout ou partie des marchandises transportées constituant son gage, et par cela même à exercer contre les transporteurs une action pour perte ou avaries et, d'autre part, à l'assureur lorsque ce dernier tenu de payer l'indemnité d'assurance aurait son recours contre ces

mêmes transporteurs *).

Au vu des Règles de Varsovie et d'Oxford, le connaissement doit être un document destiné à prouver non seulement la prise en charge par le transporteur, mais encore il doit faire preuve de la conformité entre ces marchandises prises en charge et celles déterminées «in genere» qui font l’objet du contrat de vente. C’est l'idée qui se dégage du paragraphe VIT de la Règle 7 aux termes duquel le connaissement, ou tout autre document valablement présenté comme preuve du contrat de transport, devra se rapporter aux marchandises qui font l’objet du contrat de vente.

* De Fourcauld. Bull, 1985, No 10, p. 406,

Les marchandises faisant l’objet du contrat de vente sont indiquées séparément sur le connaissement. Il importe donc, et cela aussi bien dans l'intérêt du vendeur et de l’acheteur que dans celui du banquier créancier gagiste et de l'assureur, que le titre de transport précise la nature et la quantité des marchandises.

La lettre de voiture à ordre, et partant le duplicata à ordre, contiendront nécessairement ces indications, puisque cette obligation est imposée à l'expéditeur par l’art. 6 $ 6 du Projet.

Entre les mains de l’expéditeur-vendeur C. A. F. et ultérieurement de tous porteurs légitimes, le duplicata à ordre constituera un moyen de preuve contre les transporteurs. Il fera donc preuve de la conformité entre les marchandises y énoncées et celles faisant l’objet du contrat de vente.

Or le chemin de fer, ou plus généralement le transporteur, ne saurait être tenu de vérifier ni d’attester cette conformité. Mais en revanche, le transporteur doit être responsable de la concordance, au moment de la conclusion du contrat de transport, entre les indications et déclarations inscrites dans la lettre de voiture à ordre et celles inscrites dans le duplicata à ordre correspondant. C’est d’ailleurs dans ce sens qu'abonde le Projet dans son art. 8 $ 7.

De plus, non seulement le Projet reconnaît au chemin de fer le droit de vérifier si l'envoi répond aux énonciations de la lettre de voiture à ordre, mais encore il prévoit que sur ordre, le chemin de fer est tenu de constater le poids de l'envoi et de l’attester sur la lettre de voiture à ordre et le duplicata à ordre (art. 7 $ 2 et 3). En tout cas, il ne peut être question d'imposer au transporteur l'obligation de certifier la qualité des marchandises. D'ailleurs, jamais une telle certification n'a été exigée en matière de connaissement, et on ne saurait sans rai-

sons agir différemment à l'égard des chemins de fer.

Conformément à la Règle 15, il appartiendra au vendeur C. À. F. de produire un certificat fournissant la preuve du bon état des marchandises au moment de leur remise au transport, si la production d’un tel document est prévue au contrat de vente.

L'état et le conditionnement des marchandises ne sauraient également faire l’objet, de la part du chemin de fer, d’une certification quelconque sur la lettre de voiture à ordre et sur le duplicata à ordre.

Le chemin de fer devra toujours cependant se réserver le droit, au cas ou la marchandise présenterait des signes manifestes davarie, un emballage insuffisant ou un conditionnement défectueux, d'exiger de l'expéditeur une reconnaissance écrite de l’état défectueux de la marchandise ou de son conditionnement, et même d’en refuser la prise en charge conformément à Part. 12/du Projet)

Le duplicata du Projet étant un papier-valeur et un instrument de crédit, l’apposition de deux signatures est nécessaire : celle de l'expéditeur et celle d'un employé autorisé de la gare expéditrice.

Cependant le Projet, tout en imposant à l'expéditeur l’obligation d’apposer sur la lettre de voiture à ordre sa signature manuscrite, n’a pas cru devoir imposer une obligation identique à la gare expéditrice qui reste seulement tenue de signer le duplicata. Cette manière de faire se justifie par le caractère exclusivement ferroviaire des opérations règlementées par le Projet. Mais dans le domaine des transports mixtes par fer et par mer, avec titre unique, il serait préférable que la signature de ce document par la gare expéditrice soit également exigée. C'est d'ailleurs dans c'e sens que se prononce de Fourcauld.

Selon le concept de cet auteur, pour le transporteur maritime, la lettre de voiture constituera un véritable connaissement direct en vertu duquel il se trouve coobligé à l'exécution de la prestation intégrale promise par le chemin de fer preneur en charge. Aux yeux du transporteur maritime, cette lettre de voiture à ordre, accompagnant la marchandise et faisant partie des pièces de bord, fera figure de connaissement-chef. C’est d'après ce document qu'il établira son manifeste et procèdera à la reconnaissance de la marchandise avant sa mise à bord.

* De Fourcauld. Bull. 1935, p. 408, 5

Or, le droit maritime de tous les pays exige impérativement que le connaissement soit signé par le capitaine ou par l'agent de l’'armateur. Il paraît donc rationnel de se conformer à cette règle du droit maritime. Et une telle solution doit s'imposer d'autant plus que cette lettre de voiture à ordre déterminera les obligations du transporteur maritime en tant que coexécutant du contrat de transport conclu par le chemin de fer preneur en charge. Ce sera d’après les mentions portées sur ce document que ce transporteur maritime saura s’il doit être libéré des obligations que ce contrat lui impose, soit par la transmission sans réserves de la marchandise à un transporteur subséquent avec la lettre de voiture, soit par la livraison aux mains de tout porteur légitime du duplicata endossé. L’apposition de la signature de la gare expéditrice sur la lettre de voiture donnera au transporteur maritime l'assurance que les conditions du transport et de la livraison, telles qu'énoncées sur ce document, ont été formellement acceptées par le chemin de fer preneur en charge agissant au nom et pour le compte de la collectivité des exécutants. *)

La taxation des expéditions en matière de transport mixte par fer et par mer exige quelques remarques particulières.

Tandis que les tarifs de chemins de fer accusent un caractère de fixité, le fret au contraire se montre essentiellement variable. Le prix du transport maritime est soumis à la loi de la concurrence, sauf s’il s’agit de courts trajets maritimes complétant des parcours par voie ferrée.

D'autre part, observons que les tarifs de chemins de fer ont des bases de calculs différentes.

Ainsi, au moment de la conclusion du contrat de transport, la lettre de voiture à ordre et le duplicata à ordre ne pourront indiquer que la taxe afférente au parcours par fer. Le transporteur maritime ajoutera son fret au montant de la lettre de voiture payé par l'expéditeur et il se le fera rembourser au moment de la livraison par le porteur du duplicata à ordre.

* De Fourcauld. Bull, 1935, p. 409-410,

Le vendeur C. A. F. doit supporter tous les frais de transport, étant donné que ceux-ci sont compris dans le prix de vente. En principe, le vendeur-expéditeur doit donc payer d'avance la totalité des frais de transport. Cependant les Règles de Varsovie et d'Oxford *) obligent l'acheteur à payer le fret pouvant être dû au transporteur, sauf à déduire ce fret du prix de vente.

Nous sommes d’avis que la différence dans les tarifications ne semble pas insurmontable, et la difficulté née du fait que le calcul du fret et celui du coût du transport terrestre ne sont pas identiques peut être résolue.

Les opérations commerciales auxquelles peuvent donner lieu les marchandises représentées par un titre négociable n’intéressent pas les transporteurs, et il importe peu à ces derniers qu’elles aient été vendues, mises en dépôt ou données en nantissement. Toutes ces opérations demeurent étrangères au contrat de transport et à son exécution.

Quant au principe adopté en matière de droit de disposition par l’art 21 du Projet, il devrait s'appliquer au transport mixte par fer et par mer.

Le transporteur maritime devra être libéré de ses obligations de coexécutant du transport en délivrant la marchandise au porteur légitime du duplicata à ordre. Ce porteur légitime pourra être soit l’acheuter C. A. F. lui-même, soit un mandataire de ce dernier, soit encore la banque dont les avances consenties sur la marchandise n’ont pas encore été remboursées.

Les dispositions du Projet en matière de légitimation s’adaptent parfaitement au transport mixte. En effet, d’après les art. 8 et 16 du Projet, le porteur est considéré comme légitime s’il détient le duplicata à ordre et justifie de son droit par une suite ininterrompue d’endossements. Le chemin de fer est tenu de vérifier la régularité de la suite des endossements, mais non

la régularité de la signature des endosseurs.

De plus, le Projet exige un endossement pur et simple, car seul l’endossement sans condition est translatif de propriété.

* Règle 9.

Telles sont rapidement esquissées les conditions auxquelles le duplicata à ordre devra satisfaire pour assumer la fonction de

titre unique dans Îes transports mixtes par fer et par mer.

Ce nouvel instrument de crédit serait susceptible sans aucun doute de jouer un rôle de premier ordre dans le commerce d'exportation. Cependant, et nous l’avons déjà fait remarquer, l'étude d’un titre unique dans les transports mixtes par fer et par mer constitue une anticipation, et il ne saurait être question d'introduire un tel document avant que le duplicata à ordre ferroviaire ne soit accepté par de nombreux Etats