CHAPITRE VI

Généralités ; position juridique du domiciliataire $ 28. Généralités.

Comme nous avons déjà eu l’occasion de le souligner, c’est à plusieurs reprises que les milieux commerciaux et bancaires ont demandé l'introduction de titres de transport négociables dans le trafic international par chemins de fer, De leur côté, les chemins de fer ont maintes fois exprimé leur avis sur ce problème, notamment par l'entremise de l’Union Internationale des Chemins de fer.

Il avait été constaté qu’un titre de transport négociable

offrirait de gros avantages et à la production et au commerce.

Un tel titre n’existe pas encore dans la C. I. M. actuellement en vigueur. L'art. 6 de cette convention impose en effet la mention du nom et de l'adresse du destinataire. Le même article précise entore, aux fins d’écarter tout possibilité de transmission et de négociation du titre de transport, que les adresses n’indiquant pas Île nom du destinataïre, telles que «à l’ordre de...» ou <au porteur du duplicata de la lettre de voiture», ne sont pas autorisées. Dès qu’un destinataire a été désigné au contrat de transport, il est seul habilité à retirer la marchandise, par lui-même ou par mandataire, sauf si l’expéditeur lui substitue un autre destinataire en observant les règles

imposées par l’art. 21 de la C. I. M.

Cette réglementation rigide ne permet pas au commerce de trouver un champ d'activité plus étendu et d'acquérir toute la souplesse et la célérité désirables.

Il s’agit en définitive de concilier des intérêts opposés.

D'une part, comme nous l'avons vu, le commerce voudrait donner au porteur du titre la possibilité de vendre ou de gager

la marchandise pendant le transport — la livraison étant assurée au dernier acquéreur — et, d'autre part, les chemins de fer craignent un accroissement de leur responsabilité et des frais, du fait que la gare de destination ignorerait le dernier acquéreur devenu destinataire définitif.

Avant la Conférence de Rome, le Comité spécial de la Société des Nations, après avoir reconnu l'utilité de la création d’un titre de transport négociable, avait constaté que cette réforme était de nature à soulever un certain nombre de difficultés dordre juridique, administratif et technique, et qu'il convenait de renvoyer l'étude de ces difficultés à un examen qui serait fait par l’Union Internationale des Chemins de fer et par la Chambre de Commerce Internationale.

Le Comité spécial en question a été saisi des résultats des études entreprises par l’'U. I. C., d'une part, et par la Chambre de Commerce Internationale, d'autre part. L'examen comparatif des deux propositions lui a permis de constater qu'il y avait un certain nombre de points communs entre la conception de VU. I. C. et celle de la Chambre de Commerce Internationale. La différence essentielle entre les deux propositions provenait de ce que l'U. I. C. n’acceptait la désignation d’un nouveau destinataire que par l'avis qui lui en était donné par le domiciliataire, tandis que dans le projet de la Chambre de Commerce [nternationale la désignation de ce nouveau destinataire devait être faite par l’endossement du titre à ordre. Il est à noter toutefois que ce projet aussi prévoit un domiciliataire, mais le rôle de celui-ci est limité à prendre réception des avis et des informations du chemin de fer destinés à l'ayant droit.

Le second système est naturellement le plus simple et le plus logique. Il n'y a aucune difficulté d'ordre juridique à ce que le destinataire de la marchandise soit désigné par un endossement porté sur le titre lui-même et justifie de son droit à la délivrance par la présentation de son titre. Ce système est

préférable à celui consistant à faire désigner un nouveau destinataire par un domiciliataire. La personne qui a le droit de

désigner le nouveau destinataire doit être celle qui est porteur légitime du titre et non un simple domiciliataire.

Quant aux difficultés d'ordre pratique, elles consistent uniquement pour le chemin de fer à connaître la personne qui peut lui réclamer la délivrance de la marchandise et celle légitimée à donner des instructions. Ces deux difficultés ont trouvé une solution dans le Projet élaboré par le Comité pour la

lettre de voiture à ordre.

Grâce au travail fourni par ce Comité réuni à Rome à l'occasion de la Conférence de révision des Conventions de Berne, une importante étape est ainsi franchie qui nous rapproche de la mise en vigueur d’un système de transport avec document de transport négociable.

D’après le Projet, le duplicata de la lettre de voiture est transmissible par voie d’endossement. Le chemin de fer est tenu de certifier la réception de la marchandise et la date de l’acceptation au transport moyennant l’apposition d’un timbre et la signature dun employé autorisé sur le duplicata de la lettre de voiture qui doit être présenté par l’expéditeur en même temps que la lettre de voiture. Est considéré comme porteur légitime le détenteur du duplicata à ordre qui justifie de son droit par une suite ininterrompue d’endossements. Quant au chemin de fer, il est tenu de vérifier la régularité de la suite des endossements mais non la régularité de la signature des endosseurs.

Le Projet a prévu ensuite un domiciliataire.

Ce dernier, qui est une nouveauté du Projet et constitue ie pivot du fonctionnement du duplicata à ordre, a toujours été ignoré du contrat de transport international. Par contre, il existe depuis longtemps en Allemagne, mais pour la mavigation intérieure seulement. Cette institution a toujours donné les meilleurs résultats.

Le $ 72 al. 3, de la loi du 15 juin 1895 relative à la navigation intérieure prévoit la disposition suivante : € Si le bulletin de chargement (Ladeschein) est créé à l’ordre d’une personne n'ayant ni domicile ni établissement au lieu de livraison, le transporteur peut exiger l'indication d’une adresse de référence

(Meldeadresse) à laquelle on lui fera connaître, après l’arrivée de la marchandise au lieu de livraison, quelle est la personne détenant le bulletin original de chargement >. Il ressort de cet article que le domiciliataire est un intermédiaire qui exerce sa fonction seulement après l’arrivée de la marchandise au lieu de livraison. Quant à sa fonction, elle consiste uniquement à notifier le détenteur du bulletin original de chargement. Le rôle du domiciliataire en droit de navigation intérieure se limite ainsi à une seule fonction mettement déterminée.

La loi admet la désignation d’un domiciliataire aux fins d’obvier aux difficultés résultant du fait que le batelier ignore qui est porteur du bulletin de chargement endossé. Le domiciliataire peut désigner le détenteur du bulletin de chargement, mais il n’en a pas l'obligation. Par conséquent, s’il se refuse à accomplir cet acte, il ne peut être actionné par le batelier. La réparation du dommage éventuel incombera à l'expéditeur ou au destinataire, mais jamais au domiciliataire. La désignation de ce dernier ne permet donc pas au batelier, sur la base du contrat de transport, d'exiger des instructions qui le déchargeraient à l'égard de l'intéressé au transport. En outre, il n'existe aucune disposition stipulant une responsabilité quelconque du domiciliataire à l'égard du batelier. Le domiciliataire ne peut pas être regardé comme participant personnellement au contrat de transport, et il n’est qu'un organe de référence. *)

D’après le Projet, le domiciliataire est aussi un intermédiaire, mais son rôle est plus étendu. Il n'a pas qu'une seule fonction et encore ne pouvant être exercée qu'après l'arrivée de la marchandise au lieu de destination. De plus, si d’après le Projet le domiciliataire doit être obligatoirement désigné par l'expéditeur, la loi allemande sur la navigation intérieure souligne au contraire que le transporteur «peut > exiger l’indication d’une adresse de référence.

Ajoutons encore qu'aux termes du Projet le droit de disposition suit le duplicata à ordre, si bien que ce droit appartiendra

* Spiess, W. De la négociabilité des titres de transport par Chemin de fer et de la possibilité de leur conférer la qualité d'être transmissibles comme les lettres de Change. (Bull. de l’U. I. C. 1933, No 3, p. 82).

en roi

toujours au porteur, et ce dernier seul aura le droit de disposer de la marchandise. Selon le droit allemand de navigation intérieure, il n’en est rien, et les règles concernant le droit de disposition ne subissent aucune modification, peu importe que le bulletin de chargement soit nominatif ou à ordre.

Cette institution qu’est le domiciliataire a également fait ses preuves dans le trafic ferroviaire aux Etat-Unis, où le titre de transport négociable est admis.

Ajoutons encore qu'il existe également un domiciliataire en matière de lettre de change, mais sa fonction se restreint jusqu’à s’effacer derrière la simple mise à disposition de son domicile. Il s’agit simplement d’une élection de domicile, et lorsqu'une banque est chargée d’effectuer un paiement, le domicile de cet établissement est requis en tout premier lieu et non pas son crédit financier ou son rôle de payeur.

$ 29. Position juridique du domiciliataire.

D’après l’art. 16 $ 1 de la C. I. M. le chemin de fer est tenu de livrer au destinataire la marchandise et la lettre de voiture. Quant au Projet, de son côté, il ne prévoit pas du tout un tel destinataire, et souligne en effet, dans l’article correspondant, que le chemin de fer est tenu de livrer la marchandise et la lettre de voiture à ordre au porteur légitime du duplicata à ordre.

L'introduction du duplicata à ordre donne donc naissance à une situation tout à fait nouvelle. L’expéditeur et le chemin de fer ne seront plus en présence d’un destinataire déterminé (sauf exception prévue à l’article 21 de la C. I. M.), mais bien d'un destinataire inconnu qui sera le dernier endossataire du duplicata à ordre. On se trouve donc en face d'une difficulté capitale résultant de la mobilité et de l'incertitude quant à l’individualité du destinataire devant sortir des endossements successifs du duplicata à ordre. |

Normalement, le destinataire ne fait son apparition qu’au moment de la livraison. Il est cependant des cas où ses droits s'engagent déjà au cours même du transport, d'où la nécessité pour le chemin de fer d’avoir connaissance dès le principe du nom et de l’adresse du destinataire.

Si le destinataire est inconnu, comme c’est le cas sous le régime des transports avec duplicata à ordre, il faut, selon l’opinion du Comité spécial, que le chemin de fer puisse s'adresser au moins à un garant du destinataire. À défaut d’un tel répondant, le chemin de fer ne connaïtrait pas dans la plupart des cas le porteur légitime du duplicata à ordre, et se trouverait dans l'impossibilité de donner suite aux obligations à lui imposées par le contrat de transport. Par conséquent, il a été jugé nécessaire de prévoir un intermédiaire qui assure la liaison entre le chemin de fer, d'une part, et le porteur du duplicata à ordre, d'autre part. C’est cet intermédiaire qui portera le nom de « domiciliataire ». Ainsi, dans le régime institué par le Projet, on se trouve en présence des personnes suivantes : l'expéditeur, le chemin de fer, le porteur du duplicata à ordre et enfin le

domiciliataire. D’après la C. I. M., seulement trois sujets sont en présence : l'expéditeur, le chemin de fer et le destinataire.

Parmi les mentions obligatoires devant figurer sur la lettre de voiture à ordre et sur le duplicata à ordre se trouvent, d’après l'art. 6 $ 6 lettre d, le nom et le domicile d’une personne (domiciliataire) domiciliée dans la localité desservie par la gare de destination. Du fait que le nom et l'adresse du domiciliataire doivent obligatoirement figurer sur la lettre de voiture à ordre et le duplicata à ordre, faut-il en déduire que le domiciliataire

puisse devenir partie au contrat de transport ?

Pour répondre à cette question, reprenons rapidement le contrat de transport, tout d’abord d'après la C. I. M., et ensuite d’après le Projet.

Sous le régime de la C. I. M. le contrat de transport est conclu tout d’abord seulement entre l'expéditeur et le chemin de fer. Ce contrat est stipulé en faveur du destinataire. Ce dernier ne deviendra pas partie au contrat par la seule inscription de son nom sur la lettre de voiture ; il faudra encore qu’il accepte la stipulation faite en sa faveur. Ainsi, non seulement le destinataire ne pourra devenir qu’ultérieurement partie au contrat, mais encore il ne sera pas du tout sûr qu’il y adhérera.

D’après le Projet, le contrat de transport sera également conclu tout d’abord entre l'expéditeur et le chemin de fer. Ce contrat sera stipulé non pas en faveur d’un destinataire déterminé, mais bien au profit d’un destinataire inconnu au moment de la conclusion du contrat, c'est-à-dire du dernier porteur légitime du duplicata à ordre. Par la remise du duplicata à ordre, le porteur acquiert tous les droits reposant sur le document, mais il ne deviendra véritablement partie au contrat qu'au moment où il aura accepté la marchandise avec la lettre de voiture à ordre. D’après l’art. 16 $ 1 du Projet, c’est à partir de ce moment qu'il est tenu de payer le montant des créances résultant de la lettre de voiture et de restituer le duplicata. Aïnsi, d’après le projet, seuls l'expéditeur, le chemin de fer et le porteur du duplicata à ordre peuvent être parties au contrat de transport.

L'expéditeur et le chemin de fer se trouvent seuls en présence au moment où celui-là inscrit sur la lettre de voiture à ordre et sur le duplicata à ordre le nom et l’adresse d’une personne (domiciliataire) domiciliée dans la localité desservie par la gare destinataire. Nulle part il n’est question que l’expéditeur stipule au profit d’un domiciliataire ; jamais ce dernier ne pourra devenir partie au contrat. Le domiciliataire n’a que des obligations de représentation et de transmission, ou plus exactement, il apparaît comme un mandataire. *)

Immédiatement la question se pose de savoir qui aura la qualité de mandant ? Le domiciliataire sera-t-il mandataire de l'expéditeur ou du porteur du duplicata à ordre ?

Au vu de certains articles du Projet, le domiciliataire apparaît comme le mandataire du porteur du duplicata à ordre. En effet, pour la vérification du contenu de l'envoi (art. 7 $ 2), pour la constatation de surcharge (art. 7 $ 8), pour un détournement d'itinéraire (art. 10 lettre g), pour les difficultés de douane (art. 15 $ 1), pour l’avis d’arrivée de la marchandise (art. 11 $ 6 et 16 $ 1}, c’est le porteur du duplicata à ordre qui est visé derrière le domiciliataire.

Mais comment concevoir la constitution d’un mandataire effectuée par un porteur inconnu, juridiquement inexistant et qui peut-être même n’adhérera jamais au contrat de transport ?

D'après l’art. 6 $ 6 du Projet, on pourrait croire au contraire que le domiciliataire est le mandataire de l'expéditeur puisque ce dernier seul désigne le domiciliataire sur la lettre de voiture à ordre et le duplicata à ordre. Il ne pourrait d’ailleurs pas en être autrement, puisque le futur porteur est encore inconnu au moment de la conclusion du contrat.

Selon nous, la situation se présentera de la manière suivante :

* Admettent également un mandat :

Aumonier, J. La négociabitité des titres de transport par voie ferrée, Paris 1933, p. 35;

Le Comité pour la rédaction d’un Projet de Règlement sur la lettre de voiture à ordre, Procès-verbaux, p. 15 ;

De la Massuë, H. Du rôle et de la définition juridique du domiciliataire ferroviaire dans le Projet de lettre de voiture à ordre, en droit français (Bull. 1936, p. 128 et s.)

Avant de conclure le contrat de transport, le futur expéditeur passera un mandat avec le futur domiciliataire. Le premier mandant sera donc le futur expéditeur. Ce dernier procédera ensuite à la conclusion du contrat de transport et, sur la base du mandat, désignera le domiciliataire sur la lettre de voiture à ordre et sur le duplicata à ordre. Par conséquent, les liens juridiques existant entre l'expéditeur et le domiciliataire reposeront sur le mandat passé antérieurement au contrat de transport, et non pas sur la désignation faite sur les documents par l'expéditeur au moment de la conclusion du contrat de transport. Cette désignation permettra au chemin de fer de connaître le nom et l'adresse du domiciliataire.

Au moment où l'expéditeur transmet le duplicata à un tiers, par voie d'endossement, deux cas bien distincts peuvent se présenter.

Le premier cas est celui où l’endossataire, c’est-à-dire le porteur du duplicata à ordre, admet le domiciliataire tel qu’il a été désigné par l'expéditeur. Ici, d’une part, la personne du domiciliataire ne change pas et, d'autre part, le porteur du duplicata prend la place de l'expéditeur en qualité de mandant.

Le deuxième cas est celui où le porteur du duplicata fait usage du droit à lui conféré par l’art. 21 du Projet et désigne un nouveau domiciliataire. Dès lors, un autre mandat sera passé entre le porteur du duplicata et le nouveau domiciliataire. Sur la base de ce contrat, il procèdera à la désignation du nouveau domiciliataire en observant les conditions posées par l’art. 21 du Projet. Dans ce deuxième cas, ce n’est pas seulement la personne du mandant qui a changé, mais encore celle du mandataire, c’est-à-dire du domiciliataire.

L'opération d’endossement sera naturellement susceptible de se produire plusieurs fois jusqu'à ce que le duplicata à ordre se trouve enfin entre les mains du dernier porteur légitime qui lui exigera du chemin de fer, en présentant le document, la remise de la marchandise et de la lettre de voiture

à ordre.

Supposons donc que le contrat de transport ait été conclu et le domiciliataire désigné. Pendant que la marchandise roule

vers la gare de destination, les endossements se succèdent et le duplicata à ordre passe entre les mains de différents porteurs. Un changement d'itinéraire vient-il à se produire ou des difficultés de douane se présentent-elles, le domiciliataire doit immédiatement pouvoir prendre contact avec le porteur actuel du duplicata à ordre. Le domiciliataire devra ainsi toujours savoir au plus tôt qui est le dernier endossataire du duplicata. Il est élémentaire qu'un mandataire doit toujours connaître la personne du mandant. Dès lors, l'obligation doit être imposée au dernier endossataire du duplicata de porter immédiatement sa qualité à la connaissance du domiciliataire.

Nulle part dans le Projet il n’est question d’un avis obligatoire, et ce dernier devrait y être introduit. Tel est d’ailleurs l'avis de M. de la Massuë qui s'exprime en ces termes : € Cet avis immédiat de tout nouvel endossataire à l'adresse du domiciliataire est à ce point essentiel au bon fonctionnement du système que je n’hésite pas à proposer au Comité pour la lettre de voiture à ordre d’en faire un paragraphe impérieux du Règlement >». *)

M. G. Pollaczek abonde dans le même sens. Il fait toutefois remarquer que les réglementations existantes dans le domaine du droit des transports n'obligent pas l'expéditeur à aviser le destinataire de l’expédition de la marchandise envoyée à son adresse. Et cependant, l’omission assez fréquente de ce renseignement peut avoir des conséquences fort désagréables (refus d'accepter la marchandise, frais de stationnement et de magasinage, etc). Toutefois, en matière de transports avec lettre de voiture ordinaire, les sources d'erreurs sont moins nombreuses — l'expéditeur oubliera assez rarement d’aviser le destinataire, qui lui a acheté la marchandise, ou son mandataire — que lorsqu'il s’agit de lettres de voitures à ordre, où l’un des endosseurs peut bien plus facilement omettre l'avis au domicilataire, avec lequel il ne se trouve pas en relation. *#)

* H, de la Massuë Op. cit. (Bull. 1936, p. 132). ** G. Pollaczek. Le domiciliataire. (Bull. 1937, p. 52-53),