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Les travaux aboutirent à l’adoption de la Convention internationale du 23 octobre 1924 concernant le transport des marchandises par chemins de fer (C. I. M.)*

En outre, la Conférence de revision a élaboré une Convention internationale nouvelle concernant le transport des voyageurs et des bagages (C. I. V.) entrée en vigueur en même temps que la C. I. M. de 1924, soit le 1er octobre 1928.

Comment pourrait-on ne pas reconnaitre qu’un rajeunissement était devenu nécessaire ?

La C. I, sans être surannée, n’était néanmoins plus conforme aux nouvelles exigences du progrès. Ce point de vue se montre d’autant plus facile à saisir si l’on considère que plus de 18 ans se sont écoulés depuis la convocation de la dernière Conférence.

Bien que l’œuvre de réforme ait été assez importante, il nous est cependant impossible ici de passer en revue les innovations réalisées par cette IIIme Conférence.

D'MARCMEANTTUCErOSE

D’après l’art. 60 de la .C. I. M. de 1924, nous savons que la révision de la Convention a eu lieu au plus tard 5 ans après la < mise en vigueur > des modifications adoptées à la dernière Conférence. C’est donc la date du 1er octobre 1928 qui a été déterminante pour fixer l’époque de la nouvelle révision.

Une Convention internationale dans le domaine des transports ne saurait résister longtemps aux atteintes des ans, et cela d'autant plus que dans le cas particulier l'opinion générale considérait la C. I. M. de 1924 comme étant un peu trop le reflet d'une seule catégorie d'intérêts : ceux des chemins de fer. Il était donc souhaitable de voir intervenir une nouvelle révision tenant un peu mieux compte de tous les différents courants d'idées.

Le 16 juillet 1932, le Conseil fédéral invita les Gouvernements des Etats contractants à se faire représenter à la IVme Conférence de révision qui devait avoir lieu en octobre 10933. Ii les priait en outre de lui communiquer les propositions et observa-

* Les Etats signataires étaient l’Allemagne, l'Autriche, la Belgique, la Bulgarie, le Danemark, la ville libre de Dantzig, l'Espagne, l'Estonie, la Finlande, la France, la Grèce, la Hongrie, l'Italie, la Lettonie, la Lituanie, le Luxembourg, la Norvège, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, la Suède, la Suisse et la Tchécoslovaquie

tions qu’ils jugeraient à propos de présenter en vue de cette Conférence, en ajoutant que les demandes de modifications seraient instruites par l'Office central conformément à l’art. 57 $ 1 de la C. I. M. de 1924.

Jusqu'au 31 mai 1033, 18 gouvernements avaient fait parvenir leurs propositions à l’Office central qui, à cette date, les porta à la connaissance des Gouvernements des Etats

contractants*.

L'Office central avait en outre établi une liste systématique des questions à traiter destinée à servir de fil conducteur aux délibérations ainsi qu’un recueil contenant les observations, critiques et suggestions formulées par divers organismes et milieux intéressés.

La Conférence s’est ouverte à Rome le 3 octobre 1933. Elle termina ses travaux en date du 23 novembre de la même année par la signature d’un Acte final portant sur les décisions prises, la procédure à suivre pour la ratification par les Etats signataïres et la mise en vigueur des textes issus des délibérations.

Le projet de Convention internationale du 23 novembre 1933 concernant le transport des marchandises par chemins de fer (C. I. M.) venait de prendre naissance.

19 Etats** avaient déjà déposé les instruments de ratification auprès du Gouvernement suisse au moment où la Conférence diplomatique du 17 novembre 1937 s’est réunie aux fins de déterminer la date de la mise en vigueur de la Convention.

À l'issue de cette Conférence, un Procès-verbal*** fut signé à teneur duquel la nouvelle Convention devait déployer ses effets dès le rer janvier 1938.

Un nombre considérable de propositions avait été présenté à la Conférence de Rome par les Etats contractants. Cependant, on peut constater que des réformes radicales et profondes n’ont pas été apportées, et la structure fondamentale de la C. I. M. de 1924 n’a nullement été touchée.

* Bull 1933, p. 219.

*# L’Autriche, la Suède, l'Allemagne. la Norvège, la Hongrie, l'Italie, le Danemark, la Pologne, la ville libre de Dantzig, le Luxembourg, la France, l’Estonie, les Pays-Bas, la Belgique, la Lettonie, la Suisse, la Tchécoslovaquie, la Yougoslavie. la Roumanie.

Ont ratifié depuis le 17 novembre 1937 : le Liechtenstein et la Bulgarie (er oct. 1938), la Grèce et la Finlande (1er déc. 1938), la Lituanie (25 déc. 1939).

Nons avons jugé opportun de ne pas indiquer les modifications apportées à cette liste depuis fin 1939.

*#* Procès-verbal de la Conférence diplomatique du 17 novembre 1937.

RS

Dans l’ensemble des modifications adoptées, il est à remarquer deux catégories principales de réformes, et tandis que l’une, la plus importante, s'efforce de donner satisfaction aux exigences formulées par les chemins de fer, l’autre vise à combler les vœux du commerce et de l’industrie et à faciliter la circulation des richesses. Malheureusement, nous sommes obligés de constater qu’une part trop modeste est destinée à donner satisfaction aux exigences du commerce, et si la C. I. M. présente déjà une amélioration sensible par rapport à la C. I. M. de 1924, il serait souhaitable de voir s’élargir encore la voie sur laquelle se sont engagées les révisions.

Le droit international des chemins de fer déploie ses effets et exerce son influence dans nombre de sphères juridiques et économiques. Dès lors, il serait normal d’assister à une collaboration entre tous les divers courants d'idées aux fins de contribuer à la formation et à l’adaptation de ce droit.

Selon notre concept, le but visé pourra être considéré comme atteint au moment où une Conférence de révision, laissant de côté des tendances unilatérales, parviendra à fonder non pas un équilibre parfait mais équitable entre les forces en présence, accordant ainsi à chacune d'elles l'importance et la valeur qu’elle mérite.

D'autre part, le chemin de fer trouve un intérêt sans cesse croissant à s'adapter à l’ambiance dans laquelle il évolue. Il n’occupera plus la situation privilégiée — l’amélioration temporaire suscitée par la guerre mise à part — qui durant un siècle Ja favorisé, et le monopole a fait place au régime de la concurrence.

Cette concurrence se manifeste tout d’abord sous la forme des moyens de transport par automobiles. La navigation fluviale ne saurait également être sous-estimée. Redoutable aussi est la concurrence menée par les lignes maritimes et aériennes régulières dont le réseau gagne chaque jour en densité.

Les chemins de fer peuvent être comparés non plus à une entreprise sous bénéfice de monopole, mais bien plutôt à une entreprise privée. Comme elle ils sont un organisme où l'initiative individuelle doit jouer un rôle prépondérant. Comme elle ils englobent un personnel et des éléments matériels qui sans cesse doivent être à l’affût du progrès.

En résumé, la structure technique, économique et juridique des transports ferroviaires doit être souvent révisée, ce qui per-

mettra aux chemins de fer non seulement de s'adapter aux exigences du trafic national et international, mais encore de mieux soutenir la concurrence des autres moyens de transport. L’évolution juridique doit se conjuguer avec l’évolution technique et économique.

Au vu de ces remarques qu’il était nécessaire de faire ressortir, le lecteur ne devra pas en déduire que les résultats auxquels a abouti la Conférence de Rome ne se sont pas montrés satisfaisants. Si plusieurs réformes auraient pu être plus hardies, notamment celle concernant le titre de transport négociable, il y a lieu d'admettre cependant que les révisions consacrées par la nouvelle Convention constituent un progrès notable.

Cette nouvelle C. I. M., en vigueur actuellement, servira de base à l'étude du duplicata de la lettre de voiture. Quant au duplicata à ordre et au domiciliataire, ils seront étudiés d’après un Projet de Règlement dont nous soulignerons la présence en temps opportun.

Si ce court exposé historique ne nous a pas permis de mentionner même les principales modifications adoptées par les révisions successives des Conventions, nous ne manquerons pas de nous y arrêter au cours ds cette étude chaque fois qu’il nous sera possible de le faire,