CHAPITRE II

$ 4. Nature juridique de la C. I. M. :

a) quant à la forme La C. I. M. est un traité international dont les dispositions ont force de loi dans chacun des Etats contractants.

L’admission de nouveaux Etats est possible d’après l’art. 59, à teneur duquel tout Etat signataire voulant adhérer à la présente Convention adresse sa demande au Gouvernement suisse qui la communique à tous les Etats participants avec une note de l'Office central sur la situation des chemins de fer de l'Etat demandeur au point de vue des transports internationaux. A moins que dans le délai de six mois à dater de l’envoi de cet avis, deux Etats au moins n’aient notifié leur opposition au Gouvernement suisse, la demande est admise de plein droit et avis en est donné par le Gouvernement suisse à l’Etat demandeur et à tous les Etats participants. Dans le cas contraire, le Gouvernement suisse notifie à tous les Etats et à l’Etat demandeur que l'examen de la demande est ajourné. Toute admission produit ses effets un mois après la date de l’avis envoyé par le Gouvernement suisse.

La durée de la Convention est illimitée, et chaque Etat participant peut se dégager dans les conditions ci-après

Le premier engagement est valable jusqu’au 31 décembre de la cinquième année qui suivra la mise en vigueur de la présente Convention. Tout Etat qui voudrait se dégager pour l'expiration de cette période devra notifier son intention au moins un an avant cette date au Gouvernement suisse, qui en informera tous les Etats participants. À défaut de notification dans le délai indiqué, l’engagement sera prolongé de plein droit pour une période de trois années, et ainsi de suite de trois ans en trois ans, à défaut de dénonciation un an au moins avant le 31 décembre de la dernière année de l’une des périodes triennales. Les nouveaux Etats admis à participer à la Convention au cours de la période quinquennale ou d’une des périodes triennales sont engagés jusqu'à la fin de cette période, puis jusqu’à la fin de chacune des périodes suivantes, tant qu'ils n'auront pas dénoncé leur engagement un an au moins avant l'expiration de l’une d’entre elles. (art. 62).

Selon les principes du droit des gens, un traité international

déploie ses effets entre les Etats membres dès qu’il a été ratifié par eux d’après leurs dispositions constitutionnelles, et dès que les instruments de ratification ont été échangés ou déposés*.

La signature d’un traité international crée un rapport de droit uniquement entre les Etats contractants. La constitution et les lois nationales de chaque Etat stipulent dans quelle mesure le traité donne naissance à des rapports de droit interne.

En Suisse, conformément à notre droit constitutionnel**, la C. I. M. a été soumise à l’approbation des Chambres fédérales*** et notre pays a déposé les instruments de ratification le 29 mai 1937.

Cette Convention accuse donc un double caractère, elle est un traité international et en même temps une loi. La C. I. M. ne peut être modifiée ou complétée que par un nouveau traité international.

Cette règle souffre cependant une exception en ce qui concerne la liste des lignes soumises à la Convention, la liste des objets admis au transport sous certaine conditions (Annexe I), l'admission de nouveaux Etats et la retraite d'Etats contractants****, Dans ces cas, la longue procédure ordinaire de révision n’est pas applicable, mais bien une procédure simplifiée.

Cette constatation nous guide vers des considérations qui demandent à être soulignées.

Pour la C. I. M., nous sommes d'avis qu’une distinction devrait être établie entre les dispositions juridiques de fond, d’une part, et les dispositions juridiques de surface, d'autre part. Et tandis que les premières devraient constituer la structure et la base de la Convention, et seraient par conséquent soumises à des révisions peu fréquentes, les secondes au contraire devraient être souvent adaptées.

I1 y aurait lieu de prévoir une procédure de révision simple et rapide pour les dispositions de surface et une autre plus lente pour les dispositions de fond. Mais en tout cas la procédure à préconiser pour ces dernières ne devrait pas être aussi longue que celle actuellement adoptée en matière de révision de la Convention.

*# C. I. M. art. 63, *# Const. féd. art. 8 et 85.

### Arrêté du 10 mars 1937 pris au vu du message du C. F. à l'A F. du 8 janvier 1937. (R. O. 1988. Tome 54, p. 485).

#### C. I. M, art. 4, 58, 59 et 62.

D'ailleurs, la lenteur de cette procédure de révision n’a pas échappé à certains auteurs et déjà avant la Conférence de Rome un mouvement s'était dessiné tendant à lui apporter des simplifications.

MM. Schmid* et Jelinek** se sont efforcés d’abonder dans ce sens, et l’on considérait comme une tâche de la Conférence d'arriver à une amélioration dans ce domaine. Des efforts furent faits en vue d'accélérer la procédure de ratification, mais sans grand succès***,

En 1938, le point de vue soutenu en son temps par M. Schmid fut élargi par les soins de M. de Nanassy****, Cet auteur propose pour la C. I. M. deux catégories de dispositions dont l’une renfermerait les dispositions de droit public et l’autre celles du droit des transports. Pour la première catégorie (Convention internationale proprement dite), la procédure de révision ordinaire serait maintenue avec toutes ses lenteurs, et pour la seconde catégorie (réglementation des transports) une procédure de révision simplifiée apparentée à celle prévue pour l'Annexe LFF**# à la C. I. M. serait adoptée.

Si du point de vue théorique M. Schmid****** approuve sans réserve la conception développée par M. de Nanassy, il fait valoir néanmoins certaines objections touchant à des difficultés d’ordre pratique, d’ailleurs tout à fait surmontables, et d'ajouter par exemple qu’il ne sera pas aisé de tirer une ligne de démarcation entre les dispositions de droit public et celles du droit des transports.

En résumé, nous ne pouvons qu'approuver tout mouvement qui s’efforcera de remédier à la lenteur de la procédure de révision de la C. I. M.

Il serait d’autant plus souhaitable de voir les efforts aboutir lors de la prochaine Conférence de révision de la C. I. M. qu’en 1923 et 1933 cinq ans se sont écoulés entre le moment des délibérations et celui de l'entrée en vigueur des nouvelles dispositions.

* Allgemeiner Tarifanzeiger : 1929, No 30, p. 941 ; 1932, No. 44, p. 1392-1393. ** Idem : 1931. No 51-52, p. 1610 et 1511.

*#** Friebe. Archiv. für Eisenbahnwesen. 1934, p. 478. De Nanassy. Allgemeiner Tarifanzeiger : 1936, No 18, p. 553-54 Rabl. Idem : 1936. No 39, p. 1205-1206.

**#* Bull. 1938, p. 570 et s.

NAS6E PAT ICONS A:

*##%# Allgemeiner Tarifanzeiger : 1938, No 52, p. 1546-1547.

b) quant au fond ;

La C. I. M. est une Convention internationale dont les dispositions englobent une partie importante du droit privé, et en outre, elle touche par plusieurs côtés au droit international public.

Ces dispositions ne sont pas destinées à interpréter ou à suppléer la volonté des parties, maïs au contraire elles sont d’un caractère nettement impératif.

D'autre part, la C. I. M. accuse une double nature en ce sens qu’elle déploie ses effets aussi bien sur le plan international que dans la sphère nationale propre à chaque Etat. Nous l’avons vu, ces effets se sont affirmés dès que la C. I. M. a été ratifiée et promulguée régulièrement dans les différents Etats par les autorités déclarées compétentes. À partir de ce moment, elle lie aussi bien les Etats contractants que leurs chemins de fer et les particuliers à l’intérieur de ces Etats*.

On peut remarquer que si la plupart des autres Conventions d'Union (Union postale universelle, Union télégraphique, Union pour le système métrique, Union pour la publication des tarifs douaniers, etc.**) s'occupent exclusivement de rapports administratifs entre les Etats contractants, la C. I. M. en revanche constitue une codification presque complète du droit international des transports ferroviaires. Elle pénètre dans le vif des questions juridiques d’ordre privé en les résolvant tant au point de vue des principes que de la procédure. À cet égard, la C. I. M. se montre plus avancée que les Conventions pour la protection de la propriété industrielle et de la propriété littéraire et artistique. Ces dernières touchent aussi à des rapports juridiques de nature privée, mais les abordent davantage par le côté formel que par le côté matériel, et tandis que le droit national de chaque pays demeure la base essentielle de l’entente internationale, le droit conventionnel indique uniquement à quelles conditions les ressortissants d’autres Etats peuvent en jouir.

Dans la C. I. M. au contraire, le droit international prend

* A consulter :

von Liszt, F. Das Vôülkerrecht, Berlin 1925, p. 13. Lœning, O. Op. cit., p 15.

Travers, M. Le droit commercial international. Tome V, Paris 1932. p. 135.

Chailley, P. La nature juridique des traités internationaux selon le droit contemporain. Paris 1932. p, 279.

#* Poinsard, L. Les Unions et Ententes internationales. Berne 1901.

la place prépondérante, et le droit interne ne subsiste en trafic international que pour des questions secondaires en étroite connexité avec des besoins et usages locaux.

Quant au contenu de la C. I. M. il se compose de 65 articles répartis en cinq titres.

Le titre premier (art. 1 à 5) est consacré à l’objet et à la portée de la Convention.

Le titre deuxième (art. 6 à 25) a trait au contrat de transport, à la forme qu’il doit revêtir et aux conditions auxquelles il est soumis, à son exécution, aux modifications qui peuvent y être apportées et à la garantie des droits du chemin de fer.

Le titre troisième (art. 25 à 52) traite de la responsabilité des chemins de fer, des réclamations administratives, des actions, procédure et prescription en cas de litiges nés du contrat de transport, du règlement des comptes et des recours des chemins de fer entre eux.

Le titre quatrième (art. 53 à 64) contient des dispositions diverses.

Enfin le titre cinquième (art. 65) renferme des dispositions transitoires.

En outre, la C. I. M. est complétée par huit annexes.

c) à l'égard de la Convention de Berne ;

Si la C. I. M., quant à sa nature juridique, ne présente aucune divergence fondamentale vis-à-vis de la C. I., elle offre néanmoins une amélioration sensible à l'égard de cette dernière.

La C. I. accusait en effet de nombreuses imperfections et un caractère touffu auquel il était nécessaire de remédier.

Dans la plupart de ses articles, elle était complétée par des « dispositions réglementaires > prises d’un commun accord entre les Etats contractants, pour son exécution, et qui avaient la mème valeur que la Convention elle-même.

Dans la C. I. M., comme d’ailleurs déjà dans la C. I. M. de 1924, ces dispositions règlementaires n'existent plus et, réserve faite des annexes, elles ont toutes été incorporées dans les articles mêmes de la Convention.

3 5. Rapports de la C. I. M. avec le droit national

En considérant du point de vue hiérarchique les dispositions applicables aux transports internationaux, on constate que la primauté revient à la C. I. M.*, puis en second lieu aux accords particuliers entre Etats, et enfin seulement au droit national des différents pays**.

L'art. 1 $ 1 de la C. I. M. nous enseigne que la Convention s'applique à tous les envois de marchandises remis au transport avec une lettre de voiture directe pour des parcours empruntant les territoires d'au moins deux des Etats contractants et s’effectuant exclusivement par les lignes inscrites sur la liste établie conformément à l’art. 58.

Il ressort de ce paragraphe que dans le domaine des transports internationaux seule la C. I. M. est applicable, à l'exclusion de tout autre texte législatif.

Quant à la deuxième catégorie de dispositions qui peuvent être appliquées sous l’empire de la C. I. M. elle est mentionnée dans l’art. 61 $ 4.

Nous consacrerons quelques lignes à ces dispositions complémentaires.

Jusqu’en 1802, la formation du droit de transport par chemin de fer, d’un Etat à un autre, a été laissée aux chemins de fer. Ces derniers, soit dans les communautés particulières de tariis, soit dans les unions, établissaient à l’aide de règlements et de tarifs communs les normes juridiques servant de base à la conclusion d’un contrat de transport direct dont l’objet était le transport d’une marchandise du territoire d’un Etat au territoire d’un autre Etat. Quant à la collaboration de l'Etat, elle s’affirmait simplement en général dans l’autorisation, donnée conformément au droit national, d'appliquer ces règles de droit à l’intérieur du pays.

Sous le régime des Conventions, cette situation juridique fut complètement modifiée. Celles-ci ont eu pour effet de soustraite aux chemins de fer la formation du droit de transport international, qui jusqu'alors leur appartenait presque exclusivement, et de la transférer pour la plus grande part à l'Etat. Cependant, il est à remarquer qu'il ny a pas possibilité de

renoncer à toute collaboration du chemin de fer en matière de

* Lœning, O. Op. cit., p, 17, *# Travers, M, Op, cit., p. 139.

droit de transport. Les Conventions internationales ne constituent pas un ensemble absolument complet de dispositions légales. Intentionnellement ou non, elles laissent des lacunes et en maints endroits se réfèrent expressément au droit national ou aux règlements et tarifs des chemins de fer. Et là même où les Conventions prévoient des règles matérielles, l’application de cellesci dans le trafic exige souvent des dispositions règlementaires qui de par ieur nature même ne peuvent avoir leur place dans le cadre d’un traité international.

Actuellement, les rôles se trouvent renversés.

Avant le régime des Conventions, la création du droit était presque exclusivement le fait des chemins de fer, tandis que la coopération de l'Etat était réduite au minimum. Aujourd'hui, par contre, la réglementation du trafic international incombe en tout premier lieu aux Etats contractants, et la collaboration des chemins de fer n’est plus qu’accessoire.

Pour ce qui a trait aux rapports entre les chemins de fer et leurs usagers, cette collaboration a consisté jusqu’à présent à élaborer ce qu’on appelle des « dispositions complémentaires ». Le Comité international des transports, notamment, a élaboré des dispositions complémentaires communes. Celles-ci sont désignées sous le nom de « dispositions complémentaires uniformes », tandis que les dispositions complémentaires dont l'introduction n’a été jugée nécessaire que dans certaines Unions de tarifs sont connues sous le nom de «dispositions complémentaires spéciales».

À teneur de l'art. 61 $ 4 de la C. I. M. les dispositions complémentaires que certains Etats contractants ou certains chemins de fer participants jugeraient utile de publier pour l'exécution de la Convention sont communiquées par eux à l'Office central.

Les accords intervenus pour l’adoption de ces dispositions peuvent être mis en vigueur, sur les chemins de fer qui y ont adhéré, dans les formes prévues par les lois et règlements de chaque Etat, sans pouvoir porter dérogation à la Convention internationale. Leur mise en vigueur est notifiée à l'Office central.

Au vu de cet article, il est aisé de constater que des conditions sont prévues, soit d'ordre purement formel soit d'ordre matériel, à l'intention des dispositions complémentaires et des accords intervenus pour l'adoption de ces dernières.

Tout d’abord, pour les dispositions, elles doivent :

1) compléter la C. I. M. ;

2) pourvoir à son exécution ;

3) être communiquées à l'Office central.

Ensuite, pour les accords

1) ils peuvent être mis en vigueur dans les formes prévues par les lois et règlements de chaque Etat ;

2) ils ne doivent pas porter dérogation à la C. I. M. ; 3) leur mise en vigueur doit être notifiée à l'Office central.

Nous venons de voir que les accords ne doivent pas déroger à la Convention. Si tel était le cas, ils devraient être considérés comme nuls et non avenus. Une telle conclusion peut être tirée de l’art. 9 $ 2 à teneur duquel les tarifs doivent être appliqués à tous les intéressés d’une manière uniforme. Leurs conditions sont valables pourvu qu’elles ne soient pas contraires à la C. I. M, sinon elles sont considérées comme nulles et non avenues*.

L'importance juridique des dispositions complémentaires n’est pas la même suivant qu’elles émanent soit d’un Etat contractant soit de chemins de fer ou d'Unions tarifaires.

Si un Etat édicte des dispositions complémentaires en vue d'exécuter la Convention, et dans les formes prévues, elles deviennent du droit national. En tant qu’elles ne dérogent pas à la C. I. M. elles ont sans autre force de loi et sont opposables au chemin &@e fer et aux usagers.

Par contre, les dispositions complémentaires, en tant qu’elles émanent unilatéralement du chemin de fer ne sauraient déjà avoir force de loi vis-à-vis des usagers. Elles n’acquièrent cette force de loi que si elles sont introduites dans les tarifs ou tout au moins si elles sont déclarées partie intégrante de ceux-ci, et si elles ont été publiées conformément aux prescriptions en vigueur**.

Enfin, vient encore la troisième catégorie de dispositions, et l'art. 53 de nous enseigner qu’à défaut de stipulations dans la

* Toggenburger. Bull. 1925, No 5, p. 135 Gerstner. Das internationale Eisenbahnfrachtrecht. Berlin 1863- Eger. Das internationale Uebereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr, 1909 p. 35.

Loyau. La Convention de Berne, 1912 p- 2.

Lœning, O- Op. cit, p. 985 et s- #* Rundnagel. Befôrderungsgeschäfte (Handbuch des gesamten Handelsrechts Tome V, D#297:

Brunet-Durand- de Foucauld. Les transports internationaux par voie ferrée. Paris 1927, p 6-

présente Convention, les dispositions des lois et règlements nationaux relatifs au transport dans chaque Etat sont applicables.

Les termes «à défaut de stipulations dans la présente Convention»> n’englobent pas seulement la C. I. M. elle-même, mais aussi les dispositions complémentaires dont il est question plus haut.

Le droit national propre à chaque Etat possède dans le domaine des transports internationaux un caractère nettement subsidiaire. Il est exclu tant que la C. I. M. n’invite pas expressément à se référer à lui.

Aucune disposition de la Convention ne saurait être modifiée ou abrogée par le droit national, et lorsque la C. I. M. légifère dans un domaine déterminé, le droit national se trouve exclu d'office, même si ses dispositions ne sont pas en opposition avec celles de la C. I. M.

À titre de conclusion, nous sommes appelés à constater que le droit national joue encore un rôle par trop important, et trop nombreux sont les cas où la C. I. M. se réfère à ce droit*. Elle pourrait renoncer à s’en rapporter à celui-ci et réglementer ellemême la matière.

Il serait souhaitable de voir un effort s’accomplir dans ce sens car, d’une part, le droit des transports gagnerait en clarté et en unité et, d'autre part, le trafic s’en trouverait facilité.

+ te 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 14, 16, 17, 19, 22, 23, 24, 25. 26, 30, 34, 42, 43,