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à la mesure qui consistait à remettre au chemin de fer les marchandises accompagnées d’un duplicata à ordre. Ces marchandises étaient alors expédiées par chemin de fer dans l’ordre de leur remise au transport et suivant la disponibilité du matériel roulant. Le duplicata constituait de la sorte un récépissé faisant foi de la remise au transport de la marchandise, et surtout au moyen du duplicata endossable on pouvait vendre les marchandises qui reposaient pendant des semaines dans les entrepôts de la gare expéditrice, précisément à cause de la pénurie de matériel roulant.

Mais une fois encore tous les efforts furent vains, et la C. I. M. de 1924 sembla vouloir mettre à l'écart toute tentative visant à admettre des titres de transport négociables. Cette Convention prévoyait en effet que parmi les mentions obligatoires devant figurer sur le titre de transport se trouvaient le nom et le domicile du destinataire*.

La solution adoptée par la C. I. M. ne désarma point les partisans du titre négociable.

Depuis la guerre de 1914-1918, les relations commerciales ont bien changé, et elles sont devenues plus complexes et plus fébriles. La nécessité s’est fait sentir de rechercher des moyens susceptibles de permettre une adaptation aux exigences nouvelles.

Un pas a été fait dans ce sens par la Chambre de Commerce internationale. À la Conférence d'Amsterdam, en 1929, elle 2, sur l'initiative du Comité bancaire, émis un vote unanime en faveur de l'étude des titres de transport négociables**, Le vote a été communiqué à l’U. I. C., organe permanent des réseaux liés par la Convention de Berne, qui a chargé sa Commission du trafic-marchandises d'étudier le problème.

Presque simultanément, la S. d. N. s'est occupée de cette affaire, décidant de procéder à son étude en liaison avec la Chambre de commerce internationale. Un comité spécial a été institué par la Commission consultative et technique des communications et du transit de la Scsiété des Nations, lors de sa treizième session de mars 1929. Ce Comité a été saisi des résultats des études entreprises d'une part par l'U. I. C. et d’autre part par la Chambre de commerce internationale.

Entre le système proposé par l'U. I. C. et celui élahoré par

* C.I. M. de 1924, art. 6.

** Maltese. Rivista delle communicazioni ferroviari 1931, No. 5.

la Chambre de commerce internationale, il existait une différence fondamentale. Le Projet des chemins de fer accordait simplement à l’expéditeur la faculté de transférer à un destinataire le droit personnel qu’il pouvait avoir contre le transporteur en lui remettant le duplicata de la lettre de voiture. Il n’était ainsi pas possible à l’acquéreur d’avoir un droit réel sur la marchandise transportée. En revanche, selon le système proposé par la Chambre de Commerce internationale, le duplicata représentait la marchandise faisant l’objet d’un transport.

La Compagnie des chemins de fer Danube-Save-Adriatique (dénommée DOSAG) s’est elle aussi intéressée à ce problème, et elle en a confié l’étude au Comité des quatre Etats (Italie, Autriche, Hongrie et Yougoslavie) sur les territoires desquels se trouvent les lignes de la Compagnie. Cette initiative aboutit au résultat suivant : estimant que l’adoption d’un duplicata à ordre serait de nature à favoriser les avances sur les marchandises transportées et à intensifier les échanges commerciaux, les Gouvernements décidèrent de soumettre à une étude, dans une Conférence mixte composée de délégués des Etats précités et d'experts ferroviaires, la possibilité d'introduire un tel titre de transport*.

C’est la DOSAG qui a insisté avec force pour qu’il soit procédé à l’élaboration d’un « Projet de dispositions particulières sur la lettre de voiture à ordre ».

Deux conférences convoquées par les soins du Gouvernement royal hongrois eurent lieu à Budapest en 1932. Cinq Etats y prirent part, à savoir ceux de la DOSAG et la Pologne. Dans la dernière de ces conférences, l'accord s'établit sur un texte de « Dispositions particulières pour le transport de marchandises expédiées avec lettre de voiture à ordre». Ces dispositions n'étaient pas autre chose qu’une série de modifications apportées aux articles de la C. I. M. de 1924 aux fins d'adapter cette Convention au régime nouveau.

Pour donner suite à un vœu émis par la S. d. N. les cinq Etats signataires de l'accord décidèrent que chacun d’eux présenterait dans le délai fixé (31 janvier 1933) le texte des < Dispositions de Budapest» au Gouvernement suisse, de manière à en permettre la discussion à la Conférence de Rome.

En outre, pour le cas où ces dispositions ne devraient pas rencontrer l'approbation de la Conférence de Rome, les cinq

# Vide Schmid, E. Die begebbaren Frachtpapiere (Zeitung des Vereins mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen, 1934, No. 27, p. 480 et s.).

en AUS

Etats précités adoptèrent une proposition commune, à titre subsidiaire, visant à insérer dans la C. I. M., une simple clause de latitude destinée à autoriser deux ou plusieurs Etats à introduire ces prescriptions dans leur trafic réciproque.

Ainsi, selon leur concept, si la majorité des Etats représentés à la Conférence de Rome devait refuser d’adhérer au régime de la lettre de voiture à ordre, cette majorité n'aurait aucune raison de s'opposer à l'introduction de ce système dans le trafic entre les Etats qui lui étaient favorables.

Le Projet de Budapest prévoyait un duplicata de la lettre de voiture transmissible par voie d’endossement. L’endossement avait pour effet de transmettre le droit de disposer de la marchandise à la personne désignée par l’endosseur. Le duplicata à ordre ne portait aucune mention relative au destinataire, car l’indication de ce dernier aurait eu pour conséquence de limiter le droit sur la marchandise, droit que l’on voulait réserver exclusivement à la personne bénéficiaire de l’endossement. Ainsi, par simple endossement, l'expéditeur pourrait conférer à un tiers le droit de disposer de la marchandise et la possibilité d’endosser à son tour le duplicata à d’autres bénéficiaires, etc., jusqu'au dernier porteur, celui-ci ayant seul qualité pour prendre livraison de ia marchandise à la gare destinataire.

Le chemin de fer, demeurant tout à fait étranger aux rapports entre endosseur et endossataire, ignorait de ce fait le porteur du duplicata. Dès lors, s’il était obligé de s'adresser à l'ayant droit durant le transport, une adresse lui était nécessaire pour que les communications à effectuer dans l'intérêt du porteur du duplicata puissent être faites. Telle est la raison pour laquelle le Projet de Budapest prévoyait l'institution d’un domiciliataire résidant au lieu de destination de la marchandise.

Une autre disposition essentielle limitait le régime des documents négociables aux transports par wagons complets. En outre, le chemin de fer n'était tenu de vérifier ni la régularité de la suite des endossements ni la signature des endosseurs.

Le texte de Budapest fut mis en discussion au sein de la Conférence de Rome. Cependant, il ne figurait pas seul à l’ordre du jour.

Une autre proposition, présentée par les Pays-Bas et la Tchécoslovaquie, tendait à l'adoption d'un Règlement de « dispositions additionnelles à la C. I. M. applicables aux envois de marchandises à livrer contre remise du duplicata de la lettre de voiture >.

La Suède avait également soumis à la Conférence de Rome une proposition touchant la création d’un titre de transport négociable ; cependant, la préférence de ce pays allait vers le texte élaboré par l’U. I. C., ce qui correspondait à la proposition des deux Etats précités, soit les Pays-Bas et la Tchécoslovaquie. Toutefois, en manifestant cette préférence, la Suède ajoutait qu’elle serait disposée à donner satisfaction jusqu’à un certain point aux vœux du comimerce, si l'utilité d’un titre négociable était démontrée à la Conférence et à condition que l’usage de ce titre soit limité à certaines marchandises seulement expédiées par wagons complets à destination d’un nombre restreint de gares.

En définitive, la Conférence de Rome se trouvait en présence de deux projets : celui des cinq Etats et celui de l’'U. I. C., chaque projet étant appuyé par un groupe d'Etats à peu près équivalent.

Un troisième groupe, assez important aussi, était composé d’autres Etats, l'Allemagne en particulier, qui n'avaient pris position ni pour l’un ni pour l’autre des deux projets.

Les avantages et les inconvénients des deux systèmes furent développés.

Les adversaires de la lettre de voiture à ordre, en grande majorité fonctionnaires de chemins de fer, firent au projet des cinq Etats piusieurs griefs et déclarèrent regretter que le texte de Budapest apportât des innovations trop nombreuses qui auraient pour effet d'imposer aux chemins de fer des obligations onéreuses, soit en matière de responsabilité, soit dans le domaine de l'exploitation.

Quant aux délégués des cinq Etats, ils estimèrent que le projet de l’'U. I. C. n’apportait pas de nombreuses dérogations à la pratique des transports ferroviaires, et à leur avis, le pas vers la négociabilité était si petit qu’il ne valait vraiment pas la peine d’être fait.

Finalement, on fut amené à écarter l’un et l’autre projet, aucun d'eux n'ayant pu réunir la majorité nécessaire pour son adoption.

Restait l’idée qui consistait à adopter une clause permettant à deux ou plusieurs Etats de faire, à leurs risques et périls, un essai de transport avec documents négociables sous la forme

prévue par l’U. I. C., ou endossables selon le régime préféré par les cinq Etats.

L'adoption de cette clause dite de latitude eut lieu à une forte majorité et presque sans opposition.

Cette clause a la teneur suivante : *

€ Pour les transports énumérés ci-après, deux ou plusieurs Etats contractants, par des accords spéciaux, ou les chemins de fer, au moyen de clauses appropriées de leurs tarifs, peuvent convenir de certaines conditions adaptées à ces transports et dérogeant à la présente Convention ; notamment l’emploi d’un document de transport différent du formulaire constituant l'Annexe II à la présente Convention peut être prévu.

Les transports visés sont les suivants 19 transports avec document de transport négociable ;

20 transports à ne livrer que contre remise du duplicata de la lettre de voiture ;.… ».

La clause de latitude adoptée, les délégués des cinq Etats, pour arriver à la mise en vigueur de leur projet, prirent l'initiative de constituer un Comité spécial en dehors des cadres mêmes de la Conférence de Rome, et à cet effet demandèrent la collaboration des Etats partisans du titre négociable. Les protagonistes du titre type U. I. C. furent aussi invités à prendre part aux séances.

Le comité spécial avait pour tâche d’amender le projet de Budapest dans un sens plus nettement favorable au commerce international et d’écarter les défauts qu'une critique impartiale avait révélés.

Le résultat des délibérations du Comité spécial s’affirma sous forme d’un « Accord concernant l'adoption de dispositions particulières pour le transport des marchandises expédiées par chemin de fer avec lettre de voiture à crdre». Fait partie intégrante de cet Accord un « Règlement concernant le transport des marchandises expédiées avec lettre de voiture à ordre >**,

L'accord fut signé le 31 mars 1934.

Aux termes de cet Accord, le Gouvernement italien s’est chargé de faire les communications relatives à l’adhésion et à la

* Art. 61 de la C. I. M.

** Art. 1 de l’Accord : les Etats contractants déclarent adopter dans leurs rapports réciproques le règlement annexé au présent Accord concernant le transport des marchandises expédiées par chemin de fer avec lettre de voiture à ordre. Ledit règlement sera considéré comme faisant partie intégrante du présent Accord.

ratification de cet instrument. Le 6 mars 1930, sept Etats avaient ratifié le projet*,

Aux fins d'arriver à la mise en vigueur de cet Accord, les administrations intéressées, sur l'initiative de la Direction des chemins de fer royaux de l'Etat hongrois, avaient entrepris au début de l’année 1938 d'élaborer un tarif international comprenant les normes relatives aux transports de marchandises expédiées avec lettre de voiture à ordre, et notamment les dispositions complémentaires uniformes du Comité international des transports éventuellement modifiées, de même que d’autres dispositions complémentaires spéciales.

En avril, les chemins de fer hongrois réunirent à cet effet une Conférence à Budapest à laquelle l'Office central était représenté. Le Projet de tarif issu de cette Conférence devait être mis au point par une seconde Conférence convoquée pour le 12 octobre 1038, à Budapest également, qui a été renvoyée « sine die >.

Dans ces conditions, il est impossible de prévoir à quelle date l'Accord sera mis en vigueur sur les chemins de fer des Etats qui l’ont ratifié.

Notons encore qu’au cours de cette même année 1938, soit

le 1er octobre, la C. I. M. est entrée en vigueur et partant la « clause de latitude >» qu’elle renferme.

Au Xme Congrès de la Chambre de Commerce Internationale tenu à Copenhague du 16 juin au 1er juillet 1939, tous les avantages du document de transport négociable ont été soulignés, et le vœu a été émis que les Gouvernements des Etats n'ayant pas encore ratifié l'Accord le fassent dans le plus bref délai afin que le régime de la lettre de voiture négociable puisse être appliqué**,

Tels sont les derniers pas faits dans le domaine des documents de transport négociables.

Depuis lors, aucun progrès n'a pu être réalisé, étant donné que l’année 1939 a vu naître le plus grand conflit de l’histoire, et des problèmes beaucoup plus graves et plus urgents devront trouver préalablement une solution.

* L'Estonie, la Hongrie, l'Italie, la Lettonie, la Pologne, la Tchécoslovaquie et la Yougoslavie,

** Revue France-Transports, 1er août 1939, p. 10.

CEHTAPLIREOTE

Le duplicata d’après la C. I. M.