Le contrat de transport
Le contrat de transport accuse une nature juridique fort complexe sur laquelle les conceptions des auteurs ne se rencontrent pas.
D’après le droit suisse (art. 440-457 du C. O.), le contrat de transport n’est pas autre chose qu’une sous-catégorie du mandat.
Le contrat de transport est un contrat synallagmatique, c'est-à-dire qu’il oblige chacune des parties contractantes à des prestations l’une envers l’autre. Il est en outre commutatif, et chaque partie reçoit l'équivalent de ce qu’elle donne.
Pour qu'un contrat de transport puisse être qualifié d’international, et partant que la C. I. M. soit applicable, certaines conditions devront être remplies.
Nous allons soumettre à un examen les différents éléments d’un tel contrat, soit :
miles spartiess
2) l’objet ;
3) le consentement des parties.
$ 7. Les parties en présence a) l'expéditeur ;
Dans le contrat de transport international, deux parties sont nécessairement en présence : l'expéditeur et un chemin de fer ayant adhéré à la C. I. M. Plus tard, un troisième sujet peut intervenir et participer à ce contrat qui jusqu'ici lui était parfaitement étranger. Il s’agit du destinataire qui est la personne à laquelle l’objet transporté est adressé.
Nous nous occuperons tout d’abord de l’expéditeur.
En considérant l’art, 1 de la C. I. M. il est facile de constater que l'expéditeur est la personne qui remet au chemin de fer, d’une part, une marchandise destinée à être transportée et, d'autre part, une lettre de voiture devant répondre aux conditions posées par l’art. 6 $ 6 de la C. I. M.
L’expéditeur n’est donc rien moins que le sujet désigné comme tel sur la lettre de voiture.
Le contrat de transport étant bilatéral, il confère à l’expéditeur non seulement des droits, mais encore il lui impose des obligations.
L’expéditeur a notamment le droit d'exiger du chemin de fer le transport de la marchandise au lieu de destination et la délivrance de celle-ci au destinataire.
En outre, l’expéditeur possède jusqu'à un moment donné un droit de disposition sur la marchandise dont le chemin de fer a la possession. Et l’expéditeur reste créancier du chemin de fer, même si le droit de disposition du, destinataire est devenu irrévocable. Cette dernière conclusion, non formulée expressément, peut être tirée implicitement de la C. I. M., puisque cette Convention n’envisage nulle part une perte de ce droit de l’expéditeur*,
De plus, lorsque le destinataire refuse la marchandise, l’expéditeur a le droit d’en disposer, même s’il ne peut pas produire le duplicata de la lettre de voiture.
Pour ce qui a trait aux obligations de l'expéditeur, nous constatons qu’il est des cas où ce dernier peut être contraint à payer le prix du transport, les frais accessoires, les sommes avancées et celles dont le chemin de fer doit opérer le recouvrement. Une telle obligation de l'expéditeur se présentera lorsque le des-
* Hofstetter, A. Das Problem der Begebbarkeit des Frachtbriefduplikates. Fribourg 1933. p. 14.
tinataire ne deviendra pas partie au contrat de transport ; dans ce cas, le chemin de fer s’adressera à son co-contractant seul, c’est-à-dire à l'expéditeur. Il en sera de même lorsque la créance réclamée résultera du contrat de transport, et non de la lettre de voiture, et que la livraison aura été effectuée. Par contre, le destinataire seul sera débiteur lorsqu'il aura accepté la marchandise et la lettre de voiture et que la créance résulte de se document. Une exception est apportée à cette dernière règle pour les débits que l’expéditeur aura pris à sa charge dans les conditions légales*, Dans ce cas, lui seul sera tenu, sous réserve de l’exercice du droit de gage de l’art. 25. Enfin, l'expéditeur devra acquitter même les créances qui pourraient être réclamées du destinataire, soit en vertu du droit de gage du chemin de fer, soit comme résultant de la lettre de voiture, mais qui auraient pour origine soit une faute ou une inexactitude dans les déclarations de la lettre de voiture (art. 7 $ 1), soit l’absence, l'insuffisance ou l’irrégularité des pièces remises en vue des formalités douanières (art. 13 $ 2)**.
L’expéditeur peut avoir également l'obligation de prendre livraison de la marchandise. Nous savons en effet que si l’exécution normale du contrat de transport consiste généralement à voir le destinataire prendre livraison, celui-ci n’est nullement tenu d’adhérer au contrat. Il n’a pas à l’origine la qualité de partie, et le chemin de fer ne peut faire valoir contre lui aucun droit tant que le destinataire n’a pas manifesté sa volonté de profiter de la stipulation pour autrui faite en sa faveur. Par conséquent, si le destinataire ne veut pas profiter du contrat, l’expéditeur devra prendre livraison.
Une autre obligation de l'expéditeur consiste à supporter toutes les conséquences de sa faute et à réparer tous les dommages causés par lui.
b) le chemin de fer ;
Dans le contrat de transport international, le co-contractant de l’expéditeur est le chemin de fer. Or, d’après l’art. 1 de la C. I. M., le transport doit emprunter les territoires d'au moins deux des Etats contractants et s'effectuer exclusivement par des lignes inscrites sur la liste établie conformément à l’art. 58 de la €. I. M.
# Art. 17, ** Travers, M. Op. cit., p. 551.
La teneur de cet article laisse constater que le transporteur se présentera sous la forme non pas d’un seul chemin de fer, mais bien au contraire de deux ou plusieurs d’entre eux.
Le chemin de fer, co-contractant de l'expéditeur, s’engagera non seulement pour lui-même, mais encore pour ceux dont la marchandise empruntera les lignes. Il les représentera et se rendra responsable de la bonne exécution du contrat, et partant du transport de la marchandise jusqu’à destination.
L'ensemble des chemins de fer intéressés à un transport déterminé forme ainsi ce qu’on appelle une communauté de transport.
Non seulement les chemins de fer peuvent être inscrits sur la liste prévue à l’article premier, mais encore des lignes régulières de services automobiles ou de navigation complétant des parcours par voie ferrée et effectuant les transports internationaux sous la responsabilité d’un Etat contractant ou d’un chemin de fer inscrit sur la liste (art. 2 $ 1). Ces lignes ne sont donc pas admises sans autre. Elles doivent compléter des parcours pat’ voie ferrée, et le transport doit y être effectué sous la responsabilité d’un Etat contractant ou d’un chemin de fer inscrit sur la liste.
En matière de contrat de transport international, le chemin de fer ne possède qu’une liberté limitée. Tout chemin de fer soumis à la C. I. M. est < tenu > d'effectuer, en se conformant aux conditions de celle-ci, tout transport de marchandise admis en vertu de cette Convention, pourvu que
1) l'expéditeur se conforme aux prescriptions de la Con-
vention ;
2) le transport soit possible avec les moyens ordinaires de transport ;
3) le transport ne soit pas empêché par des circonstances que le chemin de fer ne pouvait pas éviter et auxquelles il ne dépendait pas de lui de remédier (art. 5). Cet article lui impose donc une obligation de transport, dès que ce dernier répond aux exigences posées par la C. I. v. D'une part, nous sommes en face d’un expéditeur libre de contracter, tandis que, d'autre part, nous avons un chemin de fer tenu d'accepter le contrat, dès que les conditions sont remplies. L’expéditeur possède un droit au transport et à la livraison de la marchandise au destinataire, et le chemin dn fer a l'obligation d'accomplir ces deux actes.
Le chemin de fer est lié par son engagement et il ne peut le modifier de par sa volonté unilatérale. Il exécute la volonté de l'expéditeur à laquelle il a donné l’agrément de la sienne. Au contraire, l'expéditeur et éventuellement le destinataire peuvent modifier le contrat ; ils imposent alors leur volonté unilatérale au chemin de fer, et celui-ci doit s’y soumettre.
Une infraction aux dispositions de l’art. 5 donne lieu à une action en réparation du préjudice causé (art. 5 $ 6).
Au vu de cet article, on peut se demander si le lésé n'aura contre le chemin de fer qu’une action en réparation du préjudice causé, et non pas une action en exécution permettant d'exiger le transport de la marchandise.
Selon nous, en refusant un transport répondant aux conditions posées par la C. I. M. il est naturel que le chemin de fer tombe sous le coup d’une action en réparation du préjudice causé ; mais ce fait ne peut lui enlever l'obligation de transporter à lui imposée par la C. I. M. Si la possibilité d’avoir recours à une action en réparation du préjudice causé devait être prévue expressément dans un article, il aurait été superflu en revanche d'agir dans le même sens à l'égard de l’action en exécution qui doit être admise d'office.
Ajoutons encore que l’action en réparation du préjudice causé n'appartient au lésé que s’il peut mettre une faute à la charge du chemin de fer.
Un des principaux droits du chemin de fer sera d'obtenir, soit du destinataire soit de l'expéditeur, le paiement du prix du transport et des frais accessoires.
Les prix de transport et les frais accessoires ne peuvent être fixés arbitrairement, car l’art. 9 $ 1 stipule qu'ils sont calculés conformément aux tarifs légalement en vigueur et dûment publiés dans chaque Etat.
Pour que les tarifs acquièrent force obligatoire, trois conditions doivent être remplies ; il faut :
1) qu'ils soient en vigueur ;
2) qu’ils soient dûment publiés dans chaque Etat ;
c) qu'ils n’enfreignent pas les dispositions de la C. I. M.
Le chemin de fer aura droit également à la réparation de
tous dommages causés par la faute de l'expéditeur ou du destinataire,
Les principales obligations du chemin de fer consisteront
à opérer le chargement de la marchandise (sauf exceptions) ; à faire parvenir les marchandises dans l’ordre de leur acceptation au transport ; à effectuer le transport ; à procéder à la livraison dans les délais prévus ; à assurer la conservation de la marchandise depuis l’acceptation jusqu’à la livraison.
c) le destinataire ;
Au moment de la conclusion du contrat de transport international, nous l’avons vu, deux parties sont nécessairement en présence : l’expéditeur et le chemin de fer.
Plus tard, un troisième sujet peut intervenir dans le contrat de transport qui lui était précédemment étranger : le destinataire. Il est la personne à laquelle l’objet transporté sera remis.
Après l’arrivée de la marchandise à la gare de destination, le destinataire a le droit de demander au chemin de fer de lui remettre la lettre de voiture et de lui livrer la marchandise. Si la perte de la marchandise est établie ou si la marchandise n’est pas arrivée à l'expiration du délai prévu à l’art 30 $ 1, le destinataire est autorisé à faire valoiren son propre nom, vis-à-vis du chemin de fer, les droits résultant du contrat de transport, à condition d'exécuter préalablement les obligations que ce contrat lui impose (art. 16 $ 3).
Dès que le destinataire demande au chemin de fer de lui remettre la lettre de voiture et de lui livrer la marchandise, ïül fait usage de son droit et devient de ce fait partie au contrat de transport aux côtés de l’expéditeur et du chemin de fer.
Le destinataire intervient donc après la conclusion du contrat entre l’expéditeur et le chemin de fer.
Si le destinataire refuse l'envoi, il refuse par cela même d’acquiescer au contrat, et agit ainsi à ses risques et périls. Son refus laisse entières ses relations de droit du chef d’autres contrats passés avec l'expéditeur.
L'intervention du destinataire a donné lieu à de nombreuses controverses. Il s’agit de déterminer si l’obligation du destinataire provient d’une source contractuelle ou d’une source légale.
D’après une théorie allemande dont Nehring* est l’un des protagonistes, l’obligation du destinataire ayant accepté la marchandise et la lettre de voiture est limitée par les indications de
* Bull, 1939, No i1.
ce document et ne se trouve pas réglée par le contrat de transport. Le destinataire n’adhère pas à ce dernier et ne recueille nullement, de façon générale, les obligations résultant de ce contrat. Si le destinataire doit payer le montant indiqué sur la lettre de voiture, ce n’est point en exécution d’une obligation contractuelle, mais bien pour le motif que ce règlement est érigé en obligation autonome de par la loi. Il s’agit d'un destinataire demeurant en dehors du contrat de transport, malgré son acceptation de la marchandise et de la lettre de voiture. Le destinataire assume par exemple l'obligation de payer les droits de douane conformément aux articles 16 et 17 de la C. I. M., non pas parce qu’il serait intervenu en qualité de partie au contrat de transport, mais au contraire en vertu d’une disposition légale.
Au vu d’une autre conception soutenue par la doctrine française et particulièrement par de la Massuë*, l'obligation du destinataire découle du contrat de transport.
Nous nous déclarons en faveur de cette dernière théorie.
Une obligation légale est celle qui résulte de l'autorité seule de la loi. Cette obligation, à la différence de l'obligation contractuelle, se passe de la volonté du débiteur et elle l’astreint directement sans avoir recours à son consentement. Or, les dispositions de la C. I. M. ne s'imposent pas immédiatement aux usagers possibles du chemin de fer. Ces derniers ne sauraient être assujettis à la C. I. M. que par leur introduction dans un contrat de transport international. Ce n'est pas l'usager qui se voit directement commandé par la loi, mais au contraire c’est le contrat qui est réglementé. L’usager devra bien se soumettre à la C. I. M., mais seulement au titre de contractant, d'adhérent volontaire à un contrat réglementé qui devient ainsi la source directe de son obligation.
Le texte même de la C. I. M. consacre expressément ou tacitement cette théorie. Nous ne citerons qu’un exemple, celui de l’art. 16 $ 3 qui autorise le destinataire à faire valoir en son propre nom, vis-à-vis du chemin de fer, les droits résultant du contrat de transport, à condition d'exécuter préalablement les « obligations que ce contrat lui impose ». Il est aisé de constater, au vu de cette disposition, que le contrat est une source d’obligations pour le destinataire.
Un autre point demande encore à être éclairci.
* Bull. 1939, No 4, p. 150-151 et 1941, No 6, p. 231 et s.
Nous l'avons vu, le contrat de transport est synallagmatique, Les obligations des parties se servent réciproquement de cause, et l'engagement de l’un est le fondement de celui de l’autre. L'une des parties, en demandant à l’autre d'exécuter son obligation, doit simultanément offrir d'accomplir la sienne. Un chemin de fer qui réclame le prix d’un transport au destinaire doit en même temps exécuter sa propre prestation s’il ne veut pas se voir opposer l'exception <non adimpleti contractus », fondée sur l’interdépendance des obligations issues d’un même contrat synallagmatique qui appellent une exécution réciproque.
Cette constatation fondamentale nous permet de mettre fin à un conflit né dans la doctrine sur la question de savoir si le destinataire a l’obligation d’acquitter le prix du transport en cas de perte totale de la marchandise.
Pour certains auteurs elle existe, tandis que pour d’autres elle doit être considérée comme inadmissible*.
Nous sommes d'avis que cette obligation du destinataire ne saurait exister, par suite de l’interdépendance des obligations dans le contrat de transport. Ce serait méconnaître la nature bilatérale de ce dernier que d'admettre la possibilité de voir le chemin de fer livrer la marchandise seulement contre paiement des créances résultant de la lettre de voiture, tandis que d’autre part le destinataire devrait s'acquitter du port sans recevoir en échange la marchandise. Si la marchandise transportée a été perdue et ne peut être livrée, le destinataire doit être admis à faire valoir ses droits sans payer le prix d’un transport qui n’a pas été exécuté.
Ajoutons encore que la C. I. M., même dans son art. 16, ne prévoit nulle part une obligation du destinataire d’acquitter le port d’une marchandise totalement perdue.
* Bull. 1937, p. 239 et s. 1938, p, 257 et s., 1988, p, 403et s.
$ 8. L'objet du contrat de transport
L'objet du contrat de transport international accuse une nature fort complexe. Il se décompose en plusieurs éléments.
a) une marchandise ;
Au vu de l’art. 1 de la C. I. M., on constate immédiatement que l’objet matériel ne saurait être quelconque. Il doit se présenter sous la forme d’une < marchandise ».
Sous ce vocable, il faut entendre tout ce qui peut être transporté et n’entre pas dans la catégorie des bagages. Cependant, il ne suffit pas que l’objet à transporter soit une marchandise, il faut encore qu’il n’entre pas dans l’une des catégories non admi-
SES SpA la NET ENT
En effet, l’art. 3 de la Convention parle d'objets exclus du transport, et l’art. 4 d'objets admis au transport seulement sous certaines conditions. Ces prescriptions, interdisant ou limitant l'acceptation de certaines marchandises, constituent des maxima auxquels des accords entre Etats ou des tarifs peuvent apporter des adoucissements. Sur ce point, l’art, 4 $ 2* est clair.
Les motifs qui ont incité le législateur à exclure du transport certains objets, ressortent du texte de l’art. 3. Il s'agissait de sauvegarder et de respecter le monopole des postes, de tenir compte des possibilités matérielles des compagnies de chemins de fer, de s'inspirer du fait que par des dispositions légales ou par mesure d'ordre public même un seul Etat avait la faculté d'interdire le transport de certains objets, et enfin d'assurer la sécurité et la bonne conservation des autres marchandises.
L'art. 4 de la C. I. M. énumère cinq catégories de marchandises admises au transport sous certaines conditions.
* Art. 4$ 2. Deux ou plusieurs Etats contractants peuvent convenir par des accords spéciaux, soit que certains objets exclus par la présente Convention seront admis au transport international entre ces Etats sous certaines conditions, soit que les objets désignés dans l'Annexe 1 seront admis sous des conditions moins rigoureuses que celles prévues par l’Annexe I même.
Lorsque des accords de ce genre admettent au transport des objets exclus du transport d'après les prescriptions de l'Annexe I, ces accords doivent être communiqués à l'Office central des transports internationaux par chemin de fer qui porte à l'ordre du jour de la prochaine séance de la commission d'experts les dispositions de l'accord spécial, ayant trait à cette admission, à moins que ces dispositions n'aient déjà été examinées et repoussées par la Commission,
Les chemins de fer peuvent aussi, au moyen de clauses appropriées insérées dans leurs tarifs, soit admettre certains objets exclus du transport, soit adopter des conditions moins rigoureuses pour les objets admis conditionnellement.
b) une remise de la marchandise au transport avec
une lettre de voiture directe ;
D’après l’art. 1 de la C. I. M. il ne doit pas s’agir seulement d’une marchandise, mais encore celle-ci devra être remise au chemin de fer avec une lettre de voiture directe.
Deux actes sont nécessaires :
1) remise au chemin de fer par l'expéditeur d’une lettre de voiture directe et d’une marchandise destinée à être transportée ;
2) acceptation par le chemin de fer de la marchandise et de la lettre de voiture directe.
I1 faut donc que la lettre de voiture soit < directe >», c’est-àdire qu’elle doit être établie pour tout le parcours suivi par la marchandise. La C. I. M. ne sera donc pas applicable si à chaque passage de frontière on procède à la création d’un nouveau titre de transport. Ainsi, il ne suffit pas que la marchandise emprunte le territoire de deux Etats pour que la C. I. M. soit applicable, il faut encore qu’une lettre de voiture directe soit créée.
L’expéditeur n’a pas besoin de demander expressément l'application de la C. I. M. Il suffit qu’il ait recours à la création d’une lettre de voiture directe. Les autres conditions devront être naturellement remplies.
Ajoutons encore que la lettre de voiture directe devra répondre aux exigences formulées par la C. I. M.
c) un déplacement de la marchandise qui doit emprunter le territoire d'au moins deux des Etats contractants ;
L'obligation principale du chemin de fer est de faire parvenir la marchandise à destination. Il ne peut pas par conséquent y avoir contrat de transport sans déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre.
Ce déplacement est une caractéristique fondamentale du contrat de transport, et il permettra de le distinguer du contrat de dépôt par exemple. En effet, le contrat de transport présente des analogies avec le contrat de dépôt en ce sens que le chemin de fer est dépositaire de la marchandise depuis le moment où il l’accepte jusqu’à celui où elle est remise au destinataire.
D'autre part, le contrat de transport tient du mandat puisque le chemin de fer est tenu de suivre les instructions de l'expéditeur.
Occasionnellement, le chemin de fer pourra être dépositaire ou mandataire, mais ce ne sera jamais pour lui une fonction principale et caractéristique qui lui incombera en qualité de cocontractant de l’expéditeur dans le contrat de transport.
D'après l’art. 1 de la C. I. M. le transport doit emprunter le territoire d'au moins deux Etats contractants. La marchandise devra ainsi franchir une frontière, si l’on ne veut pas avoir affaire simplement à un transport intérieur.
Il existe cependant des cas, mentionnés expressément, dans lesquels la marchandise passe une frontière sans que la C. I. M. soit applicable. Ces exceptions se trouvent dans le $ 2 de l’article premier à teneur duquel sont exceptés de l'application de la Convention
1) les envois dont les points de départ et d'arrivée sont situés sur le territoire d’un même Etat et qui n’empruntent le territoire d’un autre Etat qu’en transit
a) lorsque les lignes par lesquelles s'effectue le transit sont exploitées par un chemin de fer de l'Etat de départ ;
b) même lorsque les lignes par lesquelles s'effectue le transit ne sont pas exploitées par un chemin de fer de l'Etat de départ, si les chemins de fer intéressés ont conclu des arrangements particuliers en vertu desquels ces transports particuliers ne sont pas considérés comme internationaux ;
2) les envois entre gares de deux Etats limitrophes, si les transports sont effectués sur tout le parcours par des chemins de fer de l’un de ces Etats, à la condition toutefois que l'expéditeur, par le choix du formulaire de lettre de voiture, revendique le régime du règlement inté-
rieur applicable à ces chemins de fer et qu'aucun de ces Etats ne s’y oppose.
La première exception ne dépend pas de la volonté des parties, et il suffit, soit que les lignes par lesquelles s'effectue le transit soient exploitées par un chemin de fer de l'Etat de départ soit, s’il en était autrement, que les chemins de fer intéressés aient conclu entre eux des arrangements particuliers.
Quant à la seconde exception, trois conditions doivent être
réunies pour qu’elle puisse être valable. Ces conditions sont les suivantes
1) l'envoi doit avoir pour points de départ et d'arrivée les gares de deux Etats limitrophes ;
2) le transport doit être effectué sur tout le parcours par des chemins de fer de l’un de ces Etats ;
3) aucun de ces Etats ne doit s'opposer à ce que le transport ne soit pas soumis à la C. I. M.
Cette exception diffère de la première en ce sens qu’une fois réalisée, il appartiendra à l'expéditeur de soustraire son envoi au régime de la C. I. M. Il suffira pour lui de revendiquer, par le choix du formulaire de la lettre de voiture, le régime du règlement intérieur applicable aux chemins de fer transporteurs.
Nous sommes en présence du seul cas dans lequel la volonté expresse des parties décide de l'application de la Convention.
d) un transport qui s'effectue exclusivement par les lignes inscrites sur la liste établie conformément à l’art. 58 de la C. I. M. ;
La marchandise doit emprunter des lignes inscrites sur une liste établie conformément aux règles contenues dans l’art. 58 de la C. I. M.
Comme nous l’avons déjà vu, ce ne sont pas seulement les lignes de chemins de fer qui peuvent être inscrites, mais encore des lignes régulières de services automobiles ou de navigation complétant des parcours par voie ferrée et effectuant les transports internationaux sous la responsabilité d’un Etat contractant ou d’un chemin de fer inscrit sur la liste. Ces lignes régulières de services automobiles ou de navigation sont soumises à toutes les obligations imposées et sont investies de tous les droits reconnus aux chemins de fer par la C. I. M., sous réserve des modifications résultant nécessairement des modalités différentes du transport. Ces modifications ne peuvent toutefois pas déroger aux règles de responsabilité établies par la C. I. M. Tout Etat qui désire faire inscrire sur la liste une de ces lignes doit prendre les mesures utiles pour que les modifications résultant nécessairement des modalités différentes de transport soient publiées dans les mêmes formes que les tarifs (art. 2 $ 2 et 3).
Pour les transports internationaux empruntant à la fois des chemins de fer et des services de transport autres que ceux définis plus haut, les chemins de fer peuvent établir en commun avec les entreprises de transport intéressées des dispositions tarifaires appliquant un régime juridique différent de celui de la
C. I. M. afin de tenir compte des particularités de chaque mode de transport. Ils peuvent dans ce cas prévoir l'emploi d’un titre de transport autre que celui prévu par la C. I. M. (art. 2 $ 4).
C'est l'Office central qui est chargé d'établir et de tenir à jour la liste des lignes, et à cet effet il reçoit les notifications des Etats contractants relatives à l'inscription ou à la radiation des lignes d’un chemin de fer ou d’une des entreprises mentionnées ail'artiz
L'entrée d’une ligne nouvelle ne peut avoir lieu qu’un mois après la date de la lettre de l'Office central notifiant son inscription aux autres Etats,
L'Office central procède à la radiation, dès que celui des Etats contractants à la demande duquel cette ligne a été portée sur la liste lui a notifié qu’elle ne se trouve plus en état de satisfaire aux obligations imposées par la C. I. M.
La simple réception de l’avis émanant de l'Office central donne immédiatement à chaque chemin de fer le droit de cesser avec la ligne radiée toutes relations de transport international, sauf en ce qui concerne les transports en cours qui doivent être continués jusqu’à destination (art. 58).
$ 9. Le consentement des parties
Les conditions de conclusion d’un contrat dépendent tout d’abord de sa nature juridique, et elles ne sauraient être les mémes s’il est consensuel ou réel.
Le contrat de transport serait consensuel s’il jaillissait < solo consensu > de la volonté des parties. Il serait réel si la conclusion du contrat était subordonnée à la remise de la marchandise au transporteur.
Le contrat de transport international est-il réel ou consensuel ? Telle est la question qui se pose.
Aucun doute ne saurait subsister à ce sujet, il est réel et n'existe pas tant que la marchandise n’a pas été remise au transport et acceptée à cet effet.
La C. I. M. consacre ce point de vue, puisque d’après son art. 8 $ 1, le contrat de transport est conclu dès que la gare expéditrice a accepté au transport la marchandise avec la lettre de voiture.
Cette conception existait déjà sous l’emmpire de la C. I. et un arrêt du Tribunal fédéral* affirme que d’après cette Convention le contrat de transport est un contrat réel dont les éléments sont l’acceptation par le chemin de fer de la marchandise avec la lettre de voiture et l’accord des volontés au sujet du transport.
Une affirmation aussi catégorique n’est souvent pas permise en prenant pour base un droit national, et la doctrine discute beaucoup le point de savoir si le contrat de transport est réel ou consensuel. Certains auteurs soutiennent même la thèse du contrat de transport avec condition suspensive**.
Quant au consentement des parties, essence de tout contrat, il est naturellement nécessaire dans le contrat de transport international, malgré le caractère réel de ce dernier. Cependant, le consentement ne revêt pas une importance particulière, étant donné qu’il se meut dans des cadres restreints, et cela à tel point qu’on peut même se poser la question de savoir si l’on est encore en présence d’un contrat.
En effet, l'obligation de transport mise à la charge du chemin de fer par la C. I. M. porte une atteinte sensible à la liberté
* À.T. F. du 1er mai 1928 (Bull. 1928, p. 413).
** Stevens et Henning : le contrat de transport, 1981, p. 9. ,Le contrat de transport est un contrat avec condition suspensive. La responsabilité du voiturier naîtra lorsque l’expéditeur aura rempli la condition à laquelle il s’oblige, c'est-à-dire lorsqu'il aura opéré la tradition de l’objet“.
contractuelle et au consentement des parties. Tout chemin de fer soumis à la C. I. M. est tenu d’effectuer un transport de marchandises répondant aux exigences posées par la Convention.
Le consentement des parties est nécessaire mais non suffisant pour donner naissance au contrat de transport international, puisque celui-ci accuse un caractère nettement réel.
Il faudra encore, pour que le contrat soit conclu, que l’expéditeur remette au chemin de fer la lettre de voiture et la marchandise destinée à être transportée et que le chemin de fer de son côté les accepte.
L’acceptation au transport de la marchandise et de la lettre de voiture par le chemin de fer est donc déterminante quant à la conclusion du contrat, et peu importe que le pesage n’ait pas eu lieu immédiatement et que les frais de transport aient été perçus plus tard*, Ajoutons que la remise au transport est régie par les lois et règlements en vigueur à la gare expéditrice (art. 14 $ 1).
La C. I. M. exige la remise effective non seulement de la marchandise, mais encore de la lettre de voiture. La création de cette dernière est une condition essentielle prêtant vie au contrat.
La conclusion du contrat, c’est-à-dire l’acceptation au transport de la marchandise et de la lettre de voiture, est constatée par la gare expéditrice qui appose sur ce dernier document son timbre portant la date de l’acceptation (art. 8 $ 1).
L’apposition du timbre n’est pas un élément constitutif collaborant à la conclusion du contrat, il constitue simplement une preuve de l'acceptation. A défaut de cette preuve, tout autre moyen pourra être invoqué pour établir la conclusion du contrat**,
D'après l’art. 8 $ 5, le chemin de fer est tenu de certifier, par l’apposition du timbre à date, la réception de la marchandise et la date de l’acceptation au transport sur le duplicata de la lettre de voiture qui doit lui être présenté par l'expéditeur en même temps que la lettre de voiture.
I1 ressort de cette disposition que l'expéditeur doit remettre au chemin de fer une copie de la lettre de voiture, c’est-à-dire un
+ Arrêt de la Cour suprême de Brünn, 17 octobre 1930. (Bull. 1933, p. 194.) ** Bull. 1928, p. 464.
duplicata. Maïs le défaut de création de ce document n’entraine pas la nullité du contrat de transport.
Enfin, nous nous arrêterons encore à un dernier point. Le contrat de transport international est-il oral ou écrit ?
La réponse à cette question peut être déduite de l’art. 8 de la C. I. M. Au vu de cette disposition ce contrat exige la forme écrite puisque la création d’une lettre de voiture est obligatoire.
La forme écrite étant un élément essentiel à l’existence du contrat de transport par chemin de fer, les preuves testimoniales ne sauraient être admises comme faisant foi contre les documents de transport ou à l’appui de ceux-ci. Est notamment considérée comme inadmissible une preuve par témoins tendant à établir qu’une certaine personne est propriétaire de la marchandise transportée*,
* Arrêt de la Cour de cassation du Royaume d'Italie du 12 juin 1934, (Bull. 1935, p. 143.)
2. Création, forme et contenu du duplicafa ; rapports de ce document avec la lettre de voiture
S 10. Création et forme du duplicata a) création ;
D’après la C. I. M. l'expéditeur a l'obligation de remettre un duplicata au chemin de fer, c’est-à-dire une copie textuelle de la lettre de voiture. La création d’un tel document est donc obligatoire, et sur ce point la Convention est formelle. Le chemin de fer est tenu de certifier, par l’apposition du timbre à date, la réception de la marchandise et la date de l’acceptation au transport sur le duplicata de la lettre de voiture qui doit être présenté par l’expéditeur en même temps que la lettre de voiture
(art. SSe5):
Notons en passant que cet article n’a pas subi de modifications importantes par rapport à l’article correspondant de la C. I. M. de 1924. Parmi les modifications proposées lors de Ia Conférence de Rome, seule a été adoptée celle précisant que la réception de la marchandise doit être certifiée < par l’apposition du timbre à date ».
L'obligation de créer un duplicata n’existe ni en droit suisse ni en droit allemand, et il appartient à l’expéditeur de se prononcer à ce sujet.
Comme la C. I. M. exige la création obligatoire d’un duplicata, faut-il en déduire que ce titre constitue une des conditions essentielles prêtant vie au contrat de transport ? Nous ne le pensons pas.
D’après l’art. 8 $ 1 de la C. I. M. le contrat de transport est conclu dès que la gare expéditrice a accepté au transport la marchandise avec la lettre de voiture. Au vu de cette disposition, le contrat de transport est conclu non seulement lorsque la marchandise a été acceptée au transport par la gare expéditrice, mais encore lorsque la lettre de voiture l'a été également. Ce dernier document constitue donc un élément essentiel à l’existence juridique du contrat de transport. Maïs par contre, nulle part dans cet article il n’est fait mention d'un duplicata indispensable à la conclusion du contrat. Ce dernier peut donc prendre naissance sans l’aide de ce document.
Cette solution est d'autant plus compréhensible que le duplicata est un double de la lettre de voiture et ne saurait par con-
séquent être assimilé à cette dernière. L'expéditeur, après l'avoir rempli, le remet au chemin de fer avec la lettre de voiture et la
marchandise, puis ce dernier lui restitue le duplicata muni du timbre à date de la gare expéditrice.
En résumé, sa création est obligatoire, mais son importance n’est pas telle qu’il constitue un élément nécessaire à la naissance du contrat de transport. L’admission de ce principe a pour conséquence que le défaut de création d’un duplicata, ou encore son irrégularité, n’est pas une cause entachant de nullité le contrat de transport.
En outre, de l’art. 8 8 5 de la C. I. M., on ne saurait davantage inférer que le duplicata est un élément constitutif du contrat de transport international, car l’article en question se contente d'affirmer que la réception et la date de l’acceptation au transport doivent être certifiées par le chemin de fer, sur le duplicata de la lettre de voiture, par l’apposition du timbre à date.
Quant à l’apposition du timbre à date, elle ne constitue pas non plus une condition devant être remplie pour que le contrat de transport puisse prendre naissance. L'art. 8 $ 1 nous dit en effet que la gare expéditrice « constate > l'acceptation...
L’apposition du timbre doit avoir lieu immédiatement après la remise de la totalité de l’envoi faisant l’objet de la lettre de voiture et le paiement des frais que l'expéditeur prend à sa charge. Cette apposition doit avoir lieu en présence de l’expéditeur si ce dernier le demande. Après l’apposition du timbre, la lettre de voiture fait preuve du contrat de transport (arte Sr2ret3):
Ces prescriptions sont complétées en ces termes par les dispositions complémentaires uniformes jointes à l’art. 8: «Le timbre à date de la gare expéditrice doit être également apposé sur les feuilles annexées à la lettre de voiture en vertu de l'art. 6 $ 6».
Or, puisque l’apposition de ce timbre ne fait que « constater > un fait, elle ne joue un rôle que comme moyen de preuve, et à défaut de l’apposit'on du timbre, l'acceptation par le chemin de fer pourra être établie par tout autre moyen*.
* Arrêt de la Cour de Brünn du 20 janvier 1928 (Bull. 1928, p. 464): ,Du moment que l’apposition du timbre de la gare expéditrice ne constitue pas une condition matérielle de la conclusion du contrat de transport, mais bien une simple preuve de l'existence de ce dernier, l’on ne saurait donc refuser aux parties intéressées le droit de prouver qu'une irrégulatrité a été commise“.
En outre, faisons remarquer que des doutes sont nés quant au fait de savoir si le duplicata devait être remis au chemin de fer, par l’expéditeur, en même temps que la lettre de voiture.
Lœning* a prétendu que l’expéditeur n’a pas l'obligation de produire en même temps et la lettre de voiture et le duplicata.
L'Office central des transports internationaux** abonde dans un même sens, puisqu'il a répondu à une administration désirant connaître son opinion sur le point de savoir si l’expéditeur d’un envoi régi par la Convention était tenu de présenter à la gare de départ la lettre de voiture et le duplicata réunis, que la Convention laissait à l'expéditeur la faculté de présenter la lettre de voiture et le duplicata séparés.
A notre point de vue, un tel concept ne peut être soutenu, car l’art. 8 8 5 se montre absolument clair à ce sujet. Le duplicata doit être présenté par l'expéditeur <en même temps> que la lettre de voiture.
b) forme ;
L’expéditeur doit présenter pour toute expédition internationale soumise à la C. I. M. une lettre de voiture et un duplicata conformes aux formulaires qui constituent l'Annexe II à la Convention***, Les disp. comp. uni. ajoutent que les lettres de voiture fournies par les particuliers seront certifiées conformes au formulaire prescrit par l’apposition, aux frais des requérants, du timbre de contrôle d’un chemin de fer ou d’un groupe de chemins de fer.
Par rapport à l'Annexe II de la C. I. M. de 1924, celle de la C. I. M. a subi une modification. Sur proposition de l'Allemagne, les modèles de la lettre de voiture et du duplicata ont été disposés de façon à pouvoir être remplis au moyen de la machine à écrire.
Le format de la lettre de voiture, et partant du duplicata, peut être réduit par voie de dispositions tarifaires pour certains trafics entre pays limitrophes (art. 6 $ 1, al. 2). Cette disposition n'existait pas dans la C. I. M. de 1924.
Les formulaires de lettre de voiture et de duplicata doivent être imprimés sur papier à écrire blanc, résistant ; ils portent
OP: CCD. 200:
** Bull. 1908, p, 8.
*## Art, 6S 1.
pour la grande vitesse deux bandes rouges d’un centimètre au moins de largeur, l’une au bord supérieur, l’autre au bord inférieur, au recto et au verso (art. 6 $ 1, al, 3)*.
Le seul trait permettant de distinguer la lettre de voiture de son duplicata réside dans le fait que le premier titre porte la mention < lettre de voiture », tandis que le second est désigné par les termes <«duplicata de la lettre de voiture». Si la mention < duplicata > fait défaut sur le double de la lettre de voiture, celui-ci conserve néanmoins son importance comme document**,
Une nouvelle disposition a été insérée dans la C. I. M. à teneur de laquelle il peut être fait usage de papier bleu-clair pour le duplicata de la lettre de voiture (art. 6 $ 1, al. 3).
Le choix des formulaires blancs et des formulaires à bandes rouges indique si la marchandise est à transporter en petite ou en grande vitesse. La demande de la grande vitesse sur une partie du parcours et de la petite vitesse sur l’autre partie n’est pas admise, sauf accord spécial entre tous les chemins de fer intéressés (art. 6 $ 4). Ainsi, la demande de la grande vitesse sur une partie du parcours et de la petite pour le surplus est régulière en cas d'accord spécial entre tous les chemins de fer intéressés.
Une des conséquences du principe que la nature de la vitesse requise doit résulter de l'apparence extérieure des documents est que le chemin de fer n’encourrait aucune responsabilité en expédiant en petite vitesse une marchandise pour laquelle auraient été employés des formulaires blancs avec réquisition de grande vitesse ou en utilisant au contraire la grande vitesse pour un envoi remis avec formulaires à bandes rouges portant réquisition de petite vitesse. Les agents de chemins de fer sont en effet autorisés par la C. I. M. à s’en référer sur ce point à l'aspect extérieur***,
Il peut se produire naturellement qu’un ou plusieurs chemins de fer ne possèdent qu’une seule vitesse. Dans ce cas, si pour toutes les marchandises ou pour certaines d’entre elles, ou pour certains parcours, un chemin de fer a une tarification ne comportant qu’une seule vitesse, cette tarification peut être appliquée aux transports effectués tant avec formulaires de petite
* Le droit allemand s'exprime dans le même sens. E. V. O., $ 55. ** Eger. Eisenbahnrechtliche Entscheidungen und Abhandlungen, Berlin et Leipzig. Tome 39, p. 273.
### Travers, M. Op. cit., No 4656.
vitesse que de grande vitesse, sous les conditions de délai de livraison qui résultent des dispositions de l’art. 6 $ 4 et de Part 17m (aTE A0 IS 22).
A la Conférence de Rome, une proposition avait été formulée par l'Allemagne et l'Autriche visant à instituer la < grande vitesse accélérée >» aux côtés de la petite et de la grande vitesse, afin de donner une base juridique à ce mode de transport déjà admis dans certains tarifs internationaux. La proposition n’a pas été maintenue en présence de l'opposition rencontrée au cours de la discussion. On objecta en effet que la « grande vitesse accélérée > existe dans peu de pays seulement, et d'autre part qu'un grand nombre de chemins de fer, pour lutter contre la concurrence automobile, transportent déjà les marchandises en grande vitesse tout en se contentant des prix de la petite vitesse.
Pour ce qui est de la langue à employer, les tarifs internationaux ou les accords entre chemins de fer déterminent la langue dans laquelle doiverit être imprimés les formulaires des lettres de voiture (et des duplicata). À défaut de dispositions de tarifs ou d'accords, les formulaires doivent être imprimés dans une des langues officielles de l'Etat expéditeur ; ils doivent en outre contenir un texte français, allemand, ou italien, et ils peuvent contenir toutes traductions en d’autres langues jugées utiles.
La partie à remplir par l'expéditeur doit toujours être rédigée dans une des langues officielles du pays de départ. Les traductions nécessaires doivent faire l’objet de dispositions des tarifs internationaux ou d'accords spéciaux entre les chemins de fer. À défaut, l'expéditeur doit joindre une traduction en français, en allemand ou en italien (art. 6 $ 2).
La C. I. M. de 1924 ne contenait aucune disposition concernant les caractères dont peut ou doit se servir l'expéditeur. La C. I. M. en revanche, affirme que le chemin de fer peut exiger que les indications et déclarations à porter par l'expéditeur sur la lettre de voiture (et le duplicata) et, le cas échéant, sur les annexes soient faites en caractères latins (art. 6 $ 2).
Au vu de cette dernière disposition, on peut en déduire que le chemin de fer expéditeur a un droit de refus si des mentions ne sont pas libellées en caractères latins ; il peut cependant passer outre, même s'il devait en résulter une gêne pour les autres réseaux.
Les parties du formulaire encadrées de lignes grasses doi-
vent être remplies par le chemin de fer, les autres par l’expéditeur. L’expéditeur doit oblitérer au moyen d’une barre les cadres qu’il laisse en blanc (art. 6 $ 3).
En ce qui concerne les surcharges, les grattages et les ratures, la C. I. M. dispose que les lettres de voiture (et partant les duplicata) surchargés ou grattés ou sur lesquels ont a collé des morceaux de papier ne sont pas admis. Les ratures sont tolérées à la condition que l'expéditeur les approuve par sa signature et qu’il inscrive les quantités rectifiées en toutes lettres quand il s’agit du nombre ou du poids des colis (art. 6 $ 5).
Une innovation de ce $ 5 consiste à prévoir que les formulaires sur lesquels on a collé des morceaux de papier ne sont pas admis.
Les termes < surcharges », € grattages >» et < ratures > ont leur sens usuel. La surcharge est la substitution d’un mot à un autre en utilisant tout ou partie de ce dernier ; le grattage, la suppression d’une écriture en faisant disparaître du papier employé tout ou partie des éléments la constituant, et la rature, l’apposition d’un ou de plusieurs traits sur des lettres ou des chiffres afin de montrer qu’il ne doit pas en être tenu compte*.
Si un duplicata ou une lettre de voiture présente des surcharges, des grattages, des ratures non approuvées conformément à l’art. 6 $ 5 ou des morceaux de papier collés, le chemin de fer refusera les documents. S'il les admet dans ces conditions, les surcharges, grattages, etc. ne seront pas opposables à l’expéditeur, Ce dernier aura le droit de rétablir le texte primitif, sauf si le chemin de fer prouve que surcharges, grattages, etc. sont le fait de l'expéditeur.
Avant de mettre un point final à ce paragraphe, il nous reste encore à répondre à la question de savoir si le duplicata est un document public ou un document privé.
Il est bien entendu que lorsque le duplicata est créé par un chemin de fer privé, il a le caractère d’un acte sous seing privé. Un doute peut naître seulement dans le cas où le duplicata est créé par un chemin de fer d'Etat.
Certains auteurs** prétendent qu’un chemin de fer, même s’il est d'Etat, agit en qualité de transporteur, c’est-à-dire de simple
* Travers M. Op, cit., p. 219.
** Von der Leyen. (Z. G. H. R- Tome 49, p. 431). Eger. Eisenbahnrechtliche Entscheidungen und Abhandlungen. Berlin et Leipzig. Tome II, p. 50.
commerçant, et par conséquent le duplicata se présente sous la forme d’un acte sous seing privé. Le chemin de fer serait considéré ici comme une simple entreprise qui pourrait être aussi bien exploitée par une personne privée que par l'Etat.
Un tel critère ne nous paraît pas recommandable. Ce qui doit être déterminant pour fixer le caractère privé ou public du duplicata ce sont, d’une part, la nature et l'étendue des pouvoirs de la personne qui procède à la création d’un document et, d’autre part, la forme dans laquelle le document en question est passé. Il s’agira donc d’un document public toutes les fois que le duplicata (une remarque identique s'applique naturellement à la lettre de voiture) aura été créé par un chemin de fer d'Etat, c’est-à-dire par une autorité publique n’ayant pas outrepassé ses compétences officielles.
Ün arrêt du Tribunal allemand du Reich abonde dans ce sens*,
* Arrêt du Tribunal allemand du Reich du 12 mars 1934 (Bull. 1935, p. 418).
$ 11. Contenu du duplicata ; ses rapports avec la lettre de voiture :
a) contenu ;
Le duplicata n’est pas autre chose qu’une copie, qu’une reproduction exacte de la lettre de voiture. Ainsi les énonciations figurant sur cette dernière devront se trouver fidèlement reproduites sur le duplicata.
Les principales mentions qui doivent ou peuvent être inscrites sur la lettre de voiture et le duplicata sont contenues dans Part. 6 de la C. I. M. Nous allons nous consacrer à l’étude de cette disposition.
Tout d’abord une remarque d’ordre général concernant le mode d'inscription des mentions.
Les mentions portées sur la lettre de voiture (et le duplicata) doivent être écrites ou imprimées en caractères indélébiles (art. 6 $ 6). Si une erreur surgissait du fait que l'écriture n'étant pas indélébile les agents du chemin de fer n’auraient pas pu la lire ou l’auraient mal lue, la responsabilité incomberait à celui qui a écrit la mention. C’est à lui de remplir les conditions prescrites.
Parmi les mentions insérées dans l’art. 6, les unes sont obligatoires, et les autres facultatives.
Prenons tout d’abord celles qui sont obligatoires.
Les unes sont imposées par la C. I. M. elle-même, et d’autres au contraire par les lois et règlements d’un Etat ou par les tarifs.
La C. I. M. impose sept mentions obligatoires. La lettre de voiture et le duplicata doivent porter :
1) le lieu et la date de création (art. 6 $ 6, lettre a). 2) la désignation du chemin de fer expéditeur ($ 6, lettre b).
3) la désignation du chemin de fer destinataire et de la gare destinataire, avec toutes les spécifications nécessaires {pour éviter toute confusion entre les diverses gares desservant soit une même localité, soit des localités portant le même nom ou des noms analogues ($ 6, lettre c).
4) le nom et l’adresse du destinataire. Une seule personne, firme ou raison sociale doit être indiquée comme destinataire. L’indication comme destinataire de la gare ou du chef de gare destinataire n’est admise que si le tarif
applicable le permet expressément. Les adresses n’indiquant pas le nom du destinataire, telles que <à l’ordre de…> ou <au porteur du duplicata de la lettre de voiture >, ne sont pas autorisées ($ 6, lettre d).
Le destinataire doit être ainsi désigné par son nom.
L'inscription d’une telle mention sur le document exclut toute possibilité à l’heure actuelle de créer un titre à ordre ou au porteur dans le cadre de la C. I. M. et seul le duplicata nominatif est toléré.
Nous le verrons, cette impossibilité d'élever le duplicata au rang de papier-valeur se trouve renforcée par les termes de l’art. 8 8 5 de la C. I. M. à teneur duquel le duplicata n’a la valeur ni de la lettre de voiture accompagnant l'envoi, ni d’un connaissement.
La Convention n’a pas imposé une formule précise pour désigner le destinataire, et une certaine latitude a été laissée. L’adjonction au nom du destinataire de la mention < pour être expédiée à... > ne modifie en rien les droits de ce dernier*. Cette mention, comme d’ailleurs toutes celles énumérées dans l’art. 6 $ II ne sont apposées sur la lettre de voiture et le duplicata qu’à titre de simple information pour le destinataire et sans qu'il en résulte ni obligation ni responsabilité pour le chemin de fer. L’expéditeur est autorisé à insérer de telles mentions, qui se rapportent à l'envoi, au bas du verso de la lettre de voiture et du duplicata.
Ajoutons en passant que le $ 11 de l’art. 6 a subi une modification par rapport à la C. I. M. de 1924, et la règle d’après laquelle chacune de ces mentions doit s'appliquer à l’ensemble de l'expédition a été abrogée. Cette norme a été considérée comme injustement restrictive, attendu que les mentions intéressent le destinataire seulement.
5) La désignation de la nature de la marchandise, l’indication du poids ou, à défaut, une indication analogue conforme aux prescriptions du chemin de fer expéditeur ($ 6, lettre e).
Les exigences de cette disposition, quant à la dési-
* AT. F, du 1er juin 1917. (Bull. 1918. p. 82.)
gnation des marchandises, visent à individualiser ces dernières par les désignations les plus aptes à bien renseigner les agents du chemin de fer.
SE
Cette disposition relative à la nature de la marchandise est identique quant au fond à celle de la C. I. M de 1924, et seules des modifications d’un caractère formel ont été apportées par la C. I. M.
6) L’énumération détaillée des pièces requises par les douanes, octrois, autorités fiscales ou de police et autres autorités administratives et qui sont jointes à la lettre de voiture ou mentionnées comme déposées dans une gare désignée ou dans un bureau de douane ou de toute autre
autorité ($ 6, lettre f).
D’après la C. I. M. les pièces peuvent être déposées non seulement dans une gare désignée, comme sous le régime de la C. I. M. de 1924, mais encore dans un bureau de douane ou de toute autre autorité.
7) La signature de l’expéditeur, ainsi que l'indication de son nom, de son prénom et de son adresse complétée, s’il le juge utile, par son adresse télégraphique et téléphonique. La signature peut être imprimée ou remplacée par le timbre de l'expéditeur, si les lois et règlements en vigueur à la gare expéditrice le permettent. Une seule personne, firme ou raison sociale doit figurer sur la lettre de voiture (et le duplicata) comme expéditeur ($ 6, lettre g).
Nous avons vu que d’autres mentions obligatoires peuvent être encore insérées dans la lettre de voiture et le duplicata, à la condition d’être prescrites par les lois et règlements d’un Etat ou par les tarifs, et de ne pas être contraires à la C. I. M.
(art. 6 $ 7).
La lettre de voiture et le duplicata pourront aussi contenir des mentions facultatives. Parmi celles-ci, il en est qui entrainent une obligation pour le chemin de fer et les autres ne constituent que de simples indications pour le destinataire.
La C. I. M. énumère plusieurs mentions de la première catégorie, et affirme que la lettre de voiture (et le duplicata) doivent en outre, le cas échéant, contenir toutes les autres indications prévues dans la présente Convention, notamment les suivantes
1) la mention <en gare (bureau restant) > ou la mention «livrable à domicile », à la condition que ce dernier mode de livraison soit applicable dans la gare destinataire ($ 6, lettre h).
Ce 8 6, lettre h, est en rapport avec l’art. 16 $ 2 à
teneur duquel la livraison des marchandises ainsi que l’obligation éventuelle du chemin de fer de remettre la marchandise au domicile du destinataire, soit dans la localité où est située la gare destinataire, soit dans une autre localité, sont réglées conformément aux lois et règlements applicables au chemin de fer chargé de la livraison.
Ajoutons encore qu’en l’absence de toute indication, l'expédition est considérée comme faite à la gare.
2) la demande des tarifs à appliquer, notamment des tarifs spéciaux ou exceptionnels prévus à l’art. 11 $ 10 et à l’art. 34 ($ 6, lettre i).
La réquisition de tarifs déterminés constituait une mention obligatoire sous l'empire de la Convention de Berne.
3) le montant de la somme représentant l'intérêt à la livraison déclaré conformément à l’art. 35 ($ 6, lettre k).
4) l'indication des frais que l'expéditeur prend à sa charge, conformément aux dispositions de l’art. 17 ($ 6, lettre 1).
5) le montant du remboursement grevant la marchandise et des débours qui auraient été acceptés par le chemin de fer, comme il est dit à l’art. 19 ($ 6, lettre m).
6) l'itinéraire réclamé et l'indication des gares où doivent s’accomplir les opérations de douane ou d'octroi, ainsi que les vérifications exigées par les autorités fiscales ou de police et autres autorités administratives ($ 6, lettren)
Le texte est complété par le chiffre 4 des disp. compl. uni. à teneur duquel si l'indication du bureau de dédouanement figure seulement sur les documents de douane, elle n’engage pas la responsabilité du chemin de fer. La mention d’une gare portée sous la rubrique <tarifs et itinéraires réclamés> de la lettre de voiture ne compte pas comme prescription de la gare où doivent être accomplies les formalités de douane.
Cette disposition a pour but de réduire le plus possible le travail des agents de chemins de fer.
7) Les indications relatives aux formalités exigées par les douanes, octrois, autorités fiscales ou de police et autres autorités administratives conformément à l’art, 15.
Quant aux autres mentions facultatives, elles sont de simples indications pour le destinataire et n’entraînent aucune obligation de la part du chemin de fer.
L'art. 6 11 nous renseigne à ce sujet et fait valoir que
l'expéditeur est autorisé à insérer au bas du verso de la lettre de voiture (et du duplicata), mais à titre de simple information pour le destinataire et sans qu’il en résulte ni obligation ni responsabilité pour le chemin de fer, des mentions qui se rapportent à l’envoi, comme par exemple : < Envoi de N., par ordre de N., à la disposition de N., pour être réexpédié à N., assuré auprès de N., pour la ligne de navigation N. ou pour le navire N., provenant de la ligne de navigation N. ou du navire N. pour la ligne de service automobile N., provenant de la ligne de service automobile N., pour la ligne aérienne N., provenant de la ligne aérienne N., pour l'exportation à destination de N.».
On peut se demander maintenant quelles sont les conséquences attachées par la C. I. M. au défaut d'insertion d’une mention.
Une sanction ne peut être prévue naturellement que pour des mentions obligatoires et non pas pour des mentions facultatives.
Deux sanctions ressortent du texte même de la C. I. M.
La première est le droit pour le chemin de fer de refuser la marchandise. Ce droit de refuser l’expédition, lorsque le duplicata ou la lettre de voiture ne contient pas toutes les mentions considérées comme obligatoires par la C. I. M. repose sur l'art. 5 $ I aux termes duquel tout chemin de fer soumis à la Convention est tenu d'effectuer, en se conformant aux conditions de celleci, tout transport de marchandises admis en vertu de cette Convention, pourvu que l’expéditeur se conforme aux prescriptions de la Convention...
Le chemin de fer a le droit de refuser un duplicata ou une
lettre de voiture irrégulier, mais non point l'obligation. C’est une simple faculté à lui réservée par la C. I. M. Si malgré cette irré-
gularité le chemin de fer accepte la marchandise, c’est aux risques et périls de l’ayant droit. Le chemin de fer n'engage pas sa propre responsabilité, sauf si une faute a été commise par lui.
En l'occurrence, cette irresponsabilité du chemin de fer est fort compréhensible, puisque ce dernier, en passant sur une irrégularité, rend service à l’ayant droit et partant lui évite souvent des frais supplémentaires. Actuellement, le chemin de fer accordera d'autant plus des facilités aux usagers du rail qu’il n’occupe plus une situation de monopole et se trouve en sévère concurrence avec d’autres moyens de transport.
La seconde sanction résulte de l’art. 7 $ 1, à teneur duquel l'expéditeur est responsable de l'exactitude des indications et déclarations inscrites par lui dans la lettre de voiture (et le duplicata), il supporte toutes les conséquences résultant du fait que ces déclarations ou indications seraient irrégulières, inexactes ou incomplètes ou inscrites ailleurs qu’à la place réservée à chacune d'elles ; si cette place est insuffisante, une mention portée à cette même place par l'expéditeur renverra à l’endroit de la lettre de voiture (et du duplicata) où se trouve le complément de linscription.
Comme cet article permet de le constater, deux conditions doivent être remplies pour qu’il y ait responsabilité de l'expéditeur vis-à-vis du chemin de fer.
Tout d’abord, il faut que les déclarations ou indications aient été inscrites sur la lettre de voiture et le duplicata par l’expéditeur. Ce dernier n’encourra ainsi aucune responsabilité pour celles qui n'auraient pas été inscrites par lui, et en particulier pour les déclarations ou inscriptions faites par le chemin de fer. Par contre, la responsabilité de l'expéditeur s'étendra au cas où celui-ci ne procède pas personnellement à l'inscription, si la personne chargée de ce travail agit au nom de l'expéditeur et sous couvert de la signature de ce dernier“.
La deuxième condition nécessaire pour engager la responsabilité de l'expéditeur est que les déclarations ou indications doivent être irrégulières, inexactes, incomplètes ou inscrites ailleurs qu’à la place réservée à chacune d'elles.
Le fait pour l’expéditeur d’être fautif ou au contraire de n'avoir commis aucune faute est absolument indifférent*.
* Eger. Eisenbahnrechtliche Entscheidungen und Abhandlungen. Tome 20, p. 18; Tome 23, p. 237.
L'art. 7 $ 1 ne fait allusion qu’à la lettre de voiture, mais en réalité il faut entendre sous ce vocable également les modifications que peut faire intervenir l'expéditeur sur la base de l’art. 21 de la C. I. M. C'est en effet dans ce sens que se prononcent la doctrine** et la jurisprudence. Un arrêt précise que l'expéditeur supporte toutes les conséquences résultant de déclarations irrégulières, inexactes ou incomplètes, contenues dans la lettre de voiture ; il en est de même des indications inexactes ou incomplètes contenues dans une modification au contrat de transport qui est à considérer juridiquement comme un complément de la lettre de voiture***,
Si l'expéditeur est responsable vis-à-vis du chemin de fer, ce dernier ne devra néanmoins retirer aucun avantage de ce fait. Le Tribunal fédéral est catégorique sur ce point et, à son avis, la conséquence d’une déclaration inexacte est la réparation du dommage qui en résulte pour le chemin de fer. Cette déclaration inexacte ne saurait avoir pour effet légal de procurer des avantages au chemin de fer***#*,
Au vu de l’art. 7 $ 1, on peut en déduire que la lettre de voiture ne perdra pas son caractère et ses effets lorsqu'une ou plusieurs mentions obligatoires viendront à faire défaut.
Une telle manière de voir se dégage aisément du fait qu'il est prévu simplement une responsabilité de l'expéditeur pour indications ou déclarations irrégulières, inexactes ou incomplètes ou inscrites ailleurs qu’à la place réservée à chacune d'elles. Nulle part il n’est question que le défaut d’une ou de plusieurs mentions obligatoires peut affecter le caractère ou les effets de la lettre de voiture.
Une remarque identique peut être dégagée à l'égard du duplicata, et cela d'autant plus que celui-ci ne constitue qu’une simple copie de la lettre de voiture.
Par rapport au même article de la C. I. M. de 1924, l’art. 7 $ 1 ne contient aucune modification importante. Seule une adjonction a été faite en ce sens que si la place réservée aux déclarations ou indications est insuffisante, une mention portée
# Rundnagel. Das Frachtbriefdoppel (Ehrensberg's Handbuch des gesamten Handels-
rechts). Tome V, p. 132.
Rosenthal. Internationales Eisenbahnfrachtrecht, Jena 1894, p. 200.
** Brunet, Durand et de Fourcauld, Op. cit.. p. 185. *#** Arrêt de la Cour suprême de Briünn du 24 novembre 1927. (Bull. 1928, p. 290), *##%* A,T, F, du 10 juillet 1923 (Bull, 1924, p. 81).
à cette même place par l'expéditeur renverra à l’endroit de la lettre de voiture où se trouve le complément de l'inscription.
Le principe de la responsabilité de l'expéditeur, tel qu’il ressort de l’art. 7 $ 1, est mis en œuvre par les $ 2 à 8 du même article.
Plusieurs droits sont reconnus au chemin de fer qui peut tout d’abord procéder à des vérifications.
Ce droit de vérification du chemin de fer est prévu par les $ 2 à 4 de l’art. 7. Le $ 2 de cet article est clair, le chemin de fer a le droit de procéder à des vérifications, mais non l’obligation.
L'obligation imposée à l’expéditeur d’inscrire dans la lettre de voiture (et le duplicata) des déclarations exactes et complètes est sanctionnée par un deuxième droit reconnu au chemin de fer : celui de percevoir des surtaxes le cas échéant ($ 5 à 8 de Fart\7):
Un troisième droit est reconnu au chemin de fer. Lorsqu'un wagon est surchargé, le chemin de fer n’a pas du tout l’obligation de continuer le transport, d’où le droit à lui reconnu, par l’art. 7 $ 8, de faire enlever les surcharges. Plus encore, l’excédent de charge peut être retiré du wagon même s'il n’y a pas à percevoir de surtaxe. S'il y a lieu, l'expéditeur est invité sans retard par l'intermédiaire de la gare expéditrice à faire connaître comment il entend disposer de l'excédent de charge.
Un quatrième droit appartient au chemin de fer, celui de percevoir la somme qui aurait dû l’être et ne l’a pas été.
L'art. 7 $ 8, al. 2, pose le principe applicable à la surcharge.
Un cinquième droit du chemin de fer est celui d'exiger le cas échéant des dommages-intérêts lorsque les indications ou déclarations irrégulières, inexactes, etc. lui causent un préjudice. Ce droit est basé sur l’art. 7 $ 5 de la C. I. M. Le chemin de fer pourra exiger des dommages-intérêts soit de l'expéditeur, soit du destinataire, si ce dernier devient partie au contrat de transport.
Enfin, si des sanctions pénales sont prévues, le chemin de fer
peut, en suivant la procédure locale, faire le nécessaire pour leur application.
Les sanctions de nature répressive dépendent exclusivement des lois particulières des Etats. L'art 7 $ 5 fait allusion à leur existence, mais la C. I. M. elle-même n’en indique aucune.
Un fait qui constituerait une infraction dans plusieurs des Etats traversés pourrait être poursuivi pénalement dans chacun d'eux, sauf, naturellement, disposition particulière de leurs lois.
La maxime <non bis in idem> ne peut être appliquée en droit international, étant donné que la partie publique est différente dans chaque pays*.
Les $ 2 à 8 de l’art. 7 de la C. I. M. ont subi quelques modifications par rapport à la C. I. M. de 1924.
Parmi ces modifications, on peut relever celle visant à éliminer les inexactitudes et les contradictions entre les $ 2 et 3, à l'effet de mieux préciser comment et sous quelles conditions le chemin de fer peut exércer le droit de vérifier si l’envoi répond aux énonciations de la lettre de voiture (ou du duplicata).
En outre, mentionnons l’adjonction d’un alinéa au $ 5 qui a une certaine répercussion au point de vue tarifaire, et aux termes duquel, lorsqu'un envoi est constitué par des marchandises taxées à des prix différents et que le poids de chacune d'elles peut être déterminé sans difficulté, la surtaxe est calculée d’après la taxe applicable à chacune des marchandises, si ce mode de calcul fait ressortir une surtaxe plus réduite, Cette modification comporte des avantages assez sensibles pour les usagers du rail.
Pour terminer ce paragraphe, nous apposerons encore quelques remarques au sujet de la spécialité de la lettre de voiture et du duplicata.
Ce principe de la spécialité, tel qu’il se dégage des $ 8 à 10 de l’art. 6 de la C. I. M. vise à obtenir dans les envois de marchandises une division conforme aux besoins de l'exploitation.
Au vu de ces paragraphes, il est interdit de comprendre dans une même lettre de voiture (et partant dans un même duplicata) des objets qui ne peuvent être chargés les uns avec les autres sans inconvénients et sans infractions aux prescriptions des douanes, octrois, autorités fiscales, de police ou autres autorités administratives.
Pour les marchandises dont le chargement incombe à l’expéditeur, il doit être créé des lettres de voiture (et duplicata) distincts, ne comprenant aucun objet dont la manutention incombe au chemin de fer. Des lettres de voiture (et des duplicata) distincts doivent être également établis pour
* Travers, M. Le droit pénal international. Tome III, p. 413.
ho, —
les objets désignés à l’art. 4, en tant qu’il s’agit d'objets dont le chargement en commun ou avec d’autres marchandises est interdit.
Une même lettre de voiture (et un même duplicata) ne peuvent comprendre que le chargement d’un seul wagon, sauf pour les objets indivisibles exigeant plus d'un wagon. Toutefois, cette règle n’est pas applicable, lorsque les prescriptions particulières au trafic dont il s’agit ou les tarifs à appliquer autorisent pour la totalité du parcours l'expédition de plusieurs wagons avec la même lettre de voiture.
Seul le $ 9 a subi des modifications par rapport au paragraphe correspondant de la C. I. M. de 1924. Les modifications apportées représentent une atténuation, en ce sens que l’obligation de remettre un duplicata et une lettre de voiture distincts pour les marchandises dénommées dans l'Annexe I est restreinte aux marchandises qui aux termes de l’Annexe en question ne peuvent être chargées ensemble dans le même wagon avec d’autres objets.
b) ses rapports avec la lettre de voiture ;
Pour les transports internationaux par chemins de fer, la C. I. M. prévoit deux titres : la lettre de voiture et le duplicata de la lettre de voiture.
La création de ces deux documents est obligatoire à teneur de l’art. 8 de la C. I. M. Mais tandis que le duplicata n’est pas nécessaire pour qu'un contrat de transport international puisse être conclu, un tel contrat en revanche ne saurait prendre naissance sans la création d’une dettre de voiture. Si ces documents sont tous deux probatoires, c’est-à-dire déclaratifs, la lettre de voiture remplit encore une autre fonction, celle de titre constitu-
tif, puisqu’elle est un élément concourant à la formation du contrat de transport.
La lettre de voiture revêt donc deux fonctions principales, celle d’un acte probatoire, d'une part, et celle d’un titre constitutif, d'autre part.
La première fonction se dégage de l’art. 8 $ 3 à teneur duquel, après l’apposition du timbre, la lettre de voiture fait preuve du contrat de transport.
ST
Le contenu de cette disposition est précis ; la force probatoire de la lettre de voiture porte en tout premier lieu sur l’existence même du contrat.
On peut se poser la question de savoir si la preuve contraire est possible. À notre point de vue, aucun doute ne peut naître, et elle se montre parfaitement admissible*, D'ailleurs, la C. I. M. ne formule nulle part une réserve à ce sujet.
La lettre de voiture prouve non seulement la présence du contrat de transport, mais encore le contenu de ce dernier, c’està-dire l’existence des différentes clauses convenues entre les parties. L’art. 8 $ 4 implique ce principe tout en y apportant une exception.
Toutefois, prévoit cet article, en ce qui concerne les marchandises dont le chargement incombe à l’expéditeur en vertu des prescriptions des tarifs ou des conventions passées avec lui, lorsque de telles conventions sont autorisées à la gare expéditrice, les énonciations de la lettre de voiture relatives soit au poids, soit au nombre des colis, ne font preuve contre le chemin de fer que si la vérification de ce poids et du nombre des colis a été faite par le chemin de fer et constatée sur la lettre de voiture.
Au vu de cette exception à la règle générale, deux conditions doivent être réunies pour que les énonciations de la lettre de voiture relatives soit au poids, soit au nombre des colis ne fassent pas preuve contre le chemin de fer. Tout d’abord, il faut que le chargement incombe à l’expéditeur en vertu des prescriptions des tarifs ou des conventions passées avec lui, et ensuite, il est nécessaire que de telles conventions soient autorisées par les lois, règlements ou tarifs en vigueur à la gare expéditrice.
Nous avons admis que la lettre de voiture prouvait l’existence du contrat de transport international, sauf preuve contraire. Nous sommes d’avis qu’une conclusion identique peut être tirée à l'égard du contenu de ce contrat, soit pour toutes les énonciations de la lettre de voiture, abstraction faite naturellement de l'exception prévue à l’art. 8 $ 4. Aucune disposition de la C. I. M. ne permet d’abonder dans un sens différent, et il n’y aurait aucune raison d'adopter un principe plus rigoureux pour la preuve des conditions du contrat que pour celle de son existence même.
* Dans le même sens : Lyon-Caen. La Convention du 14 octobre 1890, p. 465.
Si cette conception n’a pas toujours été adoptée par la doctrine et par da jurisprudence un arrêt* l’approuve néanmoins.
Le fait que les énonciations de la lettre de voiture font foi jusqu’à preuve du contraire a une grande importance pratique, notamment pour les responsabilités touchant le poids et le nombre des colis. Les énonciations de la lettre de voiture ayant trait au poids ou au nombre des colis feront preuve contre le chemin de fer si ce dernier ne parvient pas à établir quels sont en réalité le poids et le nombre effectivement reçus par lui.
La lettre de voiture est un instrument de preuve contre tous les intéressés au contrat de transport, soit l’expéditeur, le chemin de fer, le destinataire, parties ou représentés. Elle est en tout premier lieu un moyen de preuve contre l'expéditeur, puisque c’est lui qui l’a créée, et contre le chemin de fer pour la bonne raison qu’il l’a acceptée. Par contre, la lettre de voiture ne constituera un instrument de preuve contre le destinataire que si ce dernier devient partie au contrat de transport.
Ajoutons encore, qu’il est interdit de remplacer la lettre de voiture par d’autres pièces ou d'y ajouter d’autres documents que ceux prescrits ou admis par la C. I. M. ou par les tarifs. Toutefois, lorsque les lois et règlements en vigueur à la gare expéditrice le prescrivent, l'expéditeur doit établir, outre la lettre de voiture, une pièce destinée à être conservée par le chemin de fer pour lui servir de preuve du contrat de transport (art. 6 $ 7).
La deuxième fonction principale de la lettre de voiture est celle d’un titre constitutif, en ce sens que ladite lettre est l’un des éléments essentiels contribuant à la formation du contrat de transport. Comme ïl a été déjà suffisamment insisté sur cette fonction, nous n’y reviendrons pas. Rappelons tout simplement que cette fonction se dégage de l’art. 8 $ 1 de la C. I. M.
D’autres particularités de la lettre de voiture demandent encore à être soulignées.
L’apposition du timbre sur la lettre de voiture confère à celle-ci la qualité d’un reçu quant à la remise au chemin de fer de la marchandise destinée à être transportée. Si le timbre n’a pas été apposé, ce titre ne constitue qu'un simple acte sous seing
* A, T. F, du 1er mai 1928. (Bull. 1928. p. 413).
privé sur la base duquel aucune présomption légale de preuve ne peut exister.
Dans la doctrine, on a beaucoup discuté la question de savoir si la lettre de voiture devait être considérée comme un document par lequel l’expéditeur porte à la connaissance du destinataire tous les renseignements touchant l’envoi, la nature de la marchandise, son poids, le nombre des colis, l'emballage, etc:
Goldschmidt, Eger, Lehmann-Ring, se montrent en faveur d’une telle conception*, En revanche, ce point de vue est combattu par Puchelt, Gareis et Thôl.
D’après Puchelt**, la lettre de voiture ne saurait remplir régulièrement une telle fonction. Gareis*** de son côté affirme qu’il < peut» être dans l'intention de l’expéditeur de communiquer au destinataire, à l’aide de la lettre de voiture, tous les renseignements nécessaires relatifs à la conclusion du contrat. ThôI**#* va plus loin encore, lorsqu'il prétend que le but de la lettre de voiture n’est ipas de donner dans tous les cas au destinataire des renseignemients ayant trait au contenu du contrat de transport, étant donné que très souvent ce contenu n’intéresse pas le destinataire. Pour Thôl, la fonction précitée ne peut être attribuée à la lettre de voiture que si le contenu du contrat de transport intéresse le destinataire.
Selon notre concept, aucun doute ne saurait naître à l’égard de la lettre de voiture sous le régime de la C. I. M. La lettre de voiture est créée par l'expéditeur qui la remet au chemin de fer. Plus tard, le destinataire à son tour est mis en possession de ce document par le chemin de fer. Aïnsi, dès que le destinataire détient le titre, il peut prendre connaissance des clauses du contrat de transport qu’il a toujours intérêt à connaître, étant donné qu’il devient partie au contrat en acceptant la lettre de voiture et la marchandise.
* Goldschmidt. Handbuch des Handelsrechts. Tome I, 2me partie, p. 741. Eger. Das internationale Uebereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr. 1909.
Lehmann-Ring. Das Handelsgesetzbuch für das deutsche Reïch. Berlin 1901.
