A LA FIN DU XIX° SIÈCLE

Les travaux de TExposition universelle de 1900.

Activité des industries sidérurgiques. — Les constructions électriques. — Les travaux de I*Exposition. — La construction des chemins de fer parisiens. — Demandes de la marine. — Le matériel des chemins de fer.

L'activité fébrile qui régnait pendant Tannée 1899 dans tous les établissements qui tiennent à la métallurgie française se traduisait à la fois par une hausse rapide des prix et par des délais inusités pour les périodes de livraison.

A quoi était due cette surabondance de travail? Était-ce à des causes normales dont on pouvait

entrevoir une prolongation heureuse, ou bien à des causes accidentelles destinées malheureusement à ne plus se reproduire?

De Tenquôte générale que nous avons faite sur place, dans nos départements de TEst et du Nord, des visites effectuées dans quelques établissements voisins de notre frontière, on doit conclure que cette activité résultait, dans une certaine mesure, de causes accidentelles. Si tout un énorme mouvement d'affaires, se chiffrant par un nombre considérable de millions, a été provoqué par l'application de Télectricité à l'industrie mécanique, à l'éclairage et à l'industrie des transports, et si — par analogie avec le grand développement des usines électriques en Allemagne, en Angleterre et aux États-JJnîs — on peut envisager une continuation de cette activité dans les premières années du xx® siècle, par contre il est d'autres établissements sidérurgiques qui n'auront plus, après 1900, les mêmes éléments de travail. Ce sont ceux qui ont concouru directement ou indirectement au mouvement provoqué par l'Exposition universelle.

Quand nous parlons de l'Exposition, nous n'envisageons pas seulement les constructions des

grands et des petits palais édifiés par la France et par les puissances étrangères. Sans doute, nombre d'ateliers métallurgiques ont eu beaucoup de commandes pour les bâtiments des Champs- Elysées, du Champ de Mars et de l'esplanade des Invalides. Mais, en réalité, si importantes qu'elles puissent être en soi, ces commandes, réparties d'ailleurs sur deux années de travaux, ne représentent pas dans l'ensemble de ce que l'on pourrait appeler 1' « énergie métallurgique » de la France une proportion très considérable.

La direction des travaux de l'Exposition nous a donné un relevé approximatif du poids des aciers et des fers employés. De ce document il résulte que l'on a mis en œuvre une cinquantaine de mille tonnes d'acier et de fer : Pont Alexandre-IIIy acier moulé, 2 3S0 tonnes, et acier laminé 4 750 tonnes ; divers palais^ acier 38 000 tonnes, et fers 2 000 tonnes; fei^s pour ciments armés ^ 1600 tonnes; fers pour passerelles et divers^ 300 tonnes. D'autre part, en évaluant à un millier de tonnes ce que l'on a utilisé dans les pavillons étrangers et dans les concessions diverses, on arrive à ce total de 60000 tonnes, alors que la production globale de la France, pendant Tannée 1898, est montée à

4 LA METALLURGIE A LA FtN DU XIX'' SIÈCLE

1 138 000 tonnes pour lacier et à 800 000 tonnes pour le fer. Cela représente, on le voit, pour les bâtiments de TExposition une mise en œuvre de 2 1/2 pour 100 de l'ensemble du métal produit pendant une seule année 1

Et, pourtant, il semble que cet effort ait été envisagé comme démesuré par l'ensemble de nos constructeurs. Les premières adjudications de fournitures métalliques, faites en 1897, n'ont pas donné de résultats. Les entrepreneurs prévoyaientils déjà une hausse considérable sur le prix des métaux et le maintien à un taux élevé du salaire des ouvriers? C'est possible, puisque dès 1896 ils commençaient déjà, en général, à réduire les rabais consentis dans les constructions privées, à cause, disaient-ils, de l'augmentation des fers...

En tout cas, voici ce que le ministre du commerce, M. Henry Boucher, disait dans son rapport au président de la République sur les travaux de l'Exposition pendant l'année 1897 :

Les charpentes métalliques (des palais du Champ de Mars et de Tesplanade des Invalides) sont actuellement toutes adjugées. De même que pour les travaux métalliques du Grand Palais des Champs-Elysées, l'administration s'est trouvée en présence d'exigences inacceptables de la part des constructeurs, de telle sorte que

plusieurs adjudications ont été infructueuses. Mais, dans tous les cas, elle a. pu traiter de gré h gré, dans des conditions relativement avantageuses, avec des maisons offrant toutes les garanties désirables.

Et dans le rapport, rédîgé par M. Paul Delombre, sur les travaux effectués en 1898, il est dit :

Le renchérissement des fers a été une des causes principales de l'augmentation des dépenses. En présence de la situation du marché et des coalitions qui menaçaient de se former, Tadministration a dû, malgré tous ses efforts, consentir des sacrifices assez lourds. Il lui a fallu renoncer aux rabais de 5 et de 7 pour 100 qui avaient été escomptés dans les évaluations primitives, et même, dans certains cas, accepter un relèvement sur les prix du devis.

Nous devons nous hâter d'ajouter que si la seule édification de ces bâtiments n'était pas, au fond, de nature à bouleverser Tensemble de la métallurgie, on doit constater que l'Exposition a déterminé, par le travail accessoire qu'elle a provoqué, une poussée énorme d'affaires dans les établissements de constructions métalliques.

Ainsi, des lignes nouvelles de chemins de fer ont été construites à Paris en vue de l'affluence prévue des visiteurs. La compagnie d'Orléans a prolongé ses voies jusqu'au quai d'Orsay et elle a édifié une grande gare sur l'emplacement de l'an-

cienne Cour des comptes. Toute la voie latérale à la Seine a été établie en souterrain, ce qui a nécessité, sur certains points, Temploi de petites voûtes reposant sur des poutres en fer. D'après les chiffres donnés par la compagnie, il a été employé près de 46 000 tonnes de métal, soit 10 500 tonnes d'acier pour la gare terminus et environ 5 000 tonnes d'acier pour les voûtes de la voie.

La compagnie de Lyon a reconstruit sa gare de Paris.

D'autre part, la compagnie de l'Ouest a doublé sa ligne d'Auteuil entre Courcelles et Passy. Les ponts et passerelles ont été refaits et, en outre, il a fallu établir un long viaduc sur la Seine. Puis cette compagnie a terminé sa gare souterraine des Invalides. Or, il résulte des relevés de son service de construction que, au total, ces travaux ont exigé 6 900 tonnes d'acier laminé, 2150 tonnes ' de fer laminé et i 200 tonnes de fonte, soit 9,000 tonnes pour le fer et l'acier.

Enfin, la Ville de Paris a construit le premier tronçon de son réseau métropolitain. Elle a employé environ 3 600 tonnes d'acier et de fer pour les travaux qui sont à sa charge.

Ainsi, rétablissement des nouveaux chemins

de fer dans Paris — fourniture de rails non comprise — a motivé l'usinage d'au moins 35 000 tonnes de métal.

Toutes ces demandes sont venues s'ajouter les unes aux autres, et dans le même moment. Puis, comme les fers et aciers sont le plus communément utilisés en poutrelles et en poutres renforcées, il y a eu, de ce fait, une surabondance de travail qui a véritablement désorganisé l'industrie de la construction métallique. Certains laminoirs, pressés par les commandes, contraints d'activer leur production, n'arrivaient plus à pouvoir livrer simultanément les divers éléments à assembler. Le constructeur avait des tôles, mais il lui manquait les cornières correspondantes. D'autres fois, c'étaient les boulons qui faisaient défaut. Impossibilité, par suite, de fournir dans les délais stipulés les objets commandés; et nombre de piétons et de cochers parisiens ont maugréé nerveusement contre la lenteur démesurée de certains travaux d'édilité, alors que les ingénieurs, les maçons et les administrateurs étaient contraints d'attendre un « décongestionnement » partiel de l'industrie métallurgique.

Mais ce n'est pas tout.

Comme si on s'était concerté pour multiplier les travaux au même instant, voilà que TÉtat et le département de la Seine ont réussi, au bout de plusieurs années de négociations, a se mettre d'accord pour compléter le réseau des tramways de Paris et de la banlieue. Puis le Conseil municipal a fait la paix avec la Compagnie des omnibus et lui a concédé des lignes nouvelles. Et voici toute une série de commandes qui concernent la fourniture des rails de tramways et la construction de véhicules en nombre d'autant plus grand que Ton profite de l'occasion pour transformer sur toutes les grosses lignes d'omnibus, à deux ou trois exceptions près, les lourdes voitures à 40 places en omnibus légers à 30 places !

N'oublions pas non plus l'application de la nouvelle loi sur la marine marchande, qui a déterminé l'ouverture de nouveaux chantiers de construction où l'on monte quelques vapeurs et quantités de voiliers en fer. Rappelons enfin l'activité plus grande encore déployée dans nos arsenaux et sur les chantiers privés pour le perfectionnement de notre flotte militaire.

On comprend maintenant pourquoi, pendant le courant de 1898 et de 1899, les hauts fourneaux,

les aciéries, les usines et ateliers ont été partout en fièvre de production.

Mais cette activité connporte quelques aléas pour les lendemains de 1900. Et quellçs réflexions seront à faire quand nous aurons exposé ce qui se passait dans les établissements où Ton construit le matériel de chemins de fer (machines et wagons), établissements dans lesquels on constatait une fièvre de travail qui contrastait avec la longue inaction dont ils vei\aient de tant souflrir!

Les commandes pour le matériel des chemins de fer.

Progression du trafic des chemins de fer. — Insuffisance du matériel. — Surabondance des commandes. — Les doléances des constructeurs. — Le matériel du Lyon et de l'Ouest.

Les compagnies de chemin de fer ont, au cours des années 1898 et 1899, adressé aux constructeurs de matériel (locomotives, voitures et wagons) une telle masse de commandes, que les établissements industriels se sont trouvés débordés et dans Tincapacité de faire face à toutes ces demandes.

Ainsi, pour ne parler que des deux faits les plus topiques, la Compagnie du Nord avait commandé 16i grands wagons à couloir, placés sur trucks- articulés et destinés à améliorer le confort de ses rapides et de certains de ses express. Or, au

commencement de Tannée 1899, cette compagnie n'avait reçu qu'un nombre infime de ces voitures et des livraisons ont été effectuées avec un retard de près d'un an. D'autre part, l'administration des chemins de fer de l'Etat avait besoin de 10 locomotives à grande vitesse pour le service de ses express. Elle n'a pu trouver un constructeur français qui se soit engagé à les lui fournir de manière qu'elle pût les utiliser pour l'Exposition et force a été, pour elle^ de s'adresser à une usine des Etats-Unis.

D'où provenait cet état de choses? Des fournisseurs? C'est ce qui apparaît à première vue. Mais, en réalité, une notable part de responsabilité appartenait aussi aux clients qui n'ont pas su ou pu prévoiries difficultés auxquelles ils devaient nécessairement se heurter.

On constatera tout d'abord que le trafic de nos chemins de fer s'accroissait alors d'une manière constante. Les recettes brutes de l'exploitation des lignes d'intérêt général, qui dépassaient à peine 1036 millions en 1886, atteignaient déjà •1166 millions en 1891. Elles se maintenaient à 1 165 millions en 1892, malgré le dégrèvement du prix des transports des voyageurs. Depuis,

elles ont progressé à 1 187 millions en 1893, à 1 276 millions en 1896, à 1 317 millions en 1897 et enfin à 1 364 millions pour Tannée 1898.

Cette progression ne provient pas seulement du fait que Ton ouvrait des lignes nouvelles à l'exploitation, mais aussi de ce que la masse des échanges entre les différents points du territoire augmente d'année en année, comme une conséquence logique du progrès social.. Les besoins généraux de la population grandissent dans les villes comme dans les campagnes, et il en résulte finalement une plus grande masse de transactions et une plus grande somme de déplacements de voyageurs et de marchandises. On peut caractériser ce fait par deux chiffres. Dans la période triennale 1886-1888 la recette moyenne faite sur un kilomètre de nos chemins de fer d'intérêt général était d'environ 33 690 francs ; elle est montée dans la période 1894-1897 à 34 370 francs, quoique les recettes des voyageurs aient été sensiblement atteintes par le dégrèvement de

Eh bien, malgré la constance de cette augmentation de trafic, toutes les compagnies de chemins de fer n'ont pas accru dans une proportion cor-

COMMANDES t^OUR LÉS CHEMINS DE FËR 13

respondante leur puissance de transport. Elles sont restées le plus souvent au-dessous des besoins réels du public. Des progrès utiles pour le transport des voyageurs ont été différés et les expéditions des marchandises n'ont pas eu toutes les accélérations désirables, par suite d'insuffisance dans l'énergie de traction des locomotives ou dans le nombre des wagons.

Là encore quelques chiffres sont nécessaires. Nous les avons pris dans les statistiques du ministère des travaux publics.

Chemins de fer français.