DÉCEMBRE

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Impôt déduit (eo millions)

LocoraotÎTes. Wagons à voyageurs.

Wagons à marcha et fourgons

Si nous comparons ainsi les augmentations du trafic avec les modifications apportées dans le

1. Les chiffres au 31 décembre 1899 sont les suivants : Recettes d'exploitation, 1421 millions; locomotives 10264, wagons à voyageurs 27 901; wagons à marchandises et fourgons, 279 892.

matériel, nous verrons aisément que la recette moyenne par véhicule de toute espèce, qui étmt (le 4 053 francs en 1892, montait déjà à 4 130 francs en 1894, à 4 300 francs en 1896, pour atteindre 4546 francs en 1898. C'est, pour la période 1892-1898, un accroissement de 12 pour 100 dans la productivité d'un matériel dont l'effectif n'a augmenté que de 4 pour 100, malgré l'ouverture de 2 400 kilomètres de lignes nouvelles.

Mais, dira-t-on, cette constatation est heureuse! Elle prouve que les compagnies ont su tirer un merveilleux parti de leurs wagons. N'est-ce pas tout à l'honneur de leur gestion administrative? Et, en même temps, n'ont-elles pas évité des dépenses nouvelles, ce qui ne peut qu'avoir l'agrément des pouvoirs publics, désireux de soustraire les budgets aux charges de la garantie d'intérêt?

Évidemment, cela serait parfait si l'on n'avait pas, tout d'abord, comme contre -partie, les doléances d'industriels, d'agriculteurs, de commerçants protestant contre les retards apportés tantôt au transport des betteraves, tantôt à celui des pommes à cidre, ou bien encore contre de trop longs délais de livraison.

L'économie est un sentiment si naturel qu'il

n'est pas répréhensible en soi. Mais il y a une différence entre l'économie et la parcimonie. Le public a souffert de cette parcimonie, et les compagnies elles-mêmes n'ont pas eu lieu de s'en féliciter : puisque ce matériel qu'elles ne s'étaient pas procuré au cours des dernières années, il a fallu qu'elles lachètent à des prix notablement majorés, sous le double effet de la raréfaction des métaux et de la surabondance du travail dans les établissements métallurgiques.

Sait-on ce qu'il y avait de matériel de chemins de fer en cours de livraison et de construction, du 1"'' janvier au 15 septembre 1899? 484 locomotives, 2 372 voitures à voyageurs et 9 198 wagons et fourgons, c'est-à-dire plus qu'il n'en avait été livré au cours des cinq années précédentes 1

Or, la puissance de fabrication des locomotives en France ne dépasse guère 350 machines par an.. Les compagnies peuvent en construire elles-mêmes une cinquantaine, et dans les six établissements privés qui existent on peut en livrer environ 300. On conçoit, par conséquent, dans quelle situation sont ces grandes usines, ayant du travail pour dix-huit mois et obligées de répondre à des demandes urgentes de matériel par des stipula-

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lions de délais qui, dans l'espèce, équivalent à des refus.

Ainsi les Chemins de fer de TÉtat français ont dû commander 10 locomotives à grande vitesse aux Etats-Unis. La Compagnie de l'Ouest avait besoin de 20 machines pour ses trains express; elle a été forcée d'en demander 10 à l'Autriche et de construire elle-môme les dix autres dans ses ateliers de Sotte ville. La Ceinture n'a pu, non plus, se procurer dans l'industrie privée les 15 locomotives qui lui étaient nécessaires : c'est la Compagnie du Nord, -qui avait su, elle, se prémunir à temps, qui les lui a construites dans ses ateliers de la Chapelle et de Hellemes. Et, là encore, la rareté des métaux a produit son malencontreux effet : il est des pièces de construction, des vis et des boulons dont on ne pouvait compléter l'assortiment.

« C'est inconcevable, disait le directeur d'un de ces établissements de construction. Nous sommes restés trois ou quatre ans à ne rien faire. Et voilà que tout d'un coup on nous demande un effort disproportionné avec nos ressources en personnel, en machines-outils et en emplacement! Malgré tout notre bon vouloir, nous ne pouvons

réaliser l'impossible. Et franchement n'aurait-on pu prévoir plus tôt les conséquences de l'augmentation du trafic et les exigences de la circulation en 1900?

€ Nous avions prévu, nous, cette situation.

Comme nous n'avions pas assez de travaux, nous avons demandé à certaines compagnies d'imiter le Nord, qui s'est trouvé avoir, depuis le commencement de 1899, *son efiectif de locomotives au grand complet. Nous avons offert des facilités de payement, sachant que l'on ne voulait pas trop grever les budgets de ces compagnies. On nous a éconduits. Et voilà la Compagnie de Lyon qui, en quelques mois, va se faire livrer 240 locomotives, ce qui, pour elle seule, représente presque la capacité de construction des usines françaises dans l'espace d'un an! Hier, c'était le marasme. Aujourd'hui, c'est l'activité fébrile. Demain, ce sera peut-être une nouvelle accalmie. Comment veut-on que, dans de telles conditions et avec de tels à-coups, nos industries puissent vivre normalement? Le travail des ouvriers, les conditions économiques de la main-d'œuvre, tout cela ne devrait pas subir de telles perturbations, alors surtout qu'il était en somme facile de les prévenir.

LA IfiTALLUROIE. 2

« On n'y fait pas assez attention en haut lieu : les seules industries qui peuvent bien produire, et dans de bonnes conditions économiques, ce sont celles dans lesquelles il y a un débit constant, où chaque ingénieur, chaque équipe a son travail régulier. Les changements de « mise en train » représentent une valeur économique, aussi bien dans nos industries que dans Timprimerie où Ton en tient un compte spécial. Nous en abusons dans nos constructions mécaniques, et c'est une des causes d'infériorité de notre production. »

Cette observation comporte une étude spéciale. Avant de la poursuivre, terminons avec cette question de la surabondance inopinée des commandes de matériel. D'un état dressé d'après les comptes rendus des assemblées générales des compagnies et d'après les renseignements complémentaires qui nous ont été fournis^ il ressort que les livraisons et commandes de locomotives faites ou à faire depuis le V janvier 1899 jusqu'en 1900 ont été les suivantes : Lyon, 240; Ouest, 105; Orléans, 53; Midi, 26; Est, 22; Ceinture, 15; Nord, 13; État, 10.

Les deux principales compagnies en cause étant le Lyon et l'Ouest, c'est à elles que nous nous

sommes adressés pour connaître les causes de cette situation anormale.

« Nous avons été, à vrai dire, débordés par une progression imprévue du trafic, nous fut-il répondu à la Compagnie de Lyon. Nos receltes totales, en 1892, s'étaient maintenues à 358 millions 1/2, malgré la réduction du prix des places de voyageurs, et, dès 1893, nous avons retrouvé le chiffre de 1891, c est-à-dire 362 millions 1/2. Pendant les deux années suivantes l'augmentation s'est chiffrée par 9 millions, et pour 1896 elle n'a été que de 7 millions. On pouvait s'attendre dès lors à un ralentissement dans ce mouvement ascensionnel : or c'est le contraire qui s'est produit. Nos recettes se sont accrues de 21 millions en 1897 et de 18 millions pendant l'année 1898. Elles ont atteint, par conséquent, 425 millions en 1898, soit 66 millions de plus qu'en 1892.

« Nous avons fait face tout d'abord à cet accroissement de trafic avec le matériel dont nous disposions et qui était suffisant. Mais il a fallu aviser et mettre notre outillage plus en rapport avec les besoins du service.

« C'est ainsi que nous avons décidé, dès 1897, la construction de nouvelles locomotives compound

à grande vitesse. D'autres commandes ont été faites en 1898 : le total s'élève à 90 machines.

« En même temps, comme l'ensemble des parcours de trains ordinaires s'était notablement accru, nous avons songé à nous munir d'un matériel de traction pouvant convenir au profil accidenté des lignes qui traversent le Jura, les Alpes et les montagnes du Plateau Central. Un type nous a paru réunir les conditions voulues. C'est la locomotive compound à trois essieux couplés, utilisée avec succès par la Compagnie du Midi, puis par celle du Nord. Ce type, très puissant comme traction, permet en outre, dans certains cas, d'obtenir des vitesses de rapide. Des expériences concluantes ont été faites à cet égard entre Paris et Calais, Paris et Lille.

« Mais on comprendra que notre compagnie n'ait pu se déterminer en toute connaissance de cause qu'après tous ces essais ; aussi est-ce seulement au courant de 1898 que nous avons décidé la construction de 150 machines de ce modèle.

« La livraison des 240 locomotives commandées dans ces deux dernières années s'effectuera en 1899, en 1900 et en 1901. Cinquante machines seront montées dans nos ateliers et les 1 90 autres

ont été demandées à nos grands constructeurs. » Quant aux commandes tardives de la Compagnie de rOuest, elles ont, comme on s'en souvient, été l'objet d'observations présentées à la Chambre des députés, le 3 février 1899, lors de la discussion du budget des travaux publics. Un député des Pyrénées-Orientales, M. Bourrât, s'étonnait que, de juillet 1892 à mai 1897, cette compagnie n'ait acheté que pour 2 478 000 francs de matériel, alors que les autorisations de l'État portaient sur 9 176 000 francs, et il insistait surtout sur ce fait que, de septembre 1894 à 1897, il n'avait été dépensé que 107 fr. 25 sur les 4 900 000 francs de dépenses autorisées.

Par suite, la Compagnie de l'Ouest a dû se procurer pendant la période comprise entre le 1*^' janvier 1899 et le 1^'mai 1900, 105 locomotives, 272 voitures à voyageurs et 1 374 wagons.

« Ces commandes, nous a-l-on exposé en réponse à nos questions, étaient destinées à la fois à faire face au développement normal du trafic et aussi aux exigences de notre exploitation pendant l'Exposition. Nous n'avions pas besoin de tout ce nouveau matériel au cours de ces dernières années. Celui que nous possédions suffisait. C'est

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pourquoi nous n'avons pas cru devoir user dans leur totalité des autorisations de dépenses accordées par rÉtat. Seulement le moment est venu pour nous de nous parfaire notre outillage. De là les commandes diverses efîectuées par nous dans ces derniers temps. »

Ces réponses, ont pu paraître topiques à ceux qui n'avaient à envisager que les intérêts immédiats des compagnies. Mais, au point de vue de la pléthore de la construction mécanique, elles n'infirmeront pas la valeur des reproches d'imprévoyance formulés par les établissements métallurgiques, qui auraient préféré avec raison plus de régularité dans les commandes de matériel faites par l'ensemble de nos compagnies de chemins de fer*.