En Angleterre, le même phénomène s'est produit

Les compagnies de chemins de fer ont pris généralement l'habitude de construire elles-mêmes leurs locomotives. « Elles avaient ainsi, lisons-nous dans un des rapports de notre consul à Newcastle, M. Nicault, forcé peu à peu la plus grande partie des sociétés de construction privées à liquider.

« Les quelques usines qui avaient trouvé moyen de résister à cette concurrence n'étaient alimentées que par des commandes venant de l'étranger ou par des ordres émanant de houillères ou de grands établissements métallurgiques obligés, par l'importance de leur étendue, d'employer des locomotives d'un type réduit.

« Dans ces conditions les usines écossaises avaient réussi à accaparer presque entièrement le marché. Ce n*est que

depuis une année ou deux seulement qu'une nouvelle reprise s'est manifestée dans cette industrie pour les établissements de ce district.

« Les grandes compagnies dont nous avons parlé plus haut s^étant abstenues, par mesure d'économie, de presser le renouvellement de leur matériel durant la période de hausse sur les métaux, il en est résulté qu'elles se sont trouvées prises au dépourvu lorsque, cette période se prolongeant, il leur a fallu, bon gré, mal gré, s'adresser non seulement aux maisons anglaises privées, mais aussi même aux usines américaines. »

C'est ainsi qu'un constructeur américain a été chargé de construire 10 locomotives pour le Great NortheA Railway tandis qu'une autre maison recevait la commande de 36 machines pour les chemins de fer du sud de l'Afrique et de la colonie de la Gôte-d'Or. Cela, naturellement, avec les vives réclamations des constructeurs anglais.

La construction des locomotives.

Importance relative de la construction en France et h. l'étranger. — Durée du matériel des chemins de fer français. — Les commandes pour la Sibérie. — Les prix d'une locomotive en France, en Alsace et aux Étals-Unis. — Notre infériorité économiq^ie.

484 locomotives, 2 372 voitures à voyageurs, 9 198 wagons et fourgons à construire, et voilà rindustrie française de la construction mécanique sens dessus dessous ! On s'en étonnera si Ton sait que l'Allemagne peut fournir chaque année de 12 à 1 800 locomotives et qu'un seul de ses quatorze ateliers de construction est susceptible de livrer autant de machines que les six grands constructeurs français réunis. Cela semblera déjà extraordinaire. Et pourtant la production allemande est encore notablement inférieure à celle

des Etats-Unis, où une seule maison présente une telle capacité de travail qu'il lui est loisible de construire de 900 à 1 000 locomotives par an *.

Cet état de choses mérite, on le conçoit, une étude spéciale. Voici le résumé des observations que nous avons recueillies.

La construction française n'a pas pu prendre le même essor que la construction étrangère, pour deux raisons : d'abord parce qu'elle produit plus cher que ses rivales, ce qui restreint ses débouchés extérieurs, et ensuite parce qu'elle n'est pas à même de développer notablement sa production intérieure en raison de la limitation des commandes qu'elle reçoit.

A l'étranger, on poursuit sans cesse l'amélioration du matériel. Quand une machine est primée par des types plus parfaits, on la déclasse aussitôt et, après une période d'usage déterminée, on la démolit.' En France, il n'en est pas du tout de même, et cela à cause du régime financier sous lequel sont placées nos compagnies.

1. Il a été construit aux États-Unis 2 478 locomotives en 1899 et 3 158 machines en 1900. Dans ce dernier chiiïre, la part de Texportation est de 505 locomotives, ce qui représente une proportion de 16 p. 100. On a en môme temps construit 12 V 106 wagons dont 3 430 par l'exportation.

On sait, en effet, qu'à Texpiration de leurs concessions les compagnies de chemins de fer français sont tenues de remettre entre les mains de l'Etat, sans indemnité, les voies et les bâtiments d'exploitation. Mais, par contre, le matériel roulant — machines et wagons — reste la propriété particu* lière des compagnies; elles le rétrocéderont à l'État si l'État tient à être son propre exploitant; elles s'en serviront elles-mêmes, si elles restent compagnies-fermières : elles le vendront comme elles pourront si d'autres sociétés d'exploitation se constituent. En attendant, ce matériel est le gage des avances consenties par l'État au titre de la garantie d'intérêt. Il est porté au bilan pour sa valeur au prix d'achat, et quand une machine ou un wagon est mis en réforme, une somme correspondant à son prix est inscrite, en dépense, au compte annuel d'exploitation. Dans ces conditions, ni les compagnies ni l'État — qui est créancier de toutes les compagnies, le Nord et le Lyon exceptés — n'ont intérêt à charger le compte exploitation au profit du capital-matériel. C'est ainsi que l'on construit en France des machines destinées à durer longtemps et qui sont démolies aussi tardivement que possible. Il est, sur les réseaux, des

locomotives — de véritables machines de Jeannot — encore en service, bien qu'elles datent de quarante ans !

Démolissant moins, on répare plus qu'à l'étranger. Et, comme les constructeurs de neuf n'aiment pas beaucoup les raccommodages, comme ils ont une tendance à tailler hardiment es vieilles tôles et mettre au rebut les vieilles tubulures, les compagnies ont eu avantage à installer des ateliers de réparations où l'on met aux anciennes locomotives de bonnes et solides pièces, au meilleur compte possible. Les compagnies ont ainsi un outillage complet pour toutes ces réparations; elles font les travaux de chaudronnerie et d'ajustage avec la même perfection que s'il s'agissait d'un matériel neuf; aussi se sont-elles mises, dans certains cas, à monter elles-mêmes des locomotives dont elles se procurent les éléments soit dans leurs ateliers, soit au dehors. En général, toutes les compagnies n'agissent pas ainsi, et il y en a même qui, après avoir construit du neuf, ont trouvé préférable de se borner à la réparation du vieuxmatériel.Mais,dans le courant del'année 1899, comme nous l'avons indiqué, la plupart des compagnies ont été amenées, par suite de la surabon-

dance des travaux dans les ateliers privés, à différer leurs travaux de réparation et à construire des machines neuves. L'Ouest, par exemple, 10 sur 105, et le Lyon une cinquantaine sur 240. Le Nord en a fait 10 pour la Ceinture. La compagnie de l'Est possède à Épernay une véritable usine de construction mécanique.

Les ateliers privés, bien qu'ils voient revenir peu à peu ces clients, protestent contre ces travaux qui leur échappent. « Si vous nous donniez à faire ces machines, disent-ils, nous alimenterions d'une manière plus régulière nos ateliers; nous aurions un personnel d'ouvriers plus expérimenté, produisant ainsi dans de meilleures conditions économiques. D'autre part, en augmentant notre production, nous réduirions dans une certaine mesure nos frais généraux, ce qui nous permettrait encore de diminuer notre prix de revient et de soutenir plus facilement la concurrence sur les marchés de l'étranger. »

Nous devons dire que ces doléances, fondées dans une certaine mesure, n'expliquent pas suffisamment l'infériorité manifeste de nos entreprises de construction de locomotives. Il est facile de le montrer.

En 1897, le gouvernement français venait de faciliter au gouvernement russe la solution de

certaines grosses opérations financières. A cette occasion, il demandait que la nation amie et alliée complétât sur le terrain économique les liens d*ordre politique qui unissaient les deux États. Le gouvernement russe répondit favorablement, et, à la suite de ces négociations, il fut entendu que la compagnie des chemins de fer de l'Est chinois commanderait en France une grande partie de son matériel.

Seulement, quand de la conception de ce programme on en vint à la réalisation, on s'aperçut que l'industrie française n'était pas en mesure dé répondre aux vues du gouvernement : elle ne pouvait, comme prix et comme rapidité de livraison, soutenir une concurrence fructueuse avec les maisons allemandes et américaines. Les prix demandés pour les loccjmotives, par exemple, étaient de 12 p. 100 plus élevés que les offres des constructeurs allemands. Si bien que les commandes faites en France ont porte sur 50 locomotives seulement, réparties en trois maisons de construction, et encore parce que ces établissements, n'ayant pas alors beaucoup de

travail, étaient disposés à faire certains sacrifices pour occuper leur personnel.

Le gouvernement français s*éinut de cet état de choses. Il demanda des explications : elles lui furent fournies par un ingénieur-constructeur de grand talent, dont la modestie égale le mérite, et qui a bien voulu nous donner des renseignements dont on percevra aisément la portée :

« Il est évidemment tout à fait regrettable, nous disait-il, que les maisons françaises n'aient pu profiter des demandes qui leur vinrent de Russie. Mais il faut que Ton sache bien que l'industrie mécanique en France est dans des conditions moins favorables qu'à l'étranger.

« Tout d'abord, on tend toujours à faire du beau et du bon. C'est une habitude qui tient au génie de la race. Une locomotive française aura toujours a de l'œil », de même qu'une machine à vapeur sortie d'une maison française se présentera avec un ensemble harmonieux et des « finis » de fabrication que l'on néglige le plus souvent au dehors. Or, tout se paye, et il y a de ce chef, dans la construction française, une première cause de relèvement de prix.

« Mais, à la rigueur, on pourrait aisément

annuler ce premier motif d'infériorité, s'il n'y en avait pas d'autres bien plus sérieux.

« J'ai voulu comparer les prix de revient de deux machines du même type, construites l'une en Alsace, l'autre en France. Voici les résultats auxquels je suis arrivé :

« 1° Machine à voyageurs, à simple détente, à deux essieux couplés, pesant 44 tonnes :

Franco. Alsace.

Matériaux 28 000 francs. 25 750 francs.

Salaires U500 — 12 000 ~

Frais généraux.. 15 950 — 12 000 —

58 450 francs. 49 750 francs.

« 2° Machine à marchandises, à simple détente, à trois essieux couplés, pesant 34 tonnes :

France. Alsace.

Matériaux 20 400 francs. 18 500 francs.

Salaires 11500 — g 800 —

Frais généraux... 12 650 — 9 800 —

44 550 francs. 38100 francs.

« Ainsi, la machine à voyageurs coûtera dans un cas 1 fr.42 le kilogr. et dans l'autre 1 fr. 13 ; la machine à marchandises reviendra à 1 fr. 31 et à 1 fr.l2. La majoration des dépenses pour la production française ressort donc à 26 p. 100 pour

la locomotive à voyageurs et à 17 p. 100 pour la locomotive à marchandises. »

Do la comparaison do ces chiffres il ressort que tout concourt à relever le prix de la machine française : la plus-value des matériaux, celle de la main-d'œuvre, et enfin celle des frais généraux.

C'est de cette dernière que nous allons nous occuper tout d'abord. Elle provient principalement de rinsuffisance de notre production et, par suite, du morcellement des commandes. Si, en 1899, en raison de rajournement prolongé des achats de matériel, on a vu nos ateliers de construction mécanique recevoir des ordres portant sur un nombre considérable de locomotives, par contre, en temps ordinaire, les commandes ne dépassent pas quelques unités. Une compagnie aura besoin, par exemple, de 50 machines (ce qui, pour les compagnies françaises, est important, nous Tavons montré précédemment) : eh bien, elle répartira sa commande entre quatre constructeurs; elle en attribuera 10 à trois d'entre eux, limitant à 20 machines son ordre maximum. Et, dans bien des cas, on verra commander, comme Ta fait l'Etat, 6 machines à une usine et 4 seulement à une autre.

Or, il est bien clair que chaque établissement ayant à reproduire un petit nombre de fois une machine dont il aura fallu étudier minutieusement les détails de construction, il y a pour chacun une majoration de dépenses pour le service des ingénieurs comme pour la mise en train ; de là un supplément dans les fçais généraux. En outre, des modifications parfois onéreuses sont souvent à faire dansToutillage. Nouvel inconvénient, nouvelle dépense.

D'un autre côté, les compagnies françaises de chemins de fer cherchent toujours à améliorer leur matériel de traction, d'autant plus que les machines sont — de par l'organisation des chemins de fer français — destinées à durer longtemps. Aussi, en général, multiplient-elles leurs modèles : elles ont en service les types anciens, modernes et récents en vue du service des express, des trains omnibus, des trains de banlieue, des messageries accélérées, des trains de petite vitesse, en vue du service des gares, etc., etc. Le matériel de traction de chaque compagnie est, comme notre flotte de guerre, une sorte de musée d'échantillons. Cela peut avoir son avantage pour l'exploitation, nous n'en disconvenons pas; mais

LA MéTALLURaiB. 3

la conséquence est précisément la majoration des frais généraux de nos usines de construction.

C'est pour la même raison que nos matériaux sont plus chers qu'à l'étranger.

Le morcellement des commandes et la multiplicité des types font que les ateliers de construction ne se procurent leurs éléments de travail que par petites quantités. Alors qu'en Allemagne on demandera les bandages de roues, les aciers des essieux, les tôles, toutes les fournitures en un mot, par masses importantes, appelant par cela même des prix avantageux, par contre, en France, on procédera par petit nombre. La variété des cahiers des charges des compagnies est encore . une des causes de la limitation des achats. Aussi les grandes usines à spécialités sont-elles très rares en France, alors qu'à l'étranger elles sont au contraire nombreuses, pouvant, en conséquence, par l'importance de leur fabrication, réduire dans une large mesure les prix élémentaires des objets fabriqués. Que l'on s'étonne après cela de la cherté de notre construction mécanique !

Une autre cause de l'élévation de nos prix réside dans la plus-value de la main-d'œuvre ; mais

les chiffres que nous avons reproduits montrent que, contrairement à Topinion communément admise, Tinfluence de cette plus-value est beaucoup moindre que celle des frais généraux et des matériaux. En effet, la locomotive à voyageurs dont on a détaillé les prix de base reviendra à 8 700 francs de plus en France qu'en Allemagne. Or, la part du salaire n'est que de 30 p. 100 dans cette augmentation, ce qui laisse 70 p. 100 au compte de l'infériorité de notre organisation économique.

Ces constatations sont péremptoires. Objecterat-on qu'elles reposent, en fait, sur une seule observation peut-être intéressée? Nous répondrons qu'une autre preuve se trouve dans l'acquisition des locomotives faites aux Etats-Unis par l'administration des chemins de fer de l'Etat français.

Ces machines appartiennent à deux types différents. Ce sont des locomotives compound à grande vitesse de système américain. Un de ces types pèse 51 tonnes et reviendra en France à 75 000 fr., ce qui met le kilog. à 1 fr. 47. C'est déjà une diminution de 18 p. 100 sur le prix ordinaire des constructeurs français, qui, dans ces dernières années, ont livré les compound à un prix moyen

de 1 fr. 80. Mais dans ce prix de 75 000 francs figure le droit de douane, qui n'est pas moindre de virigt francs par 100 kilogr., c'est-à-dire de 10 200 francs pour cette machine américaine. Par conséquent, si TÉtat n'avait pas eu à acquitter cet impôt de protection, il aurait payé sa locomotive à raison de 1 fr. 27 le kilogr. c'est-à-dire près de 30 p. 100 au-dessous du prix des constructeurs français. Et encore ne faisons-nous pas intervenir, dans l'espèce, la valeur du fret des États-Unis en France !

Nous nous hâtons de dire qu'il ne faut pas conclure de ce rapprochement de chiffres à une condamnation sans appel de l'industrie française, car il sera nécessaire de comparer, à l'usage, le matériel des deux provenances. Seulement, si l'écart définitif entre la valeur des machines, valeur où l'on tiendra compte du prix d'achat, du montant des réparations et des services rendus, ne se maintient pas à 30 p. 100, il n'en est pas moins vrai qu'il sera encore très considérable.

Eh bien, cet écart résulte surtout, au dire d'ingénieurs compétents, de l'organisation économique de Ja construction américaine.

« Aux États-Unis, nous exposait l'un d'eux, les

compagnies ont tout naturellement des types de locomotives en rapport avec les exigences de l'exploitation. Mais la construction de ces types est notablement facilitée en ce sens que le nombre des types élémentaires est beaucoup moindre qu'en France : on a moins de modèles de chaudières, de roues, de cylindres, de mécanisme, etc. C'est dans l'assemblage que se crée la diversité des types. De là, réduction notable dans le prix des matériaux, dans la dépense de fabrication et de montage, dans les frais généraux. Toutes ces réductions s'ajoutent les unes aux autres et concourent au bas prix des machines américaines. »

Cette observation nous a été corroborée par un autre ingénieur qui est convaincu que si l'Etat français avait demandé au constructeur américain une machine identique aux locomotives françaises, cette machine aurait certainement coûté plus cher qu'en France, en raison des difficultés que l'on aurait rencontrées pour se procurer des pièces élémentaires diflérentes de celles que l'on possède pour les types courants.

Voilà, en somme, l'explication de la différence de prix des locomotives fabriquées en France ou à l'étranger. Seulement, cette explication montre

que rinfériorité économique de nos établissements de construction, jointe aussi au prix plus élevé des métaux, du combustible et des salaires, n*est pas de celles qui s*atténueront facilement.

La France pourra encore prêter des capitaux à la Russie. Mais, malheureusement, ce n'est pas sur des rails français ni avec des machines françaises que rouleront les voyageurs de l'Est chinois ou du Transsibérien !

La fonte ) le fer et l'acier.

Le minerai de fer de Meurthe-et-Moselle. — Importance de la région de TËst pour la production de la fonte et de l'acier. — Substitution de l'acier au fer. — Production sidérurgique de rAllemagne, de la Grande-Bretagne et des États-Unis.

La hausse survenue en 1899 dans les fers, les aciers et les fontes est due, dans une large mesure, aux besoins de la consommation. Gela surprendra sans doute, car on pouvait croire que la métallurgie française, en raison de tous ses efforts, était à même de faire laïgement face à toutes les demandes qui pouvaient lui être adressées.

Il est superflu de rappeler les grands progrès réalisés dans la métallurgie : Tapplication du principe de la récupération de la chaleur pour le

chaufTage de Tair insufQc dans les hauts fourneaux, rinvention des convertisseurs pour la fabrication de l'acier, et, enfln, l'utilisation des briques réfractaires, à base de chaux et de magnésie, pour le revôtement intérieur des convertisseurs ou des fours à puddler, dernier progrès qui a facilité l'emploi, pour la fabrication de l'acier, des minerais de fer quelque peu phosphores que l'on trouve dans la région qui s'étend entre la Meuse et la Moselle.

L'utilisation de ces minerais, dépréciés autrefois, a permis à notre industrie sidérurgique de compenser le déficit causé par l'épuisement de certains bassins miniers et, en même temps, de disposer de minerais abondants avec lesquels elle a pu prendre un développement considérable. L'extraction des minerais de fer, qui se chiffrait par 2 952 000 tonnes par an dans la période 1876- 1885, est montée à 3 250 000 tonnes pour la période 1886-1S95; elle a atteint, brusquement, 4 062 000 tonnes en 1896, 4 582 000 tonnes en 1897, pour parvenir à 4 731 000 tonnes en 1898. et à 4 986 000 tonnes en 1899. C'est, on le voit, pour ces quatre dernières années, une augmentation moyenne de 1 600 000 tonnes ou d'environ

50 p. 100 sur la production de la période décennale précédente.

C'est le bassin minier de Meurthe-et-Moselle qui a exclusivement déterminé ce mouvement.

L'emploi en grand de ces minerais a commencé, en fait, il n'y a qu'un demi-siècle. Dans les statistiques du ministère des travaux publics, on ne compte que pour 97 000 tonnes, en 1849, la production des mines et minières de cette région, alors que, dans le reste de la France, on avait extrait 1 million de tonnes : la praportion n'était même pas de 10 p. 100. Mais à partir de 1860, alors que l'on constate dans l'ensemble de notre extraction de minerais de fer une décroissance très sensible, on voit le bassin de Meurthe-et- Moselle prendre d'année en année une importance plus grande : il donne déjà 1 110 000 tonnes dans la période 1866-1875, abstraction faite, naturellement, de l'année 1871; puis, dans la période décennale suivante, il fournit 1616 000 tonnes; en 1886-95, on voit sa production monter à près de 2 600000 tonnes pour s'avancer à 3 441000 tonnes en 1896, 3 804 000 tonnes en 1897, 3 884 000 tonnes en 1898 et 4106 000 tonnes en 1899. Par rapport à l'extraction du reste de la

France, celle de Meurthe-et-Moselle représente maintenant une proportion de 470 p. 100'.

On peut dire que c'est une véritable révolution qui s'est effectuée dans notre industrie sidérurgique, dont le principal centre de production est maintenant dans TEst de la France. L'utilisation du minerai s'est faite sur place en raison des facilités apportées au transport du combustible sur les chemins de fer et sur les canaux. En sorte que, aujourd'hui, depuis Pont-Saint-Vincent, au sud de Nancy, jusqu'à la frontière luxembourgeoise, le département de Meurthe-et-Moselle présente une série de mines et de minières en pleine activité, alimentant les hauts fourneaux construits dans leurs parages. Les usines métallurgiques ont même une telle puissance de fabrication qu'elles consomment, en dehors de l'extraction française, plus de 1 500000 tonnes de minerais tirées des gisements qui se prolongent en Alsace- Lorraine et dans le grand-duché de Luxembourg.

La quantité de fonte produite dans le département de Meurthe-et-Moselle a pris ainsi depuis vingt ans un développement inouï. Elle ne dépassait pas 440 000 tonnes en 1878 : on la trouve, dix ans après, à 911 000 tonnes, elle a été en 1899

de 1 564 000 tonnes, ce qui représente 60 pour 100 de la production française, laquelle est évaluée à 2 S67 000 tonnes. Il n'est pas beaucoup d'exemples, en France, d'un tel accroissement d'activité économique. Rapproché du grand effort fait dans les Vosges par l'industrie cotonnière, il justifierait presque ce mot d'un prince allemand disant, peu de' temps après la guerre de 1870, que la France se referait une autre Alsace le long de sa nouvelle frontière.

C'est incontestablement à la substitution progressive de l'acier au fer, ainsi qu'à l'emploi du système d'affinage basique des fontes phosphorées que la région de Meurthe-et-Moselle doit cette prospérité industrielle, car avec ce procédé on peut obtenir des aciers exempts de phosphore, alors que précédemment, dans la transformation de la fonte en fer, il était presque impossible de se débarrasser de cette impureté. Or, l'acier s'est substitué aujourd'hui au fer, non seulement dans la fabrication des rails de chemins de fer, mais aussi dans la construction mécanique et, de plus en plus, dans l'édification des bâtiments.

On pourra juger l'importance des divers changements survenus depuis vingt ans dans notre

industrie sidérurgique par les chiffres que nous consignons dans le tableau suivant, dressé d'après les statistiques du service des mines, et qui indique la production et l'emploi respectif de la fonte, du fer et de l'acier :

8IDÉRURGIB FRANÇAISB

Tonnes. Tonnes. Tonnes.*

Productions de la fonte. . . 1 521 000 1 683 000 2 567 000

Importations 173 000 136 000 101000

' Exportations 39 000 73 000 153 000

Fonte employée en France. 1 656 000 1 746 000 2 515 000

Fontes moulées 364 000 357 000 508 000

Font, d'affinage employées pour produire le fer ou

Tacier 1065 000 1262 000 2 007 000

Fer produit dans l'année. 813 000 634 000 556 000

Réchauffage des vieux fers. 30 000 169 000 286 000

Ensemble du fer employé. 843 000 803 000 842 000

Rails en fer 52 000 668 619

Fers marchands 659 000 700 000 751 000

Tôles de fer 132 000 117 000 92 000

Acier en lingots produit

dans Tannée 340 000 392 000 1 529 000

Acier ouvré 313 000 517 000 1254 000

Rails d'acier '231000 173 000 265 000

Aciers marchands et spéciaux 71000 259 000 667 000

Tôles d'acier 11 000 25 000 321 000

De ces chiffres, il ressort d'abord que le poids total de la fonte employée en France est passé, en vingt et un ans, de 1 630 000 à 2 515 000 tonnes, ce qui constitue une augmentation de 865 000 tonnes ou d'environ 50 p. 100.

Une partie de cette fonte est utilisée, en première et en seconde fusion, pour obtenir, par moulage, un certain nombre d'objets usuels :

pièces de machines, colonnes de construction, etc., etc. Le poids de la fonte moulée, qui n'était que de 360000 tonnes environ en 1878 et en 1888, se chiffre par S08 000 tonnes en 1898. Comme, en 1897, il a été employé 522 000 tonnes de fonte de moulage, on voit que la consommation sous cette forme est en progrès soutenu.

L'autre partie de la fonte produite, dite fonte d'affinage, est transformée en fer proprement dit ou en acier. Or en 1878, les 1065 000 tonnes d'affinage avaient donné 813 000 tonnes de fer et seulement 340 000 tonnes d'acier en lingots; la production du fer était à ce moment plus du double de celle de l'acier. Mais, dix ans après, la proportion se modifie : la production de l'acier brut monte à 592 000 tonnes et celle du fer descend à 634 000 tonnes; enfin, en 1899, le poids de l'acier atteint 1 529 000 tonnes : il est presque le triple de celui du fer, qui n'est plus que de 556 000 tonnes.

C'est que, dans bien des cas, l'acier a pris la place du fer. Ce n'est pas seulement pour les

rails des chemins de fer que la substitution s*est faite : c*est maintenant dans la construction mécanique, dans les travaux publics, dans Tédification des bâtiments. C*était en fer que Ton avait monté la presque totalité des palais et des galeries de TExposition de 1889. En 1900, nous l'avons montré, on aura employé 38 000 tonnes d'acier, contre seulement 2 000 tonnes de fer. Le pont Mirabeau à Paris, inauguré dans Tannée 1898, comme le pont Alexandre III, sont en acier. Les navires les plus perfectionnés sont construits maintenant en tôle d'acier. Partout où l'on cherche une plus grande résistance à l'effort, on emploie l'acier, et Ton entrevoit d'autant plus la restriction de l'usage du fer que la transformation de la fonte en acier commun tend, grâce à l'emploi des convertisseurs, à devenir moins chère que la transformation de la fonte en fer par le puddlage.

Ainsi, il résulte des statistiques du ministère des travaux publics que les prix de revient de l'acier obtenu par le système Bessemer-Thoinas, pour les aciers « marchands », c'est-à-dire pour les aciers à T, les cornières, les barres, etc., étaient, en 1897, inférieurs de 3 francs par tonne

aux prix des fers marchands. Ceux-ci étaient inscrits pour 161 francs et les autres pour 158 francs*. En Belgique, on cote indifTéremment au même cours les poutrelles de fer ou d'acier. En Allemagne, les fers « marchands » en acier Thomas sont moins chers que les « fers marchands » en fer. Sans doute, les aciers obtenus dans les fours Siemens-Martin sont, en France, deux fois plus chers que les aciers provenant des convertisseurs ; mais, s'ils offrent des qualités qui les font généralement destiner à des usages plus spéciaux, ils ont le désavantage d'avoir une fabrication beaucoup moins économique.

Dans les aciéries à convertissement, par les procédés Bessemer-Thomas, la transformation de la fonte en acier est réduite à sa plus simple expression. On prend la fonte liquide, sortant des hauts fourneaux, on la met dans un réservoir appelé mélangeur où on la désulfure pendant qu'un brassage naturel s'effectue, et, quand le moment est venu, on la verse dans le convertisseur où, par une insufflation d'air, puis par une addition méthodique d'une préparation métallique,

1. Les prix de Tacier se sont relevés un peu en 1899 en raison de Tactivité des aiïaires.

d'une fonte au manganèse appelée spiegel, on obtient communément en une demi-heure environ 1 200 kilogr., souvent même plus d'une tonne et demie d'acier ayant toutes les qualités requises.

Aussi, les aciéries à convertisseur Bessemer- Thomas, plus particulièrement installées dans l'Est et le Nord de la France sont-elles arrivées à produire, en 1899, 930000 tonnes d'acier au lieu de 493 000 tonnes en 1893, alors que les fours Siemens-Martin, mis plus spécialement en œuvre dans le Centre, n'avaient vu leur production passer, en même temps, que de 297 000 à 598 000 tonnes.

Avec les progrès inévitables de l'outillage, les prix des aciers ordinaires tomberont notablement au-dessous de ceux du fer, et l'emploi du fer tendra, d'une manière générale, à se limiter aux industries qui exigent un métal plus malléable, plus facile à souder et à travailler que ne l'est l'acier. « C'est, nous disait un des principaux métallurgistes de l'Est, l'affaire d'une quinzaine d'années. »

On s'explique ainsi que la métallurgie française ait accusé en 1899, au moment où s'accentuait l'activité dans les usines de construction métal-

lique, une augmentation, par rapport aux chiffres 'da 1898, de 6,7 p. 100 dans la production des lingots d'acier quand celle du fer n'atteignait pas 3 p. 100. De plus, en 1898 on avait constaté un progrès de 9 p. 100 sur Tacier et de 2 seulement sur le fer.

Mais une question se pose immédiatement.

Si la métallurgie française a fait tant de progrès, si ses aciéries se sont si bien transformées, pourquoi la crise de 1899? pourquoi la rareté des produits et la hausse si considérable des prix? Les fers marchands valaient à Paris 16 fr. 50, au 1" octobre 1898 . On les a longtemps cotés 28 francs à partir du mois d'octobre 1899 : c'est une plus-value de 70 p. 100. ^

La hausse, toutefois, n'est pas spéciale à la France, bien qu'elle s'y manifeste peut-être avec plus d'acuité. On la trouve en Belgique où les fers n** 2 sont passés, pendant la même période, de 138 à 185 francs, ce qui constitue une augmentation de 37 p. 100. En Allemagne, les fers marchands en barre se cotaient 128 marcs 50 en 1898 : on les inscrivait à 200 marcs en moyennd au commencement de septembre 1899; la hausse ressort à 71 marcs 50 ou 66 p.*100. Quant auX

La métallurgie. 4

États-Unis, raugmcntation dépassait déjà 80 p.iOO au mois d'août. La hausse était générale, on le voit : elle résultait des conditions internationales du marché.

Il ne faut pas oublier, comme nous l'avons dit au début de cette étude, que Ton était à ce moment dans une période de grande activité économique, dans une période de « vaches grasses ». Partout on travaillait avec frénésie, partout les demandes étaient supérieures aux'offres, partout il y avait déficit de matière première et, par conséquence naturelle, renchérissement des valeurs.

Pour ce qui regarde l'Allemagne, la production de la fonte est passée de 6 889 000 tonnes en 1897 à 7 208 000 Jonnes en 1898, et à 8 118000 en 1899*. L'augmentation pour ces deux années est de 1229 000 tonnes, soit de 17 1/2 p. 100.

En Belgique, la production des fers s'est accrue de 30 000 tonnes (509 000 au lieu de 478 000) et celle des aciers moulés et en lingots a progressé de 616 000 à 653 000 tonnes ou près de 6 p. 100.

L'Angleterre n'a pas présenté en 1898 des augmentations analogues, en raison de la grève