CHAP. XLI1I. — LE CONSEIL DE COMTÉ DE LONDRES

plus de chances d'augmenter que de diminuer. D'autre part, le conseil de comte, au contraire des bourgs de province, porte habituellement les terrains sur ses livres, non pas au prix qu'ils lui coûtent, mais ;ï la valeur qu'on peut raisonnablement leur accorder en tenant compte de leur unique destination à des habitations ouvrières; la différence passe dans les dépense-, générales du comté I).

Résultais sociaux. — L'effet social de l'entreprise de logements du conseil, qu'il est beaucoup plus difficile d'apprécier, a fait l'objet d'un vif conflit d'opinions, de même que la question fondamentale : d'où provient la pénurie des habitations pour les liasses ouvrières à Londres? On a attribué ce fait à diverses raisons : à la difficulté de trouver du terrain ; à l'état d'encombrement de la métropole et au manque de communications rapides à bon marché ; au marasme de l'industrie du bâtiment et à l'insuffisance des capitaux qui y sont engagés actuellement. Les partisans des logements municipaux font remarquer que le nombre des maisons érigées par le conseil apporte du moins un remède partiel aux maux existants, tandis que leurs adversaires soutiennent que le conseil a aggravé la situation, parce qu'en se lançant dans la concurrence avec l'appui des deniers publics, il a découragé l'entreprise privée.

On n'a pas réussi à atteindre les classes les plus pauvres. — S'il est quelquefois difficile de suivre les résultats immédiats d'une li^ne de conduite, rarement aussi on peut en découvrir avec certitude les effets indirects, qui souvent sont bien plus importants. Il faut admettre que la démolition et la reconstruction de quartiers malsains n'a pas supprimé les taudis (slums). Les maisons rebâties dans ces cas par le comté ont été rapi-

(1) Par exemple, dans le cas de la brasserie Reid, de Clerkenwell Road, — emplacement acheté pour reloger la population expulsée par la grande percée qui relie Holborn au Strand, — le prix payé pour le terrain fut S. 200.000, mais en tenant compte de sa destination, on le réduisit à ï 45.000.

dément occupées par des locataires, car en 1904-1905, en dépit de l'ouverture toute fraîche d'un grand nombre de ces logements, la proportion des chambres vacantes dans l'ensemble des constructions du conseil n'était que de 11,85 0/0, et en 1903-1904, elle n'avait été que de 5,30 0 0. Seulement, comme dans presque chaque cas en Angleterre, les nouveaux occupants appartiennent à une catégorie plus prospère que ceux qu'on a délogés. Là-mème où l'opération a été entreprise par séries, de telle sorte que tous les expulsés après ceux de la première fournée puissent trouver de nouveaux appartements tout de suite, on a constaté que sur 5719 personnes délogées, onze seulement entrèrent dans les maisons construites à leur intention (I). La difficulté ne réside pas uniquement dans la qualité des logements olferts. La plupart sont de deux ou trois pièces, quelques-uns même n'en comportent qu'une seule. Elle ne dépend pas non plus entièrement des loyers, encore que la majorité de ces appartements paraisse être hors d'atteinte pour les plus malheureux.

Lorsqu'une ruelle de taudis (slum) est condamnée, les expulsés se diligent vers quelqu'autre endroit de la même espèce. Ils veulent réduire leur loyer en prenant des sous-locataires (lod<jers), et c'est cette pratique que le conseil ne pourrait pas tolérer puisqu'elle aboutit précisément à l'entassement excessif que ses entreprises ont pour but d'empêcher. Mais indépendamment des motifs de ce genre, les nouvelles constructions avec les perfectionnements modernes n'offrent évidemment aucun attrait aux gens habitués à vivre dans les slums, et il •n'est pas douteux que cette population ne trouve bien ennuyeux les règlements qui assurent l'ordre et la propreté. Bref, les expériences en fait de logements municipaux semblent prouver que l'habitation d'un taudis (slum life) est pour beaucoup une affaire de goût. Que les locataires du conseil de comté de Londres soient

(1) Rapport de la commission de la locomotion à Londres, Corn. Papers, 1905, XXX, 533, p. 14.

d'une catégorie supérieure à celle que l'on attendait, cela ressort du fait suivant : pour l'ensemble complet des constructions, le nombre des personnes que l'on supposait devoir loger en 1904-1903 était de 31.339; déduction faite de la proportion des appartements vacants, ceux qui étaient occupés pouvaient contenir approximativement 27.688 personnes ; or on n'y trouva que 19.335 habitants, c'est-à-dire un peu plus de deux tiers de la capacité de ces logements. Ces locataires payaient donc un loyer en moyenne de moitié plus élevé que le chiffre prévu par le conseil et ils jouissaient d'un espace en proportion. D'ailleurs, le rapport du directeur des logements pour cette même année ne mentionne que ;]02 ouvriers (labourers) dans la liste des occupations des i.71 't titulaires d'un bail. Déduction faite des femmes de journée et de 118 autres dont l'occupation indiquée consistait à ètiv «veuve», le reste, c'est-à-dire les quatre cinquièmes du nombre total, étaient presque tous des artisans ou d'autres personnes engagées dans des métiers dépassant le niveau d'un simple manœuvre (unslnlled labourer).

Grandeur du problème. — Si les expériences de logement à Londres ne parviennent pas à atteindre les plus malheureux et si elles prolitent surtout aux catégories plutôt aisées de la classe ouvrière, les entreprises poursuivies par le conseil posent un très gros problème. Quelqu'important que soit devenu le nombre des locataires de la municipalité, il demeure insignifiant en comparaison de la vaste multitude des personnes de cette classe dans la métropole. A moins, par conséquent, que le conseil ne se propose de loger la masse des ouvriers de Londres, la solution du problème doit continuer à dépendre de l'initiative privée, et dans ce cas, les logements municipaux n'ont d'autre valeur réelle qu'en tant qu'ils augmentent la quantité de l'offre naturelle. Le conseil, d'ailleurs, ne semble pas avoir abordé le problème dans toute son ampleur. Il parait se préoccuper des symptômes plutôt que des causes, et sa manière

d'agir fait songer aux œuvres de charité du bon vieux temps, que l'on fondait pour secourir une demi-douzaine de tilles pauvres. 11 s'est pourtant efforcé d'obtenir des chemins de fer des trains d'ouvriers à bon marché, afin de répandre les classes des travailleurs dans un rayon plus étendu. 11 a aussi pris une part active à l'organisation des moyens de transports ; et ceci nous amène à étudier son rôle par rapport aux tramways.

Tramways. — Le veto local. — Dans toute la Grande Bretagne, le développement des tramways s'est trouvé contrarié par deux dispositions de la loi de 1870 :. l'une, qui donne aux villes le droit de racheter une compagnie privée au bout de vingt-et-un ans, à la valeur actuelle de ligne, sans tenir compte ni des bénéfices qu'elle pourrait encore faire ni de la clientèle qu'elle s'est formée (1) ; l'autre, qui exige le consentement de l'autorité locale et, le cas échéant, de l'autorité de voirie sur le territoire de laquelle il s'agit de construire le tramway (2). Le second de ces obstacles est plus grand à Londres que dans les villes de province, parce que les autorités locales et les autorités de voirie que la chose intéresse ne sont pas les mêmes : le conseil de comté n'a que l'autorité locale, tandis que l'autorité de voirie appartient aux conseils des bourgs et de la Cité j chacun de ces corps peut donc frapper de son veto, comme on l'appelle, tout projet de tramway présenté par une compagnie privée, mais les bourgs peuvent encore opposer leur veto à la construction d'une ligne par le conseil de comté. Or, il a été fait largement usage de ce droit de veto et tout le. monde s'accorde pour reprocher aux autres d'en avoir abusé. Les conseils des bourgs s'en sont fréquemment servis pour entraver les plans du conseil de comité ; celui-ci l'a appliqué systématiquement

(t) 33-34 Vie. c. 78, § 43.

(2) Ibid., § 4. Lorsque la lijine projetée passe sur le territoire de plus d'un bourg ou district, il suffit du consentement des autorités dont le domaine comprend les deux tiers du trajet (§5).

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pour empêcher toute nouvelle ligne d'une compagnie privée de pénétrer sur le territoire du comté ; et la cour du couseil commun y a recouru pour arrêter tous les tramways aux portes de l'antique Cité (1).

Manque de lignes à Londres. — De tout cela il résulte que dans l'ensemble de Greater London, avec ses six cent quatre-vingt treize milles carrés de territoire et près de sept millions d'habitants, on ne. trouvait, à la fin de 11)04, que deux cent et trois milles de lignes de tramways, dont cent et vingt milles seulement dans les limites du comté administratif. De plus, d'après le rapport de la commission royale, en 1905, les lignes établies a l'intérieur du comté appartiennent à trois réseaux, séparés l'un de l'autre par de longs intervalles et sans aucun raccordement. On ne les exploite pas en correspondance avec les lignes qui s'étendent au dehors du comté, même là où des points de contact le permettraient ; et faute d'un service de voitures directes, les voyageurs sont obligés de descendre à la limite du comté pour recommencer un nouveau parcours. Bref, selon la remarque de la commission : « On peut se convaincre que, sous tous les rapports, l'organisation des tramways est d'une éclatante insuffisance (2). »

Résultats financiers. — En 1896, le conseil de comté de Londres obtint du Parlement le droit d'exploiter des tramways en régie directe, et au fur et à mesure de l'expiration des concessions des compagnies, il entreprit d'administrer leurs lignes. C'est de cette manière qu'il acquit en 1899 la moitié de ces lignes, c'est-à-dire la plupart de celles qui s'étendent au sud de la Tamise ; quant à la grande masse des lignes du Nord, les conces- . sions n'expirèrent que sept ans plus tard. A part quelques exceptions insignifiantes, le conseil exploite maintenant tous les tramways qui circulent dans le comté, et il a entrepris de remplacer les chevaux par

(1) V. sur ce sujet le rapport de la commission de la locomotion à Londres, Corn. Papers, 1905, XXX, 533.

(2) Corn. Papers, 1905, XXX, 533, p. 42.

l'électricité sur tout le réseau. On pourrait croire que les lignes à courte distance qui traversent les quartiers les plus peuplés devraient être les plus rémunératrices, et il en fut ainsi pendant un certain temps. Durant la première année après la reprise, le réseau du sud donna un bénéfice net de quarante mille livres sterling environ; mais la réduction des tarifs, l'augmentation des salaires, la charge d'intérêt et d'amortissement de l'emprunt pour l'installation de l'électricité diminuèrent rapidement cette marge de profits, à tel point qu'en 1903-1904, le réseau se trouvait en perte de huit mille livres sterling. Depuis cette époque, il a recommencé à gagner un peu d'argent. Aux termes d'un article de la concession qui prévoyait un partage des recettes brutes, le réseau du nord a aussi fait un versement considérable en 1899-1900, et cjtte année là, la conseil de comté reporta cent et dix mille livres sterling du profit des tramways à la décharge des taxes. La diminution des bénéfices de ce réseau et l'accroissement des dépenses générales du conseil à propos des tramways ont toutefois réduit le rendement à ce point que depuis 1903 on n'a plus rien porté à la décharge des impositions et que les tramways, dans leur ensemble, sont parvenus à laire très peu au-delà de leurs frais. 11 reste à voir ce qui va arriver maintenant que toutes les lignes sont exploitées uniquement par le conseil.

Les projets du conseil sont insuffisants. — En dehors de l'équipement électrique des lignes existantes, le conseil de comté n'a pas fait de grands progrès dans le développement des tramways. Cette situation est due en partie au veto des autorités locales et en partie à la répugnance du Parlement à permettre que les lignes franchissent les ponts de la Tamise. Mais le conseil luimême n'a conçu aucun plan d'ensemble. Les extensions qu'il a projetées ont été peu considérables. M. Donald, dans le London-Manual de 1906, rapporte que le conseil a proposé en plusieurs fois la création de cent et trente milles de nouveaux tramways, et il ajoute assez