CHAI'. XLIII. LE CONSEIL DE COMTE DE LONDRES

justement, que Londres, pour être convenablement desservi, devrait en posséder un millier de milles.

Le problème à résoudre. — Manifestement, la métropole souil're d'un encombrement excessif. D'après le recensement de 1901, plus du septième de la population du comté était logée à raison de plus de deux personnes par chambre, et, comme le lit remarquer la commission royale de 1903, l'expérience des trains d'ouvriers par les chemins de fer montre que, grâce à des moyens de transport appropriés, la population pourrait se répandre dans un rayon beaucoup plus étendu. Certes, le conseil de comté de Londres place un grand nombre de ses maisons ouvrières dans la banlieue, mais la proportion des gens à qui cela profite est insignifiante, et il y a un besoin intense d'améliorer les moyens de transporter de grandes quantités de personnes de la périphérie au centre et vice- versa.

Nécessité du trafic souterrain. — A elles seules, les lignes de surface ne pourraient probablement jamais suffire, au trafic des voyageurs dans une agglomération aussi vaste que Londres. La vitesse ne peut pas être assez grande pour transporter des gens pressés à une distance énorme de leurs affaires dans le temps qu'il leur est permis de consacrer a ce trajet. La circulation rapide doit se faire par des lignes surélevées ou par des voies souterraines, où elle ne soit pas retardée par l'encombrement des rues ; or les lignes surélevées abiment les rues par où elles passent. Les chemins de fer souterrains de Londres, pour utiles qu'ils soient, furent construits dans le but de relier entre elles les gares terminus des grandes lignes anglaises, et ils contournent le centre des affaires au lieu d'y pénétrer. D'autre part, les « tubes » souterrains que l'on a entrepris de creuser depuis un certain nombre d'années déjà, se développent en un excellent réseau dans tout un rayon de quatre milles autour de Charing Cross ; mais il leur manque encore, pour la ditîusion de la population, d'être raccordés ou d'offrir un moyen commode de correspondre avec les

tramways de surface qui s'étendent plus loin. A ce point de vue, il est indispensable de pouvoir voyager sans interruption sur les lignes en surface dans la banlieue et sur les lignes souterraines dans les parties plus denses de la ville. En fait, le trajet vers les districts de la banlieue ne peut pas s'accomplir dans le temps voulu sans un service d'express comportant très peu d'arrêts sur les huit ou dix milles de l'intérieur et couvrant la distance complète en vingt ou trente minutes tout au plus. Mais un service d'express exige des voies spéciales, parallèles, intercalaires ou intérieures aux autres lignes souterraines, et on n'a encore rien entrepris dans ce sens.

Dispersion des classes moyennes. — Au surplus, les timides efforts que l'on a fait jusqu'ici pour disperser la population se sont portés à peu près uniquement sur la classe ouvrière, dont le déplacement à une certaine distance présente le plus de difficultés. On pourrait observer que la diffusion des classes moyennes dans une large ceinture de banlieue est plus facile à opérer et tout à la fois plus eflicace. Les gens de cette catégorie ont des heures de travail plus courtes, ils supportent plus aisément les frais de transport, ils apprécient mieux les agréments d'un petit jardin, leurs femmes et leurs enfants n'ont pas le même désir de vivre en ville, car eux aussi peuvent se permettre la dépense du voyage. Leur dispersion apporte un remède plus énergique à l'entassement excessif, parce que le départ d'une famille de la classe moyenne évacue dans les parties les plus denses de la ville la place que prendraient trois ou quatre familles de la classe ouvrière. Il semble donc que, pour le soulagement le plus efficace de l'encombrement, la rapidité et la facilité de la circulation n'ont pas moins d'importance que le tarif; et qu'il vaut mieux transporter un nombre modéré de gens de la classe moyenne à une grande distance, que de transporter une grande quantité de personnes à une faible distance. 11 semble aussi qu'un tarif uniforme sur une zone très étendue soit plus efficace qu'un tarif très réduit pour de petits trajets; la

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commission royale, en eiret, recommanda l'adoption du prix uniforme de deux pence pour la circulation souterraine (1) ; tandis que le conseil de comté de Londres, comme la plupart des autres autorités publiques en Grande Bretagne, a un tarif proportionné au parcours effectué et qui descend jusqu'à un demi-penny.

Il serait impossible de rien entreprendre dans ce sens sans relier entre elles les lignes souterraines et les lignes de surface, car un service de ce genre exige une grande vitesse. Or, le conseil de comté, en chercbant à s'emparer des tramways de Londres, parait avoir négligé ce facteur capital du transport par voie souterraine. Sans doute, il était tout prêt à réclamer le privilège de racheter, au bout de soixante ans et à la valeur de la construction, toutes les lignes souterraines qui auraient réussi (2) ; mais il ne songea aucunement à entreprendre lui-même ou a permettre à nul autre d'entreprendre le service complet du trafic londonnien, tant au dessus qu'en dessous du sol. 11 se peut qu'à elle seule l'amélioration des moyens de transport ne suffise pas à résoudre le problème de l'entassement excessif, mais la circulation rapide est un des éléments de la question, et comme tel, il importe de l'affronter avec plus d'ampleur qu'on n'a fait jusqu'ici. 11 semble bien qu'il y ait là encore un exemple de l'inaptitude à saisir un grand problème dans toute sa portée.

Les bateaux à vapeur sur la Tamise. — La plus récente et la plus malheureuse des expériences d'industries municipales du conseil de comté de Londres a été celle des bateaux à vapeurs sur le fleuve. La compagnie privée qui avait exploité un service de bateaux pour passagers sur la Tamise avait cessé ses affaires, et le conseil, déplorant la disparition de ce moyen de transport, résolut en 1905 de le reprendre. L'entreprise mar-

(1) Corn. Papers, 1905, XXX, 533, p. 78.

(2) Rapport du comité des chemins de fer électriques et funiculaires de la métropole, Com. Papers, 1892, XII, I, quest. 416 et s., 629 et s., et app. B.

cha assez bien pendant l'été, mais l'hiver lui infligea de telles pertes qu'on suspendit d'abord le service pendant cette saison, pour finir depuis par l'abandonner complètement. Ce fut un cas d'erreur dans les calculs au point de vue commercial, qui causa une perte d'argent au comté et qui eut des résultats encore plus désastreux pour les progressistes, car ce fut l'un des faits qui contribuèrent largement à leur défaite aux élections de mars 1907.

Histoire politique du conseil de comté. — Dès le début de sa carrière, le conseil de comté de Londres a fait l'objet d'un intérêt très général ; particulièrement pendant les premières années, il attira dans son sein bon nombre d'hommes de la plus haute distinction. Le premier conseil comptait des personnages tels que lord Rosebery, sir John Lubbock (devenu ensuite lord Aveburyj, sir Thomas Farrer (plus tard lord Faner), Frédéric Harrison, John Burns, Sidney Webb et d'autres, dont quelques-uns n'ont pas cessé d'en faire partie. Un certain nombre d'entre eux étaient des progressistes; c'est, en eilet, à des hommes de cette trempe, plutôt qu'aux modérés, que le conseil semblait offrir la meilleur occasion de se rendre utile et par conséquent aussi le plus d'attrait. C'est assurément ce qui explique comment le premier conseil eut une majorité progressiste, alors que non seulement la Chambre des Communes dans l'ensemble, mais encore les membres du Parlement représentant les bourgs qui forment le comté de Londres étaient en très grande majorité des conservateurs.

Durant toute l'histoire du conseil, Londres a d'ailleurs présenté le singulier phénomène de voter dans un sens aux élections nationales, et dans le sens opposé aux élections locales (1). Depuis 1889, l'année où se tient la première

(i) Le seul cas, à la connaissance de l'auteur, où une situation analogue ait existé à peu près au même degré, se trouve au Canada. Il est arrivé dans ce pays pendant plusieurs années après 1888, que tandis que les conservateurs l'emportaient dans la Chambre des Communes du Parlement fédéral, les libéraux