CHAP. XL1V. — LES INDUSTRIES MUNICIPALES

ment n'entra en pratique qu'à une époque où les concessions îles premières compagnies approchaient de leur terme, él où 1rs compagnies autorisées pins lard, peu après ISMl), avaient déjà épuisé presque la moitié de leur existence légale. Les dépenses exigées par la reconstruction des lignes n'auraient pas rapporté leur intérêt, à moins nue la durée des concessions ne fût prolongée, et c'est précisément ce que les municipalités se montrèrent peu disposées à accorder. Dublin lit exception. Moyennant une modification du prix à paver, la ville consentit à reculer l'échéance du rachat, et la compagnie, en armant ses lignes à l'électricité, organisa un service de tramways qui fut, à l'époque, certainement le meilleur de tout le Royaume-Uni. Mais les cas de ce genre furent rares, car les conseils de bourg ne comprirent pas l'importance, pour la population urbaine, d'un développement considérable et immédiat des communications rapides, et outre cela, le désir de la municipalisation commençait à se manifester. Au fur et à mesure que la période légale approcha de sa tin, les compagnies de tramways évitèrent de plus en plus de faire des dépenses, et pendant les quelques dernières années de leurs concessions, elles exploitèrent naturellement leurs lignes telles quelles, en cherchant à leur faire produire le plus de bénéfices possibles (1).

Exploitation municipale. — Tandis que l'initiative privée manquait ainsi à développer les tramways en Angleterre, les autorités municipales ne faisaient rien pour combler cette lacune, soit en rachetant les lignes des compagnies, soit en en construisant de nouvelles

(t) Le développement comparé des tramways dans le Royaume Uni et aux Etats-Unis est indiqué par les chiffres suivants que nous empruntons aux Coin. Papers, 1880, LX1V, 441, p. 21 ; 1890,. LXV, 1033, p. 19 et au U. S. Census, 1890, vol. VIII, Transportation by Land, p. 692 :

Royaume Uni Etats-Unis Milles de lignes, 1880 368 2050

Milles de lignes, 1890 948 5783

pour leur propre compte. La loi de 1870 permettait aux «orps locaux d'établir des tramways et de les céder à bail, mais non pas de les exploiter (1). Il y eut bien un tout petit nombre de villes qui obtinrent le droit d'exploitation, mais ce fut sans doute par inadvertance. Glasgow, par exemple, et quelques autres localités furent autorisées par des lois privées de 1870 à racheter leurs tramways au bout de vingt-et-un ans et « à exercer les pouvoirs, droits et privilèges des compagnies par rapport ■à ces entreprises. » C'est en vertu de ce texte que Glasgow exploite aujourd'hui ses tramways. Deux ou trois autres villes reçurent des privilèges semblables au cours des deux années suivantes. Mais en 1872, le Parlement apporta à ses standing orders des amendements qui interdisaient absolument d'accorder par un bill privé aucun droit d'exploitation aux autorités locales; et bien que la loi de 1870 ne défendit pas expressément de conférer les mêmes pouvoirs par une ordonnance provisoire, le ministère du Commerce, s'inspirant de la pensée du Parlement, en refusa l'octroi.

Dix ans plus tard, en 1882, une exception s'imposa. La ville de Huddersfield, dont le sol est accidenté, avait construit un tramway qu'aucune compagnie ne voulait prendre à bail, et le Parlement permit au ministère du Commerce d'autoriser la ville à exploiter elle-même ses lignes, si elle ne pouvait pas les louer à des conditions acceptables. Pendant plus de dix ans, aucun autre bourg ne fut traité de la même façon ; mais en 1801 et 1802, comme les baux et la période légale des concessions des compagnies de tramways approchaient de leur terme, un grand nombre de villes cherchèrent à obtenir le

(1) La naïveté de la conception que l'on se faisait du service -des tramways à cette époque se révèle dans la disposition qui autorisait les municipalités à permettre à tout venant de faire circuler des voitures (de tramway) sur les rails moyennant une redevance : Tramways Act, 1870, 33-34 Vie. c. 78, § 19. 11 est à peine nécessaire d'ajouter qu'elles n'usèrent jamais de cette faculté.